Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Sistema na região já soma 12 mil cartões emitidos via ecossistema da Autopass

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A cidade de Itapecerica da Serra, com cerca de 158 mil habitantes, completa um ano do sistema de bilhetagem digital operado pela Autopass, referência em mobilidade na América Latina e quarta maior do mundo. Implementado no início de junho de 2025, foram somatizadas 1 milhão de validações diárias.

Desde a chegada da companhia na região, o serviço teve um papel estratégico no dia a dia da população, com o total de 12 mil cartões emitidos via ecossistema do TOP. Esses números representam um marco histórico e reforçam o compromisso da companhia em proporcionar cada vez mais tecnologia, inovação e eficiência aos usuários ao público.

A operação ainda conta com o sistema ORBI da Autopass em mais de 30 ônibus, monitorados 24 horas por dia, sete dias por semana, garantindo controle operacional, estabilidade do sistema e alta performance.

Digitalização em Itapecerica da Serra

A Autopass iniciou a operação de bilhetagem com foco em democratizar a digitalização na região de Itapecerica da Serra, contribuindo para a modernização do transporte público no município por meio da inovação dos serviços.

Além dos cartões físicos, as plataformas digitais permitem a compra de bilhetes diretamente pelos aplicativos, com a opção de embarque por meio de QR Codes digitais, ainda é possível que o usuário acesse outras funcionalidades como consulta, recarga de crédito e gerenciamento da conta, proporcionando mais praticidade e conveniência aos passageiros.

Para a companhia, o primeiro ano em na cidade simboliza mais do que números e sim a representação de um projeto que conecta tecnologia, gestão e mobilidade urbana, com impacto direto na vida dos usuários e na modernização do transporte público local.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Acordo entre o poder público e a empresa tem nove meses de vigência

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Em documento publicado no Diário Oficial do Município de Goiânia, no último dia 03 de julho de 2026, foi comunicada a contratação da empresa Ernst & Young para realizar uma auditoria nas contas das concessões do transporte público.

As responsáveis pela chegada da companhia foram a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos e a Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da Região Metropolitana de Goiânia.

O acordo entre o poder público e a Ernst & Young foi de R$ 1,063 milhão e tem vigência de nove meses.

As autoridades reforçam que o atendimento aos usuários que dependem dos ônibus seguirá normalmente e a atuação da empresa de auditoria não deverá afetar os valores das tarifas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículos contam com ar-condicionado, Wi-Fi, entradas USB e câmeras integradas ao sistema de monitoramento; operação deve começar ainda neste mês

YURI SENA

A Prefeitura de Paranaguá apresentou os 40 novos ônibus que passarão a integrar o sistema de transporte coletivo do município. Segundo a administração municipal, os veículos irão renovar mais de 80% da frota em operação na cidade.

Os ônibus foram vistoriados em Curitiba por representantes da prefeitura e da concessionária responsável pelo serviço. Antes de entrarem em circulação, os veículos passam pelos últimos ajustes técnicos e pela instalação dos sistemas embarcados.

A nova frota é equipada com ar-condicionado, Wi-Fi para os passageiros, entradas USB para recarga de dispositivos móveis e câmeras de monitoramento integradas à Muralha Digital. Um dos veículos também foi preparado para atender a demanda de passageiros da Ilha dos Valadares.

De acordo com a concessionária, os ônibus ainda passarão por inspeções, testes operacionais e instalação dos equipamentos de tecnologia embarcada, como os sistemas de internet e monitoramento.

A expectativa é que todo o processo seja concluído em aproximadamente 20 a 25 dias. A previsão da Prefeitura é realizar a entrega oficial da nova frota durante as comemorações do aniversário de Paranaguá.

A renovação dos veículos faz parte das ações previstas para a modernização do transporte coletivo do município, com a substituição da maior parte da frota atualmente em circulação.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Profissionais se reunirão nesta terça-feira (07) para decidirem se aceitam a porcentagem ou retomam a paralisação do transporte público

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta segunda-feira, 06 de julho, os rodoviários do Rio de Janeiro (RJ) e o sindicato das empresas de ônibus se reuniram para mais uma rodada de negociações.

Desta vez, as operadoras ofereceram um reajuste salarial de 4,5%, comparados aos 4,39% propostos anteriormente. Além disso, incluiriam uma cesta básica para cada profissional.

Conforme dito na reunião de hoje, as empresas tentam atingir a marca de 5% de aumento, mas enfrentam dificuldades financeiras.

Após decisão do Ministério Público do Trabalho (MPT) e do Tribunal Regional do Trabalho (TRT), as companhias terão 48 horas para apresentar uma nova proposta.

Com isso, as operadoras terão até quarta-feira, dia 08, para elaborar um reajuste que supere a marca de 4,5%.

Vale ressaltar que 5% foi a porcentagem concedida aos aos Sindicatos dos Rodoviários de Duque de Caxias e Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense.

Nesta terça-feira (07), os rodoviários se reunirão novamente em assembleia para decidirem se aceitam ou não a proposta, e se a greve será retomada.

Dentre os itens reinvidicados pela categoria está o reajuste salarial de 17%, além de piso de R$ 5 mil para motoristas do sistema BRT e de R$ 4 mil para os demais condutores.

Estão em pauta também as seguintes alterações e benefícios: vale-alimentação de R$ 1 mil; plano de saúde; jornada de trabalho de sete horas e meia; manutenção do passe livre para a categoria; indenização dos 30 minutos de intervalo para almoço; fim dos contratos temporários e contratação pelo regime da CLT para os profissionais do BRT.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículos menos poluentes substituirão a frota antiga em Blumenau (SC), Brasília (DF) e na Baixada Santista, beneficiando mais de 540 mil passageiros

ADAMO BAZANI

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) informou nesta segunda-feira, 06 de julho de 2026, que concluiu a aprovação de um financiamento no valor de R$ 267,55 milhões para a Blumob Concessionária de Transporte Urbano de Blumenau, a BR Mobilidade Baixada Santista e a Viação Piracicabana S.A, empresas da Comporte Participações S.A., adquirirem 432 ônibus euro 6 para uso nas linhas de ônibus operadas em Blumenau (SC), Brasília (DF) e na Baixada Santista.

Todas as empresas integram o Grupo Comporte, da família de Constantino de Oliveira, fundador a GOL Linhas Aéreas.

Segundo a instituição, o investimento em veículos menos poluentes para o transporte público coletivo vai substituir a frota antiga. O financiamento conta com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), por meio Programa BNDES Pró-Transporte, alinhado à política pública de renovação da frota do transporte coletivo urbano.

“A operação financiará a substituição da frota atual por veículos menos poluentes. Todos os ônibus adquiridos terão ar-condicionado, acessibilidade e bilhetagem eletrônica, com atendimento estimado a mais de 540 mil passageiros por dia”, afirma, em nota, o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante.

“Essa operação representa mais um passo na estratégia do Grupo Comporte de renovar continuamente sua frota e oferecer um transporte público cada vez mais moderno, confortável e sustentável. A chegada dos novos veículos permitirá ampliar a qualidade do serviço prestado em diferentes regiões do país, proporcionando mais acessibilidade, segurança, conforto e menor impacto ambiental para milhares de passageiros que utilizam o transporte coletivo diariamente. Contar com o apoio do BNDES nessa iniciativa reforça a importância de investimentos estruturantes para a mobilidade urbana brasileira”, explica Joaquim Constantino, CEO do Grupo Comporte.

Blumenau e Brasília – Para a cidade catarinense de Blumenau, serão adquiridos 60 ônibus do modelo euro 6, com piso baixo e ar-condicionado, e capacidade aproximada de 40 e 75 passageiros, para uso nas linhas de ônibus operadas pela Blumob, atendendo mais de 78 mil usuários por dia.

No Distrito Federal, os 148 ônibus, modelo básico, com as mesmas característica acima e capacidade para aproximadamente 40 passageiros, circularão nas linhas de ônibus operadas pela Piracicabana, atendendo a mais de 172 mil passageiros por dia nas regiões de Águas Claras, Asa Norte, Asa Sul, Cruzeiro, Estrutural, Guará, Planaltina, Sobradinho, Sobradinho II, Sudoeste, Taguatinga, Varjão, Lago Norte, Fercal, Setor de Indústria e Abastecimento, Noroeste, Vila Planalto, Núcleo Bandeirante, Riacho Fundo, Paranoá, Itapoã e Candangolândia.

Baixada Santista – Com o financiamento, 224 ônibus euro 6, modelo básico e padron, atenderão a Baixada Santista, em São Paulo. Serão 100 veículos com ar-condicionado, e capacidade, para aproximadamente 40 e 65 passageiros, que circularão nas linhas de ônibus operadas pela BR Mobilidade nos municípios de Santos, Praia Grande, São Vicente, Guarujá, Itanhaém, Cubatão, Peruíbe, Bertioga e Mongaguá, atendendo a mais de 159 mil usuários por dia.

As linhas convencionais operadas pela Piracicabana na cidade de Santos receberão 64 ônibus, básico e padron, com capacidade para aproximadamente 40 e 65 passageiros, beneficiando 91 mil passageiros por dia. Já em Praia Grande, serão 60 veículos padron, com capacidade de 65 passageiros, para uso nas linhas convencionais da Piracicabana que atendem a mais de 46 mil usuários diariamente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com lentidão entre as estações Mauá e Rio Grande da Serra

YURI SENA

A Linha 10-Turquesa da CPTM teve a operação normalizada após diversas horas com velocidade reduzida e intervalos maiores entre os trens na manhã desta segunda-feira, 06 de julho de 2026, após criminosos furtarem cabos na região da Estação Rio Grande da Serra.

Segundo a companhia, a ocorrência afetou o trecho entre as estações Mauá e Rio Grande da Serra, onde os trens circulam com maior intervalo.

A companhia orientou que os passageiros se atentem aos avisos sonoros, aos painéis eletrônicos das estações e aos canais oficiais para atualizações sobre a operação.

Nota da CPTM na íntegra:

“A circulação da linha 10-Turquesa é normal na tarde desta segunda-feira (06/07).

Entre 12h e 15h38, os trens circularam com velocidade reduzida, maior tempo de parada e maior tempo de intervalo médio entre as estações Mauá e Rio Grande da Serra para atuação da equipe de manutenção após identificação de furto de cabos na região da Estação Rio Grande da Serra, Linha 10-Turquesa.

A CPTM lamenta o transtorno e ressalta que atos de vandalismo e furto de cabos prejudicam diretamente milhares de passageiros que dependem do sistema. Para coibir esses crimes ao longo dos seus 142 km de vias, a companhia tem intensificado as medidas de segurança. Entre as ações implementadas estão o monitoramento em tempo real pela Central de Segurança Patrimonial, o uso de 160 câmeras corporais (bodycams) pelos agentes e o convênio da Dejem com a Polícia Militar para o reforço do policiamento em trens e estações.”

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Empresa amplia oferta de viagens em rotas turísticas e interestaduais e orienta passageiros a comprarem passagens com antecedência

YURI SENA

A empresa de transporte rodoviário Guanabara anunciou uma operação especial para o período de férias escolares de julho, com reforço na oferta de viagens em diversas rotas do Nordeste. A iniciativa busca atender ao aumento esperado na demanda de passageiros durante um dos períodos de maior movimentação do ano.

No Ceará, foram ampliados os horários nas linhas que ligam Fortaleza a Juazeiro do Norte, Crato, Sobral e Camocim, destinos que tradicionalmente registram crescimento no fluxo de viajantes durante as férias.

A operação especial também contempla outros estados da região. No Piauí, houve reforço nas ligações entre Teresina e os destinos turísticos de Luís Correia e Barra Grande. No Maranhão, a empresa ampliou a oferta de viagens entre São Luís e Barreirinhas, principal acesso aos Lençóis Maranhenses. Já na Paraíba, a linha João Pessoa–Cajazeiras também recebeu novos horários.

Nas viagens interestaduais, a Guanabara informou que aumentou a oferta de partidas em corredores de grande movimentação, como Fortaleza–Natal, Fortaleza–Teresina, Fortaleza–Recife, São Luís–Teresina e Salvador–Recife.

Segundo a empresa, o objetivo é oferecer maior disponibilidade de horários e atender ao crescimento da procura por deslocamentos turísticos e familiares durante o mês de julho.

A Guanabara orienta os passageiros a adquirirem as passagens com antecedência para garantir maior disponibilidade de horários. Os bilhetes podem ser comprados pelos canais oficiais da empresa, incluindo o site, aplicativo e pontos de venda autorizados.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Contratação é junto à Caixa Econômica Federal. Nunes promete inauguração ainda neste ano

ADAMO BAZANI

O Governo Federal e a prefeitura de São Paulo formalizaram o financiamento de R$ 386 milhões para a implantação do primeiro trecho do corredor de ônibus de alta capacidade e de alta velocidade BRT (Bus Rapid Transit) Radial Leste.

O extrato de convênio da contratação dos recursos federais junto à Caixa Econômica Federal foi publicado nesta segunda-feira, 06 de julho de 2026.

Ainda de acordo com a publicação, o agente financeiro interveniente é o Banco do Brasil S.A.

Segundo o documento, trata-se do trecho entre o Terminal Parque Dom Pedro, na região central da capital paulista, à Estação Penha do Metrô, na zona Leste.

Como tinha mostrado o Diário do Transporte, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, prometeu a inauguração do primeiro trecho ainda neste ano de 2026.

A promessa foi feita durante a apresentação de 500 ônibus elétricos no dia 21 de junho de 2026.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/22/video-inauguracao-da-linha-6-laranja-deve-ocorrer-em-1-de-julho-de-2026-e-brt-radial-tera-primeiro-trecho-entregue-em-setembro/

Falando do BRT, da importância que é, hoje o BRT já está em execução. A gente entrega a etapa 1 ainda agora até setembro e já demos início na obra do BRT Aricanduva, então a gente vai ligar o BRT Radial Leste, o BRT Aricanduva, no Aricanduva, ligando à Linha 2 do Metrô, do trabalho importante que o Tarcísio está fazendo também na mobilidade. – disse Nunes, na ocasião.

Com 9,8 km de extensão, esse traçado conta com 12 estações de embarque e desembarque. A demanda de passageiros prevista para o BRT Radial Leste é de 400 mil pessoas por dia. O sistema, que conectará o Terminal Parque Dom Pedro II à Estação Penha do Metrô, foi projetado para reduzir o tempo de viagem entre o Centro e a Zona Leste em até 50%

O trajeto é de 9,8 km e o traçado está dividido em três lotes de construção:

• Lote 1: Do Terminal Parque Dom Pedro II até a Rua Almirante Brasil.
• Lote 2: Da Rua Almirante Brasil até a Rua Armando Gardenghi.
• Lote 3: Da Rua Armando Gardenghi até a Rua Professor Miguel Russiano (Estação Penha)

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contratos publicados no Diário Oficial contemplam estudos para geração de energia e obras de reabilitação estrutural sobre o Rio Casqueira

YURI SENA

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) oficializou dois novos contratos para a Linha 10-Turquesa. Os extratos foram publicados na edição desta segunda-feira, 6 de julho de 2026, do Diário Oficial do Estado de São Paulo e preveem investimentos em estudos de eficiência energética e na recuperação de uma ponte ferroviária da linha.

O primeiro contrato foi firmado com o Consórcio Energia PGE (CNPJ 67.553.439/0001-12), por meio do processo LC01425-CN (LC01425-01). No valor de R$ 3.454.302,96, o acordo prevê a prestação de serviços técnicos especializados de engenharia para implantação de um programa de gestão de energia, além da realização de estudos de viabilidade para geração e cogeração de energia elétrica na Linha 10-Turquesa.

Segundo o extrato, o contrato foi assinado em 1º de julho de 2026, possui vigência de 18 meses e está vinculado ao Parecer GRJ nº 494, de 27 de outubro de 2025.

Já o segundo contrato foi celebrado com a GAAF Engenharia Ltda. (CNPJ 47.898.064/0001-15), responsável pela reabilitação estrutural da ponte ferroviária sobre o Rio Casqueira, identificada pelo código ID-PF-10-2103A. O investimento previsto é de R$ 2.109.973,22, conforme o processo LC00426 (LC00426-01).

A assinatura também ocorreu em 1º de julho de 2026, com prazo de vigência de seis meses. O documento informa que a contratação foi realizada por meio de licitação e está respaldada pelo Parecer GRJ nº 80, de 4 de março de 2026.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Nenhum sistema avaliado conseguiu nota máxima. Especialista ainda acrescenta que o estudo salientou que a reprogramação operacional e de remuneração deve ser considerada não somente um dever, mas um direito do gestor público e do operador privado.

ADAMO BAZANI

“Tudo começa por um bom contrato” – A frase que é a essência da reportagem do Diário do Transporte premiada a Fetpesp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo) é confirmada pelo ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), divulgado no último dia 1º de julho de 2026 pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e pelo Ministério das Cidades, tendo o resultado noticiado em primeira-mão por este site.

Relembre a reportagem: https://diariodotransporte.com.br/2026/03/31/especial-inovacoes-em-mobilidade-ocorrem-somente-com-seguranca-juridica-dizem-especialistas-continuacao-do-documentario/

A necessidade de se inovar contratos de transportes e, ao mesmo tempo, oferecer garantias jurídicas para investidores e operadores privados, gestores públicos e, acima de tudo, para a sociedade, é um dos pilares do Marco Legal do Transporte Público, que deve ser implantado em junho de 2027, uma vez que foi sancionado, mesmo com vetos pelo presidente Luís Inácio Lula da Silva e tem um ano para adequação dos sistemas de mobilidade.

O ENMU, além de propor investimentos de R$ 430 bilhões em 187 projetos de mobilidade para 21 regiões metropolitanas do Brasil com 1 milhão de moradores ou mais, faz um diagnóstico sobre os sistemas de transportes de cada uma delas.

Os especialistas atribuíram, observando critérios técnicos de parâmetros nacionais e internacionais, notas de 1 a 5 para os diferentes quesitos relacionados a mobilidade.

Nenhum dos sistemas avaliados conseguiu nota máxima, mas os que tiveram boa avaliação, com nota 4, já incorporaram algumas novidades previstas em lei, como é o caso de São Paulo, com a prorrogação contratual em troca de investimentos.

Um dos exemplos é o BRT-ABC, em construção ainda e, apesar de atrasos em relação ao cronograma inicial, tem tirado do papel mais um eixo de ligação entre o ABC Paulista e a capital. Mas não foi somente isso, conseguiu qualificar um sistema de transportes intermunicipais comuns que recebia por anos seguidos a pior avaliação no IQT (Índice de Qualidade do Transporte) da gestão estadual, promovendo a renovação de frota e a ampliação dos serviços.

São Paulo 4 Contratos regulares tanto no âmbito metropolitano quanto no municipal, incluindo a prorrogação dos contratos de concessão do serviço de ônibus intermunicipais, os quais se encontram em situação regular. – diz trecho do ENMU.

A Região Metropolitana de Goiânia também teve nota boa e da mesma forma que o ABC Paulista atualizou um contrato antigo, incluindo garantias e segurança jurídica, mas exigindo investimentos.

Goiânia 4 Contrato regular em sistema único, com instrumento contratual originalmente antigo, porém atualizado por meio de aditivo que incorporou garantias contratuais. – destaca o estudo.

Por outro lado, as regiões metropolitanas de Natal e Recife foram consideradas as piores situações contratuais pelo trabalho do BNDES e Ministério das Cidades, com nota 1, de 5 possíveis.

Natal 1 Sem contratos regulares de forma predominante, configurando situação de precariedade contratual.

Recife 1 Situação contratual predominantemente irregular, com apenas dois eixos de BRT operando sob contratos regulares licitados; demais operações carecem de regularização

Os modelos considerados ideais de contrato pelo estudo incorporam flexibilidade e fiscalização, segundo detalhou a especialista.

“A sociedade não é engessada, as mudanças de perfis econômicos e sociais e, por consequência de deslocamentos, são muito mais rápidas hoje que há 20 anos. Assim, dentro de uma necessária concessão de longo prazo, uma vez que não da prá pensar em grandes investimentos em períodos pequenos, vão ocorrer mudanças de perfis, e várias. Assim, estes contratos precisam ser flexíveis a alterações operacionais e de remuneração respeitando, claro, os princípios da lei e da transparência” – explica Liana Variani, que ainda acrescenta que o estudo destaca que a reprogramação operacional e de remuneração deve ser considerada não somente um dever, mas um direito do gestor público e do operador privado.

De acordo com ENMU, o modelo ideal de contratos de transportes, nesse sentido, tem os seguintes pressupostos:

Regularização Contratual com Foco Operacional:

Substituir permissões/autorizações/ emergenciais por concessões/PPPs que estabeleçam:

1.1 Direito de reprogramação operacional (ajuste de linhas, corte de paralelismos, redefinição de frequências).

1.2 KPIs (Key Performance Indicators) e SLAs (Service Level Agreement) de desempenho (regularidade, velocidade, lotação/meta por corredor).

1.3 Fiscalização e auditoria de cumprimento operacional. Observação: Para contratos vigentes afetados por cortes de sobreposição/realocação de demanda, promover, conforme necessário, reequilíbrio econômico‑financeiro em razão da reestruturação de linhas que afetarem os respectivos contratos, evitando contenciosos e garantindo a transição para o arranjo tronco-alimentado.

Londres é um dos exemplos internacionais citados pelo estudo do BNDES e do Ministério das Cidades, mas há modelos brasileiros que já são inspiração também

No plano jurídico-regulatório, destacam-se contratos modernos e flexíveis, com metas de desempenho, remuneração por quilômetro e cláusulas explícitas de reestruturação de rede e integração. Londres é uma das referências mais claras: os contratos de ônibus vinculam a remuneração à quilometragem e à qualidade do serviço, abrem espaço para redesenho de linhas e incorporam obrigações relacionadas à integração física e operacional, criando base contratual para racionalizar a rede – diz trecho do ENMU.

O Diário do Transporte, ao longo das viagens feitas pelo editor-chefe e criador do site, Adamo Bazani, por diferentes sistemas de mobilidade em diversas partes do País presenciou problemas, mas não somente isso: transformações e a volta da qualidade dos transportes.

Estas viagens deram origem à reportagem-documentário “Soluções para Mobilidade. Veja o que já está transformando a vida das pessoas” – que você lê aqui neste link: https://diariodotransporte.com.br/2026/03/31/documentario-solucoes-para-mobilidade-veja-o-que-ja-esta-transformando-a-vida-das-pessoas-especial/

O estudo destaca que bons contratos para todos trazem o ponto de equilíbrio entre alto nível de exigência, fiscalização e controle e garantias e seguranças jurídicas, além de liberdade para investir e replanejar os investimentos:

Do ponto de vista contratual e regulatório observa-se que, mesmo onde há contratos recentes, nem sempre há cláusulas que assegurem reestruturação permanente da rede, metas operacionais claras e mecanismos de reequilíbrio que estimulem integração. Em boa parte das RMs, a operação continua condicionada por permissões antigas, redes herdadas e baixa capacidade institucional de coordenar serviços em escala metropolitana. Em síntese, a sistematização aponta que a qualidade da operação metropolitana não depende apenas de ativos físicos, mas da combinação entre três elementos:

1 Desenho de rede alinhado a uma arquitetura tronco-alimentada ou, ao menos, coerente em termos de funções

2 Capacidade institucional para planejar, monitorar e ajustar a operação com base em dados (indicadores, metas)

3 Contratos e arranjos de governança que deem ao poder concedente condições de promover integração e racionalização contínuas.

Nos casos em que esses três componentes aparecem articulados, a operação tende a ser mais previsível, integrada e eficiente. Onde um ou mais desses pilares estão ausentes, prevalecem fragmentação, sobreposições e dificuldade de converter infraestrutura e bilhetagem em redes efetivamente integradas do ponto de vista do usuário.

O Diário do Transporte relembra estes exemplos que deram subsídios a reportagem premiada elaborada com o apoio da especialista.

EXEMPLOS PRÁTICOS:

Como, no início da reportagem, o Diário do Transporte frisou, há muita coisa sendo colocada em prática e, entre os destaques encontrados estão: faixas de tarifas flexíveis por investimentos, consórcios com locação interna, linhas regulares sob demanda, “project finance non-recursive”,  licitação em bolsa e prorrogação antecipada de contratos.

Claro que nem tudo o que funciona num sistema de determinado local precisa ser exatamente replicado em outro. Mas pode ser adaptado, servir de inspiração ou, após depois de estudos e conhecimento do que já foi feito em outros lugares, até mesmo descartado.

Afinal, descartar com certeza algo que serve para o outro, mas não serve para si, também é parte da solução.

Ao menos, os exemplos valem para reflexão, estudos e debates:

FAIXAS DE TARIFAS FLEXÍVEIS POR INVESTIMENTOS, “PROJECT FINANCE NON-RECURSIVE” E CONSÓRCIOS COM LOCAÇÃO INTERNA (REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA):

Na dor real e atuando no jornalismo real é que se aprende.

A cobertura do Diário do Transporte compactua muito com a linha de posicionamento pé no chão:

“Não adianta ter outro discurso. Melhorar a mobilidade passa por investimentos, mas como investir? Tudo começa por bons contratos, que atendam a todos. E para isso, é necessário modernizar as legislações, quebrar preconceitos e garantir segurança jurídica para todas as partes” – resumiu o presidente do Grupo HP, um dos principais operadores do sistema de transportes da Região Metropolitana de Goiânia, Edmundo de Carvalho Pinheiro, em resposta a Adamo Bazani na visita de 30 de janeiro de 2026.

Entre os destaques do novo modelo contratual desenvolvido a várias mãos (operadores, gestores públicos, especialistas e sociedade), na RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos) estão faixas de tarifas flexíveis por investimentos, “project finance non-recursive” e consórcios com locação interna.

Faixas de tarifas flexíveis por investimentos: Não há como sustentar um transporte público com qualidade só com as passagens pagas pelos usuários. Após a pandemia de covid-19 e, agora com o fortalecimento do tema “tarifa-zero” , subsídios deixaram de ser “palavrão”.

A RMTC (Região Metropolitana de Transportes Coletivos) da Grande Goiânia encontrou na tarifa de remuneração com base não somente nas “costas dos passageiros”, nos serviços prestados, mas nos investimentos feitos e projetados, um dos caminhos que têm garantido a transformação dos transportes na região.

A “cereja do bolo”  é que esta tarifa é flexível e varia de acordo com a assunção e o avanço dos investimentos.

Quem explica é diretor-executivo do Consórcio BRT, da Região Metropolitana de Goiânia, Laércio Ávila, na visita de Adamo Bazani de 26 e 27 de março de 2026.

“O compromisso de investimento e sua realização aumenta o custo. Todo o investimento é feito pelo Consórcio. Na medida em que o investimento é assumido, o peso na tarifa aumenta. Mas quando é entregue e realizado, este item da tarifa de remuneração diminui. Essa variação garante um equilíbrio no custeio do sistema que reflete a realidade de cada momento, que muda ao longo do contrato” – resumiu o executivo do Consórcio que une as operadoras, tanto a pública Metrobus, de predominância do Governo do Estado, e das operadoras privadas: HP Transporte, Viação Reunidas, Rápido Araguaia, Cootego (Cooperativa de Transporte do Estado de Goiás).

A tarifa de remuneração do sistema, em março de 2026, de R$ 12,501, estava com 11 itens: um é “fixo”, no caso, a tarifa do usuário em R$ 4,30  – só com as possíveis correções anuais contratuais. Todos os restantes são variáveis de acordo com os investimentos: complemento da tarifa de remuneração (custeio/subsídio); obras BRT Leste-Oeste; adicional ônibus elétrico; investimentos em garagens; renovação da frota lote 01; renovação da frota lote 02; renovação da frota lote 03; melhorias pontos de parada; operação e manutenção de estações do BRT Norte-Sul; comissionamento obras estações do BRT Norte-Sul;.

Consórcios com locação interna: Laércio Ávila explicou ainda que o modelo contratual possui quatro pilares básicos.

– Investidor: que são os operadores. Dentro do mesmo consórcio um operador pode comprar o ônibus e a estrutura (como de recarga para os elétricos) e alugar o bem para outro operador dentro do mesmo consórcio.

– Cessionário: É o operador (empresa de ônibus) que recebe a frota ou estrutura da viação que comprou.

– Consórcio BRT: A função do consórcio não é somente “juntar empresas”, como na prática é o que ocorre na maior parte do País. O consórcio, no caso da Grande Goiânia, gerencia de fato: infraestruturas, energia e frota. O repasse da frota entre o operador investidor e o cessionário é função da figura do consórcio.

– Gerenciamento público e social/Representação institucional: Não menos importante, outro pilar é formado pelo SET (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano e Passageiros da Região Metropolitana de Goiânia), que representa as concessionárias de ônibus do ponto de vista de interesse institucional. O gerenciamento público direto da operação é da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos, criada por lei complementar n° 034/03 de outubro de 2001 para ser o órgão gestor e fiscalizador do Sistema de Transporte Coletivo. A CMTC, em seu portal, resume as atribuições que possui: É uma empresa pública de interesse privado responsável pelo planejamento, gerenciamento, controle e a fiscalização operacional de todas e quaisquer modalidades ou categorias de serviços públicos de transportes coletivos de passageiros e subordinada à CDTC.

A CDTC (Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos), por sua vez, estabelece a política pública de regência da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos.

A CDTC é composta por 15 conselheiros:

I- Governo do Estado (6 conselheiros, ocupando a presidência de forma permanente) – (47,6%)

II- Prefeitura Municipal de Goiânia (5 conselheiros, ocupando a vice-presidência de forma permanente) – (36,7%)

III- Prefeitura de Aparecida de Goiânia (2 conselheiros) – (8,4%)

IV- Prefeitura de Senador Canedo (1 conselheiro) – (4,3%)

V- Prefeituras de Trindade e Goianira (1 conselheiro em forma de rodízio) – (1,5%)

Project finance non-recursive:  Não somente a eletrificação de sistemas de transportes por ônibus, mas investimentos em outras tecnologias menos poluentes que o diesel, esbarram ainda no Brasil em diversos problemas, entre os quais, como garantir a sustentabilidade econômica da implantação e da operação e quais formas de financiamento mais condizentes com a realidade local.

Na região metropolitana de Goiânia, um caminho foi encontrado pelos empresários de ônibus, Governo do Estado, prefeituras, agentes bancários, fabricantes de ônibus e fornecedores de tecnologias, equipamentos e infraestrutura. É um modelo pelo qual os próprios contratos do sistema são garantidores do financiamento da transição energética, sem onerar os cofres públicos e nem comprometer os recursos dos operadores de transportes.

Quem explicou para o repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, foi o presidente do Grupo HP, Edmundo de Carvalho Pinheiro, na visita de 30 de janeiro de 2026.

Pelo modelo, o projeto se torna autofinanciado, de acordo com o empresário.

O Grupo HP constituiu um veículo de investimento específico, chamado GreenMob, e é o GreenMob que foi responsável por toda a modelagem e estruturação. É um aspecto importante que nós estamos aqui nessa operação, plantando um project finance non-recursive. O que significa isso? É um projeto que ele é autofinanciado e que a própria operação, os próprios contratos garantem os financiadores. Então, isso também traz para a operação de transporte público algo que era comum em infraestrutura, mas não aplicada a operação de transporte. – explicou Edmundo Pinheiro a Adamo Bazani.

Nessa modalidade, as garantias para o financiamento são somente os direitos emergentes da concessão.

Project Finance é uma modalidade de estruturação financeira para a realização de projetos de grande porte, onde a principal fonte de receita para o pagamento do serviço da dívida de seu financiamento e do produto ou serviço resultante vem do fluxo de caixa gerado pela sua própria operação. Quando 100% dos recursos para o pagamento da dívida vem do fluxo do projeto, é chamado project finance non recourse, ou project finance puro. Esta característica de autofinanciamento permite a realização de projetos cujo porte seja superior ao de seu patrocinador.

Segundo o empresário, diferentemente de outros municípios, o poder público, ou seja, dinheiro público, não é submetido a nenhum risco no financiamento.

Quando nós iniciamos a discussão com o Poder Público, liderada pelo governador do estado, Ronaldo Caiado, o governador nos disse que ele gostaria que todos os investimentos na transformação do transporte público de Goiânia fossem feitos pelo privado, e ele não gostaria que o Poder Público participasse e tomasse risco nos investimentos da operação entendendo que isso caberia aos operadores. Mas ele nos perguntou, na época, o que o privado necessitava para que fizesse o investimento. E nós respondemos, basicamente, que a nossa necessidade era de ter contratos bem desenhados, que oferecessem segurança jurídica e que, nesse sentido, pudessem melhorar a financiabilidade do projeto. E foi isso que o Poder Público está assegurando. Ele participa assegurando contratos que minimizam os riscos associados à operação dos serviços e isso possibilitou que o privado tivesse que tomar os investimentos, atendendo o interesse público no sentido de promover a melhoria e a transformação dos serviços aqui em Goiânia. – continuou o presidente do Grupo HP, Edmundo Pinheiro, ao editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Como estava Goiânia: Em 02 de outubro de 2018, a convite da fabricante de chassis Iveco, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, realizou a cobertura da entrega de novos ônibus da marca, com carroceria Mascarello, para a empresas Rápido Araguaia, do sistema da Região Metropolitana de Goiânia.

Mesmo com os benefícios e a importância da compra destes veículos, a situação encontrada nos serviços como um todo (e não por empresa A,B ou C, incluindo a estatal Metrobus) e na infraestrutura foi deplorável (sem exageros).

Estações deterioradas, pavimento do principal BRT (Bus Rapid Transit) do sistema todo degradado, com solapamentos, crateras e desníveis, e uma frota geral agonizante.

Em 30 de janeiro de 2026, a convite das fabricantes Volvo e Marcopolo para a apresentação de ônibus articulados e biarticulados elétricos para o sistema e, nos dias 26 e 27 de março de 2026, na ocasião a convite da Scania e da Marcopolo para verificar os primeiros ônibus articulados a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos) do País justamente para o sistema, o Diário do Transporte encontrou uma situação bem diferente: muito embora, ainda em transformação.

Terminais revitalizados, frota em renovação (muitos ônibus antigos ainda operando, mas já em convivência com veículos 0 km, alguns dos quais com tecnologias alternativas ao diesel) e, sem demagogia: passageiros, trabalhadores e gestores públicos falando com orgulho dos transportes, que até 2023 eram motivo de vergonha.

Essa transformação do sistema faz parte de um pacote de investimentos de R$ 2,5 bilhões.

O início: Mas tudo começou com a queda de barreiras entre gestores públicos, operadores e população. Na verdade, um não é inimigo do outro. Pelo contrário, os interesses são comuns: a melhoria dos transportes públicos.

No dia 27 de março de 2026, em resposta a Adamo Bazani, o governador de Goiás Ronaldo Caiado explicou que a implantação do processo de mudança encontrou desafios. O maior deles: a necessidade de todos assumirem o problema e sentarem juntos para encontrar os caminhos.

“Foram enormes [os desafios], até porque esse problema do transporte metropolitano de Goiânia sempre foi tido como um assunto impossível de ser resolvido. Quando eu cheguei no meu governo eles falavam, não mexa com isso não, isso não tem solução. Então, a imprensa uma hora botava a culpa nas empresas de transporte, outra hora colocava a culpa nas prefeituras, outra hora colocava a culpa no Estado. Então, todo mundo ali lavava as mãos e a sociedade aqui penava cada vez mais com ônibus velhos, todas as estações sem condições de serem utilizadas, os banheiros sem condições também de serem usados. Tudo aquilo destruído, quebrado, um verdadeiro muquifo que eram essas nossas estações e a partir daí nós assumimos essa discussão do processo”.  – explicou

Caiado relembra que o primeiro passo foi parar com a briga e o empurra-empurra. Depois, a mudança na legislação local

“Está aqui ao meu lado o meu secretário Adriano [Secretário-geral do Governo, Adriano Rocha Lima]que teve uma presença importantíssima e dissemos uma coisa só, vamos parar de briga, eu não quero, eu quero resolver o problema. Vamos sentar aqui com as empresas, vamos sentar aqui com os municípios maiores, vamos sentar e compor aqui uma transformação na legislação no Estado de Goiás, sabendo da abrangência que tem dos 17 municípios que configuram a região metropolitana e vamos fatiar tudo isso. O Estado de Goiás, lógico, ele arca com uma parcela maior de tudo. O Estado de Goiás arca com 50% de todo esse gasto da tarifa, agora ainda assumindo a nossa tarifa do estudante, nós agora temos mais de 50% do ônus da tarifa técnica e os outros municípios de Goiânia, Aparecida, Trindade e Senador Canedo, em percentuais menores do que a nossa”

Muita coisa ainda precisa avançar em Goiânia e região, mas toda a modelagem contratual tem garantido a concretização de um dos principais temas de debates da mobilidade, além do financiamento em si: a redução de emissões de poluentes.

Não adianta apenas obrigar as empresas trocarem a frota de ônibus: é necessário garantir recursos, estabelecer prazos condizentes com a realidade, entender a infraestrutura e verificar oportunidades e aplicações locais, não se apegando a uma única tecnologia.

PRORROGAÇÃO ANTECIPADA DE CONTRATOS EM TROCA DE INVESTIMENTOS (REGIÕES METROPOLITANAS DE SÃO PAULO E GOIÂNIA):

Porta de ônibus “seletivo” caiu em serviço e motorista teve de descer para pegar, no dia 11 de abril de 2018, em Diadema (SP), no ABC Paulista.

Toda mudança que está se observando na Região Metropolitana de Goiânia só foi possível porque os contratos foram prorrogados também de uma forma inovadora nos transportes sobre pneus, mas que já é usada em sistemas de trilhos: a relicitação ou prorrogação antecipada e patrocinada.

Trata-se de pegar uma atual contratação e prorrogá-la em troca de investimentos, ampliações e modernizações dentro do mesmo objeto contratual.

No Brasil, por enquanto, somente dois sistemas de ônibus adotaram o novo modelo: o BRT-ABC, com a SPE (Sociedade de Propósito Específico) NEXT Mobilidade,  do ABC Paulista (o primeiro) e Goiânia (posteriormente).

A constitucionalidade chegou a ser questionada do modelo, mas o STF (Supremo Tribunal Federal), em agosto de 2024, confirmou a legalidade, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/01/08/prorrogacao-antecipada-relicitacao-concessao-patrocinada-concessao-antecipada-veja-os-principios-que-devem-ser-seguidos-para-uma-prorrogacao-antecipada-acordao-do-brt-abc-entendimento-do-stf/

A decisão traz entendimentos que devem servir para outros contratos públicos que podem ser prorrogados sem licitação não somente no estado de São Paulo, mas em todo o país.

Entre estes entendimentos estão:

1. Só podem ter a prorrogação antecipada em troca de investimentos os contratos que já tenham sido licitados originalmente e que estejam ainda em vigor;
2. As prorrogações antecipadas não podem se confundir com prorrogação emergencial para que um serviço continue sendo prestado ou com prorrogação para manter o equilíbrio econômico-financeiro de um contrato. Ou seja, tem de trazer investimentos novos;
3. Os contratos originais devem ter a previsão de prorrogação;
4. O poder público deve justificar a prorrogação; e
5. A prorrogação deve trazer vantagens para a população e o poder público.

ABC – Como era e investimentos:

A situação dos transportes na antiga Área 5 da EMTU, no ABC Paulista, era tão crítica antes da atual concessão que cenas absurdas, como uma porta caindo do ônibus em movimento e o motorista saindo para pegar na rua. O caso aconteceu em 11 de abril de 2018, em Diadema. O flagrante foi feito pelo criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, à época em reportagem em parceria com o extinto Canal do Ônibus.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2012/04/11/porta-de-onibus-seletivo-cai-na-rua-durante-o-servico/ E https://diariodotransporte.com.br/2012/04/18/confira-as-imagens-do-exato-momento-da-queda-da-porta-de-um-onibus-da-eaosa/

Frota velha, atrasos constantes e acidentes eram comuns. Era o sistema com pior avaliação de todo o Estado

O contrato com a antiga operadora Metra, que acabaria  em 2022, em sua segunda prorrogação (o prazo inicial era de 2017), foi estendido até 2046 por R$ 22,6 bilhões, mediante a contrapartidas de investimentos. A concessão da Metra não era a mesma da Área 5, mas a região era a mesma. A solução encontrada pelo Estado foi incorporar a operação dos ônibus intermunicipais metropolitanos fora do Corredor ABD e a obrigatoriedade de construção do novo BRT ao contrato do Corredor ABD que seria prorrogado.

Os investimentos exigidos são:

– Construção e operação do BRT-ABC: um sistema de ônibus articulados elétricos de 23 metros cada em corredor entre as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo (terminais Tamanduateí e Sacomã). O sistema foi escolhido pela gestão do governador João Doria para substituir um outro modal também de  apenas de média capacidade, um monotrilho que comporia a linha 18-Bronze, que por muito tempo foi propagado por políticos do ABC como sendo um metrô de alta capacidade, o que de fato não seria. No entendimento do Governo do Estado, por ser apenas um meio de transporte de média capacidade, o monotrilho custaria caro e seria de difícil implantação por causa de dúvidas tecnológicas.

Pelos cálculos da gestão estadual, o monotrilho do ABC em valores atualizados em abril de 2021, custaria R$ 7,385 bilhões, estando R$ 3,712 bilhões a cargo dos cofres públicos. Somente com desapropriações, seriam gastos R$ 1,92 bilhão (em valores de 2014) em recursos públicos.

Já o BRT-ABC, ainda de acordo com o Estado, custaria R$ 858,4 milhões (estimativa de maio de 2019) e sem nenhum dinheiro público. O valor foi ajustado para R$ 1,2 bilhão.

Atualmente, o cronograma das obras, que deveriam ter sido entregues em 2023, foi comprometido porque, segundo a NEXT Mobilidade, houve demora na resposta aos pedidos sobre licenciamentos ambientais e porque concessionárias de serviços demoraram a entregar intervenções que não dependiam da empresa. Um exemplo foi a distribuidora de energia ENEL, que demorou 500 dias para remover postes e fiação de alta tensão para os viadutos do trajeto avançarem.

Entretanto, ressalta-se que estes entraves nada têm a ver com o modelo contratual, mas questões próprias do ABC e do Estado de São Paulo.

– Modernização e qualificação do Corredor ABD de ônibus e trólebus: o sistema foi inaugurado entre 1986 e 1988 sob a gestão do Metrô de São Paulo e, passando posteriormente, para a EMTU, e empresas privadas em consórcio até a Metra assumir em 24 de maio de 1997, sendo a primeira concessão de transportes públicos do Estado de São Paulo nos moldes da lei 8666/93. Algumas estruturas são antigas, como paradas ainda da época na qual os passageiros embarcavam pela porta traseira dos veículos. Há ainda “gargalos viários” em trechos não completamente segregados. Mesmo assim, o nível de satisfação do passageiro, de acordo com o IQT (Índice de Qualidade do Transporte) se aproxima de 90%. O sistema tem atualmente 45 km, sendo 33 km ligando São Mateus (zona leste da capital paulista), os municípios de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema, e Jabaquara (zona sul da capital paulista). Há também o braço entre Diadema e a região da Berrini (zona sul da capital paulista) de 12 km, cujos alguns trechos não passam de uma faixa à esquerda da via, em especial na zona sul da cidade de São Paulo, estreitas e sujeitas à invasão de carros e motos.

– Assunção de todas as linhas de ônibus gerenciadas pela extinta EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) no ABC Paulista: consideradas linhas remanescentes da Área 5. A extinta EMTU dividiu os 39 municípios de São Paulo em cinco áreas operacionais. A Área 5 englobava a ligação entre os municípios do ABC e da região até a capital paulista, com linhas cobrindo as cidades de Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, além da Vila de Paranapiacaba, em Santo André. A Área 5 sempre foi o ponto fraco da EMTU na Grande São Paulo. Diferentemente das outras quatro áreas, nunca foi concluído um processo de licitação nas linhas intermunicipais do ABC. Foram seis tentativas desde 1996, sendo que em cinco delas, os próprios empresários da região esvaziaram a concorrência alegando altos custos operacionais e impactos de outros sistemas. Em uma destas tentativas, o grupo empresarial de Baltazar José de Sousa, que tinha empresas como EAOSA (Empresa Auto Ônibus Santo André) e Ribeirão Pires, conseguiu barrar a licitação com base em sua recuperação judicial pela Justiça de Manaus, uma das mais longas da história de transportes urbanos no Brasil se arrastando desde 2012. A EMTU conseguiu reverter a decisão da Justiça de Manaus, fez mais uma tentativa, mas foi fracassada também. O resultado é que a Área 5 da EMTU foi a que recebeu ao longo de sucessivos anos a pior avaliação dos passageiros em todo o Estado de São Paulo (a Metra, apesar de operar no ABC não integrava a área 5), com os ônibus mais velhos e menos acessíveis, linhas desatualizadas e o maior número de não cumprimento de partidas e itinerários.

LINHA REGULAR DE ÔNIBUS SOB DEMANDA (SANTO ANDRÉ-SP):

Maria José da Silva Francisco disse que até seu humor melhorou com a nova linha

A linha de ônibus B45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Represa), chamada de Circular da Saúde, de Santo André, no ABC Paulista, tem atraído passageiros para o sistema e melhorado tanto a imagem do gestor público como da empresa operadora junto à opinião pública.

“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O coletivo pode já e deve ser um transporte sob demanda. Com o Marco do Transporte é mais fácil conseguir isso, mas já é possível sim, fazer muita coisa”, disse em fevereiro de 2026, o prefeito de Santo André, Gilvan Ferreira, a Adamo Bazani, quando, com menos de quatro meses de operação, o serviço regular, que passou a operar em 25 de outubro de 2025, superou mais de 200 mil passageiros. Um número significativo numa cidade de cerca de 750 mil habitantes.

A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.

O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação, havendo já a necessidade de aumentar a frota.

Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/22/entrevista-hospital-mario-covas-e-poupatempo-da-saude-circular-da-saude-de-santo-andre-sp-e-o-servico-de-transportes-publicos-com-melhor-avaliacao-do-brasil-mas-prolongamento-pode-aperfeicoar-ate/

“Se com os atuais contratos engessados do transporte coletivo, foi possível trazer uma inovação com a linha B-45, que liga mais de 10 unidades de saúde, além de estabelecimentos de educação, com contratos que permitem alterações mais rápidas de acordo com a demanda da população podem atrair mais pessoas para o transporte coletivo. E este é um dos objetivos do projeto de lei do marco dos transportes coletivos” – disse Gilvan que, em 24 de março de 2026, foi eleito presidente da Comissão de Finanças Públicas e Reforma Tributária, da FNP (Frente Nacional de Prefeitos).

“A linha é da saúde, mas uso pra trabalhar. Moro prá depois da Vila Luzita. Eram duas ou três conduções só pra ir, dependia de que ônibus viesse primeiro. Um ia até o centro direto, mas outro parava no terminal Vila Luzita. Ou sejam, só até o centro era um ou dois. Depois tinha de pegar mais um até o cento e, do centro, outro para o Bairro Paraíso. Eram duas horas na ida e duas na volta. Agora, são 40 minutos. Estou dormindo mais, descansando mais, meu marido falou que até estou mais bem humorada” – disse a passageira Maria José da Silva Francisco, trabalha todos os dias cuidando da limpeza de uma academia no Bairro Paraíso, perto do Hospital Mário Covas.

Maria organizou um abaixo-assinado para apoiar que a linha saísse do papel, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/02/25/linha-de-onibus-entre-o-hospital-mario-covas-e-a-vila-luzita-tem-abaixo-assinado-e-pedido-apresentados-na-camara-de-santo-andre-sp-video/

“Essa linha mudou minha vida. Cada vez que eu tinha de pegar remédio na farmácia popular do Mário Covas [Hospital] eu ficava triste a semana toda. Lá a fila é enorme, tem de chegar cinco horas da manhã. Eu precisava chamar um aplicativo até o centro, porque ainda não tem ônibus três da madrugada. No centro, esperava o primeiro B63 [outra linha de ônibus] pra chegar. Na volta, tinha ônibus, mas eram três conduções e quase três horas” – relata José Fermino Teixeira, aposentado, que faz tratamento contra pressão alta, diabete e insuficiência de cálcio.

“Sempre recebemos telefonemas agradecendo e elogiando. Para a gente é uma satisfação ver que estamos mudando as vidas das pessoas para melhor. Mais linhas estão sendo estruturadas neste conceito. A participação conjunta entre a sociedade, prefeitura e empresa de ônibus dá certo para todos” – disse a Adamo Bazani, cerca de um mês depois do lançamento do serviço, o empresário Danilo Régis Fernandes, dono da Viação Guaianazes, operadora do serviço que, ainda acrescentou que não foi necessária mudança em contrato ou em remuneração.

“Ouvimos o usuário e usamos os dados que a tecnologia já nos oferecia e pouco são aproveitados pelas empresas de transportes. A bilhetagem tem tesouros escondidos” – revelou o gerente operacional da Viação Guaianazes, de Santo André, Wagner Carvalho da Silva, na mesma entrevista.

(AO FIM DA REPORTAGEM-DOCUMENTÁRIO VEJA COMO É A LINHA DA SAÚDE E O DETALHAMENNTO DA PESQUISA DO INSTITUTO PARANÁ)

LICITAÇÃO DE SISTEMAS DE ÔNIBUS EM BOLSA DE VALORES:

Outra inovação que promete ser tendência é a licitação da concessão de sistemas de ônibus em Bolsa de Valores. Algo já comum nos trilhos vai para os pneus.

A lógica é aumentar competitividade, conferir transparência ao processo e, ainda, trazer conceitos contratuais mais claros, com segurança jurídica.

Uma das cidades a fazer um processo de concessão de serviços de ônibus em Bolsa de Valores foi Campinas, o maior município do interior paulista, com 1,2 milhão.

As tentativas de uma nova concessão municipal se arrastavam há seis anos. Em 05 de maço de 2026, o procedimento teve um avanço, com o leilão na B3, Bolsa de Valores de São Paulo. As ofertas tiveram lances disputados e apertados.

“Licitar transporte público, hoje, não significa apenas contratar operadores para a prestação de um serviço essencial. Significa definir um modelo de cidade, estabelecer parâmetros de governança, organizar mecanismos de transparência, estruturar a relação entre poder público e concessionários e criar condições para que um sistema complexo possa evoluir ao longo do tempo sem perder estabilidade, eficiência e segurança jurídica. Em cidades de grande porte e elevada complexidade urbana, como Campinas, uma licitação de transporte coletivo precisa ser compreendida como uma verdadeira política pública de longo prazo”. – explicou, em artigo ao Diário do Transporte, o Secretário Municipal de Transportes de Campinas, Fernando de Caires Barbosa

“A nova concessão incorporou mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro ao longo da vigência contratual, em conformidade com a legislação e com as hipóteses previstas no próprio contrato. Esses instrumentos não devem ser lidos como privilégios contratuais, mas como ferramentas de preservação da integridade do serviço público diante de eventos que alterem de forma significativa as bases da contratação. Em contratos longos, ignorar essa necessidade costuma produzir exatamente o oposto da segurança: fragilidade, conflito e deterioração da prestação” – complementou o diretor-presidente da EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas), gerenciadora do sistema, Vinícius Issa Lima Riverete.

Fernando de Caires Barbosa reconhece que a mudança da situação dos transportes de uma cidade não se resume a uma licitação. Há muito mais a se fazer, mas uma concorrência transparente é um dos primeiros passos.

“A implantação do novo modelo ainda exigirá atenção, acompanhamento permanente e capacidade de gestão. Nenhuma licitação, por melhor que seja, resolve sozinha os desafios do transporte coletivo urbano. Mas há uma diferença importante entre sistemas que apenas reagem aos problemas e sistemas que procuram se preparar para eles. A nova concessão de Campinas parte justamente dessa segunda lógica. Ela reconhece a complexidade do serviço, admite a necessidade de governança reforçada e procura criar bases mais sólidas para que o transporte público avance com eficiência, transparência e responsabilidade”. – explicou.

Vinícius Issa Lima Riverete diz que nos transportes não existem modelos prontos e acabados, mas licitar melhor é possibilitar contratos que acompanhem o que uma cidade de fato necessita.
“É nesse sentido que a experiência de Campinas pode ser lida como um novo padrão de licitação de transporte público: não por pretender oferecer um modelo acabado, mas por demonstrar que, diante da complexidade da mobilidade urbana contemporânea, licitar bem significa planejar melhor, governar melhor e construir contratos capazes de acompanhar a cidade e o tempo em que ela vive”  – destacou.

A rede de ônibus de Campinas, pelo edital, foi dividida em dois lotes operacionais e os dois contratos, por 15 anos, somam R$ 11,8 bilhões.

No momento em que esta reportagem-documentário foi finalizada, a prefeitura analisava a viabilidade técnica e a documentação por parte dos grupos considerados vencedores das propostas financeiras oferecidas na Bolsa.

Alguma eventual mudança, seja do edital ou do resultado, nada tem a ver com o foco da reportagem que foi a transparência e a visibilidade do processo de lances, acompanhados, em tempo real e por um grande número de pessoas em qualquer lugar do mundo (sem exageros), pelo canal de Youtube da B3, Bolsa de Valores de São Paulo.

A modelagem do sistema teve o apoio de instituições técnicas especializadas. A ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) contribuiu em discussões relacionadas à arquitetura institucional do sistema, à bilhetagem, ao desenho conceitual do Sistema de Arrecadação e Remuneração e às diretrizes de tecnologias de informação aplicadas ao transporte. A FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) participou da modelagem desde as etapas iniciais, colaborando com a estruturação econômico-financeira da concessão, com o planejamento operacional das linhas, com a definição de indicadores de desempenho, como o Índice de Qualidade do Serviço, e com reflexões sobre tecnologias de frota. O processo contou ainda com contribuições da WRI Brasil em temas relacionados à mobilidade sustentável, à transição energética e à visão estratégica de longo prazo para o sistema.

ANEXO DA REPORTAGEM:

DETALHES DO CRICULAR SAÚDE DE SANTO ANDRÉ:

UNIDADES DE SAÚDE ATENDIDAS PELA B45

Somente a B45, atende a mais de 10 unidades de saúde, conectando os principais hospitais da cidade como Futuro Hospital Vila Luzita; H & M – Hospital e Maternidade São José do ABC; Hospital Beneficência Portuguesa; Hospital NotreDame – Perimetral; Hospital Siloé / Hospital Coração de Jesus – Perimetral; Hospital Santa Helena – Ipiranguinha; CHMSA – Centro Hospitalar Municipal de Santo André (Santa Casa – Hosp. Municipal); H & M– Hospital e Maternidade Dr. Christóvão da Gama; Casa da Esperança; H & M  – Hospital e Maternidade Brasil; Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso.

LINHA DA SAÚDE, DO EMPREGO E DA CULTURA/EDUCAÇÃO:

A região do bairro Paraíso, onde fica o Hospital Mário Covas, também é polo de empregos em Santo André, com o Shopping ABC, academias, clínicas, hipermercados e cultural-educacional, com o Parque do Conhecimento Sabina, universidades privadas e o Parque Central, onde são realizados shows e espetáculos.

Num único itinerário e somente com um ônibus, facilitando o deslocamento, já que os moradores não precisariam ficar trocando de transporte ao longo do caminho.

VEJA O ITINERÁRIO

Sentido Hospital Mário Covas:

Estrada do Pedroso; Avenida Capitão Mario Toledo de Camargo; Rua Amaro; Avenida Dom Pedro I; Largo 03 de Maio; Avenida Dom Pedro I; Avenida Santos Dumont; Avenida Arthur de Queiroz; Rua General Glicério; Rua Bernardino de Campos; Avenida Portugal; Avenida José Caballero; Retorno; Avenida José Caballero; Rua Professor Justino Paixão; Viaduto Angelo Gaiarsa; Rua Prefeito Justino Paixão; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Rua Coronel Abílio Soares; Avenida João Ramalho; Rua Guilherme Marconi; Avenida Dr Alberto Benedetti; Rua Coronel Fernando Prestes; Rua Caminho do Pilar; Avenida Ramiro Colleoni; Avenida Pereira Barreto; Retorno; Avenida Pereira Barreto; Praça Yves Ota; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Retorno; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Rua Professor Valdemar Mattei, Retorno; Rua Professor Valdemar Mattei, Rua Juazeiro, Rua Jabaquara, Rua Igarapé, Rua Macaúba, Rua Juazeiro; Rua Professor Valdemar Mattei.

Sentido: Vila Luzita – Represa:

Rua Doutor Henrique Calderazzo; Praça Yves Ota; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Rua Juazeiro, Rua Macaúba, Rua Jabaquara, Rua Juazeiro, Rua Professor Valdemar Mattei; Avenida Pereira Barreto; Rua Corone Fernando Prestes; Avenida Dr Alberto Benedetti; Rua Coronel Ortiz; Avenida João Ramalho; Rua Coronel Francisco Amaro; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Avenida Santos Dumont; Avenida Dom Pedro I; Largo 03 de Maio; Avenida Dom Pedro I; Rua Ediardo Ramos; Estrada do Pedroso.

A PESQUISA:

Entre os dias 14 e 17 de dezembro de 2025, foram ouvidos 700 moradores, com idades a partir de 16 anos. Ao todo, 91% dos passageiros aprovam; 4,3% desaprovam (indicando melhorias necessárias) e 4,7% não soube ou não opinou. A maior aprovação, 92,9%, é entre passageiros de 45 a 59 anos de idade. Entre homens e mulheres, a aprovação geral de 91% é a mesma.

“Tal amostra representativa do município de Santo André atinge um grau de confiança de 95,0% para uma margem estimada de erro de aproximadamente 3,8 pontos percentuais para os resultados gerais. A amostra é representativa dos habitantes da área pesquisada e foi selecionada em duas etapas. Na primeira etapa realizou-se um sorteio probabilístico das localidades onde as entrevistas foram realizadas através do método PPT (Probabilidade Proporcional ao Tamanho), considerando a população com 16 anos ou mais residente nas localidades como base para essa seleção. Na segunda etapa, a seleção dentro da localidade, foi feita utilizando-se quotas amostrais proporcionais, em função das seguintes variáveis: gênero, faixa etária, grau de escolaridade e nível econômico” – explica o “Paraná Pesquisas”, que ainda acrescentou que os resultados foram auditados.

“As entrevistas foram realizadas por uma equipe de entrevistadores e supervisores devidamente qualificada pelo Instituto Paraná Pesquisas, com experiência e treinamento em pesquisas de opinião pública. No decorrer do trabalho de coleta de dados, os questionários aplicados, foram auditados em no mínimo 20% (vinte por cento) para verificação quanto ao cuidado na sua aplicação, bem como a adequação do entrevistado às variáveis das quotas amostrais. Isto é, no mínimo 140 entrevistas foram verificadas pela equipe de supervisores do Instituto Paraná Pesquisas”.

VEJA A APRESENTAÇÃO DA PESQUISA:

*Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes – MTB 31531 (formação superior)*

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes