Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Nenhum sistema avaliado conseguiu nota máxima. Especialista ainda acrescenta que o estudo salientou que a reprogramação operacional e de remuneração deve ser considerada não somente um dever, mas um direito do gestor público e do operador privado.

ADAMO BAZANI

“Tudo começa por um bom contrato” – A frase que é a essência da reportagem do Diário do Transporte premiada a Fetpesp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo) é confirmada pelo ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), divulgado no último dia 1º de julho de 2026 pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e pelo Ministério das Cidades, tendo o resultado noticiado em primeira-mão por este site.

Relembre a reportagem: https://diariodotransporte.com.br/2026/03/31/especial-inovacoes-em-mobilidade-ocorrem-somente-com-seguranca-juridica-dizem-especialistas-continuacao-do-documentario/

A necessidade de se inovar contratos de transportes e, ao mesmo tempo, oferecer garantias jurídicas para investidores e operadores privados, gestores públicos e, acima de tudo, para a sociedade, é um dos pilares do Marco Legal do Transporte Público, que deve ser implantado em junho de 2027, uma vez que foi sancionado, mesmo com vetos pelo presidente Luís Inácio Lula da Silva e tem um ano para adequação dos sistemas de mobilidade.

O ENMU, além de propor investimentos de R$ 430 bilhões em 187 projetos de mobilidade para 21 regiões metropolitanas do Brasil com 1 milhão de moradores ou mais, faz um diagnóstico sobre os sistemas de transportes de cada uma delas.

Os especialistas atribuíram, observando critérios técnicos de parâmetros nacionais e internacionais, notas de 1 a 5 para os diferentes quesitos relacionados a mobilidade.

Nenhum dos sistemas avaliados conseguiu nota máxima, mas os que tiveram boa avaliação, com nota 4, já incorporaram algumas novidades previstas em lei, como é o caso de São Paulo, com a prorrogação contratual em troca de investimentos.

Um dos exemplos é o BRT-ABC, em construção ainda e, apesar de atrasos em relação ao cronograma inicial, tem tirado do papel mais um eixo de ligação entre o ABC Paulista e a capital. Mas não foi somente isso, conseguiu qualificar um sistema de transportes intermunicipais comuns que recebia por anos seguidos a pior avaliação no IQT (Índice de Qualidade do Transporte) da gestão estadual, promovendo a renovação de frota e a ampliação dos serviços.

São Paulo 4 Contratos regulares tanto no âmbito metropolitano quanto no municipal, incluindo a prorrogação dos contratos de concessão do serviço de ônibus intermunicipais, os quais se encontram em situação regular. – diz trecho do ENMU.

A Região Metropolitana de Goiânia também teve nota boa e da mesma forma que o ABC Paulista atualizou um contrato antigo, incluindo garantias e segurança jurídica, mas exigindo investimentos.

Goiânia 4 Contrato regular em sistema único, com instrumento contratual originalmente antigo, porém atualizado por meio de aditivo que incorporou garantias contratuais. – destaca o estudo.

Por outro lado, as regiões metropolitanas de Natal e Recife foram consideradas as piores situações contratuais pelo trabalho do BNDES e Ministério das Cidades, com nota 1, de 5 possíveis.

Natal 1 Sem contratos regulares de forma predominante, configurando situação de precariedade contratual.

Recife 1 Situação contratual predominantemente irregular, com apenas dois eixos de BRT operando sob contratos regulares licitados; demais operações carecem de regularização

Os modelos considerados ideais de contrato pelo estudo incorporam flexibilidade e fiscalização, segundo detalhou a especialista.

“A sociedade não é engessada, as mudanças de perfis econômicos e sociais e, por consequência de deslocamentos, são muito mais rápidas hoje que há 20 anos. Assim, dentro de uma necessária concessão de longo prazo, uma vez que não da prá pensar em grandes investimentos em períodos pequenos, vão ocorrer mudanças de perfis, e várias. Assim, estes contratos precisam ser flexíveis a alterações operacionais e de remuneração respeitando, claro, os princípios da lei e da transparência” – explica Liana Variani, que ainda acrescenta que o estudo destaca que a reprogramação operacional e de remuneração deve ser considerada não somente um dever, mas um direito do gestor público e do operador privado.

De acordo com ENMU, o modelo ideal de contratos de transportes, nesse sentido, tem os seguintes pressupostos:

Regularização Contratual com Foco Operacional:

Substituir permissões/autorizações/ emergenciais por concessões/PPPs que estabeleçam:

1.1 Direito de reprogramação operacional (ajuste de linhas, corte de paralelismos, redefinição de frequências).

1.2 KPIs (Key Performance Indicators) e SLAs (Service Level Agreement) de desempenho (regularidade, velocidade, lotação/meta por corredor).

1.3 Fiscalização e auditoria de cumprimento operacional. Observação: Para contratos vigentes afetados por cortes de sobreposição/realocação de demanda, promover, conforme necessário, reequilíbrio econômico‑financeiro em razão da reestruturação de linhas que afetarem os respectivos contratos, evitando contenciosos e garantindo a transição para o arranjo tronco-alimentado.

Londres é um dos exemplos internacionais citados pelo estudo do BNDES e do Ministério das Cidades, mas há modelos brasileiros que já são inspiração também

No plano jurídico-regulatório, destacam-se contratos modernos e flexíveis, com metas de desempenho, remuneração por quilômetro e cláusulas explícitas de reestruturação de rede e integração. Londres é uma das referências mais claras: os contratos de ônibus vinculam a remuneração à quilometragem e à qualidade do serviço, abrem espaço para redesenho de linhas e incorporam obrigações relacionadas à integração física e operacional, criando base contratual para racionalizar a rede – diz trecho do ENMU.

O Diário do Transporte, ao longo das viagens feitas pelo editor-chefe e criador do site, Adamo Bazani, por diferentes sistemas de mobilidade em diversas partes do País presenciou problemas, mas não somente isso: transformações e a volta da qualidade dos transportes.

Estas viagens deram origem à reportagem-documentário “Soluções para Mobilidade. Veja o que já está transformando a vida das pessoas” – que você lê aqui neste link: https://diariodotransporte.com.br/2026/03/31/documentario-solucoes-para-mobilidade-veja-o-que-ja-esta-transformando-a-vida-das-pessoas-especial/

O estudo destaca que bons contratos para todos trazem o ponto de equilíbrio entre alto nível de exigência, fiscalização e controle e garantias e seguranças jurídicas, além de liberdade para investir e replanejar os investimentos:

Do ponto de vista contratual e regulatório observa-se que, mesmo onde há contratos recentes, nem sempre há cláusulas que assegurem reestruturação permanente da rede, metas operacionais claras e mecanismos de reequilíbrio que estimulem integração. Em boa parte das RMs, a operação continua condicionada por permissões antigas, redes herdadas e baixa capacidade institucional de coordenar serviços em escala metropolitana. Em síntese, a sistematização aponta que a qualidade da operação metropolitana não depende apenas de ativos físicos, mas da combinação entre três elementos:

1 Desenho de rede alinhado a uma arquitetura tronco-alimentada ou, ao menos, coerente em termos de funções

2 Capacidade institucional para planejar, monitorar e ajustar a operação com base em dados (indicadores, metas)

3 Contratos e arranjos de governança que deem ao poder concedente condições de promover integração e racionalização contínuas.

Nos casos em que esses três componentes aparecem articulados, a operação tende a ser mais previsível, integrada e eficiente. Onde um ou mais desses pilares estão ausentes, prevalecem fragmentação, sobreposições e dificuldade de converter infraestrutura e bilhetagem em redes efetivamente integradas do ponto de vista do usuário.

O Diário do Transporte relembra estes exemplos que deram subsídios a reportagem premiada elaborada com o apoio da especialista.

EXEMPLOS PRÁTICOS:

Como, no início da reportagem, o Diário do Transporte frisou, há muita coisa sendo colocada em prática e, entre os destaques encontrados estão: faixas de tarifas flexíveis por investimentos, consórcios com locação interna, linhas regulares sob demanda, “project finance non-recursive”,  licitação em bolsa e prorrogação antecipada de contratos.

Claro que nem tudo o que funciona num sistema de determinado local precisa ser exatamente replicado em outro. Mas pode ser adaptado, servir de inspiração ou, após depois de estudos e conhecimento do que já foi feito em outros lugares, até mesmo descartado.

Afinal, descartar com certeza algo que serve para o outro, mas não serve para si, também é parte da solução.

Ao menos, os exemplos valem para reflexão, estudos e debates:

FAIXAS DE TARIFAS FLEXÍVEIS POR INVESTIMENTOS, “PROJECT FINANCE NON-RECURSIVE” E CONSÓRCIOS COM LOCAÇÃO INTERNA (REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA):

Na dor real e atuando no jornalismo real é que se aprende.

A cobertura do Diário do Transporte compactua muito com a linha de posicionamento pé no chão:

“Não adianta ter outro discurso. Melhorar a mobilidade passa por investimentos, mas como investir? Tudo começa por bons contratos, que atendam a todos. E para isso, é necessário modernizar as legislações, quebrar preconceitos e garantir segurança jurídica para todas as partes” – resumiu o presidente do Grupo HP, um dos principais operadores do sistema de transportes da Região Metropolitana de Goiânia, Edmundo de Carvalho Pinheiro, em resposta a Adamo Bazani na visita de 30 de janeiro de 2026.

Entre os destaques do novo modelo contratual desenvolvido a várias mãos (operadores, gestores públicos, especialistas e sociedade), na RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos) estão faixas de tarifas flexíveis por investimentos, “project finance non-recursive” e consórcios com locação interna.

Faixas de tarifas flexíveis por investimentos: Não há como sustentar um transporte público com qualidade só com as passagens pagas pelos usuários. Após a pandemia de covid-19 e, agora com o fortalecimento do tema “tarifa-zero” , subsídios deixaram de ser “palavrão”.

A RMTC (Região Metropolitana de Transportes Coletivos) da Grande Goiânia encontrou na tarifa de remuneração com base não somente nas “costas dos passageiros”, nos serviços prestados, mas nos investimentos feitos e projetados, um dos caminhos que têm garantido a transformação dos transportes na região.

A “cereja do bolo”  é que esta tarifa é flexível e varia de acordo com a assunção e o avanço dos investimentos.

Quem explica é diretor-executivo do Consórcio BRT, da Região Metropolitana de Goiânia, Laércio Ávila, na visita de Adamo Bazani de 26 e 27 de março de 2026.

“O compromisso de investimento e sua realização aumenta o custo. Todo o investimento é feito pelo Consórcio. Na medida em que o investimento é assumido, o peso na tarifa aumenta. Mas quando é entregue e realizado, este item da tarifa de remuneração diminui. Essa variação garante um equilíbrio no custeio do sistema que reflete a realidade de cada momento, que muda ao longo do contrato” – resumiu o executivo do Consórcio que une as operadoras, tanto a pública Metrobus, de predominância do Governo do Estado, e das operadoras privadas: HP Transporte, Viação Reunidas, Rápido Araguaia, Cootego (Cooperativa de Transporte do Estado de Goiás).

A tarifa de remuneração do sistema, em março de 2026, de R$ 12,501, estava com 11 itens: um é “fixo”, no caso, a tarifa do usuário em R$ 4,30  – só com as possíveis correções anuais contratuais. Todos os restantes são variáveis de acordo com os investimentos: complemento da tarifa de remuneração (custeio/subsídio); obras BRT Leste-Oeste; adicional ônibus elétrico; investimentos em garagens; renovação da frota lote 01; renovação da frota lote 02; renovação da frota lote 03; melhorias pontos de parada; operação e manutenção de estações do BRT Norte-Sul; comissionamento obras estações do BRT Norte-Sul;.

Consórcios com locação interna: Laércio Ávila explicou ainda que o modelo contratual possui quatro pilares básicos.

– Investidor: que são os operadores. Dentro do mesmo consórcio um operador pode comprar o ônibus e a estrutura (como de recarga para os elétricos) e alugar o bem para outro operador dentro do mesmo consórcio.

– Cessionário: É o operador (empresa de ônibus) que recebe a frota ou estrutura da viação que comprou.

– Consórcio BRT: A função do consórcio não é somente “juntar empresas”, como na prática é o que ocorre na maior parte do País. O consórcio, no caso da Grande Goiânia, gerencia de fato: infraestruturas, energia e frota. O repasse da frota entre o operador investidor e o cessionário é função da figura do consórcio.

– Gerenciamento público e social/Representação institucional: Não menos importante, outro pilar é formado pelo SET (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano e Passageiros da Região Metropolitana de Goiânia), que representa as concessionárias de ônibus do ponto de vista de interesse institucional. O gerenciamento público direto da operação é da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos, criada por lei complementar n° 034/03 de outubro de 2001 para ser o órgão gestor e fiscalizador do Sistema de Transporte Coletivo. A CMTC, em seu portal, resume as atribuições que possui: É uma empresa pública de interesse privado responsável pelo planejamento, gerenciamento, controle e a fiscalização operacional de todas e quaisquer modalidades ou categorias de serviços públicos de transportes coletivos de passageiros e subordinada à CDTC.

A CDTC (Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos), por sua vez, estabelece a política pública de regência da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos.

A CDTC é composta por 15 conselheiros:

I- Governo do Estado (6 conselheiros, ocupando a presidência de forma permanente) – (47,6%)

II- Prefeitura Municipal de Goiânia (5 conselheiros, ocupando a vice-presidência de forma permanente) – (36,7%)

III- Prefeitura de Aparecida de Goiânia (2 conselheiros) – (8,4%)

IV- Prefeitura de Senador Canedo (1 conselheiro) – (4,3%)

V- Prefeituras de Trindade e Goianira (1 conselheiro em forma de rodízio) – (1,5%)

Project finance non-recursive:  Não somente a eletrificação de sistemas de transportes por ônibus, mas investimentos em outras tecnologias menos poluentes que o diesel, esbarram ainda no Brasil em diversos problemas, entre os quais, como garantir a sustentabilidade econômica da implantação e da operação e quais formas de financiamento mais condizentes com a realidade local.

Na região metropolitana de Goiânia, um caminho foi encontrado pelos empresários de ônibus, Governo do Estado, prefeituras, agentes bancários, fabricantes de ônibus e fornecedores de tecnologias, equipamentos e infraestrutura. É um modelo pelo qual os próprios contratos do sistema são garantidores do financiamento da transição energética, sem onerar os cofres públicos e nem comprometer os recursos dos operadores de transportes.

Quem explicou para o repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, foi o presidente do Grupo HP, Edmundo de Carvalho Pinheiro, na visita de 30 de janeiro de 2026.

Pelo modelo, o projeto se torna autofinanciado, de acordo com o empresário.

O Grupo HP constituiu um veículo de investimento específico, chamado GreenMob, e é o GreenMob que foi responsável por toda a modelagem e estruturação. É um aspecto importante que nós estamos aqui nessa operação, plantando um project finance non-recursive. O que significa isso? É um projeto que ele é autofinanciado e que a própria operação, os próprios contratos garantem os financiadores. Então, isso também traz para a operação de transporte público algo que era comum em infraestrutura, mas não aplicada a operação de transporte. – explicou Edmundo Pinheiro a Adamo Bazani.

Nessa modalidade, as garantias para o financiamento são somente os direitos emergentes da concessão.

Project Finance é uma modalidade de estruturação financeira para a realização de projetos de grande porte, onde a principal fonte de receita para o pagamento do serviço da dívida de seu financiamento e do produto ou serviço resultante vem do fluxo de caixa gerado pela sua própria operação. Quando 100% dos recursos para o pagamento da dívida vem do fluxo do projeto, é chamado project finance non recourse, ou project finance puro. Esta característica de autofinanciamento permite a realização de projetos cujo porte seja superior ao de seu patrocinador.

Segundo o empresário, diferentemente de outros municípios, o poder público, ou seja, dinheiro público, não é submetido a nenhum risco no financiamento.

Quando nós iniciamos a discussão com o Poder Público, liderada pelo governador do estado, Ronaldo Caiado, o governador nos disse que ele gostaria que todos os investimentos na transformação do transporte público de Goiânia fossem feitos pelo privado, e ele não gostaria que o Poder Público participasse e tomasse risco nos investimentos da operação entendendo que isso caberia aos operadores. Mas ele nos perguntou, na época, o que o privado necessitava para que fizesse o investimento. E nós respondemos, basicamente, que a nossa necessidade era de ter contratos bem desenhados, que oferecessem segurança jurídica e que, nesse sentido, pudessem melhorar a financiabilidade do projeto. E foi isso que o Poder Público está assegurando. Ele participa assegurando contratos que minimizam os riscos associados à operação dos serviços e isso possibilitou que o privado tivesse que tomar os investimentos, atendendo o interesse público no sentido de promover a melhoria e a transformação dos serviços aqui em Goiânia. – continuou o presidente do Grupo HP, Edmundo Pinheiro, ao editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Como estava Goiânia: Em 02 de outubro de 2018, a convite da fabricante de chassis Iveco, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, realizou a cobertura da entrega de novos ônibus da marca, com carroceria Mascarello, para a empresas Rápido Araguaia, do sistema da Região Metropolitana de Goiânia.

Mesmo com os benefícios e a importância da compra destes veículos, a situação encontrada nos serviços como um todo (e não por empresa A,B ou C, incluindo a estatal Metrobus) e na infraestrutura foi deplorável (sem exageros).

Estações deterioradas, pavimento do principal BRT (Bus Rapid Transit) do sistema todo degradado, com solapamentos, crateras e desníveis, e uma frota geral agonizante.

Em 30 de janeiro de 2026, a convite das fabricantes Volvo e Marcopolo para a apresentação de ônibus articulados e biarticulados elétricos para o sistema e, nos dias 26 e 27 de março de 2026, na ocasião a convite da Scania e da Marcopolo para verificar os primeiros ônibus articulados a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos) do País justamente para o sistema, o Diário do Transporte encontrou uma situação bem diferente: muito embora, ainda em transformação.

Terminais revitalizados, frota em renovação (muitos ônibus antigos ainda operando, mas já em convivência com veículos 0 km, alguns dos quais com tecnologias alternativas ao diesel) e, sem demagogia: passageiros, trabalhadores e gestores públicos falando com orgulho dos transportes, que até 2023 eram motivo de vergonha.

Essa transformação do sistema faz parte de um pacote de investimentos de R$ 2,5 bilhões.

O início: Mas tudo começou com a queda de barreiras entre gestores públicos, operadores e população. Na verdade, um não é inimigo do outro. Pelo contrário, os interesses são comuns: a melhoria dos transportes públicos.

No dia 27 de março de 2026, em resposta a Adamo Bazani, o governador de Goiás Ronaldo Caiado explicou que a implantação do processo de mudança encontrou desafios. O maior deles: a necessidade de todos assumirem o problema e sentarem juntos para encontrar os caminhos.

“Foram enormes [os desafios], até porque esse problema do transporte metropolitano de Goiânia sempre foi tido como um assunto impossível de ser resolvido. Quando eu cheguei no meu governo eles falavam, não mexa com isso não, isso não tem solução. Então, a imprensa uma hora botava a culpa nas empresas de transporte, outra hora colocava a culpa nas prefeituras, outra hora colocava a culpa no Estado. Então, todo mundo ali lavava as mãos e a sociedade aqui penava cada vez mais com ônibus velhos, todas as estações sem condições de serem utilizadas, os banheiros sem condições também de serem usados. Tudo aquilo destruído, quebrado, um verdadeiro muquifo que eram essas nossas estações e a partir daí nós assumimos essa discussão do processo”.  – explicou

Caiado relembra que o primeiro passo foi parar com a briga e o empurra-empurra. Depois, a mudança na legislação local

“Está aqui ao meu lado o meu secretário Adriano [Secretário-geral do Governo, Adriano Rocha Lima]que teve uma presença importantíssima e dissemos uma coisa só, vamos parar de briga, eu não quero, eu quero resolver o problema. Vamos sentar aqui com as empresas, vamos sentar aqui com os municípios maiores, vamos sentar e compor aqui uma transformação na legislação no Estado de Goiás, sabendo da abrangência que tem dos 17 municípios que configuram a região metropolitana e vamos fatiar tudo isso. O Estado de Goiás, lógico, ele arca com uma parcela maior de tudo. O Estado de Goiás arca com 50% de todo esse gasto da tarifa, agora ainda assumindo a nossa tarifa do estudante, nós agora temos mais de 50% do ônus da tarifa técnica e os outros municípios de Goiânia, Aparecida, Trindade e Senador Canedo, em percentuais menores do que a nossa”

Muita coisa ainda precisa avançar em Goiânia e região, mas toda a modelagem contratual tem garantido a concretização de um dos principais temas de debates da mobilidade, além do financiamento em si: a redução de emissões de poluentes.

Não adianta apenas obrigar as empresas trocarem a frota de ônibus: é necessário garantir recursos, estabelecer prazos condizentes com a realidade, entender a infraestrutura e verificar oportunidades e aplicações locais, não se apegando a uma única tecnologia.

PRORROGAÇÃO ANTECIPADA DE CONTRATOS EM TROCA DE INVESTIMENTOS (REGIÕES METROPOLITANAS DE SÃO PAULO E GOIÂNIA):

Porta de ônibus “seletivo” caiu em serviço e motorista teve de descer para pegar, no dia 11 de abril de 2018, em Diadema (SP), no ABC Paulista.

Toda mudança que está se observando na Região Metropolitana de Goiânia só foi possível porque os contratos foram prorrogados também de uma forma inovadora nos transportes sobre pneus, mas que já é usada em sistemas de trilhos: a relicitação ou prorrogação antecipada e patrocinada.

Trata-se de pegar uma atual contratação e prorrogá-la em troca de investimentos, ampliações e modernizações dentro do mesmo objeto contratual.

No Brasil, por enquanto, somente dois sistemas de ônibus adotaram o novo modelo: o BRT-ABC, com a SPE (Sociedade de Propósito Específico) NEXT Mobilidade,  do ABC Paulista (o primeiro) e Goiânia (posteriormente).

A constitucionalidade chegou a ser questionada do modelo, mas o STF (Supremo Tribunal Federal), em agosto de 2024, confirmou a legalidade, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/01/08/prorrogacao-antecipada-relicitacao-concessao-patrocinada-concessao-antecipada-veja-os-principios-que-devem-ser-seguidos-para-uma-prorrogacao-antecipada-acordao-do-brt-abc-entendimento-do-stf/

A decisão traz entendimentos que devem servir para outros contratos públicos que podem ser prorrogados sem licitação não somente no estado de São Paulo, mas em todo o país.

Entre estes entendimentos estão:

1. Só podem ter a prorrogação antecipada em troca de investimentos os contratos que já tenham sido licitados originalmente e que estejam ainda em vigor;
2. As prorrogações antecipadas não podem se confundir com prorrogação emergencial para que um serviço continue sendo prestado ou com prorrogação para manter o equilíbrio econômico-financeiro de um contrato. Ou seja, tem de trazer investimentos novos;
3. Os contratos originais devem ter a previsão de prorrogação;
4. O poder público deve justificar a prorrogação; e
5. A prorrogação deve trazer vantagens para a população e o poder público.

ABC – Como era e investimentos:

A situação dos transportes na antiga Área 5 da EMTU, no ABC Paulista, era tão crítica antes da atual concessão que cenas absurdas, como uma porta caindo do ônibus em movimento e o motorista saindo para pegar na rua. O caso aconteceu em 11 de abril de 2018, em Diadema. O flagrante foi feito pelo criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, à época em reportagem em parceria com o extinto Canal do Ônibus.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2012/04/11/porta-de-onibus-seletivo-cai-na-rua-durante-o-servico/ E https://diariodotransporte.com.br/2012/04/18/confira-as-imagens-do-exato-momento-da-queda-da-porta-de-um-onibus-da-eaosa/

Frota velha, atrasos constantes e acidentes eram comuns. Era o sistema com pior avaliação de todo o Estado

O contrato com a antiga operadora Metra, que acabaria  em 2022, em sua segunda prorrogação (o prazo inicial era de 2017), foi estendido até 2046 por R$ 22,6 bilhões, mediante a contrapartidas de investimentos. A concessão da Metra não era a mesma da Área 5, mas a região era a mesma. A solução encontrada pelo Estado foi incorporar a operação dos ônibus intermunicipais metropolitanos fora do Corredor ABD e a obrigatoriedade de construção do novo BRT ao contrato do Corredor ABD que seria prorrogado.

Os investimentos exigidos são:

– Construção e operação do BRT-ABC: um sistema de ônibus articulados elétricos de 23 metros cada em corredor entre as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo (terminais Tamanduateí e Sacomã). O sistema foi escolhido pela gestão do governador João Doria para substituir um outro modal também de  apenas de média capacidade, um monotrilho que comporia a linha 18-Bronze, que por muito tempo foi propagado por políticos do ABC como sendo um metrô de alta capacidade, o que de fato não seria. No entendimento do Governo do Estado, por ser apenas um meio de transporte de média capacidade, o monotrilho custaria caro e seria de difícil implantação por causa de dúvidas tecnológicas.

Pelos cálculos da gestão estadual, o monotrilho do ABC em valores atualizados em abril de 2021, custaria R$ 7,385 bilhões, estando R$ 3,712 bilhões a cargo dos cofres públicos. Somente com desapropriações, seriam gastos R$ 1,92 bilhão (em valores de 2014) em recursos públicos.

Já o BRT-ABC, ainda de acordo com o Estado, custaria R$ 858,4 milhões (estimativa de maio de 2019) e sem nenhum dinheiro público. O valor foi ajustado para R$ 1,2 bilhão.

Atualmente, o cronograma das obras, que deveriam ter sido entregues em 2023, foi comprometido porque, segundo a NEXT Mobilidade, houve demora na resposta aos pedidos sobre licenciamentos ambientais e porque concessionárias de serviços demoraram a entregar intervenções que não dependiam da empresa. Um exemplo foi a distribuidora de energia ENEL, que demorou 500 dias para remover postes e fiação de alta tensão para os viadutos do trajeto avançarem.

Entretanto, ressalta-se que estes entraves nada têm a ver com o modelo contratual, mas questões próprias do ABC e do Estado de São Paulo.

– Modernização e qualificação do Corredor ABD de ônibus e trólebus: o sistema foi inaugurado entre 1986 e 1988 sob a gestão do Metrô de São Paulo e, passando posteriormente, para a EMTU, e empresas privadas em consórcio até a Metra assumir em 24 de maio de 1997, sendo a primeira concessão de transportes públicos do Estado de São Paulo nos moldes da lei 8666/93. Algumas estruturas são antigas, como paradas ainda da época na qual os passageiros embarcavam pela porta traseira dos veículos. Há ainda “gargalos viários” em trechos não completamente segregados. Mesmo assim, o nível de satisfação do passageiro, de acordo com o IQT (Índice de Qualidade do Transporte) se aproxima de 90%. O sistema tem atualmente 45 km, sendo 33 km ligando São Mateus (zona leste da capital paulista), os municípios de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema, e Jabaquara (zona sul da capital paulista). Há também o braço entre Diadema e a região da Berrini (zona sul da capital paulista) de 12 km, cujos alguns trechos não passam de uma faixa à esquerda da via, em especial na zona sul da cidade de São Paulo, estreitas e sujeitas à invasão de carros e motos.

– Assunção de todas as linhas de ônibus gerenciadas pela extinta EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) no ABC Paulista: consideradas linhas remanescentes da Área 5. A extinta EMTU dividiu os 39 municípios de São Paulo em cinco áreas operacionais. A Área 5 englobava a ligação entre os municípios do ABC e da região até a capital paulista, com linhas cobrindo as cidades de Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, além da Vila de Paranapiacaba, em Santo André. A Área 5 sempre foi o ponto fraco da EMTU na Grande São Paulo. Diferentemente das outras quatro áreas, nunca foi concluído um processo de licitação nas linhas intermunicipais do ABC. Foram seis tentativas desde 1996, sendo que em cinco delas, os próprios empresários da região esvaziaram a concorrência alegando altos custos operacionais e impactos de outros sistemas. Em uma destas tentativas, o grupo empresarial de Baltazar José de Sousa, que tinha empresas como EAOSA (Empresa Auto Ônibus Santo André) e Ribeirão Pires, conseguiu barrar a licitação com base em sua recuperação judicial pela Justiça de Manaus, uma das mais longas da história de transportes urbanos no Brasil se arrastando desde 2012. A EMTU conseguiu reverter a decisão da Justiça de Manaus, fez mais uma tentativa, mas foi fracassada também. O resultado é que a Área 5 da EMTU foi a que recebeu ao longo de sucessivos anos a pior avaliação dos passageiros em todo o Estado de São Paulo (a Metra, apesar de operar no ABC não integrava a área 5), com os ônibus mais velhos e menos acessíveis, linhas desatualizadas e o maior número de não cumprimento de partidas e itinerários.

LINHA REGULAR DE ÔNIBUS SOB DEMANDA (SANTO ANDRÉ-SP):

Maria José da Silva Francisco disse que até seu humor melhorou com a nova linha

A linha de ônibus B45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Represa), chamada de Circular da Saúde, de Santo André, no ABC Paulista, tem atraído passageiros para o sistema e melhorado tanto a imagem do gestor público como da empresa operadora junto à opinião pública.

“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O coletivo pode já e deve ser um transporte sob demanda. Com o Marco do Transporte é mais fácil conseguir isso, mas já é possível sim, fazer muita coisa”, disse em fevereiro de 2026, o prefeito de Santo André, Gilvan Ferreira, a Adamo Bazani, quando, com menos de quatro meses de operação, o serviço regular, que passou a operar em 25 de outubro de 2025, superou mais de 200 mil passageiros. Um número significativo numa cidade de cerca de 750 mil habitantes.

A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.

O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação, havendo já a necessidade de aumentar a frota.

Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/22/entrevista-hospital-mario-covas-e-poupatempo-da-saude-circular-da-saude-de-santo-andre-sp-e-o-servico-de-transportes-publicos-com-melhor-avaliacao-do-brasil-mas-prolongamento-pode-aperfeicoar-ate/

“Se com os atuais contratos engessados do transporte coletivo, foi possível trazer uma inovação com a linha B-45, que liga mais de 10 unidades de saúde, além de estabelecimentos de educação, com contratos que permitem alterações mais rápidas de acordo com a demanda da população podem atrair mais pessoas para o transporte coletivo. E este é um dos objetivos do projeto de lei do marco dos transportes coletivos” – disse Gilvan que, em 24 de março de 2026, foi eleito presidente da Comissão de Finanças Públicas e Reforma Tributária, da FNP (Frente Nacional de Prefeitos).

“A linha é da saúde, mas uso pra trabalhar. Moro prá depois da Vila Luzita. Eram duas ou três conduções só pra ir, dependia de que ônibus viesse primeiro. Um ia até o centro direto, mas outro parava no terminal Vila Luzita. Ou sejam, só até o centro era um ou dois. Depois tinha de pegar mais um até o cento e, do centro, outro para o Bairro Paraíso. Eram duas horas na ida e duas na volta. Agora, são 40 minutos. Estou dormindo mais, descansando mais, meu marido falou que até estou mais bem humorada” – disse a passageira Maria José da Silva Francisco, trabalha todos os dias cuidando da limpeza de uma academia no Bairro Paraíso, perto do Hospital Mário Covas.

Maria organizou um abaixo-assinado para apoiar que a linha saísse do papel, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/02/25/linha-de-onibus-entre-o-hospital-mario-covas-e-a-vila-luzita-tem-abaixo-assinado-e-pedido-apresentados-na-camara-de-santo-andre-sp-video/

“Essa linha mudou minha vida. Cada vez que eu tinha de pegar remédio na farmácia popular do Mário Covas [Hospital] eu ficava triste a semana toda. Lá a fila é enorme, tem de chegar cinco horas da manhã. Eu precisava chamar um aplicativo até o centro, porque ainda não tem ônibus três da madrugada. No centro, esperava o primeiro B63 [outra linha de ônibus] pra chegar. Na volta, tinha ônibus, mas eram três conduções e quase três horas” – relata José Fermino Teixeira, aposentado, que faz tratamento contra pressão alta, diabete e insuficiência de cálcio.

“Sempre recebemos telefonemas agradecendo e elogiando. Para a gente é uma satisfação ver que estamos mudando as vidas das pessoas para melhor. Mais linhas estão sendo estruturadas neste conceito. A participação conjunta entre a sociedade, prefeitura e empresa de ônibus dá certo para todos” – disse a Adamo Bazani, cerca de um mês depois do lançamento do serviço, o empresário Danilo Régis Fernandes, dono da Viação Guaianazes, operadora do serviço que, ainda acrescentou que não foi necessária mudança em contrato ou em remuneração.

“Ouvimos o usuário e usamos os dados que a tecnologia já nos oferecia e pouco são aproveitados pelas empresas de transportes. A bilhetagem tem tesouros escondidos” – revelou o gerente operacional da Viação Guaianazes, de Santo André, Wagner Carvalho da Silva, na mesma entrevista.

(AO FIM DA REPORTAGEM-DOCUMENTÁRIO VEJA COMO É A LINHA DA SAÚDE E O DETALHAMENNTO DA PESQUISA DO INSTITUTO PARANÁ)

LICITAÇÃO DE SISTEMAS DE ÔNIBUS EM BOLSA DE VALORES:

Outra inovação que promete ser tendência é a licitação da concessão de sistemas de ônibus em Bolsa de Valores. Algo já comum nos trilhos vai para os pneus.

A lógica é aumentar competitividade, conferir transparência ao processo e, ainda, trazer conceitos contratuais mais claros, com segurança jurídica.

Uma das cidades a fazer um processo de concessão de serviços de ônibus em Bolsa de Valores foi Campinas, o maior município do interior paulista, com 1,2 milhão.

As tentativas de uma nova concessão municipal se arrastavam há seis anos. Em 05 de maço de 2026, o procedimento teve um avanço, com o leilão na B3, Bolsa de Valores de São Paulo. As ofertas tiveram lances disputados e apertados.

“Licitar transporte público, hoje, não significa apenas contratar operadores para a prestação de um serviço essencial. Significa definir um modelo de cidade, estabelecer parâmetros de governança, organizar mecanismos de transparência, estruturar a relação entre poder público e concessionários e criar condições para que um sistema complexo possa evoluir ao longo do tempo sem perder estabilidade, eficiência e segurança jurídica. Em cidades de grande porte e elevada complexidade urbana, como Campinas, uma licitação de transporte coletivo precisa ser compreendida como uma verdadeira política pública de longo prazo”. – explicou, em artigo ao Diário do Transporte, o Secretário Municipal de Transportes de Campinas, Fernando de Caires Barbosa

“A nova concessão incorporou mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro ao longo da vigência contratual, em conformidade com a legislação e com as hipóteses previstas no próprio contrato. Esses instrumentos não devem ser lidos como privilégios contratuais, mas como ferramentas de preservação da integridade do serviço público diante de eventos que alterem de forma significativa as bases da contratação. Em contratos longos, ignorar essa necessidade costuma produzir exatamente o oposto da segurança: fragilidade, conflito e deterioração da prestação” – complementou o diretor-presidente da EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas), gerenciadora do sistema, Vinícius Issa Lima Riverete.

Fernando de Caires Barbosa reconhece que a mudança da situação dos transportes de uma cidade não se resume a uma licitação. Há muito mais a se fazer, mas uma concorrência transparente é um dos primeiros passos.

“A implantação do novo modelo ainda exigirá atenção, acompanhamento permanente e capacidade de gestão. Nenhuma licitação, por melhor que seja, resolve sozinha os desafios do transporte coletivo urbano. Mas há uma diferença importante entre sistemas que apenas reagem aos problemas e sistemas que procuram se preparar para eles. A nova concessão de Campinas parte justamente dessa segunda lógica. Ela reconhece a complexidade do serviço, admite a necessidade de governança reforçada e procura criar bases mais sólidas para que o transporte público avance com eficiência, transparência e responsabilidade”. – explicou.

Vinícius Issa Lima Riverete diz que nos transportes não existem modelos prontos e acabados, mas licitar melhor é possibilitar contratos que acompanhem o que uma cidade de fato necessita.
“É nesse sentido que a experiência de Campinas pode ser lida como um novo padrão de licitação de transporte público: não por pretender oferecer um modelo acabado, mas por demonstrar que, diante da complexidade da mobilidade urbana contemporânea, licitar bem significa planejar melhor, governar melhor e construir contratos capazes de acompanhar a cidade e o tempo em que ela vive”  – destacou.

A rede de ônibus de Campinas, pelo edital, foi dividida em dois lotes operacionais e os dois contratos, por 15 anos, somam R$ 11,8 bilhões.

No momento em que esta reportagem-documentário foi finalizada, a prefeitura analisava a viabilidade técnica e a documentação por parte dos grupos considerados vencedores das propostas financeiras oferecidas na Bolsa.

Alguma eventual mudança, seja do edital ou do resultado, nada tem a ver com o foco da reportagem que foi a transparência e a visibilidade do processo de lances, acompanhados, em tempo real e por um grande número de pessoas em qualquer lugar do mundo (sem exageros), pelo canal de Youtube da B3, Bolsa de Valores de São Paulo.

A modelagem do sistema teve o apoio de instituições técnicas especializadas. A ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) contribuiu em discussões relacionadas à arquitetura institucional do sistema, à bilhetagem, ao desenho conceitual do Sistema de Arrecadação e Remuneração e às diretrizes de tecnologias de informação aplicadas ao transporte. A FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) participou da modelagem desde as etapas iniciais, colaborando com a estruturação econômico-financeira da concessão, com o planejamento operacional das linhas, com a definição de indicadores de desempenho, como o Índice de Qualidade do Serviço, e com reflexões sobre tecnologias de frota. O processo contou ainda com contribuições da WRI Brasil em temas relacionados à mobilidade sustentável, à transição energética e à visão estratégica de longo prazo para o sistema.

ANEXO DA REPORTAGEM:

DETALHES DO CRICULAR SAÚDE DE SANTO ANDRÉ:

UNIDADES DE SAÚDE ATENDIDAS PELA B45

Somente a B45, atende a mais de 10 unidades de saúde, conectando os principais hospitais da cidade como Futuro Hospital Vila Luzita; H & M – Hospital e Maternidade São José do ABC; Hospital Beneficência Portuguesa; Hospital NotreDame – Perimetral; Hospital Siloé / Hospital Coração de Jesus – Perimetral; Hospital Santa Helena – Ipiranguinha; CHMSA – Centro Hospitalar Municipal de Santo André (Santa Casa – Hosp. Municipal); H & M– Hospital e Maternidade Dr. Christóvão da Gama; Casa da Esperança; H & M  – Hospital e Maternidade Brasil; Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso.

LINHA DA SAÚDE, DO EMPREGO E DA CULTURA/EDUCAÇÃO:

A região do bairro Paraíso, onde fica o Hospital Mário Covas, também é polo de empregos em Santo André, com o Shopping ABC, academias, clínicas, hipermercados e cultural-educacional, com o Parque do Conhecimento Sabina, universidades privadas e o Parque Central, onde são realizados shows e espetáculos.

Num único itinerário e somente com um ônibus, facilitando o deslocamento, já que os moradores não precisariam ficar trocando de transporte ao longo do caminho.

VEJA O ITINERÁRIO

Sentido Hospital Mário Covas:

Estrada do Pedroso; Avenida Capitão Mario Toledo de Camargo; Rua Amaro; Avenida Dom Pedro I; Largo 03 de Maio; Avenida Dom Pedro I; Avenida Santos Dumont; Avenida Arthur de Queiroz; Rua General Glicério; Rua Bernardino de Campos; Avenida Portugal; Avenida José Caballero; Retorno; Avenida José Caballero; Rua Professor Justino Paixão; Viaduto Angelo Gaiarsa; Rua Prefeito Justino Paixão; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Rua Coronel Abílio Soares; Avenida João Ramalho; Rua Guilherme Marconi; Avenida Dr Alberto Benedetti; Rua Coronel Fernando Prestes; Rua Caminho do Pilar; Avenida Ramiro Colleoni; Avenida Pereira Barreto; Retorno; Avenida Pereira Barreto; Praça Yves Ota; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Retorno; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Rua Professor Valdemar Mattei, Retorno; Rua Professor Valdemar Mattei, Rua Juazeiro, Rua Jabaquara, Rua Igarapé, Rua Macaúba, Rua Juazeiro; Rua Professor Valdemar Mattei.

Sentido: Vila Luzita – Represa:

Rua Doutor Henrique Calderazzo; Praça Yves Ota; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Rua Juazeiro, Rua Macaúba, Rua Jabaquara, Rua Juazeiro, Rua Professor Valdemar Mattei; Avenida Pereira Barreto; Rua Corone Fernando Prestes; Avenida Dr Alberto Benedetti; Rua Coronel Ortiz; Avenida João Ramalho; Rua Coronel Francisco Amaro; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Avenida Santos Dumont; Avenida Dom Pedro I; Largo 03 de Maio; Avenida Dom Pedro I; Rua Ediardo Ramos; Estrada do Pedroso.

A PESQUISA:

Entre os dias 14 e 17 de dezembro de 2025, foram ouvidos 700 moradores, com idades a partir de 16 anos. Ao todo, 91% dos passageiros aprovam; 4,3% desaprovam (indicando melhorias necessárias) e 4,7% não soube ou não opinou. A maior aprovação, 92,9%, é entre passageiros de 45 a 59 anos de idade. Entre homens e mulheres, a aprovação geral de 91% é a mesma.

“Tal amostra representativa do município de Santo André atinge um grau de confiança de 95,0% para uma margem estimada de erro de aproximadamente 3,8 pontos percentuais para os resultados gerais. A amostra é representativa dos habitantes da área pesquisada e foi selecionada em duas etapas. Na primeira etapa realizou-se um sorteio probabilístico das localidades onde as entrevistas foram realizadas através do método PPT (Probabilidade Proporcional ao Tamanho), considerando a população com 16 anos ou mais residente nas localidades como base para essa seleção. Na segunda etapa, a seleção dentro da localidade, foi feita utilizando-se quotas amostrais proporcionais, em função das seguintes variáveis: gênero, faixa etária, grau de escolaridade e nível econômico” – explica o “Paraná Pesquisas”, que ainda acrescentou que os resultados foram auditados.

“As entrevistas foram realizadas por uma equipe de entrevistadores e supervisores devidamente qualificada pelo Instituto Paraná Pesquisas, com experiência e treinamento em pesquisas de opinião pública. No decorrer do trabalho de coleta de dados, os questionários aplicados, foram auditados em no mínimo 20% (vinte por cento) para verificação quanto ao cuidado na sua aplicação, bem como a adequação do entrevistado às variáveis das quotas amostrais. Isto é, no mínimo 140 entrevistas foram verificadas pela equipe de supervisores do Instituto Paraná Pesquisas”.

VEJA A APRESENTAÇÃO DA PESQUISA:

*Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes – MTB 31531 (formação superior)*

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa comprada por aplicativo, entretanto, conseguiu liminar para rodar.

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou duas decisões sobre transportes por ônibus interestaduais e internacionais nesta segunda-feira, 06 de julho de 2026.

Uma foi sobre a Buser JK, que confirma uma informação noticiada em primeira-mão pelo Diário do Transporte na semana passada, e outra decisão corrige uma tabela de companhias que conseguiram autorização para operação por fretamento. A nova relação retira a empresa Transcione Transportes Turísticos Ltda.

Buser JK:

Como já havia noticiado o Diário do Transporte, ANTT mantém suspensão de linha da Buser JK, mas empresa conseguiu liminar para rodar

Trata-se da ligação entre Brasília (DF) e Guarulhos (SP).

Nesta segunda-feira, 06 de julho de 2026, o que ocorreu foi apenas a publicação de decisão da Diretoria Colegiada de 02 de julho de 2026, que foi noticiada momentos depois pelo Diário do Transporte, já com a análise do especialista Ilo Löbel da Luz.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/02/em-primeira-mao-antt-mantem-suspensao-de-autorizacao-da-buser-jk-por-exploracao-de-mercados-nao-autorizados/

A alegação da agência para ter suspendido as linhas e mantido agora a medida é de que a Buser teria criado um mecanismo de escalas e conexões meramente sistêmicas (virtuais) e artificiais, com a finalidade de atender mercados não autorizados, em desconformidade com o regime de autorização outorgado pela ANTT.

O Diário do Transporte noticiou, em primeira-mão no dia 28 de maio de 2026 a decisão da ANTT.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/28/em-primeira-mao-jk-buser-tem-autorizacao-suspensa-pela-antt-por-fraude-em-conexoes-artificiais-via-pevidor-com-linhas-cassadas-guerino-seiscento-com-linhas-suspensas/

VEJA AS DECISÕES DA ANTT

BUSER JK:

DELIBERAÇÃO ANTT Nº 190, DE 2 DE JULHO DE 2026 A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DFQ – 042, de 2 de julho de 2026, e no que consta do processo nº 50500.036362/2025-32, delibera: Art. 1º Fica conhecido o recurso administrativo interposto pela Transportadora Buser JK Ltda., CNPJ nº 27.445.957/0001-06, por atender aos pressupostos de admissibilidade previstos na Resolução ANTT nº 5.083, de 27 de abril de 2016, não lhe atribuindo efeito suspensivo, para, no mérito, negar-lhe provimento, mantendo-se integralmente a Decisão Sufis nº 3, de 27 de maio de 2026, que aplicou medida cautelar de suspensão do Termo de Autorização – TAR nº DFSP1527001 (Brasília/DF – Guarulhos/SP). Parágrafo único. Determinar à Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros – Sufis que notifique os interessados acerca dos termos da decisão adotada. Art. 2º Esta Deliberação entra em vigor na data de sua publicação. GUILHERME THEO SAMPAIO Diretor-Geral

FRETAMENTO CORREÇÃO:

SUPERINTENDÊNCIA DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
DE PASSAGEIROS
R E T I F I C AÇ ÃO
No anexo da Decisão Supas nº 782, de 30 de abril de 2026, publicada no Diário
Oficial de União de 8 de maio de 2026, Seção 1.
Onde se lê:
“ANEXO
. .RAZÃO SOCIAL .TAF .CNPJ
. .DREAMS TURISMO LTDA .011324 .27.807.771/0001-41
. .KARISMA TELEMARKETING TRANSPORTE E EVENTOS
LT DA
.011325 .12.051.379/0001-48
. .PANDA TOUR LTDA .011326 .66.189.313/0001-48
. .RAMOS E MAIA TRANSPORTADORA TURISTICA LTDA .011327 .03.673.781/0001-73
. .SAMAS ONIBUS E CAMINHOES LTDA .011328 .60.838.816/0001-10
. .TRANSCIONE TRANPORTES TURISTICOS LTDA .002432 .05.889.427/0001-06
. .TRANSPORTE TURISTICO SANTO ANTONIO LTDA .011329 .32.000.599/0001-50
. .VALDECI TONACIO FERREIRA LTDA .003994 .18.116.290/0001-07
”
Leia-se:
“ANEXO
. .RAZÃO SOCIAL .TAF .CNPJ
. .DREAMS TURISMO LTDA .011324 .27.807.771/0001-41
. .KARISMA TELEMARKETING TRANSPORTE E EVENTOS
LT DA
.011325 .12.051.379/0001-48
. .PANDA TOUR LTDA .011326 .66.189.313/0001-48
. .RAMOS E MAIA TRANSPORTADORA TURISTICA LTDA .011327 .03.673.781/0001-73
. .SAMAS ONIBUS E CAMINHOES LTDA .011328 .60.838.816/0001-10
. .TRANSPORTE TURISTICO SANTO ANTONIO LTDA .011329 .32.000.599/0001-50
. .VALDECI TONACIO FERREIRA LTDA .003994 .18.116.290/0001-07

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

De acordo com resolução, tecnologia deve ser melhor aproveitada, serão firmadas parcerias com faculdades e experimentações de novas regulações por região

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) deve aprimorar e modernizar tanto a regulação quanto a fiscalização de atividades como transportes interestaduais e internacionais de passageiros por ônibus e ferrovias, transportes de cargas, incluindo os cumprimentos de fretes e jornadas, e gestão de rodovias e contratos, entre outras.

Pelo menos é o que promete uma resolução publicada nesta segunda-feira, 06 de julho de 2026, e trazida em primeira-mão pelo Diário do Transporte

A resolução º 6.082, de 02 de julho de 2026, institui a Política de Inovação da Agência Nacional de Transportes Terrestres.

De acordo com o documento, a tecnologia deve ser melhor aproveitada e serão firmadas parcerias com faculdades, além de órgãos técnicos e outros departamentos públicos.

Além disso, devem ser estimuladas experimentações de regulamentação e fiscalização regionais, mas respeitando as normas e leis federais sobre a própria ANTT e o setor de transportes como um todo.

Para viabilizar as mudanças esperadas, foram instituídos seis eixos:

I – Cultura e Pessoas: Promover um ambiente de aprendizado contínuo, colaboração e valorização de ideias inovadoras;

II – Processos e Governança: Incorporar metodologias ágeis e mecanismos de inovação no ciclo de gestão da ANTT;

III – Serviços e Regulação: Inovar nos processos regulatórios e na prestação de serviços, com foco em resultados para a sociedade; IV – Tecnologia e Dados: Adotar soluções digitais, fomentar a interoperabilidade e garantir segurança e ética no uso de dados;

V – Parcerias e Ecossistema: Ampliar a cooperação com órgãos públicos, iniciativa privada, academia e sociedade civil para geração de valor público; e

VI – Experimentação e Aprendizado: Estimular projetos-piloto, testes controlados e prototipagem, com avaliação dos resultados e disseminação de aprendizados

VEJA NA ÍNTEGRA:

RESOLUÇÃO ANTT Nº 6.082, DE 2 DE JULHO DE 2026
Institui a Política de Inovação da Agência Nacional de
Transportes Terrestres, com o objetivo de promover
a inovação nos processos regulatórios,
administrativos e de fiscalização do transporte
terrestre, visando à eficiência, sustentabilidade e
centralidade no cidadão.
A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no
uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DG – 026, de 2 de julho de 2026, e no que
consta do processo nº 50500.027626/2025-67, resolve:
Art. 1º Fica instituída a Política de Inovação da Agência Nacional de Transportes
Terrestres, com o objetivo de promover a inovação nos processos regulatórios,
administrativos e de fiscalização do transporte terrestre, visando à eficiência,
sustentabilidade e centralidade no cidadão, nos termos desta Resolução.
Parágrafo único. Esta política aplica-se aos servidores, colaboradores e unidades
organizacionais da ANTT, incluindo as unidades regionais, constituindo instrumento de
orientação institucional para o desenvolvimento de iniciativas de inovação no âmbito da
Agência, sem criação de obrigações para agentes regulados ou outros sujeitos externos.
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 2º São objetivos específicos da Política de Inovação:
I – Fomentar a cultura de inovação no âmbito da Agência, estimulando práticas
criativas, colaborativas e orientadas à solução de problemas;
II – Aprimorar a prestação de serviços públicos por meio da adoção de soluções
inovadoras que elevem a qualidade e a eficiência das ações institucionais;
III – Desenvolver soluções tecnológicas para otimizar a regulação e fiscalização
de infraestrutura e serviços de transportes terrestres;
IV – Promover a transformação digital da Agência, ampliando a utilização de
tecnologias digitais para simplificação de processos, maior transparência e melhor
interação com a sociedade;
V – Simplificar processos regulatórios por meio de ferramentas digitais e
metodologias ágeis;
VI – Estimular a experimentação e a prototipagem de soluções inovadoras,
mediante a criação de ambientes controlados para testes e validações antes de sua adoção
em larga escala;
VII – Fortalecer a governança da inovação, assegurando mecanismos de
planejamento, monitoramento e avaliação contínua das iniciativas implementadas;

VIII – Fomentar parcerias e ampliar a colaboração com atores externos,
incluindo outros órgãos públicos, o setor privado, academia, sociedade civil e organismos
internacionais, visando a cocriação de soluções e fortalecimento do ecossistema de
inovação em transportes terrestres;
IX – Promover e incentivar a capacitação contínua e desenvolvimento de
competências de servidores em inovação, criatividade, métodos ágeis, uso de dados e
tecnologias emergentes.
X – Integrar práticas de inovação à estratégia institucional da ANTT, alinhando
as iniciativas inovadoras às diretrizes de planejamento, regulação e fiscalização do setor;
XI – Estimular o intraempreendedorismo e a autonomia dos servidores para
propor e implementar soluções inovadoras aos desafios da Agência; e
XII – Incentivar a geração de valor público por meio da adoção de soluções
inovadoras que promovam maior segurança, práticas sustentáveis, acessibilidade e
qualidade na prestação de serviços no transporte terrestre.
Art. 3º Para os fins desta Resolução, entende-se por:
I – Inovação: introdução de novos ou significativamente melhorados produtos,
serviços, processos, métodos de gestão ou modelos organizacionais, que resultem em
maior eficiência, efetividade e geração de valor público;
II – Política de Inovação da ANTT: conjunto de diretrizes, princípios e normas
que orientam a atuação da Agência Nacional de Transportes Terrestres em temas
relacionados à inovação;
III – Laboratório de Inovação: espaço físico e/ou virtual, estruturado para
experimentação, prototipagem, desenvolvimento de soluções e disseminação de práticas
inovadoras no âmbito da ANTT;
IV – Ecossistema de Inovação: rede formada por atores internos e externos que
interagem de maneira colaborativa para fomentar iniciativas inovadoras de interesse
público;
V – Cultura de Inovação: ambiente organizacional que estimula a criatividade, a
colaboração, o aprendizado contínuo, a tolerância ao erro e a experimentação como meios
de geração de valor público;
VI – Gestão da Inovação: conjunto de práticas, métodos e instrumentos voltados
ao planejamento, implementação, monitoramento e avaliação das iniciativas de
inovação;
VII – Experimentação: realização de testes controlados para validação de
hipóteses, protótipos ou ideias inovadoras, visando verificar sua viabilidade antes da
adoção em larga escala;
VIII – Prototipagem: forma de experimentação que consiste no processo de
criação de modelos simplificados de soluções, com a finalidade de aferir resultados
preliminares e colher insumos para seu aprimoramento;
IX – Valor público: benefícios efetivos gerados para a sociedade a partir da
aplicação de iniciativas inovadoras, tais como maior eficiência, transparência, acessibilidade
e qualidade nos serviços prestados;
X – Intraempreendedorismo: iniciativas promovidas por servidores e
colaboradores da ANTT voltadas ao desenvolvimento de soluções criativas e inovadoras
para desafios institucionais ou sociais;
XI – Inteligência de Dados: utilização estratégica de dados e informações para
apoiar a tomada de decisão, estimular soluções inovadoras e orientar políticas públicas;
e
XII – Cocriação: processo colaborativo de desenvolvimento de soluções, serviços,
políticas, projetos ou iniciativas, realizado de forma conjunta entre diferentes atores
internos ou externos.
Art. 4º A Política de Inovação será orientada pelos seguintes princípios:
I – Colaboração: Promoção de parcerias e cocriação com atores internos e
externos;
II – Transparência: Divulgação dos resultados e impactos das iniciativas de
inovação;
III – Foco no Cidadão: Priorização da melhoria dos serviços para usuários do
transporte terrestre

IV – Sustentabilidade: Adoção de soluções que reduzam impactos ambientais,
sociais e econômicos;
V – Aprendizado Contínuo: Incorporação de lições aprendidas para melhoria
constante;
VI – Inclusão: Garantia de diversidade e acessibilidade nas soluções inovadoras;
e
VII – Ética e Integridade: Conformidade com normas legais e éticas em todas as
iniciativas.
CAPÍTULO II
EIXOS E DIRETRIZES
Art. 5º A implementação da Política de Inovação observará 6 (seis) eixos
norteadores:
I – Cultura e Pessoas: Promover um ambiente de aprendizado contínuo,
colaboração e valorização de ideias inovadoras;
II – Processos e Governança: Incorporar metodologias ágeis e mecanismos de
inovação no ciclo de gestão da ANTT;
III – Serviços e Regulação: Inovar nos processos regulatórios e na prestação de
serviços, com foco em resultados para a sociedade;
IV – Tecnologia e Dados: Adotar soluções digitais, fomentar a interoperabilidade
e garantir segurança e ética no uso de dados;
V – Parcerias e Ecossistema: Ampliar a cooperação com órgãos públicos,
iniciativa privada, academia e sociedade civil para geração de valor público; e
VI – Experimentação e Aprendizado: Estimular projetos-piloto, testes
controlados e prototipagem, com avaliação dos resultados e disseminação de
aprendizados.
Art. 6º Cada eixo norteador deve observar as suas respectivas diretrizes:
I – Cultura e Pessoas:
a) Incentivar a participação ativa dos servidores em iniciativas de inovação,
promovendo o intraempreendedorismo;
b) Promover programas de capacitação em metodologias ágeis e demais
metodologias de gestão de projetos inovadores;
c) Reconhecer e divulgar boas práticas e resultados inovadores internamente;
d) Estimular a diversidade de ideias e perspectivas no desenvolvimento de
soluções; e
e) Preparar gestores para atuarem como patrocinadores e fomentadores de
ideias inovadoras.
II – Processos e Governança:
a) Integrar práticas de inovação em processos regulatórios, administrativos e de
fiscalização;
b) Estabelecer indicadores de desempenho e avaliação das iniciativas de
inovação;
c) Assegurar que os projetos estratégicos considerem abordagens inovadoras
em sua concepção, implementação e avaliação;
d) Promover transparência e prestação de contas na implementação de ações
inovadoras; e
e) Monitorar e avaliar a necessidade de desenvolvimento de diretrizes
específicas sobre propriedade intelectual.
III – Tecnologia e Dados:
a) Promover o uso de tecnologias emergentes para aprimorar a regulação e a
fiscalização;
b) Garantir a integração e o compartilhamento seguro de dados entre sistemas
internos e externos;
c) Estimular o uso da inteligência de dados para para subsidiar decisões e
aprimorar resultados institucionais;
d) Adotar padrões de segurança, privacidade e proteção de dados pessoais; e
e) Incentivar soluções digitais que aumentem a eficiência operacional e
melhorem a experiência do usuário.
IV – Serviços e Regulação:
a) Simplificar e digitalizar processos regulatórios, reduzindo etapas
desnecessárias e tempo de resposta;
b) Priorizar inovações que tragam maior efetividade e segurança para o setor
de transportes terrestres;
c) Desenvolver indicadores de impacto regulatório e de qualidade dos serviços;
e
d) Estimular práticas de regulação experimental para testar novas soluções.
V – Parcerias e Ecossistema:
a) Estabelecer parcerias estratégicas para desenvolvimento de projetos
inovadores;
b) Participar de redes, fóruns e ecossistemas de inovação no setor de
transportes;
c) Incentivar a colaboração com regulados e sociedade civil na cocriação de
soluções; e
d) Promover transferência de conhecimento e boas práticas entre diferentes
atores.
VI – Experimentação e Aprendizado:
a) Criar mecanismos de prototipagem e teste de soluções regulatórias e
tecnológicas;
b) Documentar e divulgar os aprendizados obtidos em projetos
experimentais;
c) Realizar avaliações periódicas de impacto e efetividade das iniciativas; e
d) Ajustar processos e políticas internas com base nos resultados e
aprendizados obtidos.
CAPÍTULO III
INSTRUMENTOS DE INOVAÇÃO
Art. 7º A implementação das diretrizes dos eixos norteadores dar-se-á por meio
de instrumentos de inovação.
I – Instrumentos de Experimentação e Aprendizado: São instrumentos de
experimentação e aprendizado aqueles voltados à testagem controlada de soluções, à
geração de conhecimento prático, ao estímulo à criatividade e à aprendizagem
organizacional, permitindo a experimentação responsável de novas abordagens, métodos,
processos, serviços ou modelos de atuação institucional, com avaliação de riscos,
resultados e possibilidades de escalabilidade.
II – Instrumentos Tecnológicos: São instrumentos tecnológicos os recursos,
sistemas, ferramentas digitais e soluções baseadas em tecnologia da informação e
comunicação destinados a automatizar processos, apoiar a tomada de decisão, ampliar a
capacidade analítica e melhorar a eficiência operacional, incluindo tecnologias emergentes
e inovações digitais aplicáveis aos objetivos da Política de Inovação.
III – Instrumentos Colaborativos: São instrumentos colaborativos aqueles que
promovem a cooperação, a cocriação, o compartilhamento e a articulação institucional,
tanto no âmbito interno quanto externo, envolvendo servidores, unidades organizacionais,
órgãos públicos, instituições de pesquisa, setor privado, sociedade civil ou outros atores
relevantes, com vistas ao desenvolvimento conjunto de soluções inovadoras.
IV – Instrumentos de Gestão: São instrumentos de gestão aqueles destinados ao
planejamento, à governança, ao acompanhamento, à avaliação e ao aperfeiçoamento
contínuo das iniciativas de inovação, incluindo diretrizes, planos, indicadores, normativos
internos e outros mecanismos que assegurem alinhamento estratégico, transparência,
monitoramento de resultados e sustentabilidade das ações inovadoras.
Parágrafo único. Nos instrumentos de gestão, inclui-se o plano de inovação, que
constitui o principal instrumento de planejamento e operacionalização da Política de
Inovação, nos termos do art. 8º desta Resolução.
Art. 8º O plano de inovação é o instrumento operacional que define as ações,
metas e recursos necessários para a implementação da política de inovação no âmbito da
ANTT, em conformidade com o seu planejamento estratégico e orçamentário pelo período
de dois anos.
§ 1º O plano de inovação será elaborado pela Superintendência de
Sustentabilidade, Pessoas e Inovação, com base nas diretrizes dos eixos norteadores e
submetido à Diretoria Colegiada para aprovação.

§ 2º O plano de inovação deverá conter:
I – Objetivos e metas específicas para o período, alinhados aos eixos
norteadores e ao planejamento estratégico da ANTT;
II – Instrumentos de inovação a serem utilizados, com indicação de responsáveis
e prazos;
III – Iniciativas prioritárias com cronograma de execução;
IV – Estimativa de recursos orçamentários e humanos necessários, integrada ao
orçamento anual da ANTT;
V – Indicadores de desempenho para monitoramento da política de inovação;
e
VI – Estratégias de comunicação interna e externa.
CAPÍTULO IV
G OV E R N A N Ç A
Art. 9º São Instâncias de Governança da Política de Inovação:
I – Diretoria Colegiada : Colegiado responsável por aprovar diretrizes, e
monitorar resultados das iniciativas de inovação;
II – Superintendência de Sustentabilidade, Pessoas e Inovação: unidade de
coordenação operacional da política, articulação com áreas demandantes e integração da
política de inovação ao planejamento institucional; e
III – Demais Unidades: unidades organizacionais que identificam desafios e
propõem soluções inovadoras.
Art. 10. Cabe à Diretoria Colegiada da ANTT:
I – Viabilizar recursos orçamentários e humanos necessários à implementação
da Política de Inovação;
II – Assegurar a capacitação continuada de servidores em temas de inovação e
tecnologias emergentes;
III – Integrar iniciativas de inovação ao planejamento estratégico e ao
orçamento anual;
IV – Acompanhar os resultados das iniciativas de inovação; e
V – Assegurar a transparência e a comunicação dos avanços e resultados, em
conformidade com a Lei nº 12.527, de 18 de novembro de 2011.
Art. 11. Cabe à Superintendência de Sustentabilidade, Pessoas e Inovação –
Suspi:
I – Coordenar a implementação da Política de Inovação em articulação com as
unidades organizacionais;
II – Elaborar e propor o plano de inovação, integrando-o ao planejamento
estratégico e orçamentário da ANTT;
III – Assessorar as unidades organizacionais na identificação de desafios
regulatórios e na proposição de soluções inovadoras;
IV – Coordenar a implementação do plano de inovação;
V – Monitorar e avaliar os resultados das iniciativas de inovação e elaborar os
relatórios de monitoramento e avaliação; e
VI – Fomentar a comunicação interna sobre as iniciativas de inovação;
Art. 12. Às Demais Unidades Organizacionais da ANTT compete:
I – Identificar desafios regulatórios, operacionais ou administrativos em suas
áreas de atuação que possam ser resolvidos por iniciativas de inovação;
II – Propor soluções inovadoras, incluindo ideias para projetos-piloto,
experimentações ou parcerias;
III – Fomentar a participação de servidores em programas de capacitação e em
eventos de inovação; e
IV – Disseminar boas práticas de inovação em suas respectivas áreas,
incentivando a participação de servidores e colaboradores.
CAPÍTULO V
DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 13. A Política de Inovação será revista a cada três anos, contados da
publicação ou da última revisão, e, extraordinariamente, a qualquer tempo, mediante
justificativa.
Art. 14. A implementação desta Política observará os recursos orçamentários e
financeiros disponíveis, não implicando, por si só, em aumento de despesa.
Art. 15. As iniciativas de inovação no âmbito da ANTT observarão as normas de
proteção de dados pessoais, de sigilo e de segurança da informação.
Art. 16. As unidades organizacionais da ANTT deverão adotar, em seus planos
de trabalho e instrumentos de planejamento, as disposições desta Política, promovendo a
integração da inovação às suas atividades.
Art. 17. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
GUILHERME THEO SAMPAIO
Diretor-Geral

Dinheiro virá da Operação Urbana Faria Lima e convênio é de 60 meses

ADAMO BAZANI

A prefeitura de São Paulo vai repassar R$ 120 milhões para execução de projetos, obras, desapropriações e serviços necessários para a implantação da Linha 20 – Rosa do Metrô, do Governo do Estado, que deve ligar o ABC Paulista a capital.

Os recursos serão destinados com vistas ao perímetro da Operação Urbana Consorciada Faria Lima.

O convênio entre a SP-Urbanismo, a SMUL (Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento), da prefeitura; e o Metrô e a SMT (Secretaria Metropolitana de Transportes), do Governo do Estado, vale por 60 dias e foi publicado nesta segunda-feira, 06 de julho de 2026.

A linha 20-Rosa deve ter uma extensão total entre 31 km e 33 km e conta com um planejamento de 24 estações entre Santo André e a estação Santa Marina, na região da Lapa, zona Oeste da cidade de São Paulo.

A linha conectará os municípios de São Paulo, São Bernardo do Campo e Santo André.

A previsão é de que as obras avancem ao longo dos próximos anos, com o início da operação ocorrendo de forma escalonada, com previsões que variam de 2030 (primeiros trechos) até 2035 ou além para a operação completa.

As estações previstas são:

Trecho em São Paulo (18 Estações):

1. Santa Marina
2. Lapa
3. Vila Romana
4. Cerro Corá
5. Girassol
6. Cardeal Arcoverde (antiga Teodoro Sampaio)
7. Fradique Coutinho
8. Tabapuã
9. Jesuíno Cardoso (antiga JK)
10. Vila Nova Conceição (antiga Hélio Pellegrino)
11. Moema
12. Rubem Berta
13. Indianópolis
14. Saúde
15. Abraão de Morais
16. Cursino
17. Jardim Clímax (antiga Arlindo Vieira)
18. Livieiro

Trecho no ABC Paulista (6 Estações):

• São Bernardo do Campo: Taboão-Paulicéia, Rudge Ramos e Afonsina.
• Santo André: Príncipe de Gales, Portugal e a estação terminal Prefeito Celso Daniel – Santo André (com integração à Linha 10-Turquesa da CPTM).

VEJA NA ÍNTEGRA:

SÃO PAULO URBANISMO

Núcleo de Gestão de Contratos

Rua Líbero Badaró, 504, 16º. Andar – Bairro Centro – São Paulo/SP – CEP 01008-906

Telefone: 11-3113-7500

CONVÊNIO DE COOPERAÇÃO QUE ENTRE SI CELEBRAM A SÃO PAULO URBANISMO – SP-URBANISMO, A SECRETARIA MUNICIPAL DE URBANISMO E LICENCIAMENTO – SMUL E A COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ VISANDO AO REPASSE DE RECURSOS FINANCEIROS VINCULADOS À OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA FARIA LIMA PARA A EXECUÇÃO DE PROJETOS, OBRAS, DESAPROPRIAÇÕES E SERVIÇOS NECESSÁRIOS À IMPLANTAÇÃO DA LINHA ROSA DO METRÔ.

PROCESSO SEI Nº 7810.2026/0000737-7

Pelo presente instrumento e na melhor forma de direito, os abaixo assinados, de um lado a SÃO PAULO URBANISMO – SP-URBANISMO, com sede na Rua Líbero Badaró, nº 504, 16º andar, Centro, São Paulo – SP, CEP 01008-906, inscrita no CNPJ/MF sob o nº 43.336.288/0001-82, doravante denominada simplesmente SP-URBANISMO ou Partícipe e o MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, por intermédio da SECRETARIA MUNICIPAL DE URBANISMO E LICENCIAMENTO – SMUL, com sede na Rua Líbero Badaró, nº 504, 22º andar, Centro, São Paulo – SP, CEP 01008-906, inscrita no CNPJ/MF sob o nº 33.840.043/0001-34, doravante denominada simplesmente SMUL ou Partícipe, neste ato representadas por seus Representantes Legais ao final nomeados e qualificados, e, de outro, a COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ, com sede na Rua Augusta, nº 1.626, Cerqueira César, São Paulo – SP, CEP 01304-902, inscrita no CNPJ/MF sob o nº 62.070.362/0001-06, doravante denominada simplesmente METRÔ ou Partícipe, neste ato representada por seus Representantes Legais ao final nomeados e qualificados, e, na qualidade de interveniente anuente, a SECRETARIA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE – SMT, com sede na Rua Boa Vista, nº 128/136, Centro, São Paulo – SP, CEP 01014-000, doravante denominada simplesmente SMT, neste ato representado por seus Representantes Legais ao final nomeados e qualificados, têm certo e ajustado as obrigações e compromissos recíprocos que ora assumem, na forma das Leis Federais nº 14.133, de 1º de abril de 2021, e nº 13.303, de 30 de junho de 2016, dos Regulamentos Internos de Licitações e Contratos da SP-URBANISMO e do METRÔ, da Lei Municipal nº 13.769, de 26 de janeiro de 2004 (e suas alterações), e demais normas aplicáveis, nos termos das cláusulas e condições que se seguem:

CONSIDERANDO que a SP-URBANISMO é a coordenadora da Operação Urbana Consorciada Faria Lima, instituída pela Lei Municipal nº 13.769/2004, responsável pela gestão dos recursos arrecadados com a outorga de potencial adicional de construção e a alienação de CEPAC e por sua aplicação nas Intervenções previstas no respectivo Programa de Investimentos;

CONSIDERANDO que os recursos obtidos com a outorga de potencial adicional de construção e a alienação de CEPAC devem, obrigatoriamente, ser aplicados nas Intervenções previstas na própria Operação Urbana Consorciada Faria Lima, em especial na implantação de sistemas de transporte coletivo, em conformidade com o artigo 5º, XV, e Anexo 2, VIII e XIII, da Lei nº 13.769/2004 e com o artigo 3º da Lei nº 15.519/2011;

CONSIDERANDO que à SMUL, órgão a que se vincula a SP-URBANISMO, compete a gestão dos recursos orçamentários e financeiros das Operações Urbanas, a elaboração da respectiva proposta orçamentária e o recebimento e análise dos relatórios de execução, atuando como ordenadora das despesas correspondentes;

CONSIDERANDO que a SMUL integra e a SP-URBANISMO coordena o Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Faria Lima, instância à qual incumbe a definição da aplicação dos recursos da Operação;

CONSIDERANDO que à SMT compete, na forma do art. 20 da Lei Municipal nº 16.974/2018, formular, propor, gerir e avaliar as políticas públicas de mobilidade urbana e estabelecer diretrizes para o transporte no Município, de modo que a implantação de linha de Metrô no perímetro da Operação deve guardar conformidade com tais diretrizes;

CONSIDERANDO o interesse público na implantação de sistema de transporte de alta capacidade no perímetro da Operação Urbana Consorciada Faria Lima, com vistas à melhoria da mobilidade urbana e da acessibilidade na área de influência da Operação;

CONSIDERANDO a disposição do METRÔ e da SP-URBANISMO em estabelecer relações de cooperação para a viabilização das obras, de forma a garantir o atendimento ao interesse público e à boa técnica;

CLÁUSULA PRIMEIRA – DO OBJETO

1.1. Constitui objeto do presente Convênio o repasse de recursos financeiros vinculados à Operação Urbana Consorciada Faria Lima (OUCFL) ao METRÔ para a execução de projetos, obras, desapropriações e serviços necessários à implantação da Linha 20 – Rosa do Metrô, no perímetro da referida Operação, conforme Cronogramas de Implantação a serem contemplados nos Planos de Trabalho de cada intervenção e que farão parte integrante deste instrumento.

CLÁUSULA SEGUNDA – DAS COMPETÊNCIAS

2.1. Para os fins previstos no presente instrumento, compete a cada uma das Partícipes as seguintes atribuições e responsabilidades:

I – Compete à SP-URBANISMO:

a) autorizar, na qualidade de coordenadora da Operação Urbana Consorciada Faria Lima, o repasse ao METRÔ dos recursos financeiros da OUCFL limitados ao valor do presente Convênio;

b) realizar a interlocução junto à Caixa Econômica Federal – CEF para a liberação dos recursos financeiros, quando arrecadados pela emissão de CEPAC;

c) acompanhar e apoiar a fiscalização da aplicação dos recursos financeiros transferidos de que trata este Convênio, prestando à SMUL as informações necessárias à análise de sua execução;

d) articular, no âmbito do Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Faria Lima, a inclusão e a priorização das intervenções objeto deste Convênio no Programa de Investimentos da Operação;

II – Compete à SMUL:

a) ordenar as despesas relativas ao objeto deste Convênio nos termos dos cronogramas de desembolso constantes dos Planos de Trabalho;

c) acompanhar e fiscalizar a aplicação dos recursos, com o apoio da SP-URBANISMO, por intermédio da prestação de contas dos recursos transferidos ao METRÔ;

d) atestar a execução final do objeto do presente instrumento;

III – Compete ao METRÔ:

a) apresentar, a cada intervenção, o Plano de Trabalho detalhado, necessariamente abrangido pela Operação Urbana Consorciada Faria Lima;

b) apresentar os documentos referentes à prestação dos serviços à SMUL e à SP-URBANISMO, para a liberação dos recursos disponibilizados na conta vinculada;

c) executar as atividades de sua responsabilidade definidas nos Planos de Trabalho deste instrumento;

d) prestar contas à SMUL e à SP-URBANISMO da aplicação dos recursos financeiros recebidos, para a realização de projetos, obras e serviços decorrentes do objeto deste Convênio;

IV – Compete à SMT, na qualidade de interveniente anuente:

a) anuir aos termos do presente Convênio, suas alterações, e aos projetos necessários à implantação da Linha 20 – Rosa do Metrô, no âmbito da Política Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte;

b) verificar a conformidade do objeto deste Convênio e dos projetos de implantação da Linha 20 – Rosa do Metrô, com as diretrizes e a Política Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte

c) articular a integração da intervenção objeto deste Convênio com a rede municipal de transporte e os demais modais de mobilidade;

d) manifestar-se, quando solicitada, sobre aspectos técnicos da intervenção afetos à sua área de competência.

CLÁUSULA TERCEIRA – DA ALTERAÇÃO DO CONVÊNIO

3.1. O objeto deste Convênio poderá ser ampliado, mediante Termo Aditivo acompanhado de Plano de Trabalho específico, para contemplar projetos, obras, desapropriações e serviços relativos a outras intervenções de transporte e mobilidade urbana situadas, total ou parcialmente, no perímetro da Operação Urbana Consorciada Faria Lima.

3.2. A ampliação do objeto na forma desta Cláusula fica condicionada à prévia deliberação favorável do Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Faria Lima e observará a vinculação legal dos recursos da Operação, bem como as demais exigências legais e regulamentares aplicáveis.

3.3. Enquanto não incorporada por Termo Aditivo na forma do item 3.1, a previsão desta Cláusula não constitui obrigação de repasse ou de vinculação de recursos, servindo como moldura para futura e eventual ampliação do objeto.

CLÁUSULA QUARTA – DA EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS

4.1. A execução dos projetos, obras, desapropriações e serviços objeto deste Convênio observará os Cronogramas de Implantação e os Planos de Trabalho aprovados, bem como a legislação aplicável à Operação Urbana Consorciada Faria Lima.

4.2. O METRÔ responsabiliza-se pela contratação, execução e fiscalização técnica das obras e serviços sob sua responsabilidade, observados os procedimentos legais de licitação e contratação a que está sujeito.

CLÁUSULA QUINTA – DOS RECURSOS E DA CONTA VINCULADA

5.1. O valor total estimado do presente Convênio é de R$ 120.000.000,00 (cento e vinte milhões de reais), correspondente aos recursos provenientes da Operação Urbana Consorciada Faria Lima, a serem repassados conforme os Planos de Trabalho.

5.2. Os recursos serão mantidos em conta vinculada ao presente convênio e serão liberados conforme os cronogramas de desembolso dos respectivos Planos de Trabalho.

5.3.  Os recursos transferidos no âmbito deste Convênio poderão ser destinados, na forma de reembolso, ao custeio de despesas relacionadas à implantação da Linha 20 – Rosa do Metrô incorridas pelo METRÔ no exercício de 2026 anteriormente à assinatura deste instrumento, desde que vinculadas ao seu objeto, incluídas no Plano de Trabalho e devidamente comprovadas.

5.4. Enquanto não efetivamente utilizados, os recursos serão financeiramente aplicados em caderneta de poupança ou em fundos de rendimentos lastreados em títulos públicos, de perfil conservador, com meta de rentabilidade de 100% (cem por cento) do Certificado de Depósito Bancário – CDI, em semelhança com os fundos oferecidos pelo mercado financeiro para outros entes públicos, respeitadas as regras previstas na legislação e as normas exaradas pela Comissão de Valores Mobiliários.

5.5. Em caso de rescisão do presente Convênio, ou por circunstâncias justificadas que impeçam a realização das obras previstas no Plano de Trabalho, o saldo da conta vinculada será revertido à Operação Urbana Consorciada Faria Lima.

CLÁUSULA SEXTA – DA VIGÊNCIA

6.1. O presente Convênio vigorará pelo prazo de 60 (sessenta) meses, a contar da data de sua assinatura.

6.2. A vigência poderá ser prorrogada por Termo Aditivo, de comum acordo entre as Partícipes, mediante justificativa apresentada com antecedência mínima de 20 (vinte) dias do termo final.

CLÁUSULA SÉTIMA – DA LIBERAÇÃO DOS RECURSOS FINANCEIROS

7.1. Os recursos de que trata o presente ajuste serão repassados por SMUL ao METRÔ em observância do cronograma de desembolso previsto no Plano de Trabalho – Anexo I.

7.1.1 Fica expressamente estabelecido que a liberação de recursos previstos no cronograma de execução será contada a partir da data de assinatura deste Convênio.

7.2. Os recursos serão repassados trimestralmente pela SMUL ao METRÔ, a título de adiantamento, mediante depósito em conta vinculada aberta pelo METRÔ no Banco do Brasil S.A., e a primeira parcela será depositada em até 30 (trinta) dias corridos após a assinatura deste Convênio.

7.2.1. A liberação da segunda parcela e das subsequentes ficará condicionada à apresentação, pelo METRÔ, da prestação de contas relativa ao período anterior, a ser encaminhada à SP-URBANISMO e à SMUL ao final de cada trimestre, e os recursos serão repassados em até 10 (dez) dias corridos do primeiro mês de cada trimestre.

7.2.2. A última parcela não estará sujeita à condicionante acima.

7.3. A SMUL fica autorizada a deduzir, do valor do repasse trimestral subsequente, o montante não utilizado do repasse trimestral antecedente, apurado de acordo com a prestação de contas de que trata a Cláusula Oitava, sem que isso acarrete alteração do valor deste convênio.

7.4. O saldo não repassado na periodicidade trimestral original, em função do disposto na subcláusula 7.2 e subitens acima, poderá ser acrescido às parcelas subsequentes, na medida em que se mostrar a efetiva necessidade.

7.5. Caso a comprovação da execução física relativa aos recursos adiantados ocorra em percentual inferior a 80% (oitenta por cento) até o segundo trimestre seguinte ao desembolso efetuado, os desembolsos ocorrerão somente mediante a comprovação das etapas físicas devidamente executadas e atestadas pela engenharia.

7.6. O desembolso final está condicionado à efetiva conclusão das ações previstas no Plano de Trabalho, sendo verificada a manifestação a respeito por parte do engenheiro ou profissional da SP-URBANISMO e da SMUL ou por elas designado.

7.7. A liberação das parcelas do convênio será suspensa até a correção das impropriedades ocorridas, quando:

I – não houver comprovação da boa e regular aplicação da parcela anteriormente recebida;

II – se verificar desvio de finalidade na aplicação dos recursos, atrasos não justificados no cumprimento das etapas ou fases programadas, práticas atentatórias aos princípios fundamentais de Administração Pública nas contratações e demais atos praticados na execução do convênio;

III – pelo descumprimento, pelo METRÔ, de qualquer cláusula ou condição do Convênio, incluindo a não adoção das medidas saneadoras apontadas pela SMUL, pela SP-Urbanismo ou por integrantes dos respectivos sistemas de controle interno;

7.7.1. Na hipótese de atraso, pela SMUL, no repasse de qualquer parcela nos prazos estabelecidos na cláusula 7.2 e seus subitens, o valor devido será atualizado monetariamente pelo IPCA, ou índice que o substitua, e acrescido de juros de mora de 1% (um por cento) ao mês, calculados pro rata die, desde o termo final do prazo de pagamento até a data da efetiva liberação dos recursos, sem prejuízo da prorrogação dos prazos de execução física a cargo do METRÔ na proporção do atraso verificado.

7.8. A liberação das parcelas do convênio será suspensa definitivamente na hipótese de sua rescisão.

7.9. O METRÔ deverá restituir à SMUL integralmente o valor transferido, atualizado monetariamente desde a data do recebimento, acrescido de juros legais, na forma da legislação aplicável aos débitos para com a Fazenda Municipal, no caso de:

I – inexecução do objeto da avença;

II – não apresentação, no prazo exigido, da prestação de contas parcial ou final, observado o quanto disposto na Cláusula Oitava deste convênio;

III – utilização dos recursos em finalidade diversa da estabelecida no convênio;

IV – não aplicação integral dos recursos na consecução do objeto do convênio.

7.10. A restituição compreende os rendimentos de aplicação no mercado financeiro, ainda que o METRÔ não a tenha feito.

7.10.1. Na hipótese de o METRÔ não ter procedido à aplicação dos recursos transferidos na forma prevista na cláusula 5.4, os rendimentos a que se refere o item 7.10 serão apurados com base no menor rendimento, entre a caderneta de poupança ou em fundos de rendimentos lastreados em títulos públicos, de perfil conservador, com meta de rentabilidade de 100% (cem por cento) do Certificado de Depósito Bancário – CDI, calculada pro rata temporis, considerando-se o período compreendido entre a data do recebimento dos recursos e a data de sua restituição.

CLÁUSULA OITAVA – DA PRESTAÇÃO DE CONTAS

8.1. As prestações de contas da aplicação dos recursos transferidos pela SMUL ao METRÔ serão elaboradas mensalmente e encaminhadas a cada trimestre, acompanhadas da demonstração das despesas efetivamente realizadas para o cumprimento das metas físicas deste Convênio.

8.1.1. A prestação de contas se dará: (i), imediatamente ao término do trimestre de referência, na forma da comprovação das despesas operacionais incorridas e da evolução física da obra, a ser realizada pelo METRÔ, e (ii), após um trimestre, na forma da comprovação da liquidação e pagamento das obrigações derivadas da obra, a ser realizada pelo METRÔ.

8.1.2. A prestação de contas será encaminhada por meio de processo administrativo eletrônico (SEI), instruído com ofício de encaminhamento e a documentação comprobatória correspondente, admitido o compartilhamento de pasta digital entre as partes para o envio dos documentos de suporte.

8.2. O METRÔ se compromete a aplicar os recursos financeiros repassados pela SMUL exclusivamente na consecução do objeto deste convênio.

8.3. Constatada irregularidade ou inadimplência na apresentação da prestação de contas parcial, a SMUL suspenderá imediatamente a liberação de recursos e notificará o METRÔ, dando-lhe o prazo máximo de 30 (trinta) dias para sanar a irregularidade ou cumprir a obrigação.

8.3.1. Entende-se por prestação de contas parcial aquela apresentada ao final de cada trimestre, ao longo da vigência do convênio, na forma do item 8.1.1, destinada a comprovar a execução física e financeira do período de referência e a habilitar a liberação das parcelas subsequentes.

8.4. Decorrido o prazo de que trata a subcláusula 8.3. sem que a irregularidade haja sido sanada ou adimplida a obrigação, caberá à SMUL adotar as providências descritas na subcláusula 8.10.

8.5. A prestação de contas final será apresentada à SMUL e SP-URBANISMO em até 60 (sessenta) dias após a conclusão do objeto do convênio.

8.5.1. Entende-se por prestação de contas final aquela apresentada após a conclusão do objeto do convênio, na forma do item 8.5, consolidando a totalidade das prestações de contas parciais e demonstrando a integral execução física e financeira do objeto. A apresentação das prestações de contas parciais é condição para a aceitação da prestação de contas final, sendo esta subsequente àquelas.

8.6. A partir da data do recebimento da prestação de contas final, a SMUL e a SP-URBANISMO terão o prazo de 60 (sessenta) dias para pronunciar-se sobre a aprovação das contas apresentadas.

8.7. Constatada irregularidade ou inadimplência na apresentação da prestação de contas final, a SMUL notificará o METRÔ, dando-lhe o prazo máximo de 30 (trinta) dias para sanar a irregularidade ou cumprir a obrigação.

8.8 A não aprovação das contas deverá estar consubstanciada em parecer técnico fundamentado.

8.9. Decorrido o prazo de que trata a subcláusula 8.7. sem que a irregularidade haja sido sanada ou adimplida a obrigação, caberá à SMUL tomar as providências descritas na subcláusula 8.10.

8.10. Na hipótese de não apresentação da prestação de contas parcial ou final pelo METRÔ, ou em caso de não aprovação das contas prestadas, e uma vez exauridas todas as providências cabíveis, deverá a SMUL:

I – conceder ao METRÔ o prazo máximo de 30 (trinta) dias para o recolhimento dos recursos transferidos, incluídos os rendimentos da aplicação no mercado financeiro, acrescidos de juros e correção monetária, na forma da legislação aplicável aos débitos para com a Fazenda Municipal;

II – esgotado o prazo referido no inciso I e não cumpridas as exigências, ou se existirem evidências de irregularidades de que resultem prejuízo para o erário, a SMUL encaminhará o processo à Procuradoria Geral do Município, a fim de que sejam tomadas as providências administrativas e judiciais para ressarcimento ao erário.

8.11. Da decisão que julgar irregular as contas prestadas, caberá um único recurso à autoridade hierarquicamente superior àquela que proferiu a decisão, a ser interposto no prazo de 15 (quinze) dias a contar da notificação da decisão.

CLÁUSULA NONA – DOS BENS REMANESCENTES

9.1. Os bens e equipamentos adquiridos, produzidos ou construídos com recursos deste Convênio e remanescentes na data de sua conclusão ou extinção serão de propriedade do METRÔ.

CLÁUSULA DÉCIMA – DOS GESTORES

10.1. Cada Partícipe e a interveniente-anuente designarão gestor, mediante troca de correspondência, no prazo de 10 (dez) dias contados da assinatura deste Convênio.

10.2. Os gestores, de comum acordo, poderão propor as alterações necessárias ao bom andamento do ajuste, cabendo aos representantes legais a deliberação final.

CLÁUSULA DÉCIMA-PRIMEIRA – DA DENÚNCIA E DA RESCISÃO

11.1. O presente Convênio poderá ser denunciado por qualquer Partícipe, com antecedência mínima de 30 (trinta) dias, ou a qualquer tempo em face de superveniência de impedimento legal que o torne inexequível, e rescindido de pleno direito no caso de infração a qualquer de suas cláusulas.

CLÁUSULA DÉCIMA-SEGUNDA – DA CLÁUSULA ANTICORRUPÇÃO

12.1. Para a execução deste convênio, nenhuma das partes poderá oferecer, dar ou se comprometer a dar a quem quer que seja, ou aceitar ou se comprometer a aceitar de quem quer que seja, tanto por conta própria quanto por intermédio de outrem, qualquer pagamento, doação, compensação, vantagens financeiras ou não financeiras ou benefícios de qualquer espécie que constituam prática ilegal ou de corrupção, seja de forma direta ou indireta quanto ao objeto deste convênio, ou de outra forma a ele não relacionada, devendo garantir, ainda, que seus prepostos e colaboradores ajam da mesma forma.

CLÁUSULA DÉCIMA-TERCEIRA – DO TRATAMENTO DE DADOS

13.1. Em observância à LGPD – Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (Lei Federal nº 13.709/2018, alterada pela Lei Federal nº 13.853/2019) e ao Decreto Estadual nº 64.790/2020, os Partícipes se obrigam, na qualidade de agentes de tratamento (conforme aplicável) responsáveis pelo tratamento de dados pessoais, inclusive sensíveis, quando aplicável, a realizar as operações de tratamento com o mais absoluto sigilo e com a mais estreita conformidade com os ditames da referida Lei, devendo ser assegurada estrita observação às obrigações relacionadas à Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (LGPD).

CLÁUSULA DÉCIMA-QUARTA – DO FORO

14.1. Fica eleito o Foro da Comarca da Capital do Estado de São Paulo para dirimir as questões oriundas deste Convênio que não puderem ser resolvidas administrativamente, com renúncia a qualquer outro, por mais privilegiado que seja.

E, por estarem assim justas e acordadas, as Partícipes firmam o presente Convênio, assinado digitalmente, na presença das testemunhas abaixo.

São Paulo, 02 de julho de 2026.

Pela SÃO PAULO URBANISMO – SP-URBANISMO

PEDRO MARTIN FERNANDES
Presidente

ANDRÉ GONÇALVES DOS RAMOS
Diretor de Operações e Intervenções Urbanas

Pela COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ

PAULO MENEZES FIGUEIREDO
Diretor Financeiro

ANTÔNIO JÚLIO CASTIGLIONI NETO
Presidente

Pela SECRETARIA MUNICIPAL DE URBANISMO E LICENCIAMENTO – SMUL

JULIA MAIA JEREISSATI
Secretária Municipal de Urbanismo e Licenciamento – Substituta
Ordenadora de Despesas

Pela SECRETARIA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE – SMT 

CELSO JORGE CALDEIRA
Secretário Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte
Interveniente Anuente

TESTEMUNHAS

1)_________________________                     2)_________________________

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Identidade visual da Motiva passa a ser aplicada em estações, trens e ambientes operacionais

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Motiva, maior empresa de infraestrutura de mobilidade do Brasil, inicia nesta terça-feira (1º) uma nova etapa do processo de rebranding da Companhia. A Linha 5-Lilás recebe a identidade visual da Companhia e, a partir de agora, passa a ser conhecida como Linha 5-Lilás da Motiva, em substituição à marca ViaMobilidade Linha 5, dando continuidade ao movimento de unificação das marcas de suas operações de mobilidade.

A implantação da nova identidade visual será realizada de forma gradual e abrangerá diversos pontos de contato com os clientes, incluindo acessos e áreas internas das estações, pórticos, linhas de bloqueio, vidros de guarda-corpo, portas de plataforma, escadarias e fachadas. A mudança também chegará aos trens, veículos operacionais e de apoio. A expectativa é que a implantação da nova marca nas 17 estações da Linha 5-Lilás seja concluída até o fim de 2026.

A chegada da marca Motiva à Linha 5-Lilás representa mais um passo na construção de uma experiência de mobilidade integrada, aproximando ainda mais a Companhia dos milhões de clientes que utilizam diariamente suas operações de trilhos e rodovias.

“A implantação da marca Motiva na Linha 5-Lilás reforça nosso compromisso de oferecer uma experiência cada vez mais integrada aos nossos clientes. Mais do que uma mudança visual, estamos consolidando uma marca única, que traduz nosso propósito de melhorar a vida das pessoas através da mobilidade e que, ao final desse processo, estará presente em toda a jornada dos clientes pelos nossos modais”, afirma a diretora de Marca e Comunicação da Motiva, Vanessa Vieira.

O que muda para o cliente?

Em função do rebranding, os canais digitais de comunicação da Linha 5-Lilás também passarão por atualização. O site, aplicativo e o perfil no Instagram serão gradualmente adaptados para refletir a nova identidade visual da operação, mantendo o compromisso com a prestação de serviço, informações em tempo real e relacionamento com os clientes.

A mudança de identidade visual, aprovada pela Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), não altera a sinalização operacional do sistema metroferroviário. A Linha 5 continuará identificada pela cor lilás e pelo número já reconhecidos pelos clientes.

Uma linha transformada por investimentos e foco na experiência do cliente

A nova marca chega a uma operação que vem consolidando importantes avanços desde o início da concessão. A Linha 5-Lilás conta atualmente com 17 estações, 20,1 quilômetros de extensão e uma frota de trens modernos, transportando aproximadamente 170 milhões de clientes por ano.

Reconhecida como a linha da saúde, a Linha 5-Lilás conecta diariamente milhares de pessoas a hospitais de referência, universidades, centros médicos, polos de negócios e diferentes regiões da cidade de São Paulo. A operação também é referência em inclusão e acessibilidade, com a Estação Hospital São Paulo, a primeira do sistema metroferroviário brasileiro a contar com sinalização em Linguagem Simples, e o Centro de Informação à Pessoa com Deficiência (CIPCD), localizado na Estação Santa Cruz, que oferece atendimento especializado e sala de acomodação sensorial.

Desde o início da concessão, a operação recebeu investimentos de R$ 576 milhões, destinados à modernização da infraestrutura, tecnologia, segurança e experiência dos clientes. Com mais de mil colaboradores, a Linha 5-Lilás também se destaca pela diversidade de sua equipe, formada por 62,3% de pessoas pretas e pardas e 26% de mulheres.

Rebranding também avança na Companhia

A implantação da nova identidade visual na Linha 5-Lilás sucede a adoção da marca Motiva na Linha 4-Amarela e integra uma estratégia mais ampla de unificação do portfólio da Companhia, que também já vem sendo implementada nas operações de rodovias.

O rebranding da Linha 4-Amarela, primeira operação de trilhos a receber a nova identidade visual da Companhia, já está em fase final de implantação. O projeto de implantação da marca Motiva, que recebeu investimentos de aproximadamente R$ 4 milhões, está sendo implementado de forma gradual nas operações de trilhos e contempla a renovação da comunicação visual das estações, trens, ambientes operacionais e veículos de apoio.

O movimento busca fortalecer o reconhecimento da Motiva como uma plataforma integrada de mobilidade, capaz de acompanhar milhões de brasileiros em diferentes etapas de seus deslocamentos diários.

“A Linha 5-Lilás da Motiva conecta diariamente milhares de pessoas a hospitais, universidades, centros de negócios e serviços essenciais de São Paulo. Por isso, a chegada da marca Motiva vai além de uma mudança visual: ela representa a consolidação de uma experiência de mobilidade mais integrada, acessível e conectada às necessidades dos nossos clientes. Queremos que cada pessoa que utiliza a linha reconheça, em cada detalhe da operação, o nosso compromisso de melhorar a vida das pessoas por meio da mobilidade”, explica o diretor das Linhas 4 e 5, Antônio Márcio.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Subsídios serão de R$ 24,2 milhões. Valores das passagens variam de acordo com a forma de pagamento

ADAMO BAZANI

Andar de ônibus vai ficar mais caro a partir de 13 de julho de 2026, em Jacareí, no interior de São Paulo, região do Vale do Paraíba.

Decreto assinado pelo prefeito Celso Florêncio de Souza autoriza reajustes da tarifa municipal a partir de zero hora desta data.

Os valores variam de acordo com a forma de pagamento.

Quem utiliza o cartão do sistema da cidade Superpasse comum  e  cartões  de crédito e débito por aproximação na catraca, a tarifa praticada com desconto, em vez de desembolsar os atuais R$ 4,20 vai pagar R$ 4,50.

Já o pagamento em dinheiro passa a ser de R$ 5.

O cartão do Estudante passa de R$ 2,40 para R$ 2,70.

Os créditos comprados até o dia 12 de julho serão descontados pelos valores sem reajuste ainda por 30 dias após a aquisição.

O vale-transporte, que tem o mesmo preço da tarifa de remuneração, continua sendo de R$ 8,06.

Ainda de acordo com o decreto de 02 de julho de 2026, os subsídios ao sistema de transporte neste ano de 2026 serão de R$ 24,2 milhões.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Embarque ocorreu no porto de Yantai, no leste da China, de acordo com agência estatal

ADAMO BAZANI

A BYD vai ampliar participação no mercado de ônibus elétricos em Londres.

A marca chinesa, que já tem elevada participação em grande parte da Europa, embarcou neste domingo, 05 de julho de 2026, uma frota de 22 ônibus de dois andares elétricos para o transporte londrino.

A informação é da Agência Estatal Chinesa de Notícias, a Xinhua News.

Segundo o canal oficial de informação, o embarque se deu em um navio-cegonha no Porto de Yantai, em Yantai, província de Shandong, leste da China.

A viagem, habitualmente, dura entre 30 e 40 dias, além dos procedimentos aduaneiros.

Os ônibus são do modelo da linha BYD BD11, e as unidades embarcadas foram projetadas especificamente para atender às especificações da empresa pública do sistema de transporte público de Londres (TfL – Transport for London).

Entre as principais características estão as baterias do tipo Blade (mais finas e com maior capacidade de armazenamento de energia), que recentemente começaram a ser usadas em modelos da marca no Brasil, e capacidade para 90 passageiros entre os dois pavimentos.

• Bateria: Utiliza a tecnologia BYD LFP Blade Battery, que é integrada ao chassi para otimizar o espaço e aumentar a segurança. A capacidade é de até 532 kWh.
• Motorização: Equipado com dois motores elétricos de cubo de roda (wheel hub motors) de 150 kW cada, totalizando uma potência eficiente para o tráfego urbano.
• Capacidade: Projetado para transportar até 90 passageiros (varia conforme a configuração interna).
• Tecnologia de Controle: Conta com o sistema “6-em-1” da BYD, que integra seis elementos elétricos principais (incluindo controle de motores e conversor DC-DC) em uma única unidade, reduzindo o peso do veículo e aumentando a confiabilidade.
• Dimensões: Aproximadamente 10,9 metros de comprimento, 2,55 metros de largura e 4,3 metros de altura.
• Segurança: Inclui sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), como frenagem de emergência autônoma, monitoramento de ponto cego, alerta de colisão frontal e auxílio inteligente de velocidade.
• Carregamento: Versátil, suporta carregamento via plugue CCS (padrão) e, opcionalmente, via pantógrafo (carga rápida de teto), podendo atingir recarga total em cerca de duas horas sob condições ideais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços semelhantes já foram realizados nos bairros Gamboa e Camorim

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de Angra dos Reis, por meio da Secretaria de Desenvolvimento Regional, iniciou a reconstrução do ponto de ônibus localizado às margens da Rodovia Rio-Santos, na altura da Praia do Recife. A intervenção foi possível após tratativas com a concessionária responsável pela rodovia, que autorizou a execução do serviço no local.

As equipes da secretaria já atuam na recuperação da estrutura, preparando o espaço para que volte a atender os usuários do transporte coletivo com mais segurança, conforto e proteção contra as condições climáticas.

A reconstrução faz parte do trabalho contínuo desenvolvido pela Secretaria de Desenvolvimento Regional para revitalizar pontos de ônibus em diferentes regiões do município. Recentemente, serviços semelhantes foram realizados nos bairros Gamboa e Camorim.

Para o secretário de Desenvolvimento Regional, Ricardo Ferreira, a iniciativa representa mais qualidade para quem utiliza o transporte público diariamente.

— Nosso compromisso é oferecer mais comodidade e abrigo aos usuários do transporte coletivo. Sabemos da importância desses equipamentos para a população e, por isso, seguimos trabalhando para recuperar e melhorar os pontos de ônibus em diversas localidades, sempre em parceria e com anuência da concessionária responsável pela rodovia – destacou Ricardo Ferreira.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Itinerário fará a ligação direta e gratuita entre a Estação São Judas do Metrô e o local do evento, na Rodovia dos Imigrantes

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transportes e a SPTrans informam que vão implantar uma linha de ônibus especial para atender ao público do 27º Festival do Japão, que acontece na sexta-feira (10), sábado (11) e domingo (12) no São Paulo Expo Exhibition e Convention Center.

A linha 905X-10 Festival do Japão/Est. São Judas, operada pela Mobibrasil, fará a ligação direta e gratuita entre a Estação São Judas do Metrô e o local do evento, na Rodovia dos Imigrantes, durante os três dias de programação. O serviço funcionará entre 6h e 22h.

Sobre o Festival do Japão:

Considerado um dos maiores eventos de cultura japonesa no mundo, o Festival do Japão chega a sua 27º edição, reunindo atrações culturais, gastronômicas e artísticas que valorizam as tradições japonesas e fortalecem os laços entre Brasil e Japão.

A programação reúne a tradicional culinária das províncias japonesas, apresentações musicais, danças típicas, exposições, oficinas culturais, atividades para toda a família e atrações ligadas à cultura pop, proporcionando uma imersão na riqueza da cultura do país asiático.

A SPTrans reforça seu compromisso em apoiar grandes eventos culturais da cidade, facilitando o acesso do público com um transporte seguro e eficiente.

Linha Especial SPTrans – 905X/10 Festival do Japão – Est. São Judas

Trajeto: Ligação direta entre a Estação São Judas do Metrô e o São Paulo Expo.

Data de operação: 10, 11 e 12 de julho de 2026.

Horário de funcionamento: Das 6h às 22h.

Tarifa: Gratuita

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estudantes terão períodos distintos para solicitar o benefício referente ao segundo semestre de 2026; atendimento ocorrerá pelo aplicativo e de forma presencial

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Cajamar (SP) definiu o calendário para renovação e novos cadastros do Transporte Universitário Gratuito referente ao segundo semestre de 2026. Os estudantes que já utilizam o benefício deverão fazer a renovação entre os dias 20 de julho e 7 de agosto, enquanto os novos pedidos serão recebidos de 10 a 31 de agosto.

A renovação será realizada exclusivamente por meio do App Cajamar. Para manter o benefício no próximo período letivo, os usuários deverão acessar o aplicativo, selecionar a opção “Transporte Universitário” e seguir as instruções disponíveis na plataforma.

Já os estudantes que solicitarão o benefício pela primeira vez deverão comparecer ao Resolve Fácil Cajamar, localizado na Avenida Bento da Silva Bueno, nº 351, no distrito do Polvilho, para efetuar o cadastro presencial.

Para a inscrição será necessária a apresentação dos documentos pessoais e acadêmicos exigidos pela administração municipal. Os candidatos deverão levar RG, CPF, título de eleitor de Cajamar (SP), comprovante de residência emitido nos últimos três meses, declaração ou atestado de matrícula atualizado da instituição de ensino e uma foto 3×4 recente.

A Prefeitura informou que não serão aceitos como comprovante de residência documentos de natureza financeira, como boletos, contratos, contas de telefone celular ou faturas de cartão de crédito.

O Transporte Universitário Gratuito é destinado aos estudantes do município e tem como objetivo auxiliar o deslocamento até as instituições de ensino superior durante o semestre letivo. A administração municipal orienta os interessados a observarem os prazos estabelecidos para garantir o acesso ao benefício.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte