Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Vítima tinha 64 anos e já atuava na empresa de transporte há 25

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta sexta-feira, 29 de maio, por volta das 10h, uma funcionária da Rodoviária Âncora Matias morreu após ser atropelada por um ônibus dentro da garagem da empresa de mesmo nome, localizada na zona Norte do Rio de Janeiro (RJ); a vítima tinha 64 anos, trabalhava na companhia há 25 anos, e deixa o marido e três filhos.

Testemunhas no local relataram que a funcionária foi atingida no momento em que o coletivo manobrava no pátio da companhia de transporte.

O caso segue sob investigação pelo 26º Distrito Policial da Polícia Civil, no bairro Todos os Santos.

Em nota à imprensa, o Rio Ônibus disse que lamenta a fatalidade e que a empresa Rodoviária Âncora Matias acompanha o caso.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Promessa é que configuração atenda a áreas onde há mais dificuldades operacionais para os atuais modelos de piso baixo elétricos e de maior porte

ADAMO BAZANI

A A2 Transportes, da zona Sul da cidade de São Paulo, recebe um lote de 12 ônibus elétricos do tipo midi (micrão) para renovação da frota e adequação à lei municipal de Mudanças Climáticas e à portaria da gerenciadora SPTrans (São Paulo Transporte), que desde 17 de outubro de 2022 proíbe a compra de modelos a diesel.

As primeiras unidades chegaram nesta sexta-feira, 26 de maio de 2026. A A2 possui ônibus elétricos de outras marcas, como Eletra e BYD.

Com tecnologia Blu Eletric, carroceria Caio e-Apache Vip e chassis eletrificado por adaptação Volkswagen Volksbus 17-230 ODS, a principal diferença do modelo em relação aos que rodam na cidade é que a configuração é com piso alto, degraus nas portas e acessibilidade para cadeira de rodas por meio de elevador (plataforma elevatória) na porta central.

A promessa é que configuração atenda a áreas onde há mais dificuldades operacionais para os atuais modelos de piso baixo elétricos e de maior porte.

Ainda não foi definida a data de início de operação dos veículos, uma vez que são necessárias ações como adesivação, instalação de bilhetagem eletrônica, sistemas de monitoramento e configuração dos letreiros.

O modelo-base tem as seguintes características:

– 57  Passageiros (30 em pé e 27 sentados) +1 PPD (espaço para cadeira de rodas e cão-guia) + Motorista

– 9.800 mm comprimento

– 4.300 mm de entre eixo

– 3 portas com elevador no meio

O veículo conta com suspensão a ar, ar-condicionado, carregadores USB para os passageiros, vidros com proteção contra raios ultravioleta do sol, entre outros itens de acessibilidade, segurança e conforto, como preparação para wi-fi, por exemplo. O sistema de suspensão é pneumático (suspensão a ar).

VERSÃO CONVENCIONAL:

Existe também, com a mesma tecnologia, de piso alto, a versão convencional, para carrocerias de 12,3 metros, capacidade para cerca de 80 passageiros, entre em pé e sentados.

O e-Caio Apache Vip nesta configuração é semelhante às unidades anunciadas pela prefeitura de Osasco (SP), na Grande São Paulo, e noticiadas pelo Diário do Transporte em primeira mão.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/05/09/prefeitura-de-osasco-sp-detalha-ao-diario-do-transporte-chegada-de-frota-de-onibus-eletricos-anunciada-por-gerson-pessoa/

LIDERANÇA:

Enquanto novos modelos começam a “dar as caras pela cidade”, a produtora de tecnologia nacional Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), comemorou na última segunda-feira, 25 de maio de 2026, a unidade número mil da marca no País.

A maior parte destes veículos, cerca de 500, roda na cidade de São Paulo.

E foi justamente uma empresa da capital paulista que recebeu o elétrico mil da Eletra: a Move Buss, da zona Sudeste. O presidente da companhia, Antônio Alves de Oliveira, destacou como diferenciais da Eletra o pós-venda, a assistência técnica e o treinamento aos profissionais.

Relembre:

ENTREVISTAS: Eletra já tem mais mil ônibus em pedidos, anuncia novas parcerias e lançamentos e entrega milésimo ônibus da marca

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/26/entrevistas-eletra-ja-tem-mais-mil-onibus-em-pedidos-anuncia-novas-parcerias-e-lancamentos-e-entrega-milesimo-onibus-da-marca/

A Eletra lidera o mercado brasileiro de ônibus elétrico e, no recorte regional, também o da capital paulista que, sozinho, representa cerca de 80% de todos os 1,41 mil veículos deste tipo, segundo a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), que representa as fabricantes do setor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

De acordo com entidades, artigos que se contradizem podem abrir brechas para prefeitos cortarem benefícios para idosos, estudantes e pessoas com doenças crônicas

ADAMO BAZANI

Aproximadamente 30 organizações sociais e oito professores universitários ligados a área de mobilidade urbana enviaram nesta sexta-feira, 26 de maio de 2026, ao Governo Federal, uma carta pedindo que o presidente Luís Inácio Lula da Silva vete parcialmente o PL – Projeto de Lei 3278/21, do então senador Antônio Anastasia, hoje ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), que institui o chamado “Marco Legal do Transporte Público”.

De acordo com estas entidades, alguns artigos se contradizem e podem abrir brechas para prefeitos cortarem benefícios para idosos, estudantes e pessoas com doenças crônicas.

O novo conjunto de normas promete mecanismos que devem modernizar contratos de ônibus e baratear passagens, abrindo até mesmo caminho para um “tarifa-zero sustentável”, com fontes reais e duradouras de financiamento.

Como mostrou o Diário do Transporte, na última quarta-feira, 27 de maio de 2026, o PL chegou à mesa de Lula para sanção total, parcial ou veto. São 15 dias para a decisão.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/27/marco-legal-do-transporte-coletivo-acaba-de-chegar-a-lula-que-tera-15-dias-para-sancionar-ou-vetar/

De acordo com a carta endereçada à ministra da Casa Civil da Presidência, Miriam Belchior; ministro das Cidades, Vladimir Moura Lima ; e ao ministro da Fazenda, Dario Carnevalli Durigan; os parágrafos 3º e 4º do artigo 27 e o artigo 42, contradizem a lógica central do projeto de lei, de ampliar e baratear o acesso ao transporte à população, ao abrirem brecha para a criação de subsídios específicos para cada grupo beneficiado por gratuidades, retomando, na prática, um modelo baseado no número de passageiros transportados.

De acordo com o documento, ao qual o Diário do Transporte teve acesso, este formato de subsídio, que está em um dos artigos, “estimula a superlotação de ônibus e trens, desvincula o subsídio da qualidade do serviço prestado e historicamente contribuiu para a piora do transporte público no Brasil”.

Na carta, os grupos consideram o projeto do Marco Legal um avanço para a mobilidade urbana do País em diversos aspectos, principalmente por substituir o atual formato de custeio de operação de ônibus, trens e metrôs; baseado no número de passageiros transportados, por um modelo de custeio vinculado ao custo real da prestação do serviço. Segundo o documento, esse novo formato estimula a melhoria da qualidade do sistema, já que as empresas passam a ser remuneradas pelo cumprimento da programação horária e de outros parâmetros de qualidade.

Entretanto, a contradição que alegam haver entre os artigos pode anular este avanço, com diz parte do documento.

Na forma em que foi aprovado, contudo, o texto pode levar a graves erros e retrocessos, com alto impacto no orçamento federal sem melhorias no atendimento à população. Isso em função da redação dos parágrafos 3 e 4 do Artigo 27, que versam sobre Financiamento e Operação (Seção II).

Textualmente:

• 3º A concessão de gratuidades e de descontos tarifários a uma classe ou coletividade de usuários nos serviços de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano deve ser custeada com as fontes de recursos financeiros específicas previstas no ato que instituir o desconto ou gratuidade, sendo vedado atribuir o referido custeio aos usuários do respectivo serviço público.
• 4º Os benefícios referidos no § 3º somente podem entrar em vigor após a inclusão no orçamento público do ente responsável pela concessão.

Ao condicionar gratuidades e benefícios à disponibilidade de recursos, o texto contraria a essência do Marco Legal aprovado. O novo projeto de lei abre espaço para mudanças significativas na forma de remuneração, permitindo e favorecendo acordos baseados em custos reais, alicerçados na quantidade e qualidade de viagens ofertadas, e não meramente na quantidade de passageiros transportados. Tais parágrafos do Artigo 27, agora mencionados, contudo, contradizem o texto principal, reforçando a antiga lógica de custeio individualizado. Ao condicionar a concessão de gratuidades à disponibilidade de recursos, o artigo estabelece, de maneira estruturante, a demanda como base de cálculo para remuneração de empresas operadoras – e não a oferta, como seria de se esperar.

Além de reforçar a lógica de pagamento pela quantidade de pessoas transportadas e não por custo real, ambos parágrafos podem resultar, em médio prazo, em um impacto significativo, equivocado e mal justificado no orçamento federal. Isso em função da gratuidade nos transportes já estar assegurada para quem tem mais de 65 anos pelo Estatuto da Pessoa Idosa (Lei 10.741/2003).

Os dois parágrafos do Artigo 27 condicionam gratuidades à disponibilidade de recursos, levando a uma situação limite.

Ou o Governo Federal altera o Estatuto da Pessoa Idosa, revendo a gratuidade para quem tem mais de 65 anos, ou passa a comprometer anualmente parte considerável do orçamento para sustentar subsídios crescentes em repasses que apenas reforçam a lógica atrasada de remuneração por passageiros, sem estar vinculado diretamente a melhorias nos sistemas.

Conformando-se uma péssima forma de uso do recurso público.

Ainda de acordo com a carta, a supressão dos artigos apontados não afetaria o Projeto de Lei e não desconfiguraria seu principal conteúdo.

Ainda, o fato de o Artigo 42 determinar que tal mudança deve ser efetivada em até cinco anos torna mais urgente a questão. E além da ameaça à gratuidade federal pode levar à interpretações equivocadas de gestores municipais pelo país. Pede-se, assim, o veto aos parágrafos 3 e 4 do Artigo 27 e ao Artigo 42. Ressaltamos também que o custeio e financiamento do serviço, baseado em seu custo real, já está amplamente determinado no restante do projeto de lei e no próprio caput do Artigo 27 e no § 2º, seu veto, portanto, não produziria prejuízo operacional, jurídico ou financeiro à futura política nacional de transporte coletivo urbano

As organizações pedem ainda o andamento mais rápido no Congresso de outra proposta ligada a mobilidade. Trata-se de uma PEC que cria uma espécie de SUS dos Transportes, abrindo caminho para uma tarifa-zero nacional.

Por fim, as pessoas signatárias aproveitam a oportunidade para manifestar apoio e solicitar empenho do Governo Federal pela aprovação da PEC 25/2023, que institui o Sistema Único de Mobilidade (SUM). O texto está em tramitação na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara dos Deputados. Se a articulação do Governo Federal pela aprovação do novo Marco Legal foi importante e abriu caminho para mudanças, o apoio à PEC pode ser decisivo para avanços ainda mais significativos. Os sistemas de transporte público coletivo no Brasil encolheram na última década, com redução de mais de 30% do número de passageiros nas principais capitais do país e impacto negativo significativo na qualidade de vida da população. Apenas a aprovação do Marco não é suficiente para reverter a crise profunda no setor

Entre as diversas previsões do Marco Legal estão a destinação mínima de 60% da Cide-Combustíveis para operações urbanas, podendo financiar os transportes coletivos; a separação entre remuneração das empresas de ônibus da tarifa, a criação de mais fontes extratarifárias e a inserção de mais modalidades de transporte dentro dos contratos de concessões das viações, o fortalecimento de gestões metropolitanas para linhas intermunicipais.

Na última semana, em 21 de maio de 2026, durante o ZURB – Seminário de Mobilidade Urbana, realizado em Recife (PE) pelo Urbana-PE, sindicato que reúne empresas de transporte da região, com cobertura presencial do Diário do Transporte, o diretor de Gestão da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Marcos Bicalho, disse que a expectativa é de que o Marco Legal seja aprovado até 10 de junho de 2026 por Lula.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/21/zurb-marco-legal-do-transporte-publico-deve-ter-sancao-de-lula-ate-10-de-junho-de-2026/

Entre as diversas previsões do Marco Legal estão a destinação mínima de 60% da Cide-Combustíveis para operações urbanas, podendo financiar os transportes coletivos; a separação entre remuneração das empresas de ônibus da tarifa, a criação de mais fontes extratarifárias e a inserção de mais modalidades de transporte dentro dos contratos de concessões das viações, o fortalecimento de gestões metropolitanas para linhas intermunicipais.

Na última semana, em 21 de maio de 2026, durante o ZURB – Seminário de Mobilidade Urbana, realizado em Recife (PE) pelo Urbana-PE, sindicato que reúne empresas de transporte da região, com cobertura presencial do Diário do Transporte, o diretor de Gestão da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Marcos Bicalho, disse que a expectativa é de que o Marco Legal seja aprovado até 10 de junho de 2026 por Lula.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/21/zurb-marco-legal-do-transporte-publico-deve-ter-sancao-de-lula-ate-10-de-junho-de-2026/

De acordo com Marcos Bicalho, um dos principais avanços do Marco Legal é a divisão de responsabilidades sobre o transporte público entre União, estados e municípios.

Atualmente, segundo ele, a responsabilidade pela gestão dos sistemas recai principalmente sobre prefeitos e governadores.

Outro destaque apontado por Bicalho é o aumento da segurança jurídica nos contratos e na gestão do transporte público, o que pode favorecer a adoção de inovações nos serviços prestados dentro das concessões.

O especialista também ressaltou mudanças relacionadas à estrutura tarifária, que podem abrir espaço para tarifas mais baixas aos passageiros.

Segundo ele, a principal alteração está na diferenciação entre os conceitos previstos na Lei de Mobilidade Urbana de 2012. Pela legislação atual, existiam as definições de tarifa pública e tarifa de remuneração das empresas.

Com o novo Marco Legal, a remuneração das operadoras passa a ser tratada separadamente da tarifa paga pelos usuários. Na prática, isso permite que parte da remuneração das empresas venha de outras fontes de receita, sem necessidade de incorporar integralmente esses custos ao valor da passagem.

Outro ponto previsto no texto é a possibilidade de delegação de gestão entre os entes públicos. A União poderá delegar serviços aos estados, como no caso de linhas interestaduais semiurbanas. Os estados poderão transferir a gestão aos municípios, que, por sua vez, poderão criar consórcios ou compartilhar a administração com cidades vizinhas.

O projeto também prevê a criação das chamadas Unidades Regionais de Transporte Coletivo para linhas intermunicipais, funcionando de forma semelhante às autoridades metropolitanas de transporte, com participação conjunta de estados e municípios.

Bicalho ainda destacou que o Marco Legal esclarece a destinação de recursos da Cide-Combustíveis para o financiamento do transporte público.

Os contratos atualmente em vigor poderão ser adaptados às novas regras estabelecidas pela legislação.

Entre os itens obrigatórios previstos pelo Marco Legal nos contratos de concessão estão cláusulas de multa para empresas e poder público em casos de descumprimento contratual, a separação entre tarifa pública e remuneração das operadoras, além de mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro e compartilhamento de riscos.

O texto também estabelece diretrizes para criação de mecanismos capazes de distribuir melhor as atividades econômicas nos horários de pico, buscando reduzir congestionamentos e minimizar os impactos da superlotação nos sistemas de transporte coletivo.

Bicalho também destacou que Estados e Municípios terão de discriminar fontes de custeio de gratuidades.

Após sancionada, a lei terá um ano para ser regulamentada e aplicada.

ÔNIBUS MENOS POLUENTES:

Além disso, como mostrou o Diário do Transporte, a nova lei pode impulsionar as frotas de ônibus elétricos e também de modelos a combustão que não sejam a diesel, mas que poluam menos, como o biometano (combustível obtido com a decomposição de resíduos), diesel verde e biodiesel.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/14/marco-legal-do-transporte-deve-impulsionar-onibus-eletricos-e-de-outras-tecnologias-alternativas-ao-diesel/

Em pelo menos quatro artigos, há previsibilidade sobre transição energética dos serviços de mobilidade, incluindo não somente os veículos, mas a viabilização da infraestrutura. Além disso, o projeto aprovado, que ainda precisa ser sancionado pelo presidente Luís Inácio Lula da Silva, para virar lei, deixa claro que colocar veículos e infraestruturas menos poluentes não poderá pesar no bolso do passageiro:

*Art. 3º* Os serviços de transporte público coletivo deverão ser prestados com base nos seguintes princípios fundamentais:

(…)

V – transição energética sustentável com utilização de novas

tecnologias e de fontes renováveis de energia para a redução dos impactos

ambientais, mantendo a modicidade da tarifa;

Art. 6º Para os fins do disposto nesta Lei, considera-se:

(…)

XIX – transição energética do transporte público coletivo: política de substituição gradual de combustíveis fósseis por combustíveis renováveis, com menor geração de poluentes locais e gases de efeito estufa;

*Art. 9º* O titular dos serviços é responsável pelo planejamento da

rede de transporte público coletivo, englobando:

(…)

VIII – as estratégias programadas e progressivas para a transição

energética do transporte público coletivo sem que o eventual aumento de

custos recaia sobre os passageiros;

*Art. 19*. O financiamento da infraestrutura de transporte público

coletivo dar-se-á em conformidade com as disposições da Política Nacional de

Mobilidade Urbana estabelecida na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 (Lei

de Mobilidade Urbana), mediante:

V – que promovam a redução de emissões de poluentes locais e

gases de efeito estufa e incentivem a transição tecnológica para fontes mais

limpas;

Contratos de transportes mais modernos, com mais possibilidades de serviços e com indicadores de qualidade claros; recursos além das tarifas pagas pelos usuários para deixar as passagens mais baratas; remunerações pelos serviços prestados e não só por passageiro transportado para melhorar intervalos e frota, além de reduzir lotação também são algumas das evoluções esperadas com o novo conjunto de leis.

Os diferentes setores que trabalham com tecnologias alternativas ao diesel, como a de produção de ônibus elétricos, veem com otimismo a aprovação pela Câmara, após cinco anos de tramitação no Congresso.

 “Acompanhamos a realidade do setor de transportes porque, apesar de hoje sermos fabricantes, nossa raiz é de operadores. Sabemos das dificuldades de operadores, trabalhadores, gestores públicos e passageiros. Ao prever a transição energética, consolidando a realidade dos transportes mais limpos, o Marco Legal vai além da mobilidade e se torna fundamental no viver melhor nas cidades. A Vida Agradece” – diz a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, empresa nacional que fabrica tecnologia para ônibus elétricos, com sede em São Bernardo do Campo (SP).

Responsável pela área de veículos pesados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Ieda Oliveira, que representa os fabricantes, acredita em impactos positivos na indústria, mas de forma gradual

“É muito importante não somente a viabilização do custeio para a aquisição dos ônibus elétricos, mas a organização da infraestrutura, que foi incluída no projeto. Certamente vai haver impactos positivos na indústria, mas de forma gradual, até a implantação e consolidação desde a regulamentação, capacitação dos municípios até a aplicação na pratica” – acredita Ieda.

O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão, nesta quarta-feira, 13 de maio de 2026, a aprovação do PL – Projeto de Lei 3278/21, do então senador Antônio Anastasia, hoje ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), que regulamenta regras sobre mobilidade que possibilitam formas de financiamento extra-tarifárias em ônibus, trens e metrôs; além de modernizar contratos com as prestadoras de serviços.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/13/marco-legal-do-transporte-coletivo-e-finalmente-aprovado-pelo-plenario-da-camara-dos-deputados-nesta-quarta-feira-13-apos-cinco-anos/

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

MARCO REGULATÓRIO – MITOS E VERDADES E UMA EXTENSA TRAMITAÇÃO:

Como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, no dia 18 de março de 2026, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

Dentre as melhorias previstas nos sistemas de mobilidade, documento também é um dos principais caminhos traçados pelo Governo Federal para implementar ônibus elétricos e alternativas menos poluentes que poderão diminuir as taxas de gases poluentes nos grandes centros urbanos.

O projeto já vem sendo postergado no Congresso por cinco longos anos, desde 2021.

Vale ressaltar que o projeto de lei em questão não deve criar mais impostos, já que não se trata de um documento de natureza tributária.

O Diário do Transporte divulgou em março de 2026, um trecho do Setorial Cidades, um dos documentos interministeriais que formam o Plano Clima do Brasil para até 2035.

Nele está descrito que a implementação das novas regras sobre os contratos, operações e financiamentos do transporte público devem ser implantadas por concreto até 2028.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/17/marco-legal-dos-transportes-urbanos-entra-na-pauta-da-camara-e-e-essencial-para-cumprimento-de-metas-de-reducao-de-emissoes/

Ainda em fevereiro de 2026, prefeitos-membros da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Em 09 de fevereiro de 2026, com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/09/urgente-camara-aprova-regime-de-urgencia-para-votacao-do-marco-legal-do-transporte-publico/

De lá para cá, o projeto sofreu diversas alterações.

A parte em que abria a possibilidade de os aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, financiarem o transporte coletivo público foi retirada, assim como a limitação de cinco anos para que 60% da CIDE (o imposto sobre os combustíveis) sejam aplicados obrigatoriamente em áreas urbanas. Agora, a obrigatoriedade é em período indeterminado. Vale lembrar que o Projeto de Lei do Marco Legal do Transporte Coletivo nunca criou um imposto, mas, na prática, permite a melhor aplicação das possibilidades geradas por uma lei federal já existente de 2012 a que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O projeto tem sido alvo de notícias falsas e narrativas políticas. – O Diário do Transporte elaborou um perguntas e respostas com base em explicações de especialistas – Veja mais abaixo.

Concebido em 2021, no contexto ainda da crise gerada pela pandemia de covid-19, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal ou Marco Regulatório do Transporte Público, após muitos atrasos por parte do Congresso Nacional, parece que agora vai sair do papel. O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão que, em 09 de fevereiro de 2026, foi aprovado o regime de urgência e a estimativa é de que a votação aconteça entre o fim de fevereiro e início de março. Em 11 de fevereiro de 2026 foi tirado o Artigo que previa que aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, auxiliassem no financiamento dos transportes públicos, assim como um regime de tributação diferenciada por redução de poluição ao transporte coletivo. A matéria foi aprovada pelo Senado em 2024.

De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, a proposta define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo.

Entretanto, tem sido marcada por muita confusão, dúvidas e notícias falsas. Para tentar esclarecer alguns pontos, o editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ouviu especialistas, como a advogada Liana Variani, que atua em direito empresarial, o advogado Marcos Lopes, que atua em gestão pública e líderes de entidades que atuaram nos debates para o projeto, como diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam.

Veja alguns pontos:

O PL 3278/21 cria impostos a mais?

Não cria mais impostos porque não é uma matéria de natureza tributária

O Marco Legal do Transporte Público vai fazer com que andar de carro fique mais caro?

Andar de carro não vai ficar mais caro necessariamente mais caro por causa do Marco Legal do Transporte Público. O PL não cria nenhuma taxação. Mas cria mecanismos para as prefeituras e estados aplicarem possibilidades já previstas em lei de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).

As tarifas de ônibus, trens e metrôs podem ficar mais baratas com uma eventual aprovação do PL 3278/21?

Podem, mas não de imediato. Ao conseguir as fontes de recursos extra tarifárias já previstas em lei, será possível reduzir o peso financeiro sobre o bolso do passageiro e sobre os cofres públicos por subsídios diretos. Isso, dependendo de cada cidade, pode resultar em redução de tarifas ou que os próximos aumentos sejam menores.

O PL prevê tarifa-zero?

Não obriga tarifa-zero, mas abre a possibilidade. No artigo 23, na Seção “Do Financiamento da Operação”, ao listar as fontes de financiamento possíveis, o PL, ao se referir sobre as receitas tarifárias usa a observação “quando houver”. Ou seja, pode ou não o custeio vir das tarifas.

Entre as possíveis fontes, de acordo com o texto, estão:

I – receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal;

II – receitas tarifárias, quando houver;

III – receitas extratarifárias;

IV – contribuições e taxas decorrentes da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana;

V – subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte;

VI – outras fontes que venham a ser instituídas pelo poder público delegante, com objetivo de assegurar o financiamento do serviço de transporte público e o equilíbrio econômico-financeiro contratual.

Os combustíveis serão uma destas fontes de recursos? Será um imposto novo dos combustíveis?

Não haverá um imposto novo sobre combustíveis. O que o PL propõe é que pelo menos 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis seja obrigatoriamente destinada a áreas urbanas, o que incluiu o transporte público. Ou seja, define uma destinação à CIDE já existente, sem criar ou amentar nada.

Como o PL 3278/21 trata a questão das tarifas?

A proposta é que haja a separação da tarifa pública (paga pelo cidadão) e do custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região. Além disso, define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.

O que o PL considera como receita extratarifária? É qualquer dinheiro? É subsídio?

Receita extratarifária não é subsídio dos cofres públicos e nem aportes federais, que também são possíveis. Mas é dinheiro que vem de atividades não diretamente a de transportar passageiros, mas que tenham relação, como exploração comercial de terminais e estações, cessão de terrenos para garagens e até créditos carbono. É o que diz o artigo 29 do projeto.

Art. 29. São consideradas receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:

I – receitas de publicidade e direitos de nome nos veículos, terminais, estações, pontos de parada, entre outros;

II – receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas às infraestruturas de transporte público coletivo;

III – receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados;

IV – receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem;

V – outras receitas definidas em contratos para operação dos serviços de transporte público coletivo e demais serviços correlatos ou em legislação e normas aplicáveis;

VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental

Vai trazer regas mais claras às concessões de transportes que poderão trazer inovações?

Abre esta possibilidade, inclusive deixando os contratos com as viações menos engessados, como, por exemplo, prevendo serviços extras, pontuais e coletivos sob demanda. Vai depender muito do gestor público e operador de transporte.

O PL vai deixar os contratos e arrecadações com os sistemas de transportes mais transparentes?

Pelo menos esta é a intenção, inclusive, com a divulgação obrigatória de custos, receitas, subsídios, gratuidades e indicadores de qualidade.

O PL do Marco Legal do Transporte Coletivo é perfeito?

Não. Poderia haver mais oportunidades aproveitadas e que podem passar batido. Mas é um avanço para as regras de custeio da mobilidade urbana. Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser mais bem explorada nas discussões do Marco Legal e foi inviabilizada com a retirada do Artigo 30 da proposta. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade. Além disso, poderia ampliar mais a possibilidade para a aplicação e instituição de gestões metropolitanas ou autoridades metropolitanas de transportes que versariam sobre as linhas entre cidades diferentes, que hoje na maior parte do País são sobrepostas, não têm integração tarifária e física e sequer são pagas pelos mesmos bilhetes.

Ressalva sobre as regiões metropolitanas

Mas também, sobre as autoridades metropolitanas, o Artigo 38 do PL, ao alterar o Artigo 17 da Lei de Mobilidade Urbana de 2012, apesar de não ser tão claro, abre a possibilidade ao destacar “estruturas de governança interfederativa na área de mobilidade urbana em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas”.

O PL fala sobre redução de poluição?

Sim ao prever, por exemplo, que planejamento do transporte público coletivo deverá estabelecer meta de redução de emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa decorrentes da queima de combustíveis fósseis para o transporte público coletivo.

Existem exemplos práticos e atuais que podem ser melhorados ou ampliados com a aprovação do Marco Legal do Transporte Coletivo?

Sim, porque um dos objetivos, segundo os defensores da proposta, é permitir modernizações nos contratos com as viações, aumentando as exigências quanto a transparência e a criação de novos atendimentos.

Práticas recentes atuais, consideradas inovadoras mesmo com os atuais modelos de financiamento e contratações, podem ser ampliadas ou colocadas em prática com, a maior segurança jurídica, além de serem abertas novas possibilidades.

O Circular da Saúde, em Santo André, no ABC Paulista, é um destes modelos do que pode ser ampliado.

O sistema de ônibus regulares com base no conceito de transporte sob demanda utilizado por aplicativos como Uber e 99, chegou a 200 mil passageiros em quatro meses e com possibilidades previstas no projeto de lei, outras iniciativas poderão ser adotadas por prefeitos e viações.

A linha começou a operar em 25 de outubro de 2025, e a procura tem aumentado.

Trata-se de uma linha de ônibus que liga mais de 10 unidades de saúde, entre particulares e públicas, na cidade de Santo André. O nome é Circular da Saúde, com a designação B 45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Jardim Represa).

A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.

O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação.

Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/22/entrevista-hospital-mario-covas-e-poupatempo-da-saude-circular-da-saude-de-santo-andre-sp-e-o-servico-de-transportes-publicos-com-melhor-avaliacao-do-brasil-mas-prolongamento-pode-aperfeicoar-ate/

O prefeito de Santo André, na Grande São Paulo, Gilvan Ferreira, conversou com o Diário do Transporte, e disse que enquanto o PL do Marco Legal não se torna realidade, ainda assim, com criatividade, ouvindo a população e usando as tecnologias já existentes, é possível avançar.

“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O Coletivo também pode: Basta ouvir a população, ter criatividade e usar os recursos tecnológicos já existentes” – disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/nao-precisa-ser-uber-ou-99-para-ser-transporte-sob-demanda-o-coletivo-tambem-pode-basta-ouvir-a-populacao-ter-criatividade-e-usar-os-recursos-tecnologicos-ja-existentes/

Ferreira foi um dos dirigentes municipais que esteve no início de fevereiro, juntamente com colegas da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fim do pagamento em dinheiro nos ônibus municipais foi prorrogado para 28 de junho após pedido de desembargador

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Durante coletiva de imprensa, o prefeito do Rio de Janeiro (RJ), Eduardo Cavaliere, disse que ainda há dúvida se o fim do pagamento em dinheiro nos ônibus municipais chegará a 100%. Ele ressaltou que cerca de 96% dos embarques registrados no transporte coletivo já são realizados com bilhetes.

Cavaliere comentou que pode existir “um desencaixe entre o volume de passageiros real e o volume de passagens, de passageiros declarados ao final”.

O chefe do poder executivo da cidade explicou que terá as informações detalhadas quando a transição nos meios de pagamento for 100% concluída.

O fim do uso da possibilidade de dinheiro para o pagamento em dinheiro no sistema de ônibus municipais do Rio de Janeiro, que estava previsto para ocorrer neste sábado, 30 de maio de 2026, foi prorrogado para 28 de junho de 2026.

A informação foi divulgada pelo próprio prefeito Eduardo Cavaliere, em redes sociais oficias.

Segundo o prefeito, a prorrogação do prazo ocorreu depois de um pedido do desembargados do TJRJ, José Roberto Portugal.

A administração municipal quer que só sejam usados meios eletrônicos, como Cartão Jaé, Pix e QR Code

O respeitadíssimo Desembargador do Tribunal de Justiça José Roberto Portugal Compasso decidiu hoje mais uma vez pela legalidade do fim do dinheiro circulando dentro dos ônibus na cidade do Rio de Janeiro – reconhecendo que a “alteração do sistema de cobrança insere-se no âmbito da modernização operacional do serviço público” que já alcançou mais de 95% das passagens todos os dias. No entanto, para garantir a transição segura para o cidadão – solicitou um prazo de mais 30 dias para que a medida seja implementada na sua plenitude – e a decisão será integralmente atendida pelo Município. Dessa forma, amanhã em coletiva de imprensa anunciaremos a nova data de fim da circulação do dinheiro dentro dos ônibus para o próximo dia 28 de Junho. Até lá, avançaremos gradualmente com a implementação do pix (já em funcionamento!), cartões de débito e crédito direto nos validadores, além de mais pontos de recarga em dinheiro. Já são 300 ônibus novos, 500 até o final do ano, mais 1000 ano que vem e a frota inteira renovada até 2028. Nós vamos fazer com as linhas de ônibus a mesma transformação que fizemos nos BRTs. Seguimos!

Como mostrou o Diário do Transporte, na última terça-feira, 26 de maio de 2026, a 2ª Vara da Fazenda Pública, da Justiça do Rio de Janeiro, negou a liminar apresentada pelo Procon-RJ para suspender o pagamento das tarifas de ônibus em dinheiro. Com a decisão da juíza Georgia Vasconcellos, a substituição dos meios de pagamento pode ser implantada.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/26/justica-do-rio-de-janeiro-nega-liminar-do-procon-rj-para-suspender-substituicao-de-meios-de-pagamento-nos-onibus-municipais/

Pelos planos da prefeitura, O cartão verde do Jaé continuará válido para viagens unitárias, mas deixará de ter acesso à integração tarifária. Usuários que ainda utilizam esse modelo para integração devem criar uma conta digital no aplicativo Jaé e solicitar gratuitamente o cartão preto ou utilizar o QR Code no celular.

Atualmente, com o Bilhete Único Carioca (BUC), o passageiro pode realizar até três viagens no período de três horas, sendo uma delas no BRT, pagando apenas uma tarifa de R$ 5. Já o Bilhete Único Metropolitano (BUM) permite até quatro viagens entre BRT, VLT e ônibus municipais em até 20 horas, também por R$ 5 na integração municipal.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/14/transporte-publico-municipal-por-onibus-no-rio-deixa-de-aceitar-pagamento-em-dinheiro-a-partir-de-30-de-maio-confira/

O MPRJ diz também que oficiou o consórcio Bilhete Digital para que detalhe o funcionamento do sistema Jaé, as formas de acesso disponíveis e a existência de pontos de recarga. A Secretaria e Consórcio têm prazo de dez dias para responder, dada a proximidade da implementação do novo sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

SuperVia foi responsável pelo modal por quase três décadas, e desde 2023, enfrentava dificuldades financeiras

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta sexta-feira, 29 de maio de 2026, a SuperVia encerra as suas operações no transporte ferroviário de passageiros na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

A partir deste sábado, dia 30, o gerenciamento do modal sobre trilhos ficará sob responsabilidade da concessionária Nova Via Mobilidade.

A SuperVia atuou no sistema de mobilidade por quase três décadas. Desde 2023, vinha enfrentando dificuldades financeiras, além de múltiplos episódios de furtos de cabos.

A Nova Via Mobilidade agora irá assumir a malha ferroviária de cerca de 300 quilômetros, que conecta a capital aos municípios vizinhos.

Como noticiou o Diário do Transporte, o resultado da licitação do modal foi homologado pela Justiça em 10 de fevereiro.

Relembre:

Governo do Rio de Janeiro assina com Nova Via Mobilidade dando início a período de transição para saída da SuperVia

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

CNT diz que medida pode representar um aumento de aproximadamente R$ 11 bilhões nos custos de mão de obra e FETPESP defende, no Senado Federal, a diferenciação de regimes de jornada por segmento

ADAMO BAZANI

Se depender de diversos setores da economia, a PEC (Proposta de Emenda à Constituição) aprovada na Câmara Federal na quarta-feira, 27 de maio de 2026, não passará no Senado da mesma forma que ocorreu com os deputados.

Entre estes setores estão os transportes, tanto de cargas como de passageiros.

Em nota oficial desta sexta-feira-feira, 29 de maio de 2026, por exemplo, a Fetpesp, federação das empresas de transportes de passageiros do Estado de São Paulo, diz que defende, no Senado Federal, a diferenciação de regimes de jornada por segmento, a construção de um cronograma de transição realista, a extensão da recomposição contratual aos serviços rodoviários regulares e intermunicipais de passageiros e a valorização da negociação coletiva como instrumento adequado para adaptar a aplicação da norma à realidade de cada setor. – diz o comunicado assinado pelo presidente da federação paulista, Mauro Herszkowicz.

Já a CNT (Confederação Nacional do Transporte), que reúne tanto as transportadoras de cargas como de passageiros, em todo o Brasil, afirmou, em nota, que o Fim da Escala 6 x1 e a redução da jornada de trabalho das atuais 44 horas para 40 horas semanais podem representar um aumento de aproximadamente R$ 11 bilhões nos custos de mão de obra e provocar retração de até R$ 9,6 bilhões no PIB do setor.

“O transporte não rejeita modernização. O setor já negocia jornadas, mas produtividade precisa vir antes de uma redução abrupta. Serviços essenciais exigem uma transição responsável, e o debate não pode ignorar a realidade operacional brasileira”, afirmou, no comunicado o presidente da entidade, Vander Costa .

A NTU, que reúne as empresas de ônibus urbanos e metropolitanos em todo o Brasil, diz que a redução da jornada de trabalho e o fim da escala 6 x 1, além de agravarem a alegada falta de mão de obra no setor e dificultar a reorganização da oferta de serviços à população, também podem resultar em aumento de tarifas e subsídios, mesmo com a previsão no artigo oitavo de reequilíbrio econômico nos contratos de concessão. Os recursos deste reequilíbrio terão de vir de alguma fonte, seja de tarifa, remuneração pelos serviços e subsídios pelos cofres públicos.

Na revista da entidade, publicada antes mesmo da aprovação na Câmara, o diretor de Mobilidade Urbana da NTU, Matteus Freitas, afirma que a situação se agrava ainda mais porque a quantidade de passageiros tem sofrido quedas constantes, o que amplia as dificuldades de custeio dos serviços.

“A diminuição da jornada de trabalho pode gerar aumento do custo da prestação do serviço, podendo esse aumento ser repassado para as tarifas públicas pagas pelos usuários. A lógica é direta: a tarifa é calculada normalmente a partir do custo total dividido pelo número de passageiros pagantes. Qualquer aumento nas despesas aperta ainda mais um sistema já fragilizado pela queda estrutural da demanda verificada na pandemia, quando os sistemas urbanos perderam parcela relevante de usuários e ainda operam abaixo dos níveis históricos. Com menos passageiros para diluir os custos, o setor torna-se mais vulnerável a qualquer variação nas despesas operacionais, por menor que seja”.

Como mostrou o Diário do Transporte, menos de 24 horas depois da aprovação na Câmara, foi protocolada no Senado uma outra PEC, do Senador Rogério Marinho, que em vez de prever o fim da escala 6 x 1 e a redução da jornada semanal, cria flexibilizações e o regime de horas trabalhadas.

Ou seja, as empresas só vão pagar as horas efetivamente trabalhadas pelos funcionários.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/29/fim-da-escala-6-x-1-ameacado-com-nova-pec-no-senado-que-cria-flexibilizacoes-segmento-de-transportes-pode-contar-com-mudancas-veja-proposta-na-integra/

OUTRO LADO:

Se empresários vão pressionar para o Fim da Escala 6 x 1 não passar no Senado, os partidos da base de apoio do presidente Luís Inácio Lula da Silva, que usa a medida como uma das principais bandeiras na corrida eleitoral de 2026, e representações de trabalhadores querem que a proposta da Câmara prevaleça.

A CNTT (Confederação Nacional do Trabalhadores em Transporte) defende que a falta de mão de obra pode ser revertida pelo fato de as atividades de motoristas, mecânicos, fiscais, carregadores, cobradores e bilheteiros serem muito extenuantes.

Devido ao que considera baixos salários e pouco reconhecimento, fatores somados às cargas horárias atuais, o trabalho em transportes se torna desinteressante, ainda mais para novas gerações e pessoas com mais acesso à educação e qualificação profissional.

A CNTTL (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística) classificou a aprovação na Câmara como um avanço nas relações trabalhistas deixando o Brasil no mesmo patamar que nações desenvolvidas.

A Câmara dos Deputados aprovou, na noite desta quarta-feira (27), a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que reduz a jornada de trabalho no Brasil das atuais 44 horas para 40 horas semanais, sem redução salarial, além de acabar com a escala 6×1. A medida representa um avanço histórico para a classe trabalhadora e coloca o país mais próximo de uma das principais reivindicações do movimento sindical nas últimas décadas – diz comunicado assinado pelo Secretário Nacional de Comunicação da CNTTL, José Carlos da Fonseca – Gibran.

NAS MÃOS DE ALCOLUMBRE:

O presidente do Senado, Davi Alcolumbre vai definir com o colégio de líderes de partidos como será a tramitação. Se paralelamente ou de forma “apensada” ao projeto aprovado um dia anterior na Câmara.

Se for paralelo, vai ter uma tramitação mais lenta, necessitando ser aprovada pelos senadores e seguir à Câmara. Se como “apenso”, deve gerar emendas à PEC aprovada na quarta-feira, voltando o texto aos deputados.

Nos dois cenários, aumenta o risco de o fim da jornada 6 x 1 só ser definido depois das eleições.

Diferentemente do ritmo mais acelerado da Câmara, no Senado, Alcolumbre disse que a PEC não terá nenhum tratamento diferenciado e que vai ser seguido o ritmo habitual de qualquer tramitação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Como já havia mostrado o Diário do Transporte, CMN ampliou de 60 meses para 120 meses financiamento de ônibus

ADAMO BAZANI

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) informou que abriu nesta sexta-feira, 29 de maio de 2026, o protocolo para recebimento dos pedidos de financiamento do BNDES Mais Mobilidade.

A linha de crédito é de R$ 21,2 bilhões para a compra de ônibus, caminhões, implementos rodoviários e tratores.

Somente para os coletivos, serão R$ 2 bilhões.

Como já havia mostra do Diário do Transporte, na última terça-feira, 26 de maio de 2026, o CMN (Conselho Monetário Nacional), amplia para de 60 meses, como previsto pelo texto inicial da MP, para até 120 meses o prazo máximo de reembolso das operações destinadas a empresários individuais e pessoas jurídicas do setor de transporte rodoviário ou urbano de passageiros, mantendo até seis meses de carência de principal.

Segundo o CMN, por meio de nota, a mudança equipara o prazo aplicável ao setor de transporte coletivo de passageiros às condições já disponíveis para transportadores autônomos de cargas e cooperativas de transporte rodoviário de cargas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/26/cmn-amplia-prazo-de-financiamento-do-programa-move-brasil-para-onibus-de-60-meses-para-120-meses/

Os financiamentos serão realizados por meio da rede de agentes financeiros parceiros do BNDES.

Coordenado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), o programa Move Brasil amplia o apoio às iniciativas de renovação de frota no país, com financiamento para aquisição de caminhões, caminhões-tratores, ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários. Do total autorizado, R$ 14,5 bilhões são recursos da União, via Tesouro Nacional, e até R$ 6,7 bilhões correspondem a recursos do BNDES.

Por meio de nota, o Banco detalha as operações.

A iniciativa prevê ainda reserva de R$ 2 bilhões para aquisição de ônibus e micro-ônibus, além de R$ 2 bilhões para transportadores autônomos de cargas e pessoas físicas associados a cooperativas, reforçando o atendimento a transportadores autônomos e ao transporte urbano de passageiros.

O novo programa é dirigido a transportadores autônomos de cargas, pessoas físicas associadas a cooperativas, empresários individuais e pessoas jurídicas do setor de transporte rodoviário ou urbano de cargas e passageiros. A compra de caminhões e caminhões-tratores seminovos será permitida apenas para transportadores autônomos e cooperados.

“O programa vai modernizar a frota brasileira, reduzir o custo logístico, melhorar o transporte de cargas e passageiros, aumentar a segurança nas estradas e estimular a indústria nacional. Estamos combinando eficiência econômica, sustentabilidade e inclusão produtiva, com atenção especial aos transportadores autônomos e cooperados”, afirma o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante.

“Essa nova fase do Move Brasil incorpora ônibus e implementos rodoviários, além de caminhões, incentivando a renovação de frota, a sustentabilidade e os investimentos. É fruto do acerto das recentes medidas definidas pelo presidente Lula”, diz Márcio Elias Rosa, ministro do MDIC. “É um programa extremamente exitoso, com muitos efeitos positivos não só para o beneficiário final, mas ao longo de toda a cadeia automotiva, aumentando a produção da indústria, as vendas nas concessionárias e, com isso, fortalecendo também os empregos nesse setor”.

Para veículos novos, o programa exige fabricação nacional, credenciamento no CFI do BNDES e atendimento ao padrão Proconve P-8 (Programa de Controle de Emissões Veiculares), conforme os limites de emissão da Resolução Conama nº 490/2018. No caso de caminhões e caminhões-tratores seminovos, os veículos devem ter fabricação a partir de 2012, atender à fase P-7 do Proconve e observar critérios de rastreabilidade fiscal.

As condições de financiamento variam conforme o perfil do beneficiário. Para transportadores autônomos, o prazo total poderá chegar a 120 meses, com até 12 meses de carência. Para empresas do setor de transporte rodoviário ou urbano de cargas, o prazo poderá chegar a 60 meses, com até 6 meses de carência. Para empresas do setor de transporte rodoviário ou urbano de passageiros, o prazo poderá chegar a 120 meses, com até 6 meses de carência.

As taxas de juros podem alcançar patamares competitivos em relação às taxas praticadas no mercado, próximo a 13% ao ano. O programa prevê limite de financiamento de até R$ 50 milhões por cliente, sem valor mínimo, admite a utilização de fundos garantidores, conforme disponibilidade, regras específicas de cada fundo e política do agente financeiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

De acordo com policiais, suspeito foi detido durante o trabalho e tentou fugir das equipes com o coletivo

ADAMO BAZANI

Policiais da Delegacia de Repressão a Entorpecentes da Capital (DRE-Cap), do Rio de Janeiro, prenderam na manhã desta sexta-feira, 29 de maio de 2026, um motorista de ônibus acusado de ser “laranja” da fação Comando Vermelho.

A prisão ocorreu a Avenida Presidente Vargas, na região central.

De acordo com policiais, o suspeito foi detido durante o trabalho e tentou fugir das equipes com o coletivo.

Não havia passageiros no momento da abordagem.

Com fuzis, os policiais cercaram o ônibus e retiraram o motorista do veículo que foi rendido após deita-se no chão.

O trânsito foi bloqueado.

O DRE-Cap realiza prisões e buscas e apreensões no âmbito da Operação Contenção, autorizada pela 1ª Vara Criminal Especializada em Combate ao Crime Organizado.

Os mandados são cumpridos em diversas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e Maranhão.

Um dos principais alvos é Antônio Ilário Ferreira, o Rabicó, classificado pelos policiais como um dos chefes da facção criminosa.

Ainda de acordo com a delegacia, somente a célula sob responsabilidade de Rabicó, com base no Complexo do Salgueiro, teria movimentado R$ 453 milhões em quatro anos e usava “laranjas”, com conivência dos suspeitos, para lavar ou justificar parte deste dinheiro, entre eles, o motorista de ônibus preso.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modelo operou durante cinco meses em linhas urbanas da cidade para comparação com veículos movidos a diesel

ARTHUR FERRARI

Um ônibus 100% elétrico da Marcopolo foi submetido a testes operacionais no sistema de transporte urbano de Macaé (RJ) ao longo dos últimos cinco meses. O modelo Attivi Integral rodou em linhas operadas pela SIT Macaé, empresa do Grupo JCA, acumulando mais de 3,2 mil quilômetros em circulação durante o período de avaliação.

Segundo a fabricante, o objetivo da experiência foi levantar dados de desempenho e consumo energético em comparação com ônibus convencionais movidos a diesel. O veículo percorreu, em média, 120 quilômetros por dia nas operações urbanas da cidade fluminense.

“A prefeitura de Macaé solicitou que a SIT Macaé, empresa de transporte urbano do Grupo JCA, realizasse testes com ônibus elétricos na cidade, com o objetivo inicial de gerar dados de consumo para comparar com a frota a diesel”, explicou Angelo Rafael Barros Carillo, gerente comercial da filial da Marcopolo no Rio de Janeiro.

De acordo com o executivo, o Attivi Integral registrou consumo médio de 1,39 kWh por quilômetro rodado durante a operação.

“Para comprovar a eficiência, maior capacidade de transporte e reduzido consumo de energia, a Marcopolo participou com o modelo Attivi Integral, que alcançou excelente consumo de 1,39kWh/Km”, afirmou Angelo Rafael Barros Carillo.

A fabricante informou ainda que o ônibus consumiu 5.591 kWh no período de testes e teve destaque no sistema de regeneração de energia, responsável por recuperar mais de 1,2 mil kWh, índice superior a 20% de eficiência.

“A cada dia, mais e mais cidades brasileiras, como Macaé e o Rio de Janeiro, estão realizando testes e estudos de viabilidade para a adoção de ônibus elétricos no transporte coletivo urbano, reduzindo a emissão de poluentes, a poluição sonora e, ao mesmo tempo, aprimorando a experiência dos usuários e diminuindo os custos operacionais e de manutenção da frota”, disse o gerente comercial da Marcopolo.

O Attivi Integral foi desenvolvido para operações urbanas e pode transportar até 81 passageiros, sendo 41 sentados e 40 em pé. O modelo possui ar-condicionado, entradas USB dos tipos A e C, monitores internos, sistema de áudio e vídeo, espaço para cadeirantes e portas voltadas para agilizar o embarque e desembarque.

O ônibus tem autonomia de até 280 quilômetros e tempo de recarga estimado em até quatro horas. O modelo utiliza chassi Low Entry, motor elétrico WEG com potência máxima de 385 kW e torque de 2.800 Nm, além de baterias CATL com capacidade de 350 kWh.

A Marcopolo afirma que o projeto priorizou a nacionalização de componentes, incluindo baterias e sistemas eletroeletrônicos. Atualmente, a fabricante contabiliza cerca de mil ônibus elétricos, híbridos e movidos a biometano ou GNV em circulação em países como Brasil, Chile, Colômbia, México e Austrália.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Sistema reúne datacenter, fibra óptica, equipamentos embarcados e centro de controle que acompanha ônibus, estações e corredores em tempo real

ARTHUR FERRARI

O sistema BRT Sorocaba ampliou a utilização de recursos tecnológicos para garantir o funcionamento contínuo da operação de transporte público na cidade. Segundo informações divulgadas pela concessionária, a estrutura conta atualmente com mais de 40 servidores, nove servidores físicos de alta capacidade e uma rede de aproximadamente 120 quilômetros de cabos de fibra óptica.

A operação tecnológica sustenta o funcionamento diário de 120 ônibus que circulam pelos corredores do sistema. Além da infraestrutura digital, uma equipe formada por 22 profissionais atua em áreas como gestão de tecnologia da informação, sistemas embarcados, monitoramento de terminais e suporte operacional.

De acordo com o gerente de Tecnologia da Informação da BRT Sorocaba, Maurício Gomes, a proposta é manter o funcionamento do sistema sem impactos perceptíveis aos passageiros.

“Estruturamos um fluxo de suporte e manutenção ágil e dinâmico para que o passageiro não sofra impactos durante as viagens. Nosso objetivo é que tudo funcione em perfeita harmonia, proporcionando uma experiência segura e confortável. A gestão de TI é o coração analítico e de suporte do BRT, concentrando analistas e técnicos responsáveis pela manutenção de rede, servidores e atendimento às demandas operacionais. Com 120 km de cabos de fibra óptica, garantimos agilidade na resolução de processos e estamos sempre a postos”, afirmou.

A concessionária informou que os veículos possuem uma série de equipamentos embarcados voltados à operação e monitoramento. Ao todo, a frota reúne 1.547 tomadas USB, 859 câmeras internas, 599 painéis de linha, 264 telas informativas, 175 mini computadores de bordo e 167 switches de rede.

Os ônibus também contam com sistemas de rastreamento por GPS, validadores eletrônicos de passagem, sensores de abertura de portas, tacógrafos digitais, módulos de comunicação integrada e dispositivos de monitoramento ambiental.

O controle operacional é centralizado pelo chamado Uniq Hub, plataforma que acompanha 214 pontos de infraestrutura do sistema. Segundo a empresa, o centro de controle consegue monitorar equipamentos em tempo real, detectar falhas, emitir alertas e acionar equipes de manutenção de forma remota ou presencial.

Ainda de acordo com a operadora, os profissionais que atuam no suporte técnico possuem formação em áreas como Ciência da Computação, Engenharia da Computação, Engenharia Elétrica e Análise de Sistemas, além de certificações específicas de segurança operacional.

A tecnologia também está presente nos serviços disponibilizados aos usuários, incluindo wi-fi em ônibus e terminais, painéis eletrônicos de informação, recursos de acessibilidade e sistemas sonoros nas estações.

“A modernização tecnológica do BRT Sorocaba demonstra que a eficiência e a atratividade do transporte público residem na integração de redes ópticas de alta capacidade, computação de bordo embarcada e inteligência analítica de dados”, declarou Maurício Gomes.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte