Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Três empresas apresentaram propostas de mesmo valor. Delta 4 ficou na primeira posição do sorteio, mas resultado ainda depende das demais etapas da licitação, que será retomada na segunda-feira (28)

ADAMO BAZANI

A licitação para a reurbanização do Terminal Rodoviário do Cosme Velho e a implantação de uma rota acessível até o Largo do Boticário, na zona sul do Rio de Janeiro, teve três empresas empatadas, com propostas de aproximadamente R$ 2,88 milhões. A Prefeitura realizou um sorteio público na quinta-feira, 24 de setembro de 2026, para estabelecer a ordem de classificação entre as participantes.

A Delta 4 Construções e Terraplenagem ficou na primeira posição do sorteio, seguida pela Monjardim Construções e pela Olithiem Engenharia. O procedimento foi registrado no Diário Oficial desta sexta-feira, 25, e a sessão eletrônica da licitação será retomada na segunda-feira, 28 de setembro, às 9h. O resultado do sorteio estabelece a ordem entre as propostas empatadas e não representa a contratação definitiva da primeira colocada.

Projeto contempla terminal rodoviário e ligação acessível ao Largo do Boticário

A contratação é destinada à reurbanização do Terminal Rodoviário do Cosme Velho e à implantação de uma rota acessível entre o terminal e o Largo do Boticário.

Os dois locais estão situados em uma região de circulação de moradores e visitantes, que também possui atrações históricas e turísticas.

A implantação de uma rota acessível tem como finalidade melhorar as condições de deslocamento de pessoas com deficiência, idosos e demais usuários com mobilidade reduzida.

A intervenção poderá contribuir para a integração entre o terminal e os espaços públicos de seu entorno.

O objeto publicado pela Prefeitura compreende tanto a reurbanização do terminal quanto a implantação da rota acessível. As características construtivas específicas e o cronograma das obras serão definidos pelos documentos contratuais correspondentes.

Sorteio definiu ordem entre três propostas de mesmo valor

O desempate envolveu três empresas que apresentaram propostas de R$ 2.878.140,4950.

Participaram a Delta 4 Construções e Terraplenagem, a Monjardim Construções e a Olithiem Engenharia.

O sorteio ocorreu no auditório da Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos, no Estácio, às 14h de quinta-feira.

A sessão foi gravada e transmitida pelo canal oficial de licitações da Prefeitura.

O procedimento estabeleceu a seguinte ordem: Delta 4 em primeiro lugar, Monjardim em segundo e Olithiem em terceiro.

A ata registra que a Monjardim esteve representada presencialmente durante a sessão.

O processo licitatório será retomado na segunda-feira, às 9h, por meio do sistema federal Compras.gov.br.

A partir dessa etapa, terão continuidade os procedimentos necessários à conclusão do certame, incluindo as providências previstas no edital.

A concorrência está identificada como Pregão Eletrônico nº 1274/2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sindicato das empresas de engenharia defendia julgamento por técnica e preço, mas Prefeitura mantém menor preço e abertura das propostas para 2 de outubro; projeto contempla passarelas, travessias e melhorias viárias

ADAMO BAZANI

A SPUrbanismo rejeitou o pedido do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco) para alterar os critérios de julgamento da licitação destinada à elaboração de projetos viários, de acessibilidade e de requalificação urbana no Parque Novo Mundo, na zona norte de São Paulo. O sindicato solicitou que a Prefeitura substituísse o critério de menor preço pela combinação de técnica e preço, argumentando que a complexidade dos serviços exige uma avaliação mais abrangente das propostas. A decisão foi publicada nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, no Diário Oficial da Cidade.

Com a rejeição da impugnação, a licitação permanece programada para 2 de outubro de 2026, às 10h30. A contratação abrange cinco conjuntos de projetos, incluindo uma passarela de pedestres, uma travessia sobre córrego, melhorias na circulação viária e intervenções em espaços públicos. Na justificativa apresentada, a SPUrbanismo afirma que as soluções essenciais já foram concebidas pela administração e que as exigências de qualificação técnica estabelecidas no edital são suficientes para assegurar a capacidade das empresas participantes.

Licitação reúne cinco projetos de mobilidade e requalificação urbana

A contratação está vinculada ao Programa de Urbanismo Social do Município de São Paulo e integra o projeto de requalificação urbana do Parque Novo Mundo.

O edital prevê a elaboração de cinco conjuntos de projetos básicos.

O primeiro corresponde à implantação de uma estrutura de sombreamento no Viaduto Curuçá. O trabalho inclui estudos e projetos de engenharia estrutural, iluminação, sinalização e integração com os componentes urbanísticos e paisagísticos.

O segundo prevê o desenvolvimento do projeto de uma passarela de pedestres sobre o Córrego Novo Mundo. A estrutura deverá ser dimensionada a partir de estudos técnicos que incluem as características do terreno e a definição das soluções de engenharia necessárias.

O terceiro conjunto trata de uma travessia sobre o Córrego da Biquinha, na Rua Nilton Coelho de Andrade.

O quarto corresponde a projetos complementares de abertura de vias e melhoramentos viários.

O quinto conjunto abrange os projetos necessários à implantação da Praça CEU Novo Mundo.

Essas intervenções envolvem diferentes aspectos da mobilidade urbana, como a circulação de pedestres, a melhoria das conexões locais e a reorganização dos espaços públicos.

A licitação refere-se especificamente à elaboração dos projetos básicos, que servirão de referência para as etapas posteriores de implantação. A contratação dos projetos não representa, por si só, a autorização para o início das obras.

O edital também prevê a participação de empresas ou consórcios especializados em engenharia, arquitetura e urbanismo.

Sindicato questiona julgamento exclusivamente pelo menor preço

A controvérsia teve início com a impugnação apresentada pelo Sinaenco.

O sindicato argumentou que o objeto da licitação possui natureza predominantemente intelectual, considerando que envolve projetos básicos multidisciplinares, concepção de estruturas, cálculos, avaliação de alternativas técnicas e compatibilização de diferentes especialidades.

Segundo a entidade, o julgamento exclusivamente pelo menor preço deixa de considerar diferenças de metodologia, experiência profissional, organização das equipes e capacidade de antecipar problemas que poderão surgir durante a execução das futuras obras.

A entidade também argumentou que a própria regulamentação interna da SPUrbanismo prevê a possibilidade de utilização dos critérios de melhor técnica ou de combinação de técnica e preço, conforme a natureza e as características dos serviços contratados.

Outro argumento apresentado foi o histórico de licitações anteriores da empresa pública nas quais foram utilizados critérios que permitiam pontuar a qualidade técnica das propostas.

O sindicato solicitou, portanto, a suspensão da sessão pública, a revisão dos critérios de julgamento e a republicação do edital.

Para a entidade, a análise técnica permitiria distinguir as propostas de empresas que, embora cumprissem as exigências mínimas de habilitação, apresentassem diferentes capacidades de desenvolvimento e compatibilização dos projetos.

Esses argumentos constam da impugnação reproduzida integralmente no Diário Oficial.

SPUrbanismo afirma que soluções já foram definidas e mantém menor preço

A SPUrbanismo apresentou entendimento diferente.

Segundo a manifestação técnica da empresa pública, as soluções urbanísticas e de engenharia necessárias à requalificação do Parque Novo Mundo já foram concebidas durante as etapas de planejamento do empreendimento.

Dessa forma, a empresa vencedora deverá desenvolver e detalhar os projetos a partir das diretrizes estabelecidas pela administração municipal.

Na avaliação da SPUrbanismo, essa característica permite o julgamento pelo menor preço, desde que as participantes atendam às exigências de qualificação técnica e às especificações previstas no edital.

A empresa também destacou que a licitação atual corresponde à republicação de um procedimento anterior para o mesmo objeto.

Na concorrência anterior, identificada como edital nº 008/SP-URB/2026, as empresas participantes não conseguiram comprovar integralmente os requisitos de qualificação técnica operacional e profissional exigidos.

Para a SPUrbanismo, esse histórico demonstra a efetividade dos critérios de habilitação para impedir a contratação de empresas que não comprovem capacidade para executar os serviços.

A empresa argumentou ainda que a Lei das Estatais permite diferentes modalidades de julgamento, incluindo menor preço e técnica e preço, cabendo à administração escolher a modalidade adequada às características de cada contratação.

A decisão mantém, portanto, o critério de menor preço, a partir das exigências técnicas previstas no edital.

Decisão envolve aplicação da Lei das Estatais e critérios de qualidade técnica

A discussão também apresenta aspectos jurídicos relacionados à contratação de serviços de engenharia e arquitetura.

O Sinaenco utilizou como referência dispositivos da Lei Federal nº 14.133/2021, conhecida como Nova Lei de Licitações, e decisões anteriores dos tribunais de contas.

A entidade argumentou que essas referências poderiam contribuir para a interpretação das regras aplicáveis à licitação, mesmo considerando o regime jurídico específico das empresas estatais.

A SPUrbanismo, por sua vez, destacou que suas licitações são regidas diretamente pela Lei Federal nº 13.303/2016, a Lei das Estatais, e pelo regulamento interno da empresa.

De acordo com a manifestação da SPUrbanismo, a legislação admite o julgamento pelo menor preço quando as exigências técnicas e os parâmetros necessários à contratação estão previamente estabelecidos.

A comissão de licitação acompanhou os argumentos da área técnica e da assessoria jurídica, rejeitando o pedido de impugnação em decisão datada de 23 de setembro de 2026.

O procedimento permanece identificado como licitação eletrônica nº 020/SP-URB/2026.

A abertura está prevista para 2 de outubro, às 10h30, conforme o edital mantido pela SPUrbanismo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão publicada nesta sexta-feira (25) beneficia a WMW Locação de Veículos e Serviços de Transporte. Empresa terá prazo de 90 dias para dar continuidade aos procedimentos administrativos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou a emissão de 40 novos Certificados de Registro Municipal para a empresa WMW Locação de Veículos e Serviços de Transporte, no âmbito das atividades de transporte escolar. A decisão foi publicada nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, no Diário Oficial da Cidade de São Paulo, por meio de despacho da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte.

A autorização foi concedida após análise da Divisão de Transporte Escolar Gratuito, responsável pelos procedimentos relacionados à regularização dos prestadores desse serviço. O despacho estabelece prazo de 90 dias, contado da publicação, para o comparecimento necessário à continuidade do procedimento. A medida autoriza a emissão dos certificados solicitados, mas não significa que 40 novos veículos já tenham sido incorporados à operação.

Autorização envolve regularização administrativa do transporte escolar

A decisão foi publicada pela Divisão de Transporte Escolar Gratuito, vinculada à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte.

A empresa beneficiada é a WMW Locação de Veículos e Serviços de Transporte Ltda., que apresentou pedido de emissão de 40 novos Certificados de Registro Municipal.

O processo foi identificado pelo número 6020.2026/0036921-2.

Segundo o despacho, o pedido foi deferido após a análise dos elementos apresentados e a manifestação da divisão responsável.

A secretaria considerou cumpridas as formalidades legais e regulamentares exigidas para o procedimento.

O documento determina o prosseguimento da solicitação, com prazo de 90 dias para comparecimento da interessada.

Caso a empresa não compareça dentro desse período, o processo será arquivado.

O ato administrativo representa uma etapa de regularização cadastral e não comprova, isoladamente, o início da prestação de novos serviços, a ampliação de rotas escolares ou a contratação de veículos adicionais.

Como funciona o Programa de Transporte Escolar Gratuito de São Paulo

O Programa de Transporte Escolar Gratuito, conhecido como TEG, é destinado a facilitar o acesso de estudantes da rede municipal às unidades educacionais.

O serviço realiza os deslocamentos dos alunos entre suas residências e as escolas, incluindo o retorno ao fim das atividades e determinados atendimentos complementares.

A gestão é compartilhada entre diferentes órgãos municipais.

O Departamento de Transportes Públicos (DTP), vinculado à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, é responsável pelo gerenciamento dos contratos e da documentação dos condutores, monitores e veículos.

A Secretaria Municipal de Educação, em conjunto com as Diretorias Regionais de Educação, é responsável pelas questões relacionadas à demanda de estudantes e à organização do atendimento pelas unidades escolares.

Distância da escola, barreiras físicas e deficiência estão entre os critérios de atendimento

O Programa de Transporte Escolar Gratuito atende estudantes que se enquadram nos critérios definidos pela legislação municipal.

Entre as situações previstas está o atendimento a crianças de até 11 anos de idade que residem a pelo menos 1,5 quilômetro da unidade educacional, considerando as condições estabelecidas pelas normas municipais.

Também podem ser atendidos alunos que encontram barreiras físicas no percurso entre a residência e a escola, quando essas condições representam riscos e não existe alternativa adequada de deslocamento.

O programa ainda contempla estudantes com deficiência ou doenças crônicas que apresentam indicação médica de necessidade de transporte escolar, observados os requisitos específicos.

A distância é calculada a partir dos dados do sistema municipal de matrículas, considerando o percurso a pé.

As solicitações de atendimento são analisadas conforme as condições previstas pela Secretaria Municipal de Educação e as regras operacionais do programa.

Novos registros não significam ampliação automática do atendimento

A autorização publicada nesta sexta-feira é importante para o acompanhamento administrativo dos prestadores de transporte escolar.

Entretanto, é necessário distinguir a quantidade de registros autorizados do número efetivo de veículos e serviços disponíveis para os estudantes.

A publicação autoriza a emissão de 40 certificados solicitados pela WMW, mas não apresenta a distribuição dos registros por veículos, a quantidade de estudantes que poderão ser atendidos nem as regiões ou escolas relacionadas à solicitação.

A eventual ampliação do atendimento depende também da organização da demanda pela Secretaria Municipal de Educação e dos procedimentos operacionais correspondentes.

Para as famílias, os pedidos de inclusão no Programa de Transporte Escolar Gratuito e as reclamações sobre a prestação do serviço podem ser encaminhados pelos canais de atendimento da Prefeitura de São Paulo, incluindo o SP156.

As informações sobre os critérios de atendimento e os procedimentos de solicitação também estão disponíveis nos canais oficiais da Secretaria Municipal de Educação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo Marcopolo Torino Low Entry/BYD está com a nova pintura padrão da cidade e com a numeração correspondente à GTU – Guaratiba Transportes Urbanos. Ônibus rodava pela Viação Piracicabana, no Distrito Federal

ADAMO BAZANI

No anúncio da PPP (parceria público-privada) para eletrificação de parte do sistema de transportes do Rio de Janeiro, nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, a GTU – Guaratiba Transportes Urbanos, empresa do Grupo Comporte, da família de Constantino Oliveira, apresentou um modelo elétrico com cerca de dez anos de fabricação.

O veículo, de fabricação 2016 e ano-modelo 2017, inicialmente foi utilizado em demonstrações da BYD e rodava pela Viação Piracicabana, no sistema do Distrito Federal, empresa também integrante do Grupo Comporte.

Com ar-condicionado, piso baixo e carregadores USB para celulares, o modelo Marcopolo Torino Low Entry/BYD D9W possui acabamento e recursos de conforto superiores aos de muitos coletivos mais novos com motor dianteiro a combustão, empregados inclusive em operações com vias de circulação mais difíceis.

Um ônibus elétrico pode ter duração média entre 15 e 20 anos, conforme as condições de operação, manutenção e substituição de componentes, enquanto a referência usual de vida útil para um modelo a diesel é de cerca de dez anos. A idade, isoladamente, não determina por quanto tempo um veículo pode continuar em serviço: conservação, estado das baterias e exigências contratuais também precisam ser considerados.

Como mostrou o Diário do Transporte, a Prefeitura do Rio de Janeiro e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) anunciaram uma PPP de R$ 509 milhões para 175 ônibus elétricos após testar seis modelos. O projeto inclui uma garagem exclusiva para os elétricos, que será construída na Maré.

Pela proposta, o BNDES financiará R$ 329 milhões do projeto, cuja PPP terá duração de 16 anos. Os primeiros 80 veículos são previstos para outubro de 2027. Testes com Ankai, Higer, Eletra, Mercedes-Benz, BYD e Marcopolo ajudaram a preparar a eletrificação.

Relembre: Prefeitura do Rio de Janeiro anuncia PPP de R$ 509 milhões para 175 ônibus elétricos após testar seis modelos.

Ônibus exibido pela GTU não é um dos 175 veículos da futura PPP

A presença do Torino elétrico no anúncio permite ao público ver uma tecnologia que já circulou em operação regular, mas tem uma distinção essencial: o ônibus apresentado pela GTU é um veículo usado. A PPP anunciada pela Prefeitura do Rio de Janeiro prevê a aquisição de 175 ônibus elétricos novos. A exibição do modelo de 2016 não identifica a fabricante que fornecerá essa futura frota nem significa que a GTU venceu a licitação da parceria.

A GTU integra o Grupo Comporte e já atua na implantação do Sistema Rio. O ônibus mostrado nesta sexta-feira recebeu a identidade visual do novo padrão municipal e a numeração da empresa. Antes, circulou no Distrito Federal pela Viação Piracicabana, também ligada ao grupo.

O histórico do modelo é anterior à atual discussão sobre a PPP. Em reportagem publicada em março de 2018, o Diário do Transporte acompanhou a apresentação do Marcopolo Torino com chassi BYD D9W Low Entry para a operação da Piracicabana em Brasília. A própria Marcopolo informou, naquele ano, que a empresa havia sido a primeira operadora da capital federal a utilizar o Torino elétrico e que o veículo circulava desde o primeiro semestre de 2018.

A apresentação de um ônibus fabricado em 2016 chama atenção para a diferença entre idade de fabricação e condição de uso. Veículos elétricos dispensam motor a diesel e seus sistemas associados, mas exigem acompanhamento específico de baterias, equipamentos de tração, componentes eletrônicos e capacidade de recarga. O estado do ônibus exibido pela GTU não deve ser confundido com uma avaliação técnica da frota que será comprada por meio da PPP.

Financiamento aprovado pelo BNDES compõe projeto de R$ 509 milhões

O BNDES anunciou a aprovação de financiamento de R$ 329 milhões para o município do Rio de Janeiro eletrificar parte da frota por meio da PPP. O valor faz parte de um investimento total anunciado de R$ 509 milhões para os 175 ônibus e a estrutura necessária à operação. Os recursos do banco virão do Fundo Clima e serão destinados à aquisição dos veículos.

Na composição financeira divulgada para o projeto, a futura concessionária deverá aportar R$ 141,2 milhões e o município, R$ 38,8 milhões. Somadas ao financiamento de R$ 329 milhões do BNDES, as duas parcelas completam os R$ 509 milhões previstos. Trata-se de financiamento ao poder público dentro de um projeto que ainda passará por consulta pública e licitação para selecionar a parceira privada.

A PPP foi planejada para durar 16 anos: um ano de implantação e outros 15 anos de operação. Caberá à empresa escolhida adquirir e manter os ônibus, construir e operar a garagem e instalar a infraestrutura de carregamento. A consulta pública foi anunciada para começar na segunda-feira, 28 de setembro; a previsão apresentada é realizar a licitação em dezembro e assinar o contrato em janeiro de 2027.

A garagem ficará na Vila do João, no Complexo da Maré, em um terreno de aproximadamente 41 mil metros quadrados, em frente à Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), na Avenida Brasil. Pouco mais da metade da área deverá receber instalações de estacionamento, manutenção e recarga. A previsão é concentrar a maior parte do carregamento das baterias no período noturno.

Testes mostraram que a garagem é tão importante quanto o ônibus

Antes de anunciar a PPP, a Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro realizou um chamamento para demonstrações operacionais. Seis modelos elétricos transportaram passageiros, conduzidos por motoristas da Mobi-Rio, nas linhas 28, entre Pingo d’Água e o Terminal Curral Falso, e 68, entre os terminais Bangu e Deodoro. Participaram veículos Ankai, Higer, Eletra, Mercedes-Benz, BYD e Marcopolo.

O resumo técnico da Prefeitura registra viagens concluídas sem panes nos ônibus testados. O principal ponto de atenção identificado esteve na infraestrutura: restrições da capacidade elétrica das garagens limitaram os carregadores disponíveis a 60 kW, e ocorreram dificuldades de comunicação entre veículos e equipamentos de recarga. Por isso, o planejamento da garagem na Maré e da alimentação elétrica será decisivo para colocar os novos veículos nas ruas dentro do prazo anunciado.

Os primeiros 80 ônibus da PPP são previstos para outubro de 2027. A aquisição e a disponibilização da frota ocorrerão dentro da reorganização do Sistema Rio, mas a parceria para os elétricos possui objeto próprio. A licitação realizada em agosto para lotes de linhas municipais foi estruturada como concessão comum, admite diferentes tecnologias de ônibus e prevê remuneração adicional de 12% por quilômetro para veículos elétricos efetivamente utilizados pelas operadoras.

Características do Marcopolo Torino Low Entry/BYD D9W apresentado

O veículo exibido pela GTU combina carroceria urbana Marcopolo Torino Low Entry com chassi elétrico BYD D9W. “Low Entry” identifica a configuração de entrada baixa, voltada a facilitar o acesso ao salão de passageiros. O modelo utilizado pela Viação Piracicabana em Brasília tinha 13,2 metros de comprimento, ar-condicionado e suspensão pneumática dianteira e traseira, com recurso de rebaixamento para facilitar o embarque e o desembarque.

Na apresentação do modelo, a autonomia informada para essa configuração era de pelo menos 250 quilômetros e poderia alcançar 300 quilômetros, conforme as condições de operação. Essa é uma especificação divulgada para o veículo quando novo: a autonomia atual do exemplar apresentado no Rio de Janeiro depende do estado das baterias e de uma aferição em serviço. Os carregadores USB, o piso baixo e o ar-condicionado observados no ônibus da GTU completam a configuração exibida nesta sexta-feira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em primeira mão, Diário do Transporte noticiou que empresa paulista comprou 80 unidades para operações na cidade, sendo 60 Apache Vip 5 e 20 do recém-lançado Apache Vip 6

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

O prefeito de Rio Branco (AC), Alysson Bestene, anunciou nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, que parte da frota de ônibus zero quilômetro comprada para o início das operações da JTP na cidade já começou a sair da encarroçadora Caio, de Botucatu (SP).

Segundo Bestene, nesta sexta-feira, 30 coletivos já foram liberados pela fabricante e, neste sábado (26), serão mais 30.

Os veículos devem chegar à cidade até quinta-feira, 1º de outubro de 2026, ainda de acordo com o prefeito.

Em primeira mão, ainda no dia 2 de setembro de 2026, o Diário do Transporte noticiou que a empresa comprou ao todo 80 unidades, sendo 60 Apache Vip 5 e 20 do recém-lançado Apache Vip 6.

Todos os coletivos possuem chassis Mercedes-Benz e itens de acessibilidade e segurança, como elevadores para pessoas com deficiência, sistema de monitoramento de carroceria e chassi e câmeras. Carregadores USB para celulares e ar-condicionado também integram a configuração.

Relembre:

JTP compra 20 novos Apache Vip 6 e 60 Apache Vip 5 para Rio Branco.

Também em primeira mão, o Diário do Transporte noticiou que, justamente para Rio Branco, a JTP foi incluída no Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), do Governo Federal, em um financiamento de R$ 68,4 milhões para compra de ônibus novos.

A publicação oficial ocorreu nesta quarta-feira (2).

Relembre:

JTP é selecionada no Novo PAC para financiar R$ 68,4 milhões em ônibus para Rio Branco. A seleção da proposta permite avançar nas etapas de contratação do crédito; a portaria federal não informa quantos veículos serão financiados nem representa, por si só, o desembolso dos recursos.

A Prefeitura de Rio Branco contratou a empresa depois de um chamamento emergencial no qual a JTP foi a única interessada. A administração municipal informou inicialmente uma frota operacional de 120 ônibus e estabeleceu um período de transição com a Ricco para evitar a interrupção do atendimento.

Crise do transporte em Rio Branco começou antes da Ricco

A substituição da operadora ocorre após anos de dificuldades no transporte coletivo de Rio Branco. Antes da chegada da Ricco, o sistema já enfrentava paralisações, disputas sobre o financiamento da operação e redução do atendimento.

Em setembro de 2021, trabalhadores da Auto Viação Floresta fizeram uma greve de dois dias, encerrada após acordo. Naquele ano, a Prefeitura também discutiu repasses às empresas para manter os ônibus em circulação e o pagamento dos funcionários. Em dezembro, a Floresta deixou de atender oito linhas. Outras três perderam o serviço no começo de janeiro de 2022: Taquari, Vila Baixa Verde e Quixadá.

A Prefeitura decretou intervenção no transporte coletivo em dezembro de 2021. Com a continuidade da redução dos serviços, anunciou em janeiro de 2022 a contratação emergencial da Ricco. A empresa começou a operar 31 linhas em 13 de fevereiro daquele ano, em substituição à Floresta. Em 1º de maio, assumiu também as linhas restantes e se tornou a única operadora dos ônibus municipais.

Paralisações e subsídios marcaram os primeiros meses da Ricco

A concentração de todas as linhas na Ricco não encerrou as dificuldades. Em junho de 2022, a empresa suspendeu a operação de 11 linhas. Segundo a RBTrans, a operadora alegou prejuízos relacionados ao aumento do preço do diesel. A Ricco também informou, naquele período, que pretendia deixar o serviço, afirmando perder cerca de R$ 40 mil por dia.

A Câmara Municipal aprovou, em 30 de junho de 2022, uma proposta de R$ 7,94 milhões para subsidiar a operação. O Ministério Público do Acre questionou o repasse na Justiça, mas o pedido para suspendê-lo foi negado em julho. A discussão evidenciou um problema que continuaria nos anos seguintes: como cobrir os custos do sistema mantendo a passagem paga pelos usuários em R$ 3,50.

Em novembro de 2023, vereadores aprovaram uma nova previsão de subsídio, com impacto anual estimado em R$ 11,1 milhões para 2024 e 2025. A justificativa apresentada pela administração municipal era preservar o valor da passagem diante do aumento dos custos. Os contratos emergenciais com a Ricco continuaram a ser prorrogados enquanto Rio Branco buscava uma contratação definitiva para as linhas.

Apreensões de ônibus agravaram a instabilidade da frota

Em 2024, a situação da frota também passou a ser discutida na Justiça. Uma decisão relacionada a parcelas de financiamento em atraso envolveu 16 ônibus utilizados pela Ricco. O Banco Caruana apontava uma dívida de R$ 2,62 milhões ligada à aquisição dos veículos. Em outubro daquele ano, o Tribunal de Justiça de São Paulo acolheu recurso da transportadora após a quitação de parcelas atrasadas e afastou a apreensão discutida naquele processo.

Uma nova e mais ampla retirada de veículos ocorreu em 30 de junho de 2026. Na ocasião, 38 ônibus usados pela Ricco foram apreendidos por determinação judicial; a ordem abrangia até 50 veículos e estava associada a uma dívida estimada em cerca de R$ 3 milhões. Segundo o levantamento publicado pelo Diário do Transporte, apenas 48 ônibus circularam naquele dia, com lotação em pontos de parada e no terminal. Os episódios de 2024 e 2026 envolveram medidas e disputas distintas.

Greves, divergência sobre repasses e licitação suspensa em 2026

O início de 2026 trouxe novas paralisações. Em janeiro, trabalhadores interromperam parte da operação para cobrar pagamentos. Em março, a Ricco anunciou a suspensão de 31 das 50 linhas, atribuindo a decisão a dificuldades financeiras e operacionais. A empresa afirmou ter acumulado prejuízos superiores a R$ 8 milhões em 2025. Passageiros relataram esperas prolongadas nos pontos.

Em fevereiro, a Prefeitura havia divulgado outra prorrogação do contrato emergencial, com previsão de R$ 12,4 milhões e aumento do subsídio. A Ricco contestou publicamente aspectos dessa relação contratual. Em comunicado divulgado em abril, a empresa alegou defasagem na remuneração, problemas nos repasses referentes a gratuidades e à diferença do passe estudantil e divergência sobre a renovação contratual. Essas são alegações da operadora, apresentadas em meio à disputa com a administração municipal.

Rio Branco tentava, ao mesmo tempo, realizar uma licitação definitiva para o transporte coletivo. O edital então preparado previa um contrato superior a R$ 1 bilhão e uma frota de 140 ônibus, dos quais 128 em operação e 12 na reserva. A concorrência foi suspensa em abril de 2026 para ajustes.

Em 22 de abril, uma greve por salários e benefícios atrasados paralisou integralmente o sistema. A Prefeitura decretou situação de emergência no transporte coletivo, e os ônibus voltaram a circular no dia seguinte após acordo entre trabalhadores, Ricco e município. Ainda em abril, uma decisão da Justiça do Trabalho determinou providências relativas ao pagamento dos empregados e apontou irregularidades nos registros de mais de 40 veículos.

Escolha da JTP e transição de até 90 dias

Em junho, a RBTrans abriu um chamamento para contratar emergencialmente uma substituta da Ricco por até 12 meses, enquanto o município buscava uma solução definitiva. A JTP foi a única empresa a apresentar proposta. O Conselho Municipal de Transporte Público aprovou a remuneração oferecida, de R$ 11,29 por quilômetro rodado, abaixo do limite de R$ 11,56 por quilômetro previsto no chamamento. A passagem informada ao usuário permaneceu em R$ 3,50. São unidades de cálculo diferentes: o valor por quilômetro remunera a operação e não pode ser diretamente subtraído do preço da passagem.

A Prefeitura anunciou que a troca entre Ricco e JTP poderia durar até 90 dias, com transferência gradual das linhas para evitar uma nova interrupção do atendimento. O Ministério Público do Acre também acompanhou a transição e recomendou medidas para assegurar a continuidade e a segurança do serviço. O planejamento inicial para a JTP indicava 120 ônibus, incluindo veículos novos e seminovos, além de GPS, bilhetagem eletrônica e um centro de controle operacional.

O plano divulgado em julho previa inicialmente 60 ônibus zero quilômetro. A compra de 80 veículos novos, revelada pelo Diário do Transporte em 2 de setembro, ampliou esse número: são os 60 Apache Vip 5 cuja saída da fábrica foi anunciada agora e mais 20 Apache Vip 6. A encomenda de 80 unidades novas e a frota operacional de 120 veículos são informações diferentes; a composição final da frota em serviço dependerá da implantação da operação.

Onde a JTP opera e onde já operou linhas urbanas

Fundada em 2005 e com sede administrativa em Barueri (SP), a JTP possui operações municipais de ônibus em diferentes estados. A tabela reúne os sistemas urbanos regulares identificados no levantamento do Diário do Transporte; contratos de transporte escolar ficam fora da comparação. “Em implantação” significa que a operação em Rio Branco ainda estava em transição na data desta reportagem.

Em Embu das Artes, a JTP deixou as linhas municipais no fim de fevereiro de 2026 e foi substituída pela Viação Cidade das Artes em 1º de março. Em Porto Velho e Bragança Paulista, as operações começaram em outubro de 2020 e seguem em andamento. A entrada em Rio Branco acrescenta uma nova capital à atuação urbana da empresa.

Apache Vip 5 e Apache Vip 6: o que muda nos ônibus de Rio Branco

As 60 unidades cuja liberação foi anunciada pelo prefeito são Caio Apache Vip 5. Segundo informações divulgadas sobre a encomenda de Rio Branco, essa configuração tem capacidade para até 84 pessoas, consideradas as posições sentadas, em pé e reservadas a passageiros com deficiência. Os veículos terão duas portas, ar-condicionado, carregadores USB e equipamento de acessibilidade. A ficha comercial do Apache Vip 5 admite carrocerias de até 15 metros de comprimento, mas as dimensões efetivas dependem do chassi e da configuração encomendada.

Os outros 20 ônibus adquiridos pela JTP são Apache Vip 6, geração apresentada pela Caio na Lat.Bus 2026, em agosto. Para as unidades destinadas a Rio Branco, foi divulgada capacidade de até 72 pessoas. A nova versão traz alterações no desenho da dianteira, iluminação em LED, acabamento interno e revestimento do piso. As portas embutidas, chamadas pela fabricante de “Flor da Pele”, foram apontadas como recurso para melhorar o fechamento e o isolamento do salão de passageiros. A Caio também preservou componentes utilizados no Apache Vip 5 para facilitar a manutenção das duas gerações na mesma frota.

No catálogo geral da Caio, o Apache Vip 6 pode medir de 9,50 a 15 metros de comprimento, conforme o chassi e a aplicação, com largura externa de 2,53 metros e altura externa de 3,37 a 3,59 metros. Esses intervalos descrevem as possibilidades do modelo e não as medidas confirmadas dos 20 ônibus comprados para Rio Branco. Tanto os Apache Vip 5 quanto os Apache Vip 6 da encomenda anunciada pela JTP utilizarão chassis Mercedes-Benz.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Auditoria analisou 3.133 acidentes registrados entre dezembro de 2020 e março de 2025. Tribunal acompanhará medidas do Ministério dos Transportes e da ANTT para melhorar a segurança nos cruzamentos entre ruas, rodovias e linhas férreas

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas da União (TCU) decidiu manter o acompanhamento de medidas destinadas a reduzir acidentes nos cruzamentos entre ferrovias e vias utilizadas por ônibus, automóveis, caminhões, motocicletas, ciclistas e pedestres. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, e determina a abertura de um processo específico para verificar a efetiva implementação das recomendações encaminhadas ao Ministério dos Transportes e à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O objetivo é melhorar a segurança das passagens ferroviárias e reduzir os impactos dos acidentes sobre a população e a circulação dos trens.

O acompanhamento é resultado de uma auditoria que analisou 3.133 acidentes ferroviários registrados entre dezembro de 2020 e março de 2025. O levantamento identificou 12.037 passagens em nível, das quais 1.571, aproximadamente 13%, eram clandestinas. Também apontou problemas de sinalização, ausência de informações completas sobre os acidentes, dificuldades na definição das responsabilidades das concessionárias e prefeituras e obstáculos à eliminação de cruzamentos perigosos. A decisão mais recente considera que as recomendações anteriores estão em fase de cumprimento e estabelece sua fiscalização até a efetiva implementação.

O assunto possui consequências diretas para o transporte coletivo.

Em julho de 2025, por exemplo, uma colisão entre um trem de carga e um ônibus biarticulado em Curitiba deixou 11 pessoas feridas. O coletivo transportava aproximadamente 25 pessoas quando foi atingido em uma passagem ferroviária na Avenida Paraná, no bairro Cabral.

O acidente ocorreu em 22 de julho de 2025. Com o impacto, o ônibus ficou dividido em duas partes.

Segundo informações divulgadas na ocasião, nove pessoas sofreram ferimentos leves e duas tiveram ferimentos de maior gravidade, mas sem risco de morte. A concessionária ferroviária Rumo afirmou que o motorista do ônibus havia desrespeitado a sinalização da passagem.

O episódio demonstra como os riscos associados aos cruzamentos ferroviários também atingem passageiros do transporte urbano.

Mais de 3 mil acidentes analisados e 370 mortes relacionadas a atropelamentos e colisões

A auditoria que originou a decisão foi conduzida pela Unidade de Auditoria Especializada em Infraestrutura Portuária e Ferroviária do TCU.

O trabalho examinou os cruzamentos entre as ferrovias federais concedidas à iniciativa privada e as vias utilizadas pela população.

Esses pontos são tecnicamente denominados passagens em nível. São locais onde uma rua ou rodovia atravessa os trilhos sem a utilização de viadutos, túneis ou outras estruturas que separem fisicamente os dois tipos de circulação.

A auditoria considerou dados registrados entre 1º de dezembro de 2020 e 4 de março de 2025.

De acordo com o voto do ministro Benjamin Zymler, os atropelamentos e abalroamentos representaram aproximadamente 66% dos 3.133 acidentes examinados.

Essas ocorrências foram responsáveis por 370 mortes no período analisado.

Há uma ressalva importante: até 2024, os registros não identificavam sistematicamente se determinados acidentes haviam ocorrido dentro ou fora das passagens em nível.

Portanto, os números de atropelamentos e abalroamentos não podem ser atribuídos integralmente aos cruzamentos oficialmente existentes.

O tribunal também identificou elevada participação de ocorrências classificadas como interferência de terceiros, abrangendo diferentes situações, como desrespeito à sinalização, invasão da faixa ferroviária e outras circunstâncias registradas pelas concessionárias.

A auditoria destacou, ainda, a necessidade de melhorar os registros relacionados a ocorrências intencionais, para subsidiar estratégias específicas de prevenção.

Brasil possuía 1.571 passagens ferroviárias clandestinas no levantamento do TCU

Outro resultado da auditoria foi a identificação de 12.037 passagens em nível nas ferrovias examinadas.

Desse total, 1.571 eram consideradas clandestinas, correspondentes a aproximadamente 13%.

As passagens clandestinas são travessias utilizadas pela população sem a regularização necessária junto aos responsáveis pela infraestrutura ferroviária.

Em muitos casos, surgem espontaneamente em áreas urbanas, onde moradores precisam atravessar os trilhos para chegar às residências, aos locais de trabalho ou aos estabelecimentos comerciais.

Essas travessias podem apresentar problemas de visibilidade, ausência de dispositivos de segurança e dificuldades para implantação de sinalização adequada.

O TCU também identificou situações relacionadas à ocupação irregular de áreas próximas às ferrovias.

Os números correspondem ao levantamento utilizado na auditoria concluída em dezembro de 2025, não constituindo uma contagem atualizada de todas as passagens existentes em setembro de 2026.

O tribunal recomendou ao Ministério dos Transportes a elaboração de um programa nacional voltado às passagens em nível ou, alternativamente, de um plano específico para reduzir os riscos das travessias clandestinas.

A recomendação considera que as medidas precisam envolver os órgãos federais, as concessionárias e as administrações municipais.

Falta de recursos e de responsabilidades definidas também foi identificada pela auditoria

O levantamento apontou que os problemas de segurança não estão relacionados exclusivamente ao comportamento de motoristas e pedestres.

Os auditores identificaram dificuldades administrativas, financeiras e regulatórias que interferem na modernização dos cruzamentos.

Uma delas é a ausência de previsão suficientemente detalhada em determinados contratos de concessão para a atualização dos equipamentos de segurança.

Também foram identificadas dificuldades para definir quem deve executar, financiar, manter e fiscalizar determinadas intervenções.

Essas situações envolvem especialmente as relações entre concessionárias ferroviárias e prefeituras.

Uma passagem em nível, por exemplo, reúne duas infraestruturas distintas: a ferrovia e a via utilizada pela população.

A administração ferroviária possui responsabilidades sobre a faixa de domínio e a segurança da operação dos trens. Já o órgão responsável pela via também tem competências relativas à organização do trânsito e à sinalização rodoviária.

As intervenções exigem, portanto, a coordenação entre diferentes responsáveis.

O TCU recomendou que o Ministério dos Transportes trabalhe na definição das atribuições das administrações municipais e das concessionárias dentro da política nacional de segurança ferroviária.

Também recomendou que sejam estabelecidos cronogramas para o desenvolvimento e a implementação dessa política.

Tribunal quer atualização de programa destinado à segurança ferroviária nas cidades

Entre as recomendações está a atualização dos estudos do Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas, conhecido como Prosefer.

O programa busca identificar e desenvolver soluções para os conflitos entre a circulação ferroviária e a ocupação urbana.

Esses conflitos são encontrados em cidades que cresceram ao redor de linhas férreas e passaram a apresentar grande circulação de veículos e pedestres nos cruzamentos.

Entre as alternativas de engenharia estão a implantação de viadutos, passagens inferiores e passarelas.

Essas soluções permitem separar a circulação ferroviária dos demais deslocamentos.

Entretanto, sua implantação depende das condições locais, dos custos envolvidos e da existência de alternativas adequadas para a circulação da população.

Por isso, o tribunal recomendou a atualização dos estudos do Prosefer, incluindo a avaliação de alternativas que apresentem melhores relações entre custos e benefícios.

A recomendação não determina que todos os cruzamentos existentes sejam imediatamente substituídos por viadutos.

Ela estabelece a necessidade de aprimorar o planejamento e a seleção das intervenções.

Mesmo após a construção de viadutos, algumas passagens continuam abertas

Outro problema identificado foi a permanência de passagens em nível depois da construção de obras destinadas a substituí-las.

Segundo a auditoria, há situações em que as concessionárias ou o poder público constroem viadutos e passarelas, mas enfrentam resistência ao fechamento das travessias antigas.

Os conflitos podem envolver mudanças nos trajetos utilizados pelos moradores, no acesso ao comércio e na circulação de veículos.

O TCU recomendou a realização de consultas à população durante o planejamento das intervenções.

Também sugeriu que sejam adotadas antecipadamente as providências jurídicas e administrativas necessárias para fechar as passagens substituídas por obras em desnível.

A preocupação é impedir que uma obra seja concluída sem eliminar o risco que justificou sua construção.

O tribunal ainda recomendou providências para o fechamento de passagens antigas cuja utilização deixou de ser necessária depois da implantação de alternativas.

ANTT deverá continuar sendo acompanhada na melhoria das informações sobre acidentes e cruzamentos

A auditoria também examinou os sistemas de informações utilizados pela ANTT.

Uma das constatações foi a ausência de um cadastro nacional atualizado e suficientemente detalhado sobre as passagens em nível.

Segundo o TCU, essa deficiência dificulta o planejamento, a definição de prioridades e a fiscalização.

Entre as recomendações encaminhadas à agência está a modernização do Sistema de Acompanhamento e Fiscalização Ferroviária (SAFF).

O tribunal recomendou a criação de campos específicos para registrar informações mais detalhadas sobre determinadas ocorrências, incluindo suas circunstâncias.

Também sugeriu avaliar a utilização de inteligência artificial para extrair informações de relatórios e laudos apresentados pelas concessionárias.

Outro ponto é a criação de mecanismos para acompanhar as providências relacionadas às passagens clandestinas.

A ANTT também deverá ser acompanhada quanto às recomendações para desenvolver um cadastro nacional georreferenciado, abrangendo passagens regulares e clandestinas.

O sistema permitiria localizar os cruzamentos e organizar as informações necessárias às ações de fiscalização e planejamento.

O tribunal recomendou ainda a inclusão de campos específicos para passagens destinadas aos pedestres e a divulgação pública dos dados cadastrais.

Fiscalização, campanhas educativas e capacitação de prefeituras integram as recomendações

A auditoria também propôs medidas que ultrapassam as intervenções físicas nas ferrovias.

Uma delas é a realização de campanhas educativas de abrangência nacional, especialmente nas regiões consideradas mais críticas.

Outra recomendação envolve a utilização de recursos tecnológicos para melhorar a fiscalização.

Entre as alternativas mencionadas estão equipamentos de videomonitoramento, sistemas automáticos e outras tecnologias que permitam identificar situações de risco.

O tribunal recomendou a articulação entre órgãos federais, estaduais e municipais para definir responsabilidades e avaliar essas soluções.

Também propôs a criação de programas de capacitação destinados às prefeituras.

O objetivo é ampliar o conhecimento técnico das administrações municipais sobre planejamento urbano, organização do trânsito e segurança ferroviária.

Essas iniciativas deverão ser acompanhadas juntamente com as demais recomendações.

Auditoria ouviu municípios, concessionárias e representantes dos usuários

O levantamento que fundamentou as decisões incluiu entrevistas e consultas a diferentes participantes do transporte ferroviário.

Foram ouvidos representantes do Ministério dos Transportes, da ANTT, do DNIT, de concessionárias e de entidades ligadas ao transporte de cargas e à segurança viária.

Entre as empresas consultadas estavam representantes da Rumo, da MRS Logística, da Ferrovia Centro-Atlântica e das estradas de ferro Carajás e Vitória a Minas.

A equipe também realizou visitas técnicas a Curitiba, no Paraná, e Juiz de Fora, em Minas Gerais.

Foram encaminhados questionários a 296 municípios onde haviam sido registrados acidentes ferroviários nos cinco anos considerados pela pesquisa.

Desse conjunto, 142 municípios responderam, aproximadamente 47% dos consultados.

A auditoria também recebeu 433 respostas de um questionário destinado à participação da sociedade.

Entre as entidades envolvidas estavam organizações de ciclistas, representantes de trabalhadores do transporte rodoviário, ferroviário e instituições relacionadas à segurança viária.

Nova decisão não encerra a fiscalização: TCU acompanhará as recomendações até sua implementação

O acórdão publicado nesta sexta-feira estabelece a continuidade do acompanhamento iniciado com a auditoria.

A decisão original, de dezembro de 2025, encaminhou 12 recomendações principais ao Ministério dos Transportes e outras seis à ANTT.

Na nova deliberação, o TCU considera essas recomendações em fase de cumprimento e autoriza a abertura de outro processo para acompanhar sua implementação.

O tribunal também determinou que a decisão e a instrução técnica correspondente sejam encaminhadas ao Ministério dos Transportes, à ANTT e às concessionárias ferroviárias federais.

O processo original será arquivado, enquanto o acompanhamento das recomendações prosseguirá no novo procedimento.

A diferença é importante: o arquivamento do relatório de auditoria não significa que todas as providências já tenham sido concluídas.

A decisão publicada agora também não estabelece um prazo único para a execução de todas as intervenções recomendadas.

A avaliação deverá considerar o andamento e a efetiva implementação das medidas.

O acórdão é o de nº 2.479/2026, aprovado pelo Plenário em 16 de setembro e publicado na edição de 25 de setembro do Diário Oficial da União.

O relator é o ministro Benjamin Zymler, e o processo original é o TC 017.604/2024-9.

A auditoria anterior resultou no Acórdão nº 2.924/2025, aprovado em 8 de dezembro de 2025.

O conjunto das decisões abrange a segurança das concessões ferroviárias federais, especialmente os cruzamentos entre as ferrovias e as vias utilizadas pela população.

A íntegra da auditoria original e das recomendações do TCU permite consultar os problemas identificados, a metodologia e as providências propostas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes