Trólebus e Metrô são soluções para São Paulo

TROLEBUS

Trólebus da Metra, no Corredor ABD, que liga as zonas Leste e Sul de São Paulo por municípios do ABC Paulista. Sistema que tem 80% de aprovação por parte dos usuários é tido como modelo por especialistas, a exemplo de Adriano Branco, que quando secretário dos transportes em São Paulo, elaborou um dos mais modernos projetos de transportes que com uso de trólebus, que não emitem nenhum poluente. Se fosse adaptado para a realidade atual, o Sistran, de Adriano Branco e do prefeito de São Paulo em 1976, Olavo Setúbal, poderia ser aplicado até os dias de hoje. A combinação entre corredores de ônibus, com trólebus, e expansão do metrô faria o cenário da mobilidade urbana se aproximar do mais adequado para as necessidades de cidades como São Paulo. Gil Carvalho, também especialista, acrescenta que a questão da mobilidade não passa apenas por meios de transportes, mas também por uma ocupação mais organizada e planejada do espaço urbano com o objetivo de fazer com que as pessoas se locomovam menos nas cidades. Foto; Adamo Bazani.

São Paulo necessita mudar a política de mobilidade urbana
Opinião é do especialista Adriano Murgel Branco. Para ele, Metrô e trólebus são investimentos necessários para a cidade não parar e não sofrer com a poluição
ADAMO BAZANI – CBN
A cidade de São Paulo que completou 458 anos nesta quarta-feira, dia 25 de janeiro de 2012, tem diversas virtudes, como a receptividade para abrigar diversas etnias, culturas, religiões e povos das mais variadas regiões do Brasil e do Mundo, equipamentos culturais, educacionais, a força econômica, que gera boa parte da renda do País, a gastronomia variada, parques e espaços para as mais diversas formas de convivência.
Ao mesmo tempo, como em toda aglomeração urbana, São Paulo apresenta uma série de problemas que são desafios para a melhoria da qualidade de vida e a garantia da dignidade dos cidadãos. Saúde, Habitação para todos, segurança e o trânsito e transportes.
A questão da mobilidade urbana é muito mais que pensar em colocar mais ônibus e metrô, mas criar políticas que não enfatizem apenas quantidade (que muitas vezes também é necessária), mas acima de tudo inteligência de implantação, gestão e operação.
O especialista em transportes Adriano Murgel Branco, que foi secretário em São Paulo, na época do prefeito Olavo Setúbal, e foi um dos responsáveis pela implantação do Sistran, em 1975, programa que não só expandiu mas modernizou o sistema de trólebus e os próprios veículos elétricos, concedeu uma entrevista aio DCI – Diário do Comércio e Indústria, e defende o trólebus, ao lado do metrô, como as melhores alternativas para conciliar melhoria nos transportes e diminuição dos impactos da poluição.
Ele disse que historicamente, a cidade baseou sua política de transportes nos meios individuais de locomoção, o que resultou no atual cenário: transportes coletivos não dando conta da demanda de passageiros, congestionamentos cada vez piores, inclusive em ruas de bairros que antes eram tranquilas, e índices de poluição considerados preocupantes.
“Se considerarmos que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado fica fácil perceber o equívoco de anos dedicados ao estímulo da comercialização de carros e de descaso com a malha viária. Não há espaço parta tantos veículos” – disse Adriano Murgel Branco.
Adriano Branco defendeu a ampliação da malha de corredores de ônibus na cidade, como uma das soluções para aumentar a velocidade dos transportes públicos, reduzir o tempo de viagem e os custos, auxiliar no com,bate a poluição e tornar o transporte coletivo mais atrativo.
Para Adriano Branco, o BRT – Bus Rapid Transit é um dos modelos mais apropriados para São Paulo. Obviamente que ele não descartou a necessidade da expansão do metrô. Mas é lógico que não adianta ter um bom sistema de metrô se não houver ônibus em sistemas de qualidade que levem as pessoas até o metrô.
E é justamente isso que a Prefeitura de São Paulo tem esquecido ao não construir nenhum quilômetro dos 66 km prometidos de corredores até o final da gestão de Gilberto Kassab.
Adriano Branco enfatiza como alternativa interessante para São Paulo, o Corredor ABD, de ônibus e trólebus, que liga São Mateus, na zona Leste da Capital Paulista, ao Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, passando pelos municípios de Santo André, São Bernardo do Campo, Mauá (terminal Sônia Maria) e Diadema, operado pela Metra.
Segundo Murgel, o BRT operado por trólebus confere “eficiência, segurança, conforto, baixo nível de ruído e emissão atmosférica nula”.
Ele conta que o corredor ABD foi projetado desde o início para operar com 100% dos 33 quilômetros eletrificados. O último trecho que recebeu rede para trólebus foi entre Piraporinha (Diadema) e Jabaquara (zona Sul de São Paulo) em 2011 e ainda não opera com ônibus elétricos.
“O projeto havia sido concebido para ser 100% eletrificado e exclusivo. Com obras não concluídas, o trecho que conecta os distritos do Jabaquara e Brooklin foi compartilhado com empresas distintas de ônibus, táxis, além da aparição de motos e carros particulares, saindo do seu propósito original de ser segregado”.
“Ainda assim, apenas a primeira parte que opera como o previsto originalmente, implantada entre Diadema e São Paulo (zona Leste), já demonstra cabalmente os resultados já esperados” .
De acordo com pesquisa da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, 80% dos usuários do Corredor ABD aprovam o sistema.
Em 1998, Adriano Branco fez um estudo que constatou que com os congestionamentos, na época, provocavam perdas de R$ 22 bilhões por ano em todo o País.
Já um estudo mais recente, de Marcos Cintra, PhD em Economia pela Universidade de Havard e professor titular da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getúlio Vargas (Easp – FGV), com as metodologias semelhantes, revela que por causa do aumento de veículos nas ruas e falta de investimentos em transportes públicos, estes gastos subiram para R$ 40 bilhões por ano.
Para Adriano Branco, reduzir os congestionamentos para aumentar a velocidade dos ônibus ainda com eles no meio do trânsito comum não é mais eficaz. Os ônibus necessitam de espaços exclusivos para atenderem a população adequadamente.
“É preciso prever a reserva de faixas de circulação para ônibus, criando corredores exclusivos, o que eleva consideravelmente a velocidade média e a oferta de transporte de alta qualidade atraindo passageiros e reduzindo o custos operacionais”
Segundo o especialista, há uma ampla aceitação mundial do BRT como solução para os problemas de mobilidade.. “No mundo todo há uma centena de instalações deste tipo em curso e o Brasil precisa aderir a este movimento”.
O diretor da Federação Internacional das Profissões Imobiliárias e representante da entidade na Câmara de Política Urbana da Associação Comercial de São Paulo, Gil Carvalho, diz que a solução para a mobilidade urbana passa pelos trilhos.
Ele diz que um dos desafios da mobilidade é organizar o fluxo diário das pessoas e que vários meios de transportes devem ser combinados.
“Alternativas como trens metropolitanos de superfície, os VLTs (Veículos Ledves Sobre Trilhos), o monotrilho, o metrô, o sistema de ônibus BRT, ciclovias, ciclofaixas, além de corredores de ônibus movidos por fontes de energia limpa devem ser priorizadas pelos gestores públicos” – explicou Gil Carvalho.
A aplicação do BRT não é só vantajosa do ponto de vista de melhoria da qualidade de vida e da mobilidade, mas também economicamente em recebimento direto de recursos. É o que acontece em Bogotá, na Colômbia, que tem um dos mais modernos sistemas de corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) do mundo: o Transmilênio.
A cidade recebe dois bilhões de dólares por ano em créditos carbono em favor do próprio sistema.
Gil Carvalho lembra que a mobilidade não se resume em meios de transportes, mas deve levar em conta a forma de ocupação dos espaços nas cidades.
“A melhoria da mobilidade urbana passa por um adensamento racional, ou seja, por modelos de ocupação planejados que propiciem menores movimentações nas cidades, fazendo com que as pessoas possam trabalhar e estudar sem precisar se locomover pela cidade”.
O fato de Olavo Setubal e Adriano Branco já em 1975 pensarem, no Sistran, um sistema de transportes integrado com 280 quilômetros de linhas de trólebus e 1600 ônibus elétricos, mostra que o problema de mobilidade já faz parte da história de São Paulo e que as soluções são conhecidas, podendo ser adaptadas a cada realidade de época.
Tão antigo quanto porém é o problema de falta de continuidade administrativa, com interesses de imagem política se sobrepondo às reais necessidades da população. Foi o que fez com que o Sistran não fosse para frente depois da saída de Olavo Setúbal da Prefeitura e o que faz com que vários projetos bons, eficientes e baratos não sejam levados a sério por não terem tanto impacto na mídia.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes:
Entrevistas e matéria do DCI: Juan Novaes.

13 comentários em Trólebus e Metrô são soluções para São Paulo

  1. Boa noite.

    O direito de todos, precisa falar mais alto que, o interesse alguns poucos.

    Abraço.

  2. Trólebus é ótimo em corredores, mas tem limitações técnicas fora deles.
    Portanto vai bem em corredores REAIS, bem segregados e com o mínimo de entra-e-sai de ônibus, elétricos ou não.
    Como nas grandes aglomerações urbanas é importante não poluir e os corredores não são para todos os ônibus, outras opções de tração elétrica também devem ser consideradas, como indução, híbridos e supercapacitores.

    Quanto ao Metrô, a maioria das estações não tem recursos diferenciados para receber e despachar ônibus e seus passageiros com rapidez, segurança e eficiência. Falta mentalidade e atitude de integração.

    • Caro Luiz Vilela, sobre a sua afirmação sobre os Trólebus eu concordo inteiramente, quando você fala em relação a “grandes aglomerações”. E até usaria a sua frase complementando com “na cidade de São Paulo e em outras cidades brasileiras”.
      Porque, caro Vilela há cidades (na verdade muito menores do que S.Paulo, que é enorme) em que os Trólebus conseguem operar alternadamente em ruas ‘comuns’ e em faixas segregadas. Mas nessas cidades os motoristas dos Trólebus são craques e os motoristas dos outros veículos respeitam leis de trânsito. E também não podemos esquecer que os horários das viagens são respeitados. Saudações.

  3. Amigos
    Realmente no Governo Olavo Setubal foram adquiridos, de uma só vez, 200 trolebus modernos, agregando e ampliando a frota existente, e criado o corredor Paes de Barros (modelo esperimental) e a garagem do Tatuapé (moderna até hoje) e as linhas de trolebus para a Zona Leste.
    Quando criança usava a linha 43 Alfredo Pujol, cujos trolebus rodavam sobre paralelepipedos, cruzavam sobre linhas de trem (na Voluntários da Patria e na própria A Pujol) e o restante do viário não era diferente do de hoje, e raramente soltavam as alavancas.
    Até o surgimento do Corredor Paes de Barros, uma frota de mais de 250 trolebus antigos rodavam em linhas convencionais, com excelente conforto e eficiência em relação aos veículos movidos a Disel.
    Da administração da Martaxa para cá só ouço falar em queda de alavancas, poluição visual, baixa velocidade operacional, etc.
    O que será que mudou?
    Falta treinamento de motorista?
    Falta manutenção de Rede Aérea?
    Falta de manutenção dos veículos?
    Falta de competência Administrativa?
    Falta interesse POLITICO?
    Falta VERGONHA NA CARA?
    Falta …TUDO?

  4. E a EMTU e a Metra, o que tem a dizer do trecho Piraporinha-Jabaquara que está pronto para ser usado com trolebus há meses e não roda um sequer atualmente.

    Mas quererem cobrar pela integração em São Mateus e Diadema isso eles querem?

  5. é verdade no trecho piraporinha-jabaquara foi posta a rede aerea para trolly e nao esta rodando!so diesel!

  6. Amigos
    Vejam as 10 linhas com maior número de passageiros transportados ( não sendo considerados os passageiros integrados nos terminais sem passar pela catraca) já com o funcionamento normal das linhas 2 e 4 do metro.
    1ª- 58.400 passageiros/dia: 5105/10 Term. Sacomã/Term Mercado (D.Pedro)
    Expresso Tiradentes – linha tronco (ainda faltando construir algumas paradas) com articulados a cada 2 minutos nos horarios de pico. (Caso aumente o numero de passageiros poderá usar bi-articulados e/ou diminuir os intervalos.
    2ª – 56.400 pass/dia: 6913 (10 e 21) Term Varginha/Term Bandeira (via corredor Santo Amaro)
    3ª – 50.900 pass/dia: 8700 (10,21 e 22) Term Campo Limpo/Praça Ramos de Azevedo
    4ª – 39.000 pass/dia: 6450 (10,21,51) Term Capelinha/Tem Bandeira ( via corredor Santo Amaro)
    5ª – 38.600 pass/dia: 637A (10,21,22,23,25 e 26) Term Jardim Angela/Pinheiros
    6ª – 38.400 pass/dia: 675K (10 e 23) Term Jardim Angela/Metro Sta Cruz
    7ª – 36.500 pass/dia: 702P (10,21,41 e 42) Term Penha/Pinheiros (ex linhas de trolebus)
    8ª – 36.000 pass/dia: 695T (10 e 51) Term Capelinha/Metro V Mariana)
    9ª – 33.100 pass/dia: 6200/10 Term Santo Amaro/Term Bandeira (via marginal Pinheiros)
    10ª-32.900 pass/dia:978T/10 Jardim Guarani/Metro Barra Funda
    Notamos que a falta de troncalização deixa a linha principal do terminal Santo Amaro/Bandeira(via corredor Santo Amaro) fora das 10 mais, entre outras coisas que os amigos poderão comentar.

  7. Ótima informação, Jair
    Exceto pelo Expresso Tiradentes, todas as linhas são desnecessariamente longas.
    Prova que não existe troncalidade. Hoje mesmo ouvi de funcionário CPTM na 9 “agora ninguém mais vai de ônibus ´lá da zona sul pro centro”. Estas linhas longas bem provavelmente andam ora entupidas, ora relativamente vazias. E estas rotas em Sampa demoram obrigatoriamente muuuuuuito tempo com barulho, poluição, sacolejos.

    Basta leve olhada nas linhas metroferroviárias para comprovar que não são aproveitadas como precisariam. OK, várias metroferroviárias estão lotadas. Mas se concluirem a troca de sinalização, adequarem o material rodante e aumentarem a capacidade das estações, os intervalos podem chegar aos 100seg do pico da Metrô 3 ou menos (desconfio destes 2min do Expresso Tiradentes porque ônibus demora mais para parar-abrir-entrar-sair-andar. Deve ser o mínimo que se atinge, não média do pico).

    • Luiz,

      Permita-me dizer que, tudo isso apresentado por ti, não demanda GRANDIOSOS RECURSOS e já ajudariam, pelo menos um pouco, creio.

      Portanto, como você mesmo escreveu, em outro post, ficam discutindo isso e aquilo e não fazem, sequer o básico que, com pouco poderia ser feito.

      Abçs.

  8. Jair
    Seus números mostram que dos 4 primeiras, 2 estão no corredor Santo Amaro. E você comenta que mesmo assim a Santo Amaro-Bandeira não está entre as “10 mais” como deveria.
    Me volta a idéia-fixa máxima e recorrente (mas não teimosa: desde que alguém me mostre o contrário) do VLT BANDEIRA-LARGO13. Mais ainda com a realidade da Metrô 5.
    Aqui no blog só sei que o Galesi é entusiasta da idéia.

    • Luiz Vilela
      E a linha nona colocada é a opção dos passageiros que embarcam no Term Santo Amaro com destino ao Term Bandeira, que optam pela linha via Marginal Pinheiros, demonstrando que a opção via corredor não é a mais eficiente.
      Para mim falta de organização do corredor.
      Quanto ao modal, gosto de todos, entendendo que no caso do corredor Santo Amaro tem o aspecto de atendimento ao local de passagem, exigindo maior número de paradas, que no caso do VLT não permitiria uma linha paradora a cada 300/500 mts. e outra expressa, como havia no tempo dos trolebus.

      • Bom argumento, Jair
        Imagino algumas paradas com ultrapassagem, mas não todas. Talvez resolvesse esta questão de paradas a cada 500m, E a ultrapassagem por trilhos ocupa menos espaço que por pneus, como as (bem elaboradas, seja dito) do corredor da Av. Ibirapuera.

        O gosto pelo modal VLT aqui também é pela boa capacidade de revitalização do entorno, bastante e injustamente degradado em vários trechos. Inclusive em regiões nobres, como Vila Nova Conceição, Brooklin e outras, formadoras de identidade da cidade. Acredito que ele traria uma grande e natural reorganização.

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