VLT do Mato Grosso não será autossuficiente e vai precisar de R$ 37 milhões de subsídios por ano

Publicado em: 8 de abril de 2016

Conclusão é de estudo independente da KPMG, contratado pelo governo estadual. Modal não deve atrair muitos passageiros para o transporte público

ADAMO BAZANI

O VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, que deveria ficar pronto até a Copa do Mundo de 2014, para fazer a ligação entre os municípios de Várzea Grande e Cuiabá, no Mato Grosso, não é autossuficiente e vai precisar de R$ 37 milhões de subsídios do poder público por ano.

A conclusão é de um estudo elaborado pela auditoria independente KPMG contratada pelo Governo do Estado do Mato Grosso sobre as obras e operações do novo modal de transporte, que foi divulgado na íntegra nesta quinta-feira, 07 de abril de 2016. O Blog Ponto de Ônibus traz o estudo para consulta.

Inicialmente, a ligação considerada na Matriz de Responsabilidade da Copa era o BRT – Bus Rapid Transit , sistema de corredores de ônibus de maior capacidade.

No entanto, de acordo com o atual secretário de assuntos estratégicos do Governo do Estado do Mato Grosso, na gestão anterior houve uma troca de modal de BRT para VLT sem um estudo que comprovasse a viabilidade do Veículo Leve sobre Trilhos. Houve suspeitas de possíveis adulterações e favorecimentos para que o ônibus fosse deixado de lado e o governo do estado optasse pelo sistema de trens leves.

O estudo traz dados que sugerem que VLT não seria o melhor modal para a realidade da ligação, mas que agora que as obras foram iniciadas a melhor alternativa é concluí-las.

A análise também evidencia que o VLT sem uma integração com os ônibus teria pouca serventia para a população local e que atualmente, contando já com essa necessidade de subsídio para manter o VLT, a tarifa deveria ser de R$ 3,60, já praticada, para não onerar demais para o passageiro.

VLT NÃO DEVE ATRAIR MUITOS PASSAGEIROS PARA O TRANSPORTE PÚBLICO:

Além de ser caro implantar e para operar, o VLT não deve atrair passageiros para o transporte público. É outro aspecto revelado pela auditoria independente.

De acordo com o estudo, em 30 anos, a demanda somente do VLT vai subir apenas 6,2% , já o número dos passageiros dos ônibus terá um crescimento de 74,7% no mesmo período.

“No estudo também foi feita uma estimativa da demanda do VLT e dos ônibus. A demanda do VLT não deve crescer significativamente até o ano de 2045, nos dois cenários em que é colocado (VLT sozinho e VLT + ônibus). A estimativa da KMPG é que usuários somente do VLT em 2015 seriam de 6.319.503 passageiros/ano, sendo 6.501.131 em 2025, 6.620.347 em 2035 e 6.713.920 em 2045, ou seja, crescimento de 6,2% em 30 anos.

Em um segundo cenário com a integração entre ônibus e VLT, a estimativa de passageiros/ano em 2015 seria de 29.550.731 passageiros, passando para 30.229.020 em 2025, seguindo 30.217.035 em 2035 e passando para 30.358.010 em 2045, um crescimento de apenas 2,73% nos próximos 30 anos.

Entretanto, o baixo crescimento no número de usuários não se repete com os passageiros que usarão somente ônibus. Segundo o estudo, em 2015 o modal teve 43.763.584 usuários e a projeção é de que o número chegue a 53.399.469 em 2025, 64.711.434 em 2035 e alcance 76.491.260 em 2045. Com isso, o crescimento de passageiros é de 74,7% nos próximos 30 anos.” – explica nota do Governo do Estado.

VLT DARÁ PREJUÍZO

A auditoria da KPMG mostrou que o VLT dará prejuízos não apenas nos primeiros anos de operação dentro do prazo de concessão de 30 anos. O Veículo Leve sobre Trilhos sempre vai precisar de altos subsídios e o pior, mesmo com o modal estabelecido, considerando os valores de hoje, os subsídios não terão redução drástica passando de R$ 37 milhões nos primeiros anos de operação para terminar com necessidade de subsídios de R$ 35 milhões, isso apenas para a operação.

A auditoria trabalhou com o cenário de operação começando em 2018 e a cotação do Real em dezembro de 2015, com atualização de custos tendo como base o IPCA e INCC acumulados. Serão 2,3 milhões de quilômetros percorridos pela frota por ano.

Para o funcionamento do VLT será necessária a contratação de 537 funcionários, contratados pela empresa que administrar o transporte, além dos gastos com energia, serviços terceirizados, manutenção, mão de obra administrativa, outros custos administrativos e margem de lucro de 7%. A KPMG concluiu que o primeiro ano de operação, levando por base os preços de 2015 custariam R$ 84.746.939,00.

Entretanto, a arrecadação com tarifa seria R$ 51.211.411,00. Portanto, para o funcionamento do modal seriam necessários um aporte de R$ 37.570.000,00. O estudo levou em conta o valor da passagem do transporte coletivo em Cuiabá no ano de 2015, ou seja, R$ 3,60. O Governo do Estado tem o compromisso fazer a integração dos modais e um valor único de passagem. 

O estudo da KPMG conclui que o Estado terá que desembolsar R$ 37.570.000,00 de 2016 a 2019 para que o VLT possa funcionar. Já de 2020 a 2024 o valor da contraprestação do serviço será de R$ 37.078.000,00, enquanto de 2025 a 2029 o valor será de R$ 36.560.000,00. Ainda conforme a análise da KPMG, entre 2030 e 2034 a contraprestação passará para R$ 36.395.000,00 e de 2035 a 2039 para R$ 36.015.000,00. A empresa previu que de 2040 a 2044 a contrapartida poderá ser de RS 35.770.000,00 e de 2045 a 2047 R$ 35.509.000,00. – ressalta a nota do Governo do Estado sobre a auditoria.

MODAL TAMBÉM SERÁ MAIS LENTO QUE O ÔNIBUS:

A auditoria técnica independente da KPMG aponta também que o VLT será mais lento que ônibus em corredores BRT, o modal previsto originalmente para os 22  quilômetros em dois eixos ligando Várzea Grande, do Aeroporto Marechal Rondon à região do CPA, em Cuiabá e entre o centro da capital à região do Coxipó.

A velocidade média dos ônibus é de 25 km/h e do VLT, de 22 km/h.

JÁ QUE COMEÇOU ….

O governo do Estado do Mato Grosso já começou as obras que consumiram R$ 1,6 bilhão e já comprou os trens, sendo que a primeira parte do estudo comprovou, no início do ano, que 10 unidades estão sobressalentes e devem ser vendidas. Relembre em: https://diariodotransporte.com.br/2016/02/28/governo-do-mato-grosso-vai-vender-10-unidades-do-vlt-que-foi-considerado-modal-que-nao-se-sustenta/

Assim, diante de tantos investimentos já realizados, a alternativa agora é dar continuidade ao projeto. O primeiro relatório do estudo mostra que serão necessários mais de R$ 600 milhões para concluir a obra, valor abaixo do que foi solicitado pelo consórcio contratado.

De acordo com o estudo da KPMG, a conclusão do VLT deve custar mais R$ 602 milhões aos cofres públicos. O valor é muito abaixo do R$ 1,135 bilhão solicitado pelo Consórcio VLT Cuiabá no ano passado, que elevaria o custo total final da obra para R$ 2,2 bilhões. Isso significa dizer que, se o Governo do Estado tivesse dado a ordem de serviço para continuidade das obras no início de 2015, teria perdido R$ 535 milhões, valor suficiente para a construção de seis hospitais com 300 leitos cada.

INTERVALO SERÁ DE SEIS MINUTOS E NÃO DE TRÊS:

O VLT só teria razão de existir juntamente com a operação dos ônibus.

Por isso, o Governo do Estado pediu a elaboração de um sistema integrado entre trilhos e pneus.

Diferentemente do que havia sido anunciado para justificar a troca de BRT para VLT,  a frequência não será de três minutos entre as composições. O estudo mostra que este modal de transporte é viável com o intervalo de seis minutos

O Governo do Estado pediu no estudo que fosse considerada a operação do VLT completamente integrado com ônibus de Cuiabá e Várzea Grande. A análise mostrou que o número de linhas de ônibus passará das atuais 123 linhas (14 alimentadoras) para 97 linhas (com 47 alimentadoras) e 2 linhas de VLT. O  estudo concluiu que o VLT operaria a uma frequência de dez veículos por hora em cada linha, com frequência média de 6 minutos entre eles. Com capacidade de transportar 4 mil pessoas por horas em cada linha. O tempo do ciclo (ida e volta) seria de 95 minutos na linha 1 (Aeroporto – CPA) e de 68 minutos na linha 2 (Coxipó – Porto). A frota deve operar com 28 composições de vagões, sendo 16 na linha 1 e 12 na linha 2, mas a auditoria considerou o valor de 10% a mais de veículos para casos de problemas mecânicos ou outras adversidades, sendo assim, a frota deve ser de 31 composições.

Aqui também há uma mudança feita na linha 2, que passaria a ir até o Terminal do Porto e não apenas até a Ilha da Banana (Igreja do Rosário e de São Benedito). –resume o governo na nota.

OS ESTUDOS – FASES 2 E 3:

APRESENTACAO-ESTUDO-VLT-CUIABA

RELATORIO-VLT-FINANCEIRO

RELATORIA-VLT-FINANCEIRO-VIABILIDADE

ESCOLHA POLÍTICA E SUSPEITAS DE FRAUDES:

Em matéria do UOL Esporte, o então presidente da Assembleia Legislativa de Mato Grosso, defensor do modal, deputado José Riva, acabou depois revelando que a escolha do VLT foi feita por “motivos políticos e não somente técnicos” e que o novo modal foi aprovado na “euforia do momento da Copa do Mundo”.(http://esporte.uol.com.br/futebol/ultimas-noticias/2016/02/27/mico-da-copa-trem-bilionario-que-nao-anda-teve-56-vagoes-inuteis-comprados.htm )

Tanto este parlamentar, como o governador, Silval Barbosa, que estava à frente do executivo quando o modal foi escolhido, estão presos no centro de Custódia de Cuiabá por suspeitas de desvios de recursos públicos e fraudes, no entanto, não relacionados à obra.

A escolha pelo VLT não foi marcada apenas por polêmicas técnicas no Mato Grosso. Inicialmente, houve a informação de que documentos enviados ao Ministério das Cidades para trocar o BRT, previsto inicialmente, pelo VLT foram fraudados. Os estudos davam conta que era mais viável o sistema de corredores de ônibus.

Uma diretora da pasta, segundo os documentos revelados pelo jornal O Estado de São Paulo, Luiza Gomide de Faria Vianna, teria adulterado o parecer técnico que proibia a mudança do projeto de BRT para VLT. Na suposta adulteração, Luiza Gomide teria colocado o VLT como vantajoso. As investigações sobre a suposta fraude foram arquivadas pela justiça, mas o então ministro das Cidades, Mario Negromonte, teve de se explicar ao Senado e, depois da polêmica, acabou sendo exonerado.

A insistência pelo VLT entre Cuiabá e Várzea Grande chamou a atenção do público. O proprietário do fundo Infinity Investimentos e Participações Ltda, Rowles Magalhães Pereira da Silva, doou ao governo de Silval da Cunha Barbosa o projeto básico de viabilidade técnica e financeira do VLT. Na época a previsão de custo da obra seria de R$ 700 milhões. De acordo com o Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva – Sinaenco, um projeto deste custaria em torno de 2% do valor da obra. Assim, o fundo Infinity abriu mão de receber R$ 14 milhões. Depois, Rowles confirmou que o fundo doou estudo de viabilidade sob condição de que participaria da PPP para o VLT. Assim, é claro que o fundo classificaria como viável o modal.

A empresa de Rowels, que era assessor especial do vice-governador do estado de Mato Grosso, não venceu. Mas, segundo ele, não houve concorrência de fato.

Ele disse que o Consórcio VLT Cuiabá, que foi vencedor para construção do meio de transporte, já sabia um mês antes do resultado da licitação. O consórcio foi formado pelas empresas Santa Bárbara, CR Almeida, CAF Brasil Indústria e Comércio, Magna Engenharia Ltda e Astep Engenharia Ltda. O resultado, segundo a denúncia, foi combinado entre os três primeiros colocados na licitação e o Consórcio VLT Cuiabá teria entregue R$ 80 milhões como propina a integrantes do governo do Estado de Mato Grosso.

Os envolvidos na denúncia negam participação. As investigações também foram arquivadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes