ESPECIAL – Veja fotos e saiba mais sobre os modelos apresentados na maior feira de ônibus do mundo

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Design, tecnologia e conforto. É a evolução constante dos ônibus que se mostram sim como veículos que fazem parte das soluções no presente e no futuro para melhorar o deslocamento das pessoas nas cidades e estradas. Na foto Crelis Le Mans – Iveco. Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

 

Veja fotos e saiba mais sobre os modelos apresentados na maior feira de ônibus do mundo

Evento na Bélgica mostrou que o ônibus é sim um veículo para o futuro e revelou tendências do setor

JOSÉ CARLOS SECCO

Jornalista que atua no segmento de transportes, José Carlos Secco, esteve na Bélgica acompanhando a Busworld Kortrijk, a mais importante feira de ônibus do mundo, e compartilha com os leitores do Blog Ponto de Ônibus um material especial que serve para gestores públicos, empresas, indústria nacional, profissionais do setor e admiradores de ônibus.  A feira mostrou de tudo um pouco, como novos conceitos de negócios, a exemplo da tendência da venda de ônibus completos e não mais chassis e carrocerias separados, soluções para o meio ambiente com veículos de emissões zero, design, tecnologia e conforto. Alguns modelos e conceitos não devem ser vistos no Brasil tão já, mas o conhecimento é importante para que ao menos parte destas soluções inovadoras seja aplicada para a realidade dos passageiros por aqui.

Acompanhe:

Até este dia 21 de outubro de 2015, está sendo realizada em Kortrijk, na Bélgica, a 23ª edição da Busworld Kortrijk, a maior e mais importante feira e exposição de ônibus do mundo. Para quem trabalha no setor ou é apaixonado por ônibus, o evento é, sem dúvida, um pedacinho do paraíso aqui na terra.

As últimas novidades do mercado, novas tecnologias, novos fabricantes e, principalmente, tudo o que o ônibus pode representar para o desenvolvimento e melhoria da mobilidade urbana foram apresentadas. Nada melhor do que passear pelos estandes das principais montadoras para conhecer de perto um pouco do que, desejamos, um dia chegue ao mercado brasileiro.

Elétrico, híbrido, a gás natural, diesel ou etanol. Piso baixo, Low Entry ou piso convencional, com degraus. De cinco a 28 metros de comprimento. Convencional, articulado, biarticulado, midi e minibus. Rodoviário, urbano ou “all-rounder”, não importa. O que importa é atender as necessidades e desejos dos passageiros para atrai-los para o ônibus, e ter preço e serviço para garantir o retorno sobre o investimento dos operadores.

MEIO AMBIENTE É PREOCUPAÇÃO DO MUNDO PARA OS TRANSPORTES POR ÔNIBUS:

O futuro é a pluralidade de combustíveis, do diesel convencional ao elétrico, passando pelo biogás e híbrido, entre outros. O objetivo é alcançar zero emissões, mas isto vai depender das legislações em cada diferente mercado, da exigência cada vez maior do usuário e também da capacidade de investimento dos operadores.

Foram 411 expositores, sendo 67 diferentes fabricantes de ônibus, de 36 países, espalhados por 10 pavilhões que totalizam quase 50 mil metros quadrados de área. A meta dos organizadores é superar os 33 mil visitantes e, para isso, os fabricantes de ônibus colocaram à disposição dos participantes 76 veículos para teste no espaço externo do Kortrijk Expo.

MUITO MAIS QUE ÔNIBUS:

Para convencer os clientes, os principais fabricantes, da Alemanha à Suécia e da China à Turquia, todos estão oferecendo muito mais do que apenas o ônibus. Pelo menos na Europa, somente o veículo não atende mais a necessidade das cidades e de seus operadores. Além do produto, os fabricantes estão fornecendo o que (quase todos) chamaram de uma solução completa. Esta solução completa inclui suporte quase que total, como instituições que facilitam o financiamento para a aquisição, monitoramento e manutenção da frota do cliente, imediata reposição de peças a até auxílio para revender o ônibus usado.

ÔNIBUS COMPLETOS SÃO TENDÊNCIA:

Outra característica cada vez mais forte no mercado, bem diferente do Brasil, é que não existe mais a diferenciação entre fabricante de chassi e fabricante de carrocerias (encarroçador). Quase todos são definidos agora como fabricantes de ônibus. As tradicionais montadoras, como Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania e Volvo produzem seus veículos completos. Já as grandes encarroçadoras fecharam parcerias com fornecedores de powertrain, como ZF, DAF, Cummins, Allison, para comercializar o ônibus completo e são responsáveis pelo pós-venda de todo o veículo. Existem ainda as tradicionais encarroçadoras, de médio e pequeno portes, mas são poucas e estão perdendo espaço para as mais fortes.

URBANOS PRÓXIMOS DOS RODOVIÁRIOS:

Outra grande novidade é que, para atrair mais usuários (principalmente proprietários de automóveis) os ônibus urbanos estão com configurações internas muito próximas às dos rodoviários e não como no Brasil, com um interior espartano para não dizer totalmente desconfortável e nada convidativo. Os urbanos da Europa parecem automóveis de alto luxo, tanto por dentro como por fora, inclusive com poltronas que giram.

AS NOVIDADES DOS PRINCIPAIS EXPOSITORES:

Volvo

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Ônibus 100% elétrico da Volvo, modelo 7900. Solução em prol do meio ambiente que deve ser comercializado em 2016. Infraestrutura de recarga será vendida junta. Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

Os destaques da Volvo na Busworld 2015 são os lançamento do novo ônibus 7900 de 12 metros 100% elétrico e o sistema de condução dinâmica da Volvo (VDS). Pela primeira vez na história, a Volvo lança um ônibus elétrico na configuração de 12 metros de comprimento para produção em série. As vendas começam em 2016 e amplia a gama de ônibus movidos a energia elétrica. O novo Volvo 7900 elétrico é executado silenciosamente, não emite gases de escape e é cerca de 80% mais eficiente em termos energéticos do que um ônibus diesel correspondente.

A Volvo 7900 elétrico possuem baterias de lítio-íon que são carregadas tanto pela energia gerada sempre que os freios são acionados e também por intermédio da rede de corrente eléctrica quando para no final do trajeto. Cada carga através da rede leva de três a seis minutos. Cada minuto de carga permite a 5-10 minutos de condução. O ônibus é projetado para rotas entre 10-20 km.

O Volvo 7900 elétrico será principalmente comercializado como uma solução completa “turnkey”, que engloba financiamento e manutenção do veículo e da bateria. A infraestrutura de recarga também será incluída no pacote através da cooperação da Volvo com a Siemens e ABB. Juntamente com parceiros locais, a Volvo Buses pode fornecer serviços de oficina. Configuração de velocidade e outras características de gestão da zona, serviços de depósitos e de gestão do tráfego é oferecido opcionalmente.

O sistema de condução dinâmica da Volvo tem sido um equipamento dos caminhões da Volvo desde 2013. Agora, passa a ser oferecido também nos ônibus para ampliar as características de segurança. Na Europa, o sistema de direção Assistida Volvo Dinâmico (VDS) está sendo integrada aos modelos Volvo 9500, 9700 e 9900, bem como os chassis com motores Euro 6 de 8 ou 11 litros.

O sistema compensa automaticamente o piso irregular, e elimina vibrações e trancos no volante, tornando a condução muito mais fácil e confortável. Ao dirigir em baixas velocidades, volante de inércia é reduzido em cerca de 75%, o que também torna muito mais fácil as manobras. O sistema também facilita a direção, e retorna o volante para posição central automaticamente quando o condutor o solta. Em altas velocidades, o ônibus mantém direção consistente, mesmo em estradas com superfícies ruins.

Scania

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O Scania Interlink, é considerado um “all-rounder”, ou seja, um único modelo que pode atender desde as necessidades do transporte urbano, como também intermunicipal e rodoviário Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

A fabricante sueca apresenta uma gama de motorizações que vão do etanol ao 100% elétrico, passando pelo diesel, biogás e híbrido. A montadora também aposta na solução total, com o seu “fleet care”. Para ela, o importante é promover a utilização do ônibus com produtos específicos para cada mercado. Entre os produtos, a novidade foi o lançamento da nova família Scania Interlink, considerada um “all-rounder”, ou seja, um único modelo que pode atender desde as necessidades do transporte urbano, como também intermunicipal e rodoviário. O modelo é oferecido em comprimentos de 11 a 15 metros, com dois ou três eixos, movido a gás, diesel e híbrido.

Van Hool

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Exqui, da Van Hool, é um modelo diferenciado, que passa a mensagem de que o ônibus está entre as soluções que se modernizaram para os transportes

O grande diferencial do fabricante belga é oferecer modelos de ônibus diferenciados para nichos de mercado e sistemas de transporte em diversas partes do mundo. Sobretudo na Europa e América do Norte, onde possui uma fábrica de rodoviários e detém 8% de participação do mercado. A empresa é um dos bons exemplos de parceria, no caso com a DAF, para motores e eixos, e com a ZF para transmissões.

Os modelos de maior sucesso são o modelo TDX27 Astromega, um double decker, e o Exqui, veículo com desenho vanguardista e inusitado, produzido em tamanhos de 18 e 24 metros como motorização diesel híbrido, fuel cell e trolley (elétrico em linhas eletrificadas). Esses ônibus rodam em diversos programas e sistemas nos Estados Unidos, na França, na Escócia, na Alemanha e, recentemente, foram fornecidos para Martinica, um departamento ultramarino insular francês no Caribe. O modelo Double Decker, TDX27 Astromega é sucesso de vendas nos Estados Unidos, com mais de 1.100 unidades comercializadas.

VDL

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VDL Futura FDD2. O ônibus de dois andares tem, entre as novidades, a altura interna do pavimento inferior maior que a do superior. Em geral, nos ônibus rodoviários deste tipo, embaixo a altura é maior. Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

A novidade da outra fabricante belga também é o lançamento de um novo Double Decker, o Futura FDD2. O veículo tem acabamento primoroso e inova em sua configuração, onde a altura do piso inferior é maior que a do piso superior (1,855m e 1,724m, respectivamente). Para garantir maior conforto e segurança, o modelo conta com diversos equipamentos eletrônicos para condução e tem capacidade para transportar 96 passageiros, além de 9,3 metros cúbicos de espaço para bagagem.

Solaris

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Urbino 12, da Solaris, é elétrico e tem sistema de carga rápida das baterias durante o trajeto. As baterias foram instaladas em blocos espalhados pela carroceria para distribuir melhor o peso e melhorar o desempenho. Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

A polonesa Solaris comemora, em 2016, 20 anos de sua fundação e apresenta dois novos modelos: o novo Urbino 12 elétrico com um sistema de carregamento pantográfico no teto, e o novo Urbino 12 LE, (Low Entry). Livre de emissões e limpo, o “zero emissão” Urbino 12 elétrico tem um novo processo de construção com leve e rígido bodyframe que garante menor peso total e interior espaçoso. O veículo apresentado é equipado com baterias de alta energia da Solaris que geram 240 kWh. O conjunto foi dividido em seis blocos separados de 40 kWh cada. Quatro blocos estão localizados na parte traseira do veículo, enquanto o resto é montado no teto, ao longo do primeiro eixo. Esta solução garante uma distribuição adequada da carga nos eixos e, além disso, oferece espaço adicional no compartimento de passageiros. O novo de 12 metros Urbino elétrico é equipado com o eixo de acionamento elétrico com motores montado no eixo, 125 kW de potência máxima cada. Este conceito libera espaço para os passageiros e reduz significativamente o peso do veículo.

O novo Urbino 12 elétrico foi equipado com um sistema de carregamento pantográfico inovador. Com 450 kW de potência, permite uma recarga rápida das baterias na rota. Um plug-in de conexão tradicional também é fornecido e pode ser usado para carregar durante a noite na garagem.

Já o novo ônibus Urbino 12 LE (Low Entry) é significativamente mais leve do que o seu antecessor, devido ao novo processo de construção, e teve a sua capacidade de passageiros foi aumentada para 44 passageiros sentados e 94 no total. Para isso, os engenheiros da Solaris aliviaram o peso no eixo de tração, melhorando as cargas por eixo, graças à movimentação de todos os tanques de ar para a parte da frente do veículo e posicionando tanques de combustível sobre os arcos das rodas dianteiras. Também relevante é que a versão 12LE foi preparada para acomodar motores Euro 6 de várias capacidades. O modelo que é apresentado na Busworld está equipado com um motor Cummins ISB6.7, mas os clientes também podem escolher o motor Paccar / DAF MX-11.

Iveco

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O Magelys, considerado do Ônibus do Ano de 2016, foi um dos destaques da Iveco na exposição mundial do setor. Modelo reúne requinte para o passageiro e facilidade de operação para a empresa Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

As novidades na Iveco estão na nova motorização Euro 6 e na oferta de veículos com diversos combustíveis, como o diesel convencional, o biogás, híbrido e 100% elétrico. O novo Crealis, desenvolvido exclusivamente para o conceito de Bus Rapid Transit, é produzido movido a Diesel, gás natural ou híbrido elétrico, com motorizações fornecidas pela FPT.

O Magelys foi eleito o “Ônibus Rodoviário do Ano 2016”. O modelo conta com design elegante e dinâmico, e possui três versões, cada uma disponível em dois comprimentos diferentes (12,20 e 12,80 m): Line, para viagens de média distância em condições de conforto excepcional; Pro, para serviços sofisticados nas linhas intermunicipais, nacionais e internacionais, e Lounge, uma nova versão completa baseada na Pro e com diferenciais como ZF AS-Tronic transmissão automatizada, lateral sol cego, assento do motorista com apoio de braço, degelo elétrico na janela do motorista, GPS, câmera de marcha a ré, câmera para a porta do centro, microfone, câmera, máquina de café, câmera filmando a estrada para os passageiros e teto central, de vidros duplos. Os seguintes equipamentos opcionais estão disponíveis: assentos com encosto de cabeça ajustável, entradas USB, display touchscreen de rádio e duas mesas de jogos na parte traseira com capacidade para oito passageiros.

Já o Urbanway é o modelo urbano de maior sucesso da Iveco é disponível em versões curta (10,60 m), padrão (12 m) e articulados (18 m); com motorizações Euro 6 HI-SCR,  a gás natural (CNGs)  e elétrica híbrida. Medindo 12 metros de comprimento, o ônibus apresentado na Busworld é alimentado pelo motor Iveco Cursor 9 Euro 6 HI-SCR de 360 hp. Tem capacidade para acomodar 21 passageiros, com espaço para um cadeirante, e oferece iluminação ambiente com LEDs embutidos no teto, que é projetado para ser compatível com a decoração personalizada selecionada pelo cliente; o fluxo de ar a partir do sistema de ar-condicionado é otimizado pelo uso de “cortina de ar” nas portas.

Mercedes-Benz

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Soluções que ajudam a reduzir a emissão de poluentes mostram a preocupação da sociedade que faz com que as empresas s e mobilizem. Citaro NGT mostra que gás natural está nos planos da Mercedes-Benz Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

A Mercedes-Benz lança o novo urbano Citaro NGT (Tecnologia de Gás Natural). O veículo se destaca pelo silêncio e redução de emissões de CO2 – ambas são vantagens cruciais no tráfego pesado do centro da cidade. O modelo é comercializado nas versões convencional e articulado. O Citaro NGT também está aprovado para utilização com fontes de energia renováveis ​​nos termos de gás natural com a norma DIN 51624, sem restrições.

O novo motor M 936 G a gás natural tem níveis ainda mais baixos de ruído do que o OM 936 diesel. Dependendo da forma de condução, as emissões de ruído são até 4 dB (A) inferiores, o qual corresponde ao nível de ruído percebido quase 50% menor.

O novo Mercedes-Benz M 936 G motor de gás natural com um deslocamento de 7,7 l é atualmente o motor a gás natural mais compacto de sua categoria. Ele oferece o desempenho de um motor diesel ao definir normas para as emissões de escape e sonoras. O motor é especialmente leve e compacto. Pesando apenas 747 kg, incluindo o catalisador primário, é cerca de 230 kg, ou quase 25% mais leve do que o motor antecessor com um deslocamento de 12,0 l.

O M 936 G é baseado no motor OM 936 turbodiesel,  motor já está em uso no Citaro e Citaro G e Euro 6. O motor mono combustível de seis cilindros instalado na vertical funciona a gás natural comprimido (GNC). Ele tem potência de 222 kW (302 hp) a 2000 rpm e torque máximo de 1200 Nm entre 1200-1600 rpm.

PRODUZIR O ÔNIBUS COMPLETO PARA SER COMPETITIVO E SOBREVIVER

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Além de ter um design mais moderno sem perder a identidade da marca, o Irizar i 8 mostra uma tendência das grandes fabricantes: a venda de ônibus integrais. Não há chassi, a carroceria recebe os eixos, sistema de transmissão e o motor. Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

A maior feira do mundo do segmento do ônibus mostra que as antigas encarroçadoras passam a produzir seus veículos integralmente.  Apesar de no Brasil a realidade ser completamente diferente, na Europa para poderem competir e sobreviver em um mercado extremamente competitivo, exigente, seletivo e com regras bastante rígidas, as encarroçadoras foram obrigadas a se transformar e virar verdadeiras montadoras de veículos completos.

As principais competidoras, quer europeias, turcas ou chineses, passaram recentemente a  comercializar os seus veículos completos e dão garantia, manutenção e pós-vendas com peças de reposição e serviços. De acordo com Gotzon Gomez, diretor de exportação da Irizar, essa mudança foi uma decisão estratégia e que se deu devido ao fato de que as tradicionais montadoras passaram a fazer os seus ônibus completos e a não fornecer chassis o que restringiu muito o espaço para as encarroçadoras e obrigou a essa transformação.

“Para isso, desde 2009 decidimos mudar o foco do negócio do grupo e passamos a desenvolver a nossa própria tecnologia em diferentes áreas para podermos produzir, desde 2013, o nosso ônibus completo e garantir que fosse competitivo, quer em qualidade, preço e também manutenção”, explica Gomez. No caso da Irizar, que começou a suas atividades em 1889 e fez a primeira carroceria em 1920, a companhia desenvolveu uma estrutura de ônibus mais reforçada e diferente que dispensa o uso do chassi e acopla os eixos e o powertrain direto. Com isso, houve uma redução de peso de cerca de 400 kg e também de custos, pois não há mais a necessidade de comprar o chassi. O mesmo fizeram as demais ex-encarroçadoras, como as belgas VDL, Van Hool, e as chinesas e turcas.

As vantagens são enormes, pois além da redução de peso – que permite ampliar a capacidade de passageiros e bagagem, e também a redução do consumo de combustível e emissões – e da redução de custos, o veículo ganha em resistência estrutural (segurança) e espaço interno. “Comercializando o produto completo passamos a concorrer em um segmento premium com preços mais altos e margens maiores. Também podemos negociar melhor com os nossos fornecedores de motor, transmissão e powertrain. Mas para ter sucesso é preciso garantir o pós-venda, a manutenção e a reposição de componentes. Este ano, um terço dos ônibus comercializados são integrais”, completa Gotzon Gomez.

Este ano, o grupo prevê faturar 550 milhões de euros, com crescimento de 5%. Oitenta por cento dessa receita vem das exportações e negócios no exterior. São 5 fábricas no mundo (Espanha, Marrocos, México e Brasil).

O novo Irizar i8 é um forte exemplo disto. Lançado esta semana, o ônibus consumiu investimentos de 20 milhões de euros (10 milhões direto no desenvolvimento do veículo e outros 10 milhões de euros em tecnologias que serão repassadas para as demais linhas), será comercializado em três diferentes tamanhos, 13,2m, 14,07m e 15m de comprimento, e produzido integralmente, com diferentes opções de motores Euro 6 DAF, de 420 a 508 hp, e de transmissões, automatizadas e automáticas, ambas fornecidas pela ZF.

O i8 inova, com um design arrojado, mas que mantém a identidade da marca. A frente e a traseira mantêm o estilo em “V” característico do i6 e do PB, mas a lateral não é reta e tem um vinco ou saliência acima dos bagageiros. “Fazer um ônibus com a lateral totalmente reta qualquer um faz”, provoca o diretor da Irizar.

Além do design e de ser comercializado integral, o i8 esbanja conforto, segurança e sofisticação. Ele oferece todos os equipamentos eletrônicos de segurança passiva e ativa, como sistemas de freios eletrônicos, estabilidade, controle de direção e sensores que identificam se o motorista está cansado. Para o passageiro, poltronas em couro, cinto de segurança de três pontos, muito espaço, controles individuais de ar-condicionado e entretenimento igual ao oferecido em voos internacionais, com seleção de filmes (inclusive em cartaz nos cinemas), notícias, programas, música e jogos. Portas de acesso (são duas, uma na frente e outra no meio ou atrás) e bagageiros com acionamento elétrico, câmeras de ré e na dianteira (que mostra a visão da estrada para o passageiro), sensores dianteiros e traseiros de aproximação, luzes em LED, inclusive nos faróis auxiliares.

Segundo Gomez, a partir do ano que vem, a fábrica do México também passará a produzir veículos completos. “Finalizamos os primeiros protótipos em agosto e nosso plano é oferecer ônibus completos em 2016. No Brasil, não vejo, no curto prazo, qualquer possibilidade de fabricarmos o ônibus completo pelas características do mercado e pela oferta de chassis. Mas em todos os mercados que não houver disponibilidade de chassis, vamos comercializar veículos integrais”, explica.

Os novos fortes players do mercado europeu

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Apesar de não ser grande em demanda, o mercado europeu desperta interesse de fabricantes de diversos países. O ônibus Citiport , da turca Anadolu Isuzu, foi considerado o ônibus urbano mais confortável da Europa. Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

Por que um mercado que compra menos de 30 mil unidades por ano, extremamente competitivo e exigente desperta o interesse que quase todos os fabricantes mundiais? Na seria mais fácil competir em mercados emergentes e nos quais as exigências por tecnologia são menores e os volumes potencialmente maiores? Para os chineses e turcos não. Disputar e conquistar espaço no mercado europeu é o primeiro passo para depois atuar na África, Ásia, América e Oceania. Em 2015, o mercado europeu cresceu 16,5% de janeiro a setembro.

A evolução apresentada por esses fabricantes é significativa, quer em qualidade, quer em preço e também na presença de sua rede. Neste caso, vários firmaram parceria com empresas europeias (representantes) que se encarregam da venda e garantem o pós-venda, assistência  técnica e reposição de peças. A francesa DCG é um exemplo. Ela é representante das marcas Temsa, da Turquia, e Yutong, da China.

“Temos uma forte presença e atuação em toda a Europa e montamos duas estruturas diferentes e independentes para podermos comercializar produtos das duas marcas. São 200 funcionários, cinco pontos de atendimento e, só para cuidar de peças de reposição, temos 23 pessoas”, explica o presidente da DCG – Dietrich Carebus Group, Pierre Reinhart. As duas ampliaram suas participações de mercado em 2015.

Esses novos fortes players também produzem seus veículos completos em seus países de origem e exportam para a Europa. A Turquia tem quatro fortes fabricantes, Temsa, Octokar, Anadolu Isuzu e Karsan. Há menos de dez anos eles eram pequenos e com produtos de baixa tecnologia e visual nada bonito. Hoje, 2/3 da produção da Turquia é exportada, principalmente para a Europa.

Mas como um país que tem um mercado interno de cerca de 15 mil unidades pode gerar fabricantes fortes, competitivos e focados na exportação, com mais outras 18 mil unidades comercializadas anualmente? A resposta são as condições propícias e os custos baixos, com investimentos do governo em mobilidade e também com programas que facilitam a exportação. Nos primeiros nove meses deste ano, a produção da Turquia cresceu 14%, sendo que o mercado interno subiu 16,2% e as exportações, 11,4%.

O ônibus Citiport, da Isuzu, foi eleito o urbano mais confortável da Europa. O modelo tem 12 metros de comprimento, piso baixo, vidros laterais baixos e panorâmicos, que ampliam a visibilidade do passageiro, sistemas de ar-condicionado digital e de áudio, e saídas USB, entre outras características.

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A BYD apresentou o ônibus de dois andares 100% elétrico para Londres. O veículo tem 10,2 metros de comprimento, capacidade para 91 passageiros e baterias que dão autonomia de 300 km Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

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A fabricante chinesa BYD também apresentou um ônibus articulado para o mercado europeu. Demanda no continente por veículos elétricos tem crescido e empresa, que vai ter uma planta em Campinas, no interior de São Paulo, também planeja abrir uma fábrica na Europa. Foto: Divulgação /Matéria: José Carlos Secco /Publicação: Blog Ponto de Ônibus – Adamo Bazani

Já os chineses, ao contrário, dispõem de um mercado interno muito grande, o maior do mundo. A Yutong pretende superar, em 2015, a marca de 75 mil unidades produzidas. A Golden Dragon cresceu 20% e vai alcançar 27 mil unidades. E a BYD, que só produz ônibus 100% elétricos, ultrapassou a marca de 5.000 unidades em todo o mundo. Mesmo assim, desenvolvem produtos específicos para o mercado europeu e até planejam abrir fábricas no continente para atender a demanda.

Entre as novidades apresentadas na Busworld estão o primeiro ônibus Double Decker urbano totalmente elétrico, produzido pela BYD e que começará a rodar em Londres. O modelo tem 10,2 metros de comprimento, capacidade para 91 passageiros, autonomia de 300 km e carregamento em apenas 4 horas. A BYD apresentou também o seu primeiro modelo articulado de 18 metros de comprimento, com a mesma tecnologia de propulsão e capacidade para 150 passageiros.

José Carlos Secco, jornalista especializado em transportes

Colaborou para o Blog Ponto de Ônibus

12 comentários em ESPECIAL – Veja fotos e saiba mais sobre os modelos apresentados na maior feira de ônibus do mundo

  1. João Ayrton Lambiase // 21 de outubro de 2015 às 19:46 // Responder

    Lindos, sem dúvida.

  2. Ônibus completos seriam os “monoblocos”, certo? 🙂

    Há uns 20 anos atrás, a Mercedes tinha no Brasil a série O-371, bonitos, aparentemente (que eu me lembre) confortáveis e bem estruturados.

    No caso do mercado brasileiro, graças a “buRRocracia” do “Padron” e também da legislação, ao que noto, é difícil ter uma fabricante que pense no “todo”, ou seja, faça um veículo monobloco para atender diretamente o cliente final. Me pergunto os porquês – custo de produção, alguma parceria ou cartel, etc…

    Outro ponto é a diferença da infraestrutura brasileira em relação a europeia. Por sermos de certa forma desleixados, compensa mais para a cadeia produtiva e de serviços poder oferecer um produto simples, despojado, que apenas atenda o serviço ofertado e tenha o mínimo de possibilidade de manutenção. Não temos “country roads” que permitem que ônibus trafeguem com segurança e conforto. Nem vias de boa qualidade. Seja porque o governo não cuida, seja porque a população abusa.

    Outro ponto é que o mercado de veículos no Brasil, ao que vejo, é fechado por um motivo simples: as pessoas não gostam de gastar com manutenção. Sério. Do carro ao ônibus, os veículos são usados até o fim de vida útil, muitas vezes sendo vendidos quando há algum defeito iminente. Isso se a pessoa não tem consciência plena, desliga a moral e começa a andar com o veículo, mesmo com defeito.

    Penso em um dia ver um Solaris ou algum monobloco novo da Mercedes por aqui. Admiro estes veículos. Mas isso é gosto pessoal. A preocupação do operador é ter o mínimo de custo e o máximo de lucro, aproveitando-se das leis existentes até onde der, e aproveitando também do dilema dos cidadãos, que preferem enfrentar trânsito do que ter um transporte eficiente.

    • Os modelos O-321, O-326, O-355, O-362, O-364, O-365, O-370, O-371 e O-400 são exemplos de monoblocos que foram fabricados pela Mercedes aqui no Brasil.

      Eu diria que é muito difícil vermos novamente os monoblocos Mercedes aqui no Brasil, visto que houveram muitas pressões por parte das encarroçadoras na época, para que a Mercedes deixasse de produzí-los.

    • Nem todas as empresas são assim. A manutenção é primordial para o funcionamento do veículo. É uma questão de segurança até.

      Hoje as empresas tem uma preocupação grande com a manutenção, inclusive, algumas delas trazendo as oficinas das fábricas para dentro das garagens com o intuito de diminuir o tempo dos ônibus parados e diminuir o custo com mecânicos, peças de reposição, etc…

      Empresas como VAB, Guanabara, Cometa, Brasil Sul, dentre outras, conseguem vender seus ônibus rapidamente ainda seminovos, pela conhecida preocupação com a conservação dos veículos e com a manutenção.

      Recentemente, a Viação Mota adquiriu 15 ônibus e a Reunidas 21 ônibus da Guanabara, todos em excelente estado de conservação.

      • Nâo digo dos rodoviários (se bem que há empresas que também não se preocupam tanto com segurança), mas urbanos. Não noto tanta preocupação com manutenção quanto parece. Uma volta em veículos urbanos em regiões periféricas de SP mostra isso.

        Outro ponto é justamente o “revender seminovo”. Penso aqui que o ideal seria sim usar pela vida útil completa do ônibus com manutenção plena do mesmo. Girar a frota a cada 3 anos tem custos. E isso influencia na passagem. Tem que se ver o que mais compensa – troca frequente dos ônibus ou manutenção rígida dos mesmos. E o quanto isso interfere no custo da passagem – linhas da JCA ultimamente estão bem caras.

        Quanto aos monoblocos, é isso que penso: isso tudo não é uma espécie de “cartel”? Sei que soa um pouco incômodo aos empresários de ônibus (alguns destes leitores do BPO), mas tem que se pensar no todo…

      • Com os urbanos é a mesma coisa, em que pese o viário complicado das cidades. Porém com as licitações que determinam a vida útil do veículo, acontece o mesmo. É claro que tem exceções como a Pégaso do Rio de Janeiro, mas, outras conservam seus veículos.

        Com relação à venda dos seminovos, não interfere no custo da passagem, pq isso é determinado pelos órgãos gestores, independente do tempo que vc fique com os ônibus na frota.

        Girar a frota em pouco tempo não tem custos, muito pelo contrário, gera lucro pra empresa que vende e pra empresa que compra. A que vende, ganha revendendo o veículo por um preço maior do que se ele estivesse mais rodado. Além disso, tem saída mais fácil e rápida. E a que compra ganha, pq adquire um veículo seminovo, em perfeitas condições de trabalho, por um preço menor do que um zero km. Pricipalmente se for olhar os juros altos de financiamento, que todo mundo está correndo.

        Ônibus novo na frota, diminui os custos com manutenção, corre menos riscos de quebrar na estrada, passa mais segurança e conforto pra motoristas e passageiros, além de atrair mais passageiros.

        Na verdade, a forma que a Mercedes vendia seus monoblocos era meio estranha. Era na forma da venda casada, a cada X chassis a empresa tinha que comprar Y monoblocos. Por outro lado, a versão oficial da Mercedes, diz que os custos para a fabricação dos monoblocos aumentaram bastante e pra produzir um veículo com qualidade, os preços ficariam pouco competitivos.

  3. Adamo matéria muito boa,esse Citaro da Mercedes acho que já vi um vídeo de um articulado e muito bonito,mais ela fabricar na Europa ai e outra história não tem Caio com qualidade péssima la fora triste.

    • E já foi lançado o novo CapaCity, que nada mais é que um Citaro com 21m de comprimento e 4 eixos, como os superarticulados daqui.

      Seria muito bom vermos esses modelos aqui, mas, infelizmente, no país do cabrito, acho muito difícl. Principalmente pelo maior preço que eles teriam em relação aos chassis encarroçados.

  4. a caio é de propriedade de empresários de ônibus, não vi sequer um superarticulado em São Paulo que não seja da caio, daí podemos pensar que ônibus monoblocos das fabricantes de chassis não seja interessante para as empresas de ônibus.

    • Bem, o projeto do Superarticulado é patenteado, né? Já vi ônibus de outras encarroçadoras em SP – Mascarello, Marcopolo…. mas depende da linha e do operador também. Me lembro de ter pego um ônibus Mascarello (achei diferentão 🙂 ), depois não o vi mais…

      • O superarticulado não é patenteado não. Nem tem como. Iclusive o primeiro superarticulado foi o K-310 da Scania com 20,30m, também com 4 eixos. Porém, a Scania está ruim de estratégia indo cada vez mais na contramão do mercado e vendendo cada vez menos. O que a salva são seus modelos rodoviários e os caminhões da marca.

        Quanto às carrocerias, no estado de São Paulo vc consegue ver modelos de outras fabricantes. Já na cidade de São Paulo, é raro, visto que como disse o colega acima, a maioria das empresas pertencem ao José Ruas, que também é dono da Caio, logo em suas empresas não entra outra carroceria que não seja Caio.

  5. Amigos, bom dia.

    Muito obrigado Adamo e Jose Carlos Secco por trazer ao nosso conhecimento as ultimas novidades do buzao.

    Gostei do buzao sem chassi e adoraria ver e viajar nesses urbanos, para ter uma nocao comparativa com os buzoes brasileiros.

    Alguma empresa brasileira participou da feira ?????

    Att,

    Paulo Gil
    “Buzao e Emocao e a Paixao”

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