OPINIÃO: Livre pensar

Publicado em: 8 de novembro de 2016

Millor Fernandes afirmava: livre pensar é só pensar. E quando se trata de ficção, o sonho não é só livre, como queda liberto de quaisquer amarras. Tudo vale, tudo anima.

 ALEXANDRE PELEGI

A moda ficcional invadiu o mundo da mobilidade urbana. As montadoras, preocupadas em recuperar vendas e reinventar nomes para o mesmo e antigo produto – automóvel – estimulam o sonho impossível. Trocam “vender carros” por “oferecer soluções de mobilidade”. A mensagem é a de que estamos todos preocupados com o bem comum, mesmo que o bem de alguns – aqueles que compram automóveis – pareça valer bem mais que o das vítimas dos males causados pela invasão automotiva, a saber a maioria que vê o direito de uso de acesso à cidade reduzir-se a cada vez que um novo veículo é licenciado.

Em matéria na Folha de SP, o diretor de comunicação da Fiat para a América Latina, João Ciaco, comemorando o prêmio Top of Mind, afirma que “para bens duráveis como o automóvel, em que a compra demora anos, você precisa de tempo para construir uma experiência positiva”. Ou seja, ele sabe que, no mundo do marketing, o importante é vender sonhos.

E para isso o marketing é imprescindível, ainda mais quando o alvo são os mais jovens, que construirão uma lembrança de consumo que os guiarás pelo resto de suas vidas adultas. Por isso que qualquer comunicação com o consumidor jovem tem de ser diferente. “Temos que falar de valores como mobilidade, de como eu me sinto dirigindo, de como o carro complementa outros meios de transporte”, diz o diretor. Que chega a usar como exemplo uma propaganda em que a bicicleta era mostra bicicleta por 70% do tempo, sob o slogan: ‘Use o carro quando você precisar’.

O universo lúdico permeia a propaganda. Mesmo com a tese de que o automóvel possa complementar outros meios, nada se faz para que tal ocorra, a começar das calçadas. Ou andar a pé não é o principal meio de transporte? A cada carro vendido teremos sempre um motorista demandando mais asfalto para rodar com seu bólido pelas ruas e avenidas da cidade e, de preferência, sem multas, nem limites de velocidade – a pressão pelo aumento da velocidade permitida nas marginais de São Paulo, que tomou conta da campanha a prefeito na maior metrópole brasileira, demonstra exatamente isso.

De olho num mercado ainda represado – em 2013 a conta era que no Brasil havia um automóvel para cada seis pessoas, enquanto na Argentina a média era de um para quatro habitantes – , a indústria automotiva sonha em abocanhar 18 milhões de automóveis (o que falta vender para que consigamos atingir a média de nossos vizinhos).

Mas… onde fica a cidade nessa conversa? Os marketeiros da indústria estão preocupados com isso? A cidade é resultado do carro, ou o carro tem de conviver na cidade com regras e custos compatíveis com seu uso e seus inúmeros e caríssimos estragos?

A cidade deve ser planejada para abrigar a cada dia mais carros (o que se mostrou impossível), ou para tornar a vida das pessoas menos árida e desgastante, possibilitando a convivência e a economia de energia? A cidade deve ser resultado de grupos de interesse, que por si geram segregação e discriminação, ou deve ser integradora e dinâmica, humana e generosa?

No caso do automóvel o livre pensar atinge as raias do paroxismo quando se vende um futuro imediato. Como o de que em 20 anos os velhos carros com motorista vão desaparecer das ruas. As vantagens alardeadas são inúmeras (como se a premissa fosse indiscutível): uma enorme redução de acidentes (portanto a promessa é de que milhões de vidas serão salvas) juntando-se a máquinas ecologicamente sustentáveis (quase zerando a poluição automotiva). Maravilhoso, não?

Mas onde ficarão essas máquinas? Se não estiverem a entupir ruas e avenidas, estarão gerando novas demandas de estacionamento em prédios e residências, o que impacta negativamente nas calçadas e na largura das ruas, em menos espaço de convivência. Em menos espaço para pessoas.

Numa conta aritmética simples (podemos questionar dos valores, mas a essência do raciocínio é indiscutível) vemos que São Paulo tem 170 km² de vias contra 445 km² de carros: como caber o maior dentro do menor? As contas são de Paulo Resende, coordenador do núcleo de infraestrutura da Fundação Dom Cabral, que lembra o óbvio: “pensar em soluções para mobilidade urbana não pode se resumir a criar ou expandir sistemas de transporte, mas sim integrar um conjunto de ações que passam também pelo uso e ocupação racional do solo, sobre como as cidades são ocupadas”.

A maneira como as cidades são ocupadas determina como elas serão apropriadas por seus habitantes. Fala-se em prover maistransporte público, mais vias para carros, bicicletas e calçadas, mais espaço para que todos possam se deslocar. Mas como otimizar a infraestrutura existente? Como garantir que os caminhos sejam mais curtos? “Quando se fala em um uso racional do espaço, o principal efeito sobre uma mobilidade mais eficiente é a redução dos deslocamentos. Moradias longe dos destinos, sejam eles o trabalho ou escola, obriga as pessoas a atravessarem diariamente grandes distâncias”, lembra Paulo Resende.

Cidades mais compactas resultam em uma população mais ativa e, consequentemente, mais saudável. É o que conclui um artigo publicado na revista Lancet, assinado por pesquisadores de dez universidades ao redor do mundo.               Comparando dados semelhantes em seis cidades ao redor do mundo – São Paulo, Boston (EUA), Melbourne (Austrália), Nova Déli (Índia), Londres (Inglaterra) e Copenhagem (Dinamarca), o modelo estima os ganhos em saúde para a população se as cidades fossem mais compactas. Em números seria 30% a mais em densidade (pessoas morando mais próximas); a distância média até transporte público, 30% menor; a diversidade de uso do sol, 30% maior; e o número de pessoas que andam a pé ou de bicicleta poderia ser 10% maior.

Mais que saúde, cidades mais compactas produzem mais afeto, pois alteram o modo de se relacionar das pessoas.

Muito se comemorou quando o Rio de Janeiro investiu em mais transporte público. Isso basta? Matéria do jornal O Globo conta que, junto com as milhares de pessoas que entram nas estações de BRT das vias expressas Transoeste, Transcarioca e Transolímpica, diariamente embarca o medo. Sim, o medo. A insegurança pública.

Como se vê, cidade é muito mais que uma soma algébrica de problemas estanques. Quanto mais ela se espalha, mais caótica fica sua administração. Quanto mais os espaços públicos são segregados, mais violenta e desigual ela se torna. Quanto mais o uso intensivo do automóvel é beneficiado, menos saudável e mais poluída ela fica.

Uma cidade mais amigável, com boas calçadas, focada no pedestre, será sempre uma aliada importante de qualquer sistema de transporte que prescinda do carro particular. Quando ocorre o inverso, o carro torna-se não apenas um meio de transporte mais confortável, quando não o único em algumas situações, inclusive por ser, pelas imensas distorções conhecidas, muitas vezes mais barato. E o mais barato para poucos, torna-se muito caro para todos: na saúde, na qualidade de vida, no afeto entre os cidadãos.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes, editor da ANTP –  Associação Nacional de Transportes Públicos