Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Encomenda de 100 ônibus diesel Euro VI reforça o Metrobüs, que liga Europa e Ásia; mercado brasileiro de biarticulados a bateria tem Volvo em operação e previsão de entrada da Higer

ADAMO BAZANI

A operadora pública IETT, de Istambul, na Turquia, começou a receber uma nova encomenda de 100 ônibus biarticulados AKIA Ultra LF25 para o Metrobüs, sistema de corredores que conecta os lados europeu e asiático da cidade. A fabricante confirmou a entrega de dez veículos no primeiro lote e anunciou prazo de seis meses para completar o fornecimento.

Com 25 metros de comprimento, cinco eixos e capacidade anunciada para 270 passageiros na divulgação da encomenda, os ônibus utilizam motor diesel Mercedes-Benz, padrão Euro VI, com aproximadamente 510 cv de potência. A renovação atende um corredor de aproximadamente 52 quilômetros e 44 estações, com movimento próximo de um milhão de passageiros por dia, e permite uma comparação com o Brasil, onde a eletrificação dos biarticulados já chegou à operação comercial com a Volvo e poderá ganhar uma concorrente com os modelos prometidos pela Higer.

A entrega dos novos AKIA foi divulgada pela Busworld Türkiye em 15 de outubro de 2026. O fornecimento amplia a presença de um modelo já utilizado em Istambul, enquanto a fabricante informa entregas progressivas para o restante do contrato.

Ultra LF25 tem cinco eixos e motor Mercedes-Benz de 510 cv

A denominação apresentada pela fabricante é Ultra LF25. O veículo possui três seções de carroceria, ligadas por duas articulações, configuração destinada a transportar grandes volumes de passageiros por viagem.

Um dos diferenciais é a utilização de cinco eixos, com o último direcional para auxiliar nas manobras. Esse recurso permite que as rodas traseiras participem do movimento de esterçamento, importante para um ônibus desse comprimento.

A ficha da AKIA identifica motor Mercedes-Benz, padrão de emissões Euro VI e transmissão automática. A potência informada na divulgação do novo fornecimento corresponde a aproximadamente 510 cv.

O modelo tem piso baixo integral e recursos de acessibilidade. Na apresentação da encomenda, também são destacados ar-condicionado, portas com abertura para fora, sistemas de assistência ao motorista e câmeras associadas a telas para ampliar a visibilidade.

Há uma diferença entre a capacidade divulgada para a entrega e a configuração apresentada no catálogo: enquanto o comunicado cita 270 passageiros, a página técnica da fabricante relaciona 281, sendo 29 sentados e 252 em pé.

São referências que precisam ser identificadas separadamente. A capacidade depende da disposição interna e dos critérios adotados para ocupação; o número do catálogo não deve substituir automaticamente o informado para o fornecimento a Istambul.

Euro VI é uma classificação de controle de emissões de motores a combustão. Portanto, os veículos dessa encomenda não são elétricos a bateria, embora utilizem equipamentos elétricos e eletrônicos de apoio à operação.

Fabricante produz na Turquia e mantém unidade no Tajiquistão

A AKIA é a marca de veículos da Ulaşım İç ve Dış Ticaret A.Ş., empresa com sede em Istambul e produção em Bursa, no distrito de İnegöl. Seu portfólio reúne ônibus urbanos, modelos de menor porte, veículos de dois andares, elétricos, trólebus e produtos para BRT.

Segundo o histórico institucional, a unidade de Bursa foi aberta em 2014. O protótipo do LF25 apareceu em 2016, e a produção em série do biarticulado começou em 2022.

A empresa informa capacidade anual de 600 veículos na fábrica turca. Também mantém uma unidade em Dushanbe, no Tajiquistão, implantada em 2018 em parceria com o grupo local Avesto, com capacidade declarada de 400 veículos por ano.

Além da fabricação, a companhia atua com peças, manutenção e serviços de gestão de garagens. No histórico industrial divulgado pela empresa, a produção em série de elétricos e trólebus começou em 2023.

Metrobüs liga os dois lados de Istambul

O Metrobüs começou a operar em 2007 e recebeu ampliações até alcançar os atuais 52 quilômetros. A extensão até Beylikdüzü, inaugurada em julho de 2012, completou essa dimensão do corredor.

O sistema conecta os setores europeu e asiático de Istambul, atravessando o Bósforo. A rede funciona 24 horas por dia e utiliza serviços que atendem diferentes trechos do percurso.

A demanda próxima de um milhão de passageiros diários ajuda a explicar a adoção de ônibus de grande capacidade. O objetivo do novo fornecimento é reforçar o atendimento, especialmente nos períodos de maior movimento.

Para o passageiro, veículos maiores podem ampliar a oferta por partida. O resultado, porém, depende também dos intervalos, do tempo gasto no embarque e desembarque e da capacidade das estações de receber os ônibus e organizar a circulação de pessoas.

Essa relação interessa aos sistemas brasileiros: aumentar o comprimento do veículo exige compatibilidade com plataformas, curvas, terminais e garagens, além de planejamento da quantidade de viagens.

Brasil tem Volvo elétrico em operação e Higer anunciada

No mercado brasileiro de biarticulados elétricos a bateria, a oferta comercial efetivamente implantada é a da Volvo, com o BZRT produzido em Curitiba. A Higer anunciou um modelo para disputar esse segmento, ainda dentro de um planejamento de apresentação e testes no País.

A aplicação brasileira já aparece em Goiânia. Em fevereiro de 2026, a Volvo divulgou a entrada de uma frota formada por cinco biarticulados e 16 articulados elétricos, com carrocerias Marcopolo Attivi, para o BRT Leste-Oeste.

O biarticulado Volvo tem 28 metros e capacidade para até 250 passageiros. A plataforma utiliza dois motores elétricos de 200 kW, totalizando 400 kW, e pode receber até oito baterias, com capacidade total de 720 kWh.

A infraestrutura de Goiânia inclui o Eletroposto Oeste, na garagem da Metrobus, com 23 carregadores de 240 kW e possibilidade de atendimento simultâneo a até 46 ônibus, conforme informações da fabricante.

Relembre: primeiro biarticulado elétrico da Volvo montado no Brasil marca início da produção oficial do BZRT

A Higer, por sua vez, apresentou o EON E26EV, biarticulado elétrico integral de 26,5 metros, com capacidade anunciada para até 250 passageiros e autonomia de referência próxima de 300 quilômetros, segundo a empresa.

Em entrevista publicada pelo Diário do Transporte em janeiro de 2026, o diretor da Higer para a América do Sul, Marcelo Barella, informou previsão de apresentação do modelo no início de 2027 para testes inicialmente em Curitiba.

O projeto admite diferentes configurações de piso. A configuração divulgada também contempla portas dos dois lados, permitindo adaptações a sistemas com plataformas de embarque distintas.

Relembre: Higer apresenta biarticulado elétrico EON E26EV de 26,5 metros e anuncia modelo para o Brasil

A fabricante prevê apresentar primeiro o articulado da família EON ao mercado brasileiro, seguido pelo biarticulado. Assim, o anúncio da Higer representa uma perspectiva de ampliação da concorrência, enquanto a Volvo já possui produção nacional e veículos em serviço.

As lotações não constituem uma comparação direta de conforto ou eficiência. Quantidade de bancos, área disponível para passageiros em pé, espaços de acessibilidade e critérios de ocupação interferem nos números de cada veículo.

A experiência de Istambul mostra a continuidade dos investimentos em ônibus de alta capacidade para corredores muito carregados. No Brasil, a escolha desses veículos passa também pela infraestrutura de recarga, no caso dos elétricos, e pela capacidade de manter a frota disponível durante toda a jornada, com viagens regulares e atendimento compatível com a demanda.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sete unidades do Fly 12 e cinco do Attack 8 serão utilizadas em serviços de fretamento empresarial em Lages (SC)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Volare realizou a entrega de 12 novos micro-ônibus para a Transportes e Turismo Manfredi S.A., de Lages (SC), ampliando a atuação da marca nas operações de fretamento empresarial no Sul do País. O fornecimento, realizado por meio da concessionária DAS Comércio de Auto Peças, contempla sete unidades do modelo Fly 12 e cinco do Attack 8, que passam a integrar a frota da operadora catarinense.

A nova aquisição reforça a presença da Volare no segmento de fretamento, mercado que demanda veículos com elevados padrões de conforto, eficiência operacional e flexibilidade para atender diferentes perfis de operação.

“Cada vez mais operadores escolhem os veículos Volare pela combinação entre versatilidade, robustez, conforto e baixo custo operacional. Os modelos Fly 12 e Attack 8 oferecem soluções adequadas às necessidades atuais do fretamento, com excelente aproveitamento de espaço interno, alto padrão de segurança e uma experiência diferenciada para passageiros e operadores”, destaca Sidnei Vargas, gerente executivo da Volare.

Fly 12: capacidade e eficiência para grandes operações

Maior micro-ônibus do mercado brasileiro, o Volare Fly 12 foi desenvolvido para atender operações que exigem elevada capacidade de transporte aliada à eficiência operacional. Na configuração fornecida à Manfredi, os veículos possuem capacidade para até 45 passageiros, além de motorista e auxiliar.

Os modelos são equipados com poltronas executivas, tomadas USB dos tipos A e C, sistema de áudio e vídeo, ar-condicionado, elevador de acessibilidade e câmera de ré. Entre os principais diferenciais estão o amplo espaço interno, a dirigibilidade e a redução dos custos operacionais, características que contribuem para maior produtividade e conforto nas operações de fretamento.

Attack 8: versatilidade e conforto para o transporte de passageiros

Os cinco Volare Attack 8 entregues à operadora foram configurados para oferecer conforto, praticidade e segurança aos usuários. Os veículos contam com poltronas executivas equipadas com tomadas USB tipo A e C, porta-copos e porta-pacotes, além de sistema de ar-condicionado, vidros colados, cortinas, itinerário eletrônico e bagageiro.

Os modelos também possuem Dispositivo de Transposição Acessível (DTA), parede de separação total e soluções desenvolvidas para ampliar o conforto dos passageiros e a eficiência da operação, reforçando a versatilidade que caracteriza a família Attack.

Confira mais imagens:

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Reconhecimento entregue à diretoria foi divulgado pelo representante Gildo Vendramini; compra e imagens do primeiro veículo foram antecipadas pelo Diário do Transporte, e ônibus integram a renovação de Rio Branco (AC)

ADAMO BAZANI

A Caio entregou nesta semana uma homenagem à diretoria da JTP Transportes pela aquisição da primeira unidade comercializada do Apache Vip 6 no Brasil. O reconhecimento, divulgado pelo representante da fabricante, Gildo Vendramini, registra a participação da operadora na estreia comercial da sexta geração da carroceria urbana, apresentada em agosto durante a Lat.Bus 2026, em São Paulo.

O primeiro veículo faz parte da encomenda de 20 Apache Vip 6 e 60 Apache Vip 5 para Rio Branco, no Acre, onde a JTP assumiu o transporte coletivo em 2 de outubro, substituindo a Ricco Transportes. O Diário do Transporte foi o primeiro veículo de comunicação a noticiar a compra e, posteriormente, a divulgar a imagem do primeiro ônibus da nova geração concluído para a empresa.

Em 2 de setembro, a reportagem revelou a aquisição dos 80 ônibus zero quilômetro, todos sobre chassis Mercedes-Benz. A encomenda reuniu duas gerações consecutivas do Apache Vip para a mesma operação, poucas semanas depois da apresentação pública do novo modelo.

Relembre: JTP compra 20 novos Apache Vip 6, modelo recém-lançado pela Caio na Lat.Bus, e 60 Apache Vip 5

Em 28 de setembro, o Diário do Transporte mostrou, em primeira mão, o primeiro Apache Vip 6 comercializado no País já pronto para a JTP, com destino à capital acreana.

Relembre: primeiro Caio Apache Vip 6 comercializado no Brasil está pronto para a JTP e vai integrar renovação dos ônibus de Rio Branco

Relação com a Caio passa por micro-ônibus e gerações anteriores do Apache Vip

Embora a frota da JTP reúna veículos de diferentes fabricantes, a presença da Caio acompanha etapas da trajetória da empresa, contemplando aquisições de ônibus zero quilômetro, seminovos e usados. Essa relação passa pelos micro-ônibus Foz, utilizados pela operadora, e por gerações anteriores do Apache Vip, antes da aquisição do modelo lançado neste ano.

Há registros de veículos Foz da JTP tanto em atividades de transporte de estudantes quanto na operação que a companhia manteve em Embu das Artes, na Região Metropolitana de São Paulo. A expansão nos sistemas urbanos também ampliou a presença dos Apache Vip nas garagens do grupo.

Em dezembro de 2023, por exemplo, a Caio anunciou a aquisição de 47 Apache Vip pela JTP para Porto Velho, em Rondônia. O lote foi produzido sobre chassis Mercedes-Benz com tecnologia de controle de emissões Proconve P8, equivalente à Euro VI, e incluiu veículos com ar-condicionado, tomadas USB e equipamentos de acessibilidade.

Em Bragança Paulista, no interior de São Paulo, outra renovação foi acompanhada pelo Diário do Transporte em março de 2025, quando a fabricante concluiu 24 ônibus novos para a operação Rental-JTP, com ar-condicionado e uma nova identidade visual.

A compra para Rio Branco dá continuidade a esse relacionamento e acrescenta um marco: a entrada da JTP entre os clientes que colocam em circulação uma nova geração de produto da encarroçadora.

A entrega do reconhecimento também cria uma oportunidade de aproximação entre a indústria e quem utiliza os veículos diariamente. No transporte coletivo, essa interlocução tem aplicação prática: operadores podem levar à fabricante experiências de manutenção, desgaste de componentes, limpeza, acessibilidade e funcionamento dos equipamentos em diferentes condições de serviço.

Na introdução de uma nova carroceria, esse diálogo pode contribuir para ajustes de produto e para o atendimento após a venda. A experiência das garagens e das equipes de operação ajuda a mostrar como as soluções desenvolvidas na fábrica se comportam nas ruas.

Rio Branco recebeu a nova geração durante a troca de operadora

A chegada dos Apache Vip 6 ao Acre ocorreu dentro de uma mudança mais ampla no transporte coletivo de Rio Branco.

A contratação da JTP foi conduzida emergencialmente pela prefeitura, após a avaliação das dificuldades do sistema. A empresa foi a única participante da seleção, e o município estabeleceu um período de transição de até 90 dias com a Ricco para preservar o atendimento enquanto a nova operadora organizava frota, trabalhadores e estrutura de funcionamento.

O modelo contratual passou a considerar a remuneração por quilômetro rodado, com previsão de acompanhamento da operação pela Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito, a RBTrans, por meio de informações de GPS e bilhetagem eletrônica.

Em julho, a prefeitura havia apresentado um planejamento de 120 ônibus, inicialmente com 19 veículos novos e perspectiva de ampliação das entregas. A encomenda revelada pelo Diário do Transporte em setembro elevou para 80 o número de unidades zero quilômetro previstas para a renovação.

Na apresentação oficial de 1º de outubro, a composição anunciada foi de 120 ônibus: os 80 novos e outros 40 seminovos. Segundo a RBTrans, o planejamento previa 110 veículos em circulação e dez de reserva operacional.

A JTP iniciou os serviços no dia seguinte, sob a identificação COM Rio Branco. A mudança também envolveu a adaptação da bilhetagem e a transferência dos créditos dos passageiros.

Relembre: Rio Branco apresenta nova frota de 120 ônibus e entrada da JTP; renovação inclui 20 Apache Vip 6 revelados pelo Diário do Transporte

Para os passageiros, a renovação trouxe veículos com equipamentos como ar-condicionado, tomadas USB e acessibilidade. A disponibilidade dessa frota precisa ser acompanhada pela manutenção e pelo cumprimento das viagens, fatores que determinam o resultado cotidiano do investimento.

Do transporte escolar às linhas municipais

Fundada em 2005, a JTP tem sua origem ligada ao transporte escolar e sede administrativa em Barueri, na Região Metropolitana de São Paulo. A empresa ampliou sua atuação para linhas urbanas regulares, mantendo também os serviços destinados a estudantes.

Entre as operações municipais, a companhia passou por Embu das Artes e assumiu sistemas em Bragança Paulista e Porto Velho, antes da entrada em Rio Branco.

Em Porto Velho, a entrada ocorreu após a conquista da concessão municipal. Em Bragança Paulista, a JTP substituiu a Nossa Senhora de Fátima. Já em Embu das Artes, deixou as linhas municipais no fim de fevereiro deste ano, com a entrada da Viação Cidade das Artes em 1º de março.

Os contratos de transporte escolar constituem outra frente de atividade e não estão incluídos nessa relação de sistemas urbanos.

A homenagem da Caio reconhece, assim, uma compra que se insere tanto na evolução da frota da JTP quanto no lançamento de uma nova geração de ônibus. A relação entre fabricante e operadora, construída com veículos de diferentes portes e aplicações, passa agora a incluir o primeiro Apache Vip 6 comercializado no Brasil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Uma das vítimas ficou presa às ferragens e foi socorrida pelo Corpo de Bombeiros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta sexta-feira, 23 de outubro, por volta das 8h53, ao menos três pessoas ficaram feridas em um acidente entre um ônibus rodoviário da empresa Guanabara, modelo Double Decker, e um caminhão na BR-040, em Congonhas (MG); a colisão ocorreu na altura do quilômetro 617, sentido Conselheiro Lafaiete, na altura do bairro Murtinho.

Dentre os feridos, um homem que estava no segundo andar do coletivo ficou preso às ferragens. Segundo o Corpo de Bombeiros, a vítima teria apresentado suspeita de fraturas.

O passageiro ficou com as pernas presas e os agentes de segurança tiveram de utilizar equipamentos de corte e afastamento de ferragens, o retirando por uma das janelas.

O homem foi então encaminhado ao Hospital Bom Jesus, em Congonhas, pelo SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência).

A ocorrência contou com atendimento também da PRF (Polícia Rodoviária Federal).

Confira a nota da empresa Guanabara na íntegra:

“Em relação ao incidente envolvendo o ônibus que realizava a linha São Paulo (SP) para Mariana (MG) que, a Guanabara informa que, imediatamente após o ocorrido, a empresa acionou os protocolos de emergência e providenciou todo o atendimento necessário no local.

Três pessoas sofreram ferimentos leves e foram prontamente encaminhadas para atendimento hospitalar, entre elas o motorista, que já recebeu alta e passa bem.

A Guanabara ressalta que o veículo envolvido estava com todas as vistorias técnicas e manutenções rigorosamente em dia e devidamente autorizado para a operação pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O motorista é capacitado e cumpria jornada de trabalho regular e adequada. O profissional está na empresa há mais de quatro anos e já realizou mais de 148 horas de treinamento para condução segura.

Os demais passageiros seguiram viagem com segurança até os seus destinos por meio de um veículo de transbordo providenciado imediatamente pela empresa.

A Guanabara acompanha com atenção toda a ocorrência dando suporte e assistência necessários às vítimas e seus familiares. A empresa segue colaborando com as forças de segurança nas investigações das causas do acidente.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisões publicadas nesta sexta-feira (23) prorrogam paralisação de ligação rodoviária com a capital e permitem alterações experimentais em serviços semiurbanos nas regiões de Franca e Atibaia; empresas têm prazo de até 15 dias para iniciar novas operações autorizadas

ADAMO BAZANI

A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a Empresa de Transportes Andorinha a manter paralisada, por até mais 365 dias, a linha rodoviária entre Presidente Epitácio, no extremo oeste paulista, e a cidade de São Paulo. A decisão, publicada nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, prorroga uma suspensão já autorizada anteriormente e considera como início do novo período o dia 17 de outubro, quando terminou a vigência da autorização anterior. Na mesma edição do Diário Oficial, a agência permitiu mudanças experimentais em duas outras ligações intermunicipais de ônibus, operadas pela Viação São Bento e pela Viação Atibaia São Paulo.

As alterações autorizadas envolvem a linha semiurbana entre São Joaquim da Barra e Ituverava, da São Bento, que terá período experimental de 180 dias, e o serviço entre Atibaia e Piracaia, da Viação Atibaia São Paulo, com prazo experimental remanescente de 120 dias. Nos dois casos, as transportadoras terão até 15 dias após a publicação para iniciar a operação conforme as tabelas aprovadas pela Artesp. As decisões podem afetar horários e condições de atendimento de passageiros que utilizam os ônibus em deslocamentos regionais, enquanto a autorização concedida à Andorinha mantém a paralisação temporária de um serviço rodoviário de longa distância.

As três decisões foram tomadas a partir de solicitações apresentadas pelas próprias empresas à agência reguladora.

Embora publicadas na mesma edição, elas têm efeitos diferentes. Para a Andorinha, foi autorizada a continuidade da paralisação de uma linha. Para a São Bento e a Atibaia São Paulo, foram deferidas modificações operacionais em serviços que atendem municípios do interior paulista.

Andorinha poderá manter linha Presidente Epitácio–São Paulo paralisada até outubro de 2027

A decisão envolvendo a Empresa de Transportes Andorinha S.A. autoriza expressamente a prorrogação da paralisação temporária por até 365 dias da linha rodoviária entre Presidente Epitácio e São Paulo.

O novo período é contado a partir de 17 de outubro de 2026, data indicada pela Artesp como encerramento da suspensão anteriormente concedida.

Caso seja utilizado integralmente, o prazo poderá se estender até outubro de 2027.

A medida mantém a possibilidade de a empresa não realizar a operação dessa linha específica durante o período autorizado. Isso não representa, entretanto, uma extinção definitiva do serviço nem uma proibição geral para a Andorinha operar outras ligações rodoviárias.

Presidente Epitácio fica no extremo oeste do Estado de São Paulo, na região do Pontal do Paranapanema, próxima à divisa com Mato Grosso do Sul.

A ligação rodoviária com a capital tem importância para deslocamentos de longa distância, incluindo viagens por motivos de trabalho, saúde, estudo, negócios e visitas familiares.

É necessário distinguir a autorização de paralisação dessa linha da disponibilidade de passagens para o mesmo destino em outros serviços da empresa ou de diferentes transportadoras. A decisão publicada não constitui, isoladamente, um levantamento da oferta total de ônibus entre as duas cidades.

A prorrogação também precisa ser analisada diante de outra publicação recente da Artesp.

Na quarta-feira, 21 de outubro, o Diário do Transporte noticiou que a agência havia aberto prazo de sete dias para manifestações sobre um pedido de alteração operacional da Andorinha na ligação entre Presidente Epitácio e São Paulo.

Naquele procedimento, a solicitação envolvia a tabela de horários e distâncias referente ao itinerário A.

Agora, dois dias depois, a agência publica a autorização para prorrogar a paralisação temporária.

São procedimentos administrativos distintos: um relacionado à análise de alterações operacionais e outro à continuidade da suspensão anteriormente autorizada.

A existência dos dois procedimentos não permite concluir, sem examinar a documentação técnica correspondente, que a alteração solicitada tenha sido aprovada ou que uma eventual retomada já esteja programada.

Para o passageiro, a confirmação das viagens efetivamente oferecidas e dos pontos de embarque deve ser feita nos canais oficiais das empresas que comercializam os serviços.

São Bento poderá alterar horários e operação entre São Joaquim da Barra e Ituverava

A Artesp também deferiu pedido da Viação São Bento Ltda. para modificar, em caráter experimental, a operação da linha intermunicipal semiurbana entre São Joaquim da Barra e Ituverava.

Os dois municípios ficam no interior paulista, na região de Franca, e mantêm relações econômicas e de deslocamento regional que tornam o transporte intermunicipal importante para a população.

A autorização estabelece um período de experiência de 180 dias, durante o qual a empresa deverá operar conforme a tabela de horários e distâncias aprovada pela agência.

A nova configuração corresponde ao itinerário A.

O despacho determina que a transportadora comece a executar as alterações em até 15 dias após a publicação de 23 de outubro de 2026.

Assim, o prazo administrativo para o início da operação modificada vai até 7 de novembro, sem que isso signifique necessariamente que a empresa utilizará todo esse intervalo.

Há ainda uma condição para a consolidação das mudanças.

Ao término dos 180 dias, caso não haja manifestações dos interessados, a tabela operacional será considerada tacitamente efetiva, conforme a autorização.

Esse mecanismo permite que a operação modificada seja observada por determinado período antes de sua consolidação.

O impacto para o passageiro dependerá das alterações efetivamente previstas na tabela técnica aprovada, especialmente em relação à distribuição dos horários, ao itinerário e às distâncias percorridas.

A publicação identifica essa tabela, mas não reproduz a relação completa de partidas ou a sequência detalhada de atendimento dos pontos da linha. Por isso, não é possível anunciar horários específicos apenas com base no despacho.

Atibaia São Paulo terá 120 dias de experiência nas mudanças entre Atibaia e Piracaia

Outra autorização publicada pela Artesp beneficia a Viação Atibaia São Paulo Ltda., que poderá alterar a operação da linha intermunicipal semiurbana entre Atibaia e Piracaia.

A ligação atende dois municípios próximos, no interior paulista, com deslocamentos relacionados às atividades comerciais, aos serviços, à educação e às relações econômicas locais.

A agência deferiu o pedido apresentado pela transportadora e estabeleceu que as mudanças ocorrerão em caráter experimental, pelo prazo remanescente de 120 dias.

Assim como no caso da São Bento, a empresa deverá iniciar a operação modificada em até 15 dias após a publicação.

A autorização se refere à tabela de horários e distâncias do itinerário A.

A expressão utilizada pela Artesp, prazo remanescente, deve ser observada porque indica que os 120 dias não devem ser automaticamente interpretados como um novo prazo integral, independente das condições administrativas anteriores.

A documentação completa da mudança é necessária para identificar o calendário exato do período experimental.

Para os usuários, a alteração pode ser importante principalmente quando há necessidade de combinar os horários dos ônibus com jornadas de trabalho, aulas e outros compromissos cotidianos.

A nova tabela deverá orientar a operação autorizada, e os passageiros precisam ter acesso às informações atualizadas para organizar suas viagens.

O que muda para os passageiros

As decisões envolvem três situações diferentes do transporte intermunicipal paulista.

As autorizações da São Bento e da Atibaia São Paulo passam a permitir a implantação das tabelas modificadas dentro dos prazos estabelecidos pela agência.

No caso da Andorinha, o despacho prolonga uma situação de paralisação anteriormente autorizada e não estabelece uma data de retomada das viagens.

A Artesp é responsável pela regulação e fiscalização do transporte coletivo intermunicipal paulista, cabendo à agência analisar solicitações das transportadoras e acompanhar o cumprimento das condições autorizadas.

As decisões publicadas nesta sexta-feira mostram a diferença entre os procedimentos de paralisação temporária e os de alteração operacional, que possuem consequências distintas para as empresas e para os usuários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Duas ligações com Caratinga estão abrangidas pela decisão da Seinfra; conselho também emitiu pareceres favoráveis a pedidos da São Luiz MG, Unipenha e Sertões e julgou 49 casos de autos de infração

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais concedeu anuência prévia para a transferência de duas linhas intermunicipais da Viação Itamarati para a Leste Viagens e Turismo, nas ligações de Imbé de Minas e São Sebastião do Batatal com Caratinga. A decisão foi publicada nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, em edição do Diário Oficial que também reúne pareceres favoráveis a pedidos da Auto Viação São Luiz MG, da Viação Unipenha e da Viação Sertões de Transportes.

Na fiscalização dos serviços, o Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano rejeitou 48 recursos contra autos de infração, incluindo 20 da Expresso Gardênia, 13 da Viação Pássaro Verde e um da Gontijo. Outro auto, da Rápido Sudoestino, foi cancelado de ofício por unanimidade. Os resultados abrangem empresas do transporte intermunicipal e consórcios metropolitanos, responsáveis por serviços utilizados em deslocamentos entre cidades mineiras.

Transferência envolve duas ligações com Caratinga

A anuência prévia da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias envolve o contrato de concessão firmado em 2015 e atualmente vinculado à Viação Itamarati Ltda. A empresa indicada para receber a concessão é a Leste Viagens e Turismo Ltda.

A decisão foi assinada pela subsecretária de Transportes e Mobilidade, Larissa de Albuquerque Sgarbi, e contempla as seguintes linhas:

A autorização corresponde à anuência prévia do poder concedente para a transferência contratual. É uma etapa administrativa da mudança de responsabilidade pelas concessões que atendem essas ligações.

Para os passageiros, as duas linhas representam o acesso a Caratinga a partir de Imbé de Minas e de São Sebastião do Batatal. A decisão publicada trata da transferência do contrato entre as empresas.

São Luiz MG, Unipenha e Sertões recebem pareceres favoráveis

O Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano também publicou os resultados de dois pedidos empresariais analisados na reunião de 20 de outubro.

No caso da Auto Viação São Luiz MG Ltda., os conselheiros decidiram, por unanimidade, opinar pelo deferimento do pleito.

Em outro julgamento, envolvendo conjuntamente a Viação Unipenha Ltda. e a Viação Sertões de Transportes Ltda., o colegiado aprovou, também por unanimidade, parecer favorável ao deferimento do pedido de anuência prévia.

As deliberações registram a manifestação favorável do conselho sobre os pedidos apresentados pelas empresas. A decisão relativa à Itamarati e à Leste foi publicada separadamente, pela Subsecretaria de Transportes e Mobilidade.

Gardênia concentra 20 dos 48 recursos rejeitados

Na mesma reunião, o conselho examinou 49 casos de autos de infração. A Expresso Gardênia concentrou o maior número de recursos rejeitados, com 20, seguida pela Viação Pássaro Verde, com 13.

A Expresso Araguari teve quatro recursos negados. A Empresa São Geraldo e o Consórcio Linha Verde, identificado como RIT 5, tiveram duas rejeições cada.

Também foram rejeitados recursos da Empresa Gontijo de Transporte, da Viação Presidente, da Viação São Vicente, da Empresa Santa Maria, do Consórcio Metropolitano de Transporte, identificado como RIT 3, e do Consórcio Estrada Real, RIT 4.

A Rápido Sudoestino aparece em dois julgamentos com resultados diferentes: em um deles, o recurso foi rejeitado; no outro, o auto foi cancelado de ofício.

As quatro rejeições de recursos da Expresso Araguari foram aprovadas por unanimidade. As demais decisões de rejeição foram tomadas por maioria.

Em dois julgamentos da Gardênia e em um da São Vicente, o resultado aprovado pelo colegiado foi contrário ao voto da relatoria. Nessas situações, o representante do Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais, Márcio Ivanei do Nascimento, foi designado para redigir o voto vencedor.

A reunião foi presidida por Lorena Milagres Peron. O próximo encontro do conselho está previsto para 3 de novembro, a partir das 9h.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta apresentada na Assembleia Legislativa pela deputada Carla Morando busca estimular reutilização, recuperação de materiais e economia circular; discussão ocorre enquanto cresce a eletrificação das frotas de transporte coletivo e o Congresso Nacional analisa regras para todo o País

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo iniciou a tramitação de um projeto de lei que propõe criar uma política estadual para o reaproveitamento, a reciclagem e o descarte ambientalmente seguro de baterias utilizadas em veículos elétricos e híbridos. A proposta, de autoria da deputada estadual Carla Morando, entrou na pauta para recebimento de emendas nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, e tem relação direta com uma das questões que ganham importância à medida que aumenta a frota eletrificada: o destino das baterias quando deixam de atender às necessidades dos veículos, inclusive dos ônibus utilizados no transporte coletivo.

A discussão ocorre em um momento de expansão das compras de ônibus elétricos no Estado de São Paulo e em outras regiões brasileiras, com investimentos de empresas e governos em veículos, garagens e sistemas de recarga. O desafio ambiental, entretanto, não termina quando um ônibus deixa de emitir poluentes pelo escapamento. É necessário considerar também a fabricação, a utilização, a eventual substituição, o reaproveitamento e a destinação final de suas baterias. O projeto paulista, ainda em fase inicial de tramitação, acompanha um movimento semelhante no Congresso Nacional, onde uma proposta de política nacional de circularidade das baterias foi aprovada pelo Senado e encaminhada à Câmara dos Deputados em setembro deste ano.

A proposição estadual, identificada como Projeto de Lei 887/2026, tem como objetivo instituir a Política Estadual de Reaproveitamento, Reciclagem e Descarte Ambientalmente Seguro de Baterias de Veículos Elétricos e Híbridos.

A matéria entrou no primeiro período de pauta para recebimento de emendas e estudos pelos deputados estaduais.

Portanto, a iniciativa ainda precisa percorrer o processo legislativo antes de uma eventual aprovação e sanção.

A apresentação da proposta coloca em discussão um aspecto que tende a ganhar importância econômica e ambiental nos próximos anos.

Isso porque os veículos elétricos exigem investimentos não apenas na aquisição dos ônibus, automóveis ou caminhões e na infraestrutura de recarga, mas também em procedimentos capazes de acompanhar as baterias durante sua utilização e depois de sua retirada de serviço.

No transporte coletivo, essa necessidade ganha escala com a formação de frotas que concentram dezenas ou centenas de veículos eletrificados sob a responsabilidade de uma mesma operadora.

Baterias de ônibus elétricos podem ter outras aplicações depois do uso nos veículos

Uma das discussões centrais da chamada economia circular é a possibilidade de aproveitar componentes e materiais mesmo depois de encerrada sua utilização original.

No caso das baterias veiculares, a perda gradual de capacidade de armazenamento pode torná-las inadequadas para a autonomia e o desempenho exigidos por determinado ônibus, sem necessariamente eliminar todas as possibilidades de utilização.

Dependendo das condições técnicas, do estado de conservação, da química das células e dos requisitos de segurança, determinados conjuntos podem ser avaliados para aplicações estacionárias.

Uma dessas alternativas é a utilização em sistemas de armazenamento de energia elétrica, como instalações que acumulam energia para consumo posterior ou prestam suporte a redes e equipamentos.

Esse conceito é conhecido como segunda vida das baterias.

Em uma garagem de ônibus elétricos, por exemplo, sistemas estacionários de armazenamento podem ser estudados como parte de uma estratégia de gestão energética.

A adoção, porém, depende de análises técnicas e econômicas específicas e não significa que qualquer bateria retirada de um veículo possa ser reaproveitada automaticamente.

É necessário verificar degradação, histórico de utilização, integridade dos componentes, sistemas de gerenciamento e riscos associados à operação.

Quando o reaproveitamento não é tecnicamente adequado, a reciclagem pode permitir a recuperação de determinados materiais utilizados na fabricação.

O potencial de recuperação varia conforme a composição da bateria e a tecnologia empregada.

Essa diferença é importante porque nem todas as baterias utilizadas em veículos elétricos possuem os mesmos materiais, custos ou possibilidades de processamento industrial.

Eletrificação dos ônibus de São Paulo aumenta importância da discussão

Na capital paulista, a eletrificação da frota de ônibus vem sendo ampliada com a incorporação de veículos movidos a baterias.

O sistema municipal já ultrapassou a marca de duas mil unidades elétricas, considerando as diferentes tecnologias utilizadas na operação.

O crescimento das compras representa uma transformação para fabricantes de chassis e carrocerias, fornecedores de sistemas de tração elétrica, baterias, carregadores e equipamentos de infraestrutura.

Empresas como Eletra, Mercedes-Benz, BYD, Caio, Marcopolo e outras participantes da cadeia industrial estão inseridas nesse processo, seja com fabricação de veículos completos, fornecimento de componentes ou integração de tecnologias.

A mudança também envolve as concessionárias de ônibus, responsáveis pela manutenção dos veículos e pela gestão dos equipamentos durante a operação.

Além dos custos de aquisição dos ônibus, as operadoras precisam considerar a vida útil das baterias, eventuais substituições, garantias dos fabricantes e contratos de manutenção.

A destinação dos componentes retirados de serviço passa a fazer parte dessa equação.

No Grande ABC, a discussão também tem relação com os projetos de eletrificação do transporte metropolitano.

A Next Mobilidade, concessionária responsável pelo Corredor ABD e pelo projeto do BRT-ABC, prevê a utilização de ônibus elétricos na modernização da infraestrutura regional.

O empreendimento ainda enfrenta atrasos e um processo administrativo que pode resultar na caducidade da concessão, mas o planejamento de utilização de veículos movidos a baterias demonstra como a discussão ambiental ultrapassa os limites de um sistema municipal.

O tema também interessa aos projetos de ônibus elétricos de outras cidades paulistas, como Campinas, e aos investimentos em andamento em diferentes regiões metropolitanas brasileiras.

À medida que essas frotas envelhecerem, será necessário dar destino aos equipamentos que tiverem sua vida útil encerrada, de acordo com a condição técnica de cada componente e as normas aplicáveis.

Congresso Nacional já aprovou proposta de política para circularidade das baterias

A discussão paulista ocorre paralelamente a uma iniciativa federal mais abrangente.

O Senado aprovou, em setembro de 2026, o Projeto de Lei 2.132/2025, de autoria do senador Jaques Wagner, que institui a Política Nacional de Circularidade das Baterias Veiculares.

O texto foi analisado pela Comissão de Meio Ambiente e recebeu um substitutivo do senador Confúcio Moura.

A versão aprovada foi encaminhada à Câmara dos Deputados em 16 de setembro de 2026.

A iniciativa estabelece diretrizes para o aproveitamento das baterias durante todo o ciclo de vida, desde a fabricação até sua destinação final.

Entre os temas tratados estão a rastreabilidade, a recuperação de matérias-primas, a reutilização de componentes, o desenvolvimento tecnológico e a logística reversa.

A proposta nacional também trata da responsabilidade compartilhada entre os participantes da cadeia produtiva, incluindo fabricantes, importadores, montadoras, distribuidores, comerciantes e usuários, conforme as regras que forem estabelecidas.

A logística reversa é o conjunto de procedimentos destinados a permitir o retorno de produtos e componentes após sua utilização para reaproveitamento, reciclagem ou destinação ambientalmente adequada.

No caso das baterias de veículos elétricos, essa estrutura pode envolver recolhimento, transporte, avaliação técnica, armazenamento e processamento especializado.

Durante a tramitação no Senado, foram discutidas as formas de implantação dessa logística reversa.

A versão aprovada prevê que sua implementação e operação sejam disciplinadas por acordo setorial, termo de compromisso ou regulamento específico, observando a Política Nacional de Resíduos Sólidos.

O projeto federal também contempla mecanismos de rastreabilidade para acompanhar a origem e o destino dos componentes.

Essa preocupação é relevante porque as baterias podem passar por diferentes proprietários, aplicações e empresas ao longo de sua vida útil.

A rastreabilidade ajuda a identificar o histórico dos equipamentos e a organizar as responsabilidades relacionadas à sua destinação.

A proposta federal ainda depende da tramitação na Câmara dos Deputados e das demais etapas legislativas para se transformar em lei.

Reciclagem também envolve uma nova atividade econômica

O desenvolvimento de uma cadeia de reaproveitamento e reciclagem de baterias pode criar oportunidades para diferentes segmentos industriais.

Além das fabricantes de veículos e baterias, o mercado envolve empresas de engenharia, laboratórios, operadores logísticos, transportadoras especializadas e instalações de processamento de materiais.

O objetivo da recuperação de componentes é reduzir a quantidade de resíduos destinados ao descarte e, quando tecnicamente possível, aproveitar materiais que possam retornar aos processos produtivos.

Há também uma questão econômica.

A substituição de baterias representa um investimento potencialmente elevado para proprietários e operadores de veículos elétricos.

A existência de alternativas seguras e viáveis de reaproveitamento e reciclagem pode influenciar os custos associados ao ciclo de vida dos equipamentos.

Entretanto, a viabilidade não é uniforme.

O valor dos materiais recuperáveis, a composição química, os custos de transporte, o consumo energético dos processos e a escala industrial podem determinar se a reciclagem é economicamente competitiva.

No caso dos ônibus urbanos, o planejamento tende a ser diferente daquele adotado para automóveis particulares.

As empresas de transporte trabalham com frotas padronizadas, utilizam sistemas de manutenção programada e podem estabelecer contratos de fornecimento e substituição de componentes com fabricantes.

Isso facilita a organização dos procedimentos, mas também concentra responsabilidades e demanda infraestrutura adequada.

A eletrificação, portanto, altera não apenas a tecnologia de propulsão dos ônibus, mas a cadeia de manutenção e gestão de seus componentes.

Legislação ambiental e custos precisam ser considerados na expansão das frotas

A regulamentação da destinação de baterias precisa dialogar com as regras ambientais já existentes.

A Política Nacional de Resíduos Sólidos, estabelecida pela Lei Federal 12.305/2010, prevê instrumentos de responsabilidade compartilhada e logística reversa, além de diretrizes para redução, reutilização, reciclagem e destinação ambientalmente adequada de resíduos.

Uma legislação estadual específica pode buscar detalhar mecanismos relacionados às baterias veiculares dentro das competências de São Paulo e em conformidade com as normas federais.

A discussão tem importância também para contratos públicos de ônibus.

Governos municipais e estaduais estabelecem exigências relacionadas à vida útil dos veículos, às condições de operação, à manutenção e, em determinados casos, à tecnologia de propulsão.

A gestão das baterias pode se tornar um dos elementos a serem considerados na elaboração de editais, contratos e programas de renovação de frota.

Há, contudo, diferenças entre a responsabilidade do fabricante da bateria, do fabricante do veículo, da empresa operadora e do poder concedente.

Essas atribuições dependem da legislação aplicável e das condições contratuais.

Para a população, o principal benefício esperado de uma política dessa natureza é reduzir os riscos ambientais associados ao descarte inadequado de equipamentos que se tornarão mais numerosos com a eletrificação.

Para o setor de transportes, o desafio é desenvolver soluções que associem segurança, viabilidade econômica, responsabilidade ambiental e continuidade da operação.

A proposta apresentada na Assembleia Legislativa paulista acrescenta esse tema à agenda estadual em um momento de crescimento da mobilidade elétrica.

A tramitação permitirá discutir como São Paulo poderá estimular o aproveitamento dos materiais e estabelecer diretrizes ambientais para baterias de veículos elétricos e híbridos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Composições circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 11-Coral de trens metropolitanos em São Paulo enfrentaram dificuldades das 6h27 às 10h28 desta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, devidio a problemas técnicos que afetaram a operação.

Os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada no trecho entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianases.

O Diário do Transporte procurou a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que disse por meio de nota que houve uma falha de sinalização no trecho afetado, onde a circulação foi diferenciada para a atuação da equipe de manutenção.

Ainda de acordo com a companhia, para diminuir o impacto, durante o tempo de operação anormal alguns trens finalizaram suas viagens na Estação Suzano, retornando sentido Palmeiras-Barra Funda.

Nota da CPTM na íntegra

A circulação da Linha11-Coral é normal na manhã desta sexta-feira (23/10).

Mais cedo, entre 6h e 10h28, os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada nas plataformas, devido à falha de sinalização entre as estações Guaianases e Corinthians-Itaquera. Neste período, para diminuir o impacto, alguns trens finalizaram a viagem na Estação Suzano e retornaram sentido Palmeiras-Barra Funda. A CPTM pede desculpas pelo transtorno causado aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Prorrogação abrange a construção do terminal e a requalificação da Rua Álvaro Alberto e outras vias; decisão mantém o valor contratual e reorganiza as etapas de execução

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro autorizou a prorrogação por mais 210 dias corridos das obras de construção do Terminal BRT Bairro Imperial de Santa Cruz e de requalificação da Rua Álvaro Alberto e outras vias do bairro, na Zona Oeste. A decisão foi publicada no Diário Oficial do Município desta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, e mantém o valor do contrato com a Construtora Mello de Azevedo S.A.

O prazo adicional será organizado em sete etapas de 30 dias, com adequação do cronograma físico-financeiro, que relaciona o avanço dos serviços aos pagamentos previstos. A autorização alcança o conjunto das intervenções contratado, reunindo a estrutura de transporte e as obras no entorno.

A decisão da Secretaria Municipal de Infraestrutura foi tomada em 22 de outubro, com base nas justificativas da fiscalização, na concordância da construtora e nas manifestações da Coordenadoria Geral de Obras e da Subsecretaria de Infraestrutura.

O despacho determina a elaboração do termo aditivo para incorporar as mudanças ao contrato firmado em 2024. A prorrogação foi autorizada sem alteração do valor contratual.

Novo cronograma reúne terminal e intervenções nas ruas de Santa Cruz

A contratação compreende tanto a construção do Terminal BRT Bairro Imperial de Santa Cruz quanto a requalificação da Rua Álvaro Alberto e de outras vias da região. Assim, a reorganização das etapas envolve uma obra de transporte associada à infraestrutura urbana de seu entorno.

Para quem utiliza o transporte público, o andamento desse conjunto tem importância que vai além da construção do terminal. As condições das ruas e dos acessos também fazem parte do caminho percorrido até os pontos de embarque e desembarque.

Com a decisão, o cronograma deverá incorporar mais sete etapas mensais. A fiscalização continuará responsável por acompanhar a execução dos serviços e sua correspondência com as obrigações da construtora.

O prazo de 210 dias é a extensão autorizada para as obras contratadas. Sua incorporação ao instrumento contratual será feita pelo aditivo determinado pela secretaria.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes