Trólebus e Metrô são soluções para São Paulo

Publicado em: 25 de janeiro de 2012

São Paulo necessita mudar a política de mobilidade urbana
Opinião é do especialista Adriano Murgel Branco. Para ele, Metrô e trólebus são investimentos necessários para a cidade não parar e não sofrer com a poluição
ADAMO BAZANI – CBN
A cidade de São Paulo que completou 458 anos nesta quarta-feira, dia 25 de janeiro de 2012, tem diversas virtudes, como a receptividade para abrigar diversas etnias, culturas, religiões e povos das mais variadas regiões do Brasil e do Mundo, equipamentos culturais, educacionais, a força econômica, que gera boa parte da renda do País, a gastronomia variada, parques e espaços para as mais diversas formas de convivência.
Ao mesmo tempo, como em toda aglomeração urbana, São Paulo apresenta uma série de problemas que são desafios para a melhoria da qualidade de vida e a garantia da dignidade dos cidadãos. Saúde, Habitação para todos, segurança e o trânsito e transportes.
A questão da mobilidade urbana é muito mais que pensar em colocar mais ônibus e metrô, mas criar políticas que não enfatizem apenas quantidade (que muitas vezes também é necessária), mas acima de tudo inteligência de implantação, gestão e operação.
O especialista em transportes Adriano Murgel Branco, que foi secretário em São Paulo, na época do prefeito Olavo Setúbal, e foi um dos responsáveis pela implantação do Sistran, em 1975, programa que não só expandiu mas modernizou o sistema de trólebus e os próprios veículos elétricos, concedeu uma entrevista aio DCI – Diário do Comércio e Indústria, e defende o trólebus, ao lado do metrô, como as melhores alternativas para conciliar melhoria nos transportes e diminuição dos impactos da poluição.
Ele disse que historicamente, a cidade baseou sua política de transportes nos meios individuais de locomoção, o que resultou no atual cenário: transportes coletivos não dando conta da demanda de passageiros, congestionamentos cada vez piores, inclusive em ruas de bairros que antes eram tranquilas, e índices de poluição considerados preocupantes.
“Se considerarmos que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado fica fácil perceber o equívoco de anos dedicados ao estímulo da comercialização de carros e de descaso com a malha viária. Não há espaço parta tantos veículos” – disse Adriano Murgel Branco.
Adriano Branco defendeu a ampliação da malha de corredores de ônibus na cidade, como uma das soluções para aumentar a velocidade dos transportes públicos, reduzir o tempo de viagem e os custos, auxiliar no com,bate a poluição e tornar o transporte coletivo mais atrativo.
Para Adriano Branco, o BRT – Bus Rapid Transit é um dos modelos mais apropriados para São Paulo. Obviamente que ele não descartou a necessidade da expansão do metrô. Mas é lógico que não adianta ter um bom sistema de metrô se não houver ônibus em sistemas de qualidade que levem as pessoas até o metrô.
E é justamente isso que a Prefeitura de São Paulo tem esquecido ao não construir nenhum quilômetro dos 66 km prometidos de corredores até o final da gestão de Gilberto Kassab.
Adriano Branco enfatiza como alternativa interessante para São Paulo, o Corredor ABD, de ônibus e trólebus, que liga São Mateus, na zona Leste da Capital Paulista, ao Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, passando pelos municípios de Santo André, São Bernardo do Campo, Mauá (terminal Sônia Maria) e Diadema, operado pela Metra.
Segundo Murgel, o BRT operado por trólebus confere “eficiência, segurança, conforto, baixo nível de ruído e emissão atmosférica nula”.
Ele conta que o corredor ABD foi projetado desde o início para operar com 100% dos 33 quilômetros eletrificados. O último trecho que recebeu rede para trólebus foi entre Piraporinha (Diadema) e Jabaquara (zona Sul de São Paulo) em 2011 e ainda não opera com ônibus elétricos.
“O projeto havia sido concebido para ser 100% eletrificado e exclusivo. Com obras não concluídas, o trecho que conecta os distritos do Jabaquara e Brooklin foi compartilhado com empresas distintas de ônibus, táxis, além da aparição de motos e carros particulares, saindo do seu propósito original de ser segregado”.
“Ainda assim, apenas a primeira parte que opera como o previsto originalmente, implantada entre Diadema e São Paulo (zona Leste), já demonstra cabalmente os resultados já esperados” .
De acordo com pesquisa da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, 80% dos usuários do Corredor ABD aprovam o sistema.
Em 1998, Adriano Branco fez um estudo que constatou que com os congestionamentos, na época, provocavam perdas de R$ 22 bilhões por ano em todo o País.
Já um estudo mais recente, de Marcos Cintra, PhD em Economia pela Universidade de Havard e professor titular da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getúlio Vargas (Easp – FGV), com as metodologias semelhantes, revela que por causa do aumento de veículos nas ruas e falta de investimentos em transportes públicos, estes gastos subiram para R$ 40 bilhões por ano.
Para Adriano Branco, reduzir os congestionamentos para aumentar a velocidade dos ônibus ainda com eles no meio do trânsito comum não é mais eficaz. Os ônibus necessitam de espaços exclusivos para atenderem a população adequadamente.
“É preciso prever a reserva de faixas de circulação para ônibus, criando corredores exclusivos, o que eleva consideravelmente a velocidade média e a oferta de transporte de alta qualidade atraindo passageiros e reduzindo o custos operacionais”
Segundo o especialista, há uma ampla aceitação mundial do BRT como solução para os problemas de mobilidade.. “No mundo todo há uma centena de instalações deste tipo em curso e o Brasil precisa aderir a este movimento”.
O diretor da Federação Internacional das Profissões Imobiliárias e representante da entidade na Câmara de Política Urbana da Associação Comercial de São Paulo, Gil Carvalho, diz que a solução para a mobilidade urbana passa pelos trilhos.
Ele diz que um dos desafios da mobilidade é organizar o fluxo diário das pessoas e que vários meios de transportes devem ser combinados.
“Alternativas como trens metropolitanos de superfície, os VLTs (Veículos Ledves Sobre Trilhos), o monotrilho, o metrô, o sistema de ônibus BRT, ciclovias, ciclofaixas, além de corredores de ônibus movidos por fontes de energia limpa devem ser priorizadas pelos gestores públicos” – explicou Gil Carvalho.
A aplicação do BRT não é só vantajosa do ponto de vista de melhoria da qualidade de vida e da mobilidade, mas também economicamente em recebimento direto de recursos. É o que acontece em Bogotá, na Colômbia, que tem um dos mais modernos sistemas de corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) do mundo: o Transmilênio.
A cidade recebe dois bilhões de dólares por ano em créditos carbono em favor do próprio sistema.
Gil Carvalho lembra que a mobilidade não se resume em meios de transportes, mas deve levar em conta a forma de ocupação dos espaços nas cidades.
“A melhoria da mobilidade urbana passa por um adensamento racional, ou seja, por modelos de ocupação planejados que propiciem menores movimentações nas cidades, fazendo com que as pessoas possam trabalhar e estudar sem precisar se locomover pela cidade”.
O fato de Olavo Setubal e Adriano Branco já em 1975 pensarem, no Sistran, um sistema de transportes integrado com 280 quilômetros de linhas de trólebus e 1600 ônibus elétricos, mostra que o problema de mobilidade já faz parte da história de São Paulo e que as soluções são conhecidas, podendo ser adaptadas a cada realidade de época.
Tão antigo quanto porém é o problema de falta de continuidade administrativa, com interesses de imagem política se sobrepondo às reais necessidades da população. Foi o que fez com que o Sistran não fosse para frente depois da saída de Olavo Setúbal da Prefeitura e o que faz com que vários projetos bons, eficientes e baratos não sejam levados a sério por não terem tanto impacto na mídia.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes:
Entrevistas e matéria do DCI: Juan Novaes.