Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Iniciativa oferece pós-graduação em Gestão de Projetos com dupla titulação e vagas em diferentes estados; inscrições vão até 18 de janeiro de 2027

YURI SENA

A Acciona abriu inscrições para a edição de 2027 do programa global de trainees iXPA, voltado a profissionais formados em áreas de engenharia, arquitetura e outros cursos relacionados a STEM. As oportunidades estão vinculadas a projetos de infraestrutura, água e saneamento em diferentes regiões do Brasil.

Podem participar candidatos que concluíram a graduação entre dezembro de 2022 e dezembro de 2026, com inglês avançado. As vagas contemplam projetos nos estados de São Paulo, Pernambuco, Paraná e Espírito Santo, entre outras localidades, conforme a necessidade da companhia.

Esta é a quinta edição do programa no Brasil. Segundo a Acciona, mais de 160 trainees já passaram pela iniciativa, que combina experiência profissional em projetos da empresa com formação acadêmica.

Ao longo de nove meses, os selecionados terão acesso a uma pós-graduação em Gestão de Projetos com dupla titulação pela Universidade de São Paulo (USP) e pela Universidad Politécnica de Madrid (UPM), na Espanha. A especialização prevê mais de 300 horas de aulas, com conteúdos em português e inglês, e atividades voltadas à aplicação prática dos conhecimentos.

O programa também inclui uma trilha personalizada para o desenvolvimento de habilidades comportamentais, de acordo com as necessidades profissionais e interpessoais de cada participante.

Segundo María Castroviejo, diretora de Organização, Talento e Saúde da Acciona no Brasil, a iniciativa busca preparar profissionais para atuar em projetos de infraestrutura e ampliar suas perspectivas de carreira em um setor com demandas cada vez mais complexas e internacionais.

Além da formação superior nas áreas elegíveis e do inglês avançado, a empresa considera diferenciais a experiência profissional de até dois anos em funções relacionadas à graduação, a flexibilidade e o interesse em conhecer diferentes áreas de atuação.

O início do programa está previsto para abril de 2027. A contratação será em regime CLT, com benefícios como assistência médica e odontológica, seguro de vida, participação nos lucros ou resultados (PLR), vale-alimentação, vale-refeição, vale-transporte e programas de treinamento e desenvolvimento. A disponibilidade de alguns benefícios pode variar conforme o projeto ou a unidade de alocação.

As inscrições estão previstas para terminar em 18 de janeiro de 2027. Os interessados devem consultar os requisitos e realizar a candidatura pelo link divulgado pela Acciona.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Proposta aprovada nesta quarta-feira (28) segue para sanção presidencial e recupera regras de medida provisória que perdeu validade em agosto; crédito poderá beneficiar empresas de transporte urbano e rodoviário de passageiros, mas dependerá de regulamentação e disponibilidade de recursos

ADAMO BAZANI

O Senado Federal aprovou nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, um projeto de lei que autoriza a destinação de até R$ 14,5 bilhões para financiamentos destinados à renovação de frotas de transporte rodoviário de passageiros e cargas em todo o Brasil. A medida contempla a aquisição de ônibus e micro-ônibus novos por empresas que atuam no transporte urbano e rodoviário, além de caminhões e outros veículos de carga. Um dos dispositivos permite que chassis e carrocerias de ônibus sejam financiados separadamente, desde que sejam fabricados no Brasil e estejam credenciados no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O texto segue para sanção presidencial.

A autorização consta do Projeto de Lei nº 5.649/2026, de autoria do deputado federal Augusto Coutinho (Republicanos-PE), aprovado pela Câmara dos Deputados na terça-feira (27) e pelo Senado nesta quarta-feira (28), em regime de urgência. O texto recupera mecanismos de financiamento previstos na Medida Provisória nº 1.353/2026, que perdeu eficácia em 27 de agosto. A proposta também contém dispositivos de apoio à agricultura, financiamento de infraestrutura e operações de crédito para a aviação civil. Para o setor de ônibus, o principal ponto é a possibilidade de utilização de recursos federais em linhas de crédito reembolsáveis para renovação de frota, com participação do BNDES, sujeitas à disponibilidade orçamentária e financeira e às condições regulamentares.

Os R$ 14,5 bilhões representam o limite global autorizado para o conjunto das operações de financiamento de veículos. O valor não é reservado exclusivamente à aquisição de ônibus, sendo compartilhado com caminhões, caminhões-tratores, micro-ônibus e implementos rodoviários.

Também não se trata de dinheiro destinado à distribuição gratuita de veículos. As empresas beneficiadas precisarão contratar operações de crédito e cumprir as condições de pagamento.

A regulamentação das taxas de juros, dos encargos, dos prazos e das demais condições caberá ao Conselho Monetário Nacional (CMN), enquanto o Ministério da Fazenda será responsável pela gestão dos recursos e o BNDES atuará como agente financeiro.

Financiamento poderá atender empresas de ônibus urbanos, rodoviários e microempreendedores

O artigo 9º do projeto estabelece as regras para utilização dos recursos.

Poderão ser beneficiados os transportadores autônomos de cargas, pessoas físicas vinculadas a cooperativas de transporte rodoviário de cargas, microempreendedores individuais, empresários individuais e pessoas jurídicas que atuem nos setores de transporte rodoviário ou urbano de cargas e passageiros.

A inclusão expressa das atividades de transporte urbano e rodoviário de passageiros permite que empresas de ônibus desses segmentos sejam consideradas nas linhas de financiamento, desde que atendam aos critérios estabelecidos.

A medida poderá alcançar, por exemplo, transportadoras que operam serviços municipais, metropolitanos, intermunicipais e interestaduais, conforme o enquadramento de cada empresa e as condições que forem estabelecidas para contratação.

O projeto não estabelece uma reserva específica de recursos para cada modalidade, nem define antecipadamente quantos ônibus poderão ser financiados.

Também não determina uma divisão entre ônibus urbanos convencionais, articulados, superarticulados, rodoviários ou micro-ônibus.

Essa distribuição dependerá da procura pelas linhas de financiamento, das condições de habilitação e das regras operacionais aplicáveis.

Ônibus e micro-ônibus precisarão ser novos; seminovos são previstos para caminhões

Um detalhe importante da redação aprovada é a diferença de tratamento entre os veículos de passageiros e de cargas.

Para os ônibus e micro-ônibus, o projeto estabelece expressamente a aquisição de veículos novos.

Já no caso de caminhões e caminhões-tratores, admite unidades novas ou seminovas, com condições específicas para os beneficiários da compra de usados.

Essa distinção consta do artigo 9º e evita uma interpretação mais ampla da proposta, como se a nova linha de crédito permitisse financiar ônibus usados.

Fonte: redação final do PL nº 5.649/2026, artigo 9º, aprovada pela Câmara dos Deputados e encaminhada ao Senado.

Além disso, os veículos novos financiados deverão ser de fabricação nacional e estar inscritos no Credenciamento de Fornecedores Informatizado (CFI) do BNDES.

A exigência poderá beneficiar a cadeia produtiva brasileira de ônibus, composta por fabricantes de chassis, carrocerias, sistemas de propulsão e outros fornecedores, na medida em que os produtos atendam aos requisitos de credenciamento.

A presença de uma fábrica no Brasil, entretanto, não significa automaticamente que todos os seus modelos estejam habilitados à linha. Será necessário observar o credenciamento específico dos bens.

Projeto permite financiar chassis e carrocerias de ônibus separadamente

Uma das disposições de maior interesse para a indústria brasileira de ônibus está no parágrafo 6º do artigo 9º.

O dispositivo permite financiar individualmente o chassi com motor e a carroceria quando esses componentes forem comercializados de forma separada.

Isso é relevante porque parte significativa dos ônibus produzidos no Brasil utiliza uma estrutura industrial na qual o fabricante do chassi e o encarroçador são empresas diferentes.

Nesse modelo, a empresa operadora pode adquirir um chassi de determinado fabricante e contratar a carroceria de outra indústria.

A redação aprovada contempla essa característica do mercado nacional.

Para que o financiamento individual seja admitido, os componentes deverão cumprir duas condições: fabricação nacional e credenciamento no CFI do BNDES.

Na prática, o dispositivo poderá facilitar a estruturação financeira de aquisições realizadas em etapas ou com contratos separados, conforme as regras da operação de crédito.

O texto, porém, não garante automaticamente a aprovação de qualquer combinação de chassi e carroceria. Além do credenciamento, continuarão aplicáveis as exigências técnicas, financeiras e regulatórias.

Ônibus elétricos e veículos de menor emissão poderão ser contemplados, sujeitos aos critérios de sustentabilidade

A proposta determina que os financiamentos observem critérios de sustentabilidade ambiental, social e econômica.

Esses critérios serão estabelecidos por ato do ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

O texto aprovado não limita expressamente o financiamento de ônibus a uma única tecnologia de propulsão.

Assim, veículos elétricos, modelos de menor consumo energético ou outras tecnologias poderão ser considerados conforme os requisitos que forem definidos e o enquadramento dos produtos.

O projeto também não fixa um percentual mínimo dos R$ 14,5 bilhões para veículos elétricos.

Isso significa que a aprovação da proposta não representa, por si só, a criação de uma linha exclusiva de eletrificação do transporte coletivo.

A possibilidade de financiar chassis e carrocerias separadamente também merece atenção nesse segmento, em razão das diferentes configurações industriais existentes no mercado de ônibus.

Entretanto, as condições específicas de acesso aos recursos e a elegibilidade de cada tecnologia dependerão da regulamentação.

A medida ocorre em um contexto de ampliação das compras de veículos de baixa emissão por sistemas municipais e metropolitanos, como São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Goiânia (GO) e Rio de Janeiro (RJ).

Nessas cidades, projetos de renovação e eletrificação de frotas envolvem investimentos em veículos, mas também exigem infraestrutura de abastecimento ou recarga, adequações de garagens e planejamento das operações.

A autorização de crédito para compra de ônibus não significa que esses outros investimentos estejam automaticamente incluídos na mesma linha de financiamento.

BNDES poderá operar diretamente ou por meio de instituições financeiras habilitadas

O projeto estabelece que os recursos sejam repassados pelo Ministério da Fazenda ao BNDES.

O banco poderá combinar esses valores com recursos próprios para viabilizar as operações.

A concessão dos financiamentos poderá ocorrer diretamente pelo BNDES ou por instituições financeiras habilitadas.

Esses agentes financeiros assumirão os riscos das operações, incluindo o risco de crédito.

Portanto, a existência de recursos autorizados não elimina a necessidade de avaliação das condições financeiras dos interessados.

A aprovação dos empréstimos continuará sujeita às regras de concessão de crédito, à capacidade de pagamento e aos critérios de habilitação aplicáveis.

O projeto também admite o financiamento do seguro do bem e do seguro prestamista, quando contratados em conjunto com o veículo, além de eventuais tributos federais incidentes sobre as operações, observadas as normas regulamentares.

Outro dispositivo determina que o BNDES apresente anualmente um relatório circunstanciado sobre as operações financiadas com os recursos previstos.

Esse relatório poderá permitir o acompanhamento da utilização do dinheiro e da distribuição dos financiamentos entre os beneficiários.

Medida recupera financiamento previsto desde abril, mas que perdeu eficácia em agosto

A autorização de recursos para renovação de frota tem origem na Medida Provisória nº 1.353, publicada em 30 de abril de 2026.

A MP já previa até R$ 14,5 bilhões para financiamento de veículos de transporte rodoviário de passageiros e cargas, além de alterações relacionadas ao Fundo Garantidor para Investimentos (FGI).

Posteriormente, a Medida Provisória nº 1.374, de junho, modificou dispositivos relacionados aos beneficiários das operações.

Entretanto, a MP nº 1.353 perdeu eficácia em 27 de agosto, sem ter sido convertida em lei.

O PL nº 5.649/2026 recupera o mecanismo de financiamento para renovação de frota, agora em uma proposta que também reúne medidas voltadas à agricultura, ao setor aéreo e a projetos de infraestrutura.

Há, contudo, uma distinção importante: a redação final do projeto não reproduz integralmente todos os dispositivos da MP nº 1.353.

A medida provisória original, por exemplo, também previa disposições específicas para reforço do FGI. Essa autorização de aporte não aparece da mesma forma no texto final do PL aprovado.

Também é necessário distinguir o novo limite legal de informações sobre recursos já contratados em programas anteriores.

Durante a discussão no Senado, a líder do governo na Casa, senadora Teresa Leitão (PT-PE), afirmou que recursos destinados à renovação de frotas já haviam sido integralmente utilizados, mencionando mais de 19 mil contratos em 1.966 municípios, com cerca de R$ 19 bilhões para empresas do setor de transportes e quase R$ 1 bilhão para transportadores autônomos.

Esses valores foram apresentados pela parlamentar em referência à execução de iniciativas de financiamento. Não devem ser confundidos com uma comprovação de que os R$ 14,5 bilhões autorizados pelo novo projeto já tenham sido especificamente contratados para ônibus.

O projeto também dependerá de sanção presidencial para se converter em lei.

Financiamento poderá contribuir para renovação, mas resultado para passageiros dependerá das compras

A renovação de ônibus pode trazer consequências para o transporte coletivo, especialmente em sistemas que operam veículos com maior idade média ou enfrentam dificuldades para financiar novas aquisições.

A disponibilidade de crédito de longo prazo pode permitir que empresas distribuam o custo de aquisição ao longo do período de pagamento, em vez de dependerem integralmente de recursos próprios.

Entretanto, a possibilidade de financiamento não significa que a renovação ocorrerá automaticamente.

Os investimentos dependem de contratos, da capacidade de endividamento das transportadoras e, em muitos casos, da estrutura de remuneração dos serviços definida pelos poderes concedentes.

No transporte urbano, a substituição de veículos também precisa considerar as condições dos contratos de concessão, as exigências de acessibilidade, o planejamento das frotas e a remuneração dos investimentos.

Já no transporte rodoviário intermunicipal e interestadual, os financiamentos podem ser utilizados pelas empresas para adequar ou renovar a frota, desde que atendam aos requisitos da linha e às normas específicas de cada serviço.

A efetiva contribuição da medida para a população será verificada posteriormente, por meio das contratações realizadas, da entrada de novos ônibus em operação e das condições de atendimento.

Projeto também prevê seguro de crédito para aviação civil

Além do financiamento de ônibus e caminhões, o PL nº 5.649/2026 modifica as regras do Fundo de Garantia à Exportação (FGE) para contemplar operações de seguro de crédito interno vinculadas à aviação civil.

A mudança ocorre por meio de alteração na Lei nº 9.818, de 1999.

Pela redação aprovada, poderão ser incluídas operações relacionadas a financiamentos para aquisição de combustível de aviação, além de outros insumos e serviços necessários ao funcionamento das companhias do setor.

O mecanismo não significa pagamento direto do governo pelas despesas operacionais das empresas aéreas.

A proposta amplia a possibilidade de cobertura de riscos de crédito em operações financeiras, conforme as condições aplicáveis ao fundo.

O dispositivo poderá facilitar o acesso a determinadas modalidades de financiamento para despesas necessárias à operação do transporte aéreo.

A medida, entretanto, não estabelece redução automática no preço das passagens nem determina diminuição de tarifas aeroportuárias.

Capital de giro para infraestrutura também está previsto

Outra alteração aprovada permite o financiamento de capital de giro associado a investimentos em infraestrutura.

O dispositivo modifica a Lei nº 14.947, de agosto de 2024.

Na prática, a medida autoriza que determinadas operações financeiras relacionadas a projetos de infraestrutura contemplem também recursos necessários à sua execução, além dos investimentos principais.

Essa autorização pode ter relevância para diferentes setores de infraestrutura, conforme as linhas de financiamento e os projetos elegíveis.

O projeto não reserva, entretanto, um valor específico para corredores de ônibus, terminais, sistemas BRT ou outras obras de mobilidade urbana nesse dispositivo.

A inclusão dessas estruturas dependerá do enquadramento de cada projeto nas regras aplicáveis.

Agricultura recebe outras duas medidas de apoio financeiro

O PL também autoriza a concessão de subvenção econômica a produtores independentes de cana-de-açúcar da Região Nordeste afetados pelas tarifas adicionais impostas pelos Estados Unidos ou por eventos climáticos extremos.

O auxílio previsto é de R$ 12 por tonelada de cana-de-açúcar produzida e comprovadamente entregue a usinas, destilarias ou cooperativas durante a safra 2025/2026, observados os critérios definidos.

A proposta ainda permite utilizar até R$ 10 bilhões do superávit financeiro do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT) em linhas de financiamento reembolsável para projetos de inovação tecnológica na produção agrícola.

Esses recursos são distintos do limite de R$ 14,5 bilhões previsto para renovação de veículos.

O projeto foi relatado no Senado pelo senador Fernando Dueire (PSD-PE).

A aprovação ocorreu em regime de urgência, após a Câmara dos Deputados ter concluído a votação no dia anterior.

Com a aprovação nas duas Casas, a proposta será encaminhada à Presidência da República para sanção ou veto.

No caso específico dos ônibus, o próximo passo será verificar a manutenção dos dispositivos de financiamento na lei sancionada e as condições estabelecidas para efetiva contratação dos créditos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linha 22 fará ligação circular com a ECO Cecap diariamente; linha 25 terá itinerário ampliado para atender o Residencial Mirante

ADAMO BAZANI

O transporte coletivo de Taubaté (SP) terá alterações nos horários de 19 linhas a partir deste domingo, 1º de novembro de 2026. A programação também inclui atendimento ao Mirante do Pôr do Sol, em Quiririm, pela linha 22, e ampliação do trajeto da linha 25 para alcançar o Residencial Mirante.

Segundo a Prefeitura, os horários de pico serão mantidos, assim como a programação das demais linhas do sistema. A Secretaria de Mobilidade Urbana afirma que definiu os ajustes após levantamento dos períodos de menor utilização dos ônibus, com o objetivo de adequar a oferta de viagens à demanda.

Linha 22 atenderá o mirante todos os dias

A linha 22 fará o itinerário Estação de Conexão ECO Cecap/Mirante do Pôr do Sol/Circular.

O atendimento será diário, incluindo os finais de semana, oferecendo uma alternativa de transporte coletivo para moradores e visitantes que pretendem chegar ao ponto turístico de Quiririm.

O mirante é conhecido pela vista panorâmica e recebe visitantes especialmente no fim da tarde.

Linha 25 passará pela Avenida Hilário José Signorini

Outra mudança será a extensão do percurso da linha 25, que atende o Parque Três Marias e a Chácara São Silvestre.

Os ônibus passarão pela Avenida Hilário José Signorini, permitindo o atendimento aos passageiros do Residencial Mirante.

A alteração de itinerário integra o conjunto de mudanças previsto para começar em 1º de novembro.

Confira os serviços com programação divulgada

A Prefeitura anuncia ajustes em 19 linhas e o atendimento ao mirante pela linha 22. A página municipal com as tabelas de horários reúne os 20 serviços abaixo, incluindo a 22.

Passageiros terão orientação antes das mudanças

A Secretaria de Mobilidade Urbana informou que realizará ações nos ônibus das linhas afetadas para esclarecer dúvidas e distribuir materiais informativos antes da entrada em vigor da programação.

Também está prevista a instalação de cartazes nos veículos.

As tabelas foram disponibilizadas no portal da Prefeitura, na página “Alterações no horário do transporte público — 01/11/2026”. Após a implantação, a programação atualizada também poderá ser consultada na seção de horários do site da concessionária Vou de Tau.

Para quem utiliza as linhas relacionadas, a orientação é conferir a tabela correspondente ao dia da viagem antes do deslocamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Edson Giriboni terá três dias para analisar requerimento de Ana Carolina Serra sobre atrasos nas obras e eventual rompimento do contrato; Artesp aponta descumprimento de prazos, enquanto concessionária apresenta histórico de dificuldades com redes elétricas, licenciamento ambiental, desapropriações e alterações de projeto

ADAMO BAZANI

A Comissão de Assuntos Metropolitanos e Municipais da Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp) adiou a decisão sobre o requerimento que pretende ouvir o secretário estadual de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini, e a diretora-presidente da Next Mobilidade, Milena Braga Romano, para esclarecer os atrasos nas obras do BRT-ABC e as medidas que o Governo do Estado poderá adotar caso decida romper o contrato da concessionária. Na reunião de terça-feira, 27 de outubro de 2026, o deputado estadual Edson Giriboni recebeu vista do pedido por três dias, conforme documento oficial da Assembleia obtido pelo Diário do Transporte.

O requerimento, apresentado pela deputada estadual Ana Carolina Serra, busca esclarecimentos sobre o futuro do corredor de ônibus elétricos de 17,8 quilômetros projetado para ligar o ABC Paulista à capital. A discussão ocorre em meio ao processo de caducidade aberto pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) contra a Next Mobilidade, que poderá resultar no encerramento de uma concessão que não envolve apenas a construção do BRT, mas também a operação de ônibus e trólebus já utilizados diariamente por passageiros da região. O governo estadual aponta descumprimento contratual, enquanto a concessionária sustenta que dificuldades externas à sua atuação afetaram o andamento do empreendimento e precisam ser consideradas na definição das responsabilidades.

O documento da Alesp, datado de 27 de outubro, registra expressamente:

“Concedida vista ao Deputado Edson Giriboni pelo prazo de 03 dias em 27/10/2026.”

A movimentação foi formalizada às 19h39 pelo analista legislativo Marcelo Salviano da Costa, da Comissão de Assuntos Metropolitanos e Municipais.

O pedido de vista significa que o parlamentar poderá examinar o requerimento antes da continuidade de sua apreciação. A medida não representa rejeição da proposta, tampouco demonstra que Giriboni seja contrário à realização da audiência.

Também não significa que os representantes do governo estadual e da concessionária tenham sido dispensados de prestar esclarecimentos. O convite ainda depende de deliberação da comissão, que poderá retomar a análise posteriormente.

A documentação consultada não estabelece uma nova data para a votação.

A movimentação representa o primeiro desdobramento formal da reunião de 27 de outubro identificado na tramitação do requerimento.

Como mostrou o Diário do Transporte em 19 e 26 de outubro, a discussão foi levada à Assembleia diante da possibilidade de encerramento antecipado do contrato da Next Mobilidade e das consequências que essa decisão pode provocar para as obras e para o transporte metropolitano do ABC.

Artesp abriu processo que pode encerrar concessão, mas decisão ainda depende de análise da defesa

O Conselho Diretor da Artesp aprovou, em 5 de outubro de 2026, a conversão de um procedimento administrativo de apuração de irregularidades contratuais em processo de caducidade da concessão da Next Mobilidade.

A caducidade é uma modalidade de extinção de concessão pública motivada por descumprimento de obrigações contratuais, mediante procedimento administrativo que assegure o direito de defesa da empresa.

Segundo a agência reguladora, o prazo contratual para conclusão das obras do BRT-ABC terminou em 30 de novembro de 2024.

Posteriormente, a concessionária apresentou um plano de ação com previsão de conclusão até 31 de outubro de 2026.

Na avaliação da Artesp, a evolução física do empreendimento demonstrou que a empresa não conseguiria cumprir o cronograma apresentado.

A agência também considerou o histórico de atrasos e as obrigações assumidas pela operadora.

Entretanto, a abertura do processo não significa que o contrato já tenha sido encerrado.

A concessionária tem direito ao contraditório e à ampla defesa. Depois da apresentação e análise das manifestações, o procedimento deverá passar pela avaliação técnica da Artesp e pela Consultoria Jurídica.

A decisão sobre uma eventual caducidade caberá à Secretaria de Parcerias em Investimentos, comandada por Rafael Benini, um dos representantes que a deputada Ana Carolina Serra pretende ouvir na Assembleia.

Essa divisão de responsabilidades é relevante porque a agência reguladora conduz a apuração administrativa, enquanto a decisão final sobre o eventual encerramento da concessão depende do poder concedente.

A Next Mobilidade, por sua vez, afirma que mantém tratativas com a Artesp e defende a análise individualizada das causas dos atrasos antes de uma decisão definitiva.

Next Mobilidade aponta interferências de concessionárias, licenciamento e mudanças de engenharia

A Next Mobilidade contesta a interpretação de que os atrasos possam ser atribuídos exclusivamente à sua atuação.

Em documento obtido pelo Diário do Transporte e divulgado em 8 de outubro, a concessionária apresentou um histórico de obstáculos enfrentados desde o início da implantação do corredor.

A empresa sustenta que o BRT-ABC é um empreendimento de elevada complexidade, desenvolvido em áreas urbanas consolidadas, com grande quantidade de redes de infraestrutura subterrâneas e aéreas, vias movimentadas, imóveis, instalações industriais e áreas sujeitas a intervenções ambientais.

Segundo a Next, parte dessas dificuldades exigiu providências de concessionárias de serviços públicos, órgãos ambientais, administrações municipais e outras instituições, o que teria comprometido diferentes etapas do cronograma.

Entre os exemplos apresentados pela companhia estão dez intervenções em redes de distribuição de energia elétrica atribuídas à Enel.

Na Rua Abrahão Braga, segundo o levantamento da empresa, um dos remanejamentos levou 455 dias para ser concluído.

Na Praça dos Andarilhos, o prazo informado foi de 428 dias.

Na Rua do Grito, a concessionária aponta 421 dias.

Na região do Viaduto Delamare, o documento menciona uma intervenção concluída em 304 dias, além de uma pendência envolvendo infraestrutura de alta tensão.

Também são relacionadas interferências em locais como as avenidas Guido Aliberti, Afonsina e Lauro Gomes, além de trechos da Winston Churchill e da Estrada das Lágrimas.

A Next argumenta que essas intervenções tiveram reflexos sobre a sequência das obras porque determinados serviços não poderiam ser executados antes da retirada ou adequação das redes existentes.

A empresa considera necessário examinar, para cada situação, quando a interferência foi identificada, quais órgãos eram responsáveis pelas providências, quanto tempo foi necessário para a liberação das áreas e de que forma houve repercussão sobre as etapas seguintes.

Por outro lado, a existência de interferências não significa automaticamente que a concessionária esteja isenta de responsabilidade.

A avaliação contratual precisa considerar quais riscos foram assumidos pela empresa, quais obrigações pertenciam ao poder público e se os problemas encontrados efetivamente impediram a execução das atividades previstas.

É justamente essa distribuição de responsabilidades que está entre os pontos de divergência entre a concessionária e a agência reguladora.

Empresa relata quase três anos para obter autorização ambiental da segunda etapa

Outro ponto destacado pela Next Mobilidade envolve o licenciamento ambiental.

O histórico apresentado pela companhia começa em março de 2021, quando foi firmado o termo aditivo que estabeleceu a implantação do BRT-ABC.

Naquele momento, segundo a concessionária, ainda não estavam concluídos os estudos e as autorizações ambientais necessários à execução integral do empreendimento.

Em maio de 2021, a empresa protocolou a documentação para consulta prévia junto à Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb).

A licença ambiental prévia foi emitida em junho de 2022.

Em outubro daquele ano, foi concedida a licença de instalação da primeira etapa, correspondente a aproximadamente 3,5 quilômetros.

Já a licença de instalação da segunda fase foi emitida em 31 de janeiro de 2024.

Segundo a Next, transcorreram aproximadamente dois anos e nove meses entre o início das providências ambientais e a autorização para executar a segunda etapa.

A companhia sustenta que a implantação exigiu atendimento a mais de 20 exigências técnicas e anuências de diferentes órgãos municipais.

Também foram necessárias intervenções de drenagem, compensações ambientais, adequações de projetos e providências relacionadas à vegetação existente no percurso.

O intervalo entre o início dos procedimentos e a obtenção das licenças, entretanto, não pode ser atribuído integralmente à atuação do órgão ambiental sem a análise das datas de apresentação dos estudos, solicitações de complementação e respostas da concessionária.

A Next defende que essas circunstâncias sejam consideradas na avaliação do cumprimento das obrigações contratuais.

Mudança de traçado na Avenida Presidente Wilson exigiu negociações com CPTM, União e Transpetro

A concessionária também aponta dificuldades na implantação do trecho previsto para a Avenida Presidente Wilson, na capital paulista.

De acordo com a empresa, os projetos executivos demonstraram limitações para a construção do corredor na configuração originalmente prevista.

Entre os obstáculos relacionados estavam o movimento de caminhões, a presença de galpões industriais e logísticos, limitações físicas da via e a necessidade de compatibilizar a obra com outras intervenções urbanas.

A solução estudada foi deslocar parte do traçado para uma área próxima à infraestrutura ferroviária.

Essa alteração exigiu negociações envolvendo terrenos e instalações relacionados à CPTM e à União.

A empresa também informou a identificação de interferências com gasodutos e caixas de válvulas da Transpetro.

A mudança não se limitou ao deslocamento do corredor no desenho do projeto. Ela trouxe necessidade de novos estudos de engenharia, soluções de drenagem e adequações das estruturas previstas.

Em agosto de 2024, o diretor da Next Mobilidade Fabrízio Braga já havia explicado ao Diário do Transporte as dificuldades relacionadas ao trecho da Presidente Wilson e a alternativa de implantação próxima aos trilhos.

A concessionária considera esse conjunto de alterações um dos exemplos de situações que exigiram revisão do planejamento inicial.

BRT-ABC tem 17,8 quilômetros e projeto prevê 92 ônibus elétricos

O BRT-ABC foi concebido como um corredor de transporte de média capacidade para melhorar os deslocamentos entre municípios do ABC Paulista e a cidade de São Paulo.

O empreendimento prevê infraestrutura específica para ônibus elétricos, estações de embarque e desembarque e operação integrada ao sistema metropolitano.

O projeto foi estruturado para atender deslocamentos entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e a capital, com conexão à rede de transporte sobre trilhos.

A implantação também deve proporcionar uma nova alternativa de circulação entre áreas de grande concentração residencial, comercial e de empregos.

Os dados técnicos apresentados ao longo da implantação são os seguintes:

A construção ocorre em diferentes etapas, com características de engenharia que variam ao longo do percurso.

O empreendimento foi estruturado como alternativa ao projeto da Linha 18-Bronze de monotrilho, que previa uma ligação sobre trilhos entre a região do ABC e a capital.

A substituição da solução ferroviária por um corredor de ônibus alterou o modelo de implantação da infraestrutura e as características operacionais do futuro serviço.

No caso do BRT, os veículos podem circular sobre vias especialmente preparadas e atender estações distribuídas pelo trajeto, com instalações de recarga e sistemas próprios de operação.

A eficácia do empreendimento dependerá não apenas da aquisição dos ônibus, mas também da conclusão dos corredores, estações, sistemas de energia, instalações operacionais e integração com a rede existente.

Next afirma ter dez quilômetros preparados, nove estações e 20 ônibus elétricos para operação inicial

Apesar dos atrasos apontados pela Artesp, a Next Mobilidade afirma que parte do BRT-ABC já reúne condições de receber passageiros.

Segundo informações apresentadas pela empresa ao Diário do Transporte, aproximadamente dez quilômetros do corredor estão preparados para uma primeira etapa de operação.

O segmento fica entre a Parada Metrópole, em São Bernardo do Campo, e a Vila Império, em São Caetano do Sul.

A concessionária informa que essa primeira etapa dispõe de nove estações e licença ambiental de operação concedida pela Cetesb.

Também afirma ter disponibilizado 20 ônibus elétricos articulados, com 21,5 metros de comprimento, destinados ao atendimento inicial.

Os veículos utilizam baterias para armazenamento de energia e têm recarga prevista em instalações da empresa.

De acordo com a Next, a garagem de São Bernardo do Campo conta com estrutura para recarregar até 14 veículos simultaneamente.

A empresa apresentou pedido para realizar uma operação assistida, experimental e gratuita no trecho preparado.

A proposta divulgada anteriormente previa funcionamento inicial das 9h às 15h, permitindo avaliar o desempenho dos veículos, das estações e das demais instalações antes da operação comercial definitiva.

Na alternativa apresentada pela concessionária, os passageiros que precisassem prosseguir até Tamanduateí utilizariam outro ônibus da Next Mobilidade, com transbordo e passagem pelo Sacomã, sem pagamento de uma segunda tarifa.

Essa configuração seria provisória, enquanto as obras do trecho restante fossem executadas.

A disponibilidade de ônibus e a existência de licença ambiental são elementos relevantes, mas não representam, isoladamente, autorização para início da operação.

O atendimento depende das autorizações operacionais exigidas e das condições de segurança e funcionamento determinadas pelos órgãos responsáveis.

A proposta de operação experimental também não significa que o corredor completo esteja concluído.

A diferença entre os dez quilômetros informados pela empresa e os 17,8 quilômetros do projeto permanece entre os principais pontos da discussão contratual.

Artesp manteve negativa de revisão de remuneração e separou outras análises contratuais

A divergência entre a agência reguladora e a Next Mobilidade não se limita ao cronograma das obras.

A concessionária apresentou pedidos relacionados ao reequilíbrio econômico-financeiro, à remuneração pela operação dos serviços metropolitanos, à revisão dos prazos e a alterações no projeto do BRT-ABC.

Em deliberação divulgada em outubro, a Artesp manteve o indeferimento do pedido de aumento da tarifa de remuneração.

Quanto à postergação do cronograma e às modificações no projeto e no traçado, a agência decidiu não reabrir a discussão naquele procedimento, sob o entendimento de que os assuntos já haviam sido analisados em outra tramitação.

A decisão também separou questões remanescentes da revisão ordinária para exame em processo próprio.

Essa diferenciação é importante porque uma negativa de aumento de remuneração não equivale, necessariamente, à rejeição de todos os pedidos administrativos apresentados pela concessionária.

A Next sustenta que os diferentes temas precisam ser examinados de acordo com as disposições contratuais e os fatos que motivaram as solicitações.

Enquanto isso, a Artesp mantém sua avaliação sobre o descumprimento dos prazos de implantação do BRT.

Possível rompimento também envolve ônibus e trólebus que já transportam passageiros

A eventual caducidade tem consequências que vão além da conclusão das obras do BRT-ABC.

A concessão da Next Mobilidade, operada pela ABC Sistema de Transporte SPE S.A., CNPJ 40.181.203/0001-46, abrange serviços metropolitanos já existentes no ABC Paulista.

Entre eles estão o Corredor Metropolitano ABD e linhas convencionais que atendem municípios da região.

O Corredor ABD possui uma infraestrutura consolidada e opera com ônibus convencionais e trólebus, conectando cidades como São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul, Diadema e São Paulo, além de atender deslocamentos metropolitanos que se relacionam com outras localidades do ABC.

Já as linhas comuns alcançam bairros e corredores viários que não são atendidos diretamente pela infraestrutura exclusiva do ABD.

Esses serviços transportam passageiros independentemente do estágio de execução do novo BRT.

Por isso, uma eventual decisão de encerramento contratual exigiria providências específicas para preservar a continuidade da operação.

Seria necessário definir quem assumiria as linhas, como seriam mantidos os veículos, garagens, equipamentos e sistemas operacionais, além da responsabilidade sobre trabalhadores e contratos necessários à prestação do serviço.

O governo estadual também precisaria estabelecer as condições de transição, evitando que uma disputa relacionada às obras comprometa o atendimento diário.

Outro ponto envolve os investimentos já realizados na implantação do BRT-ABC.

Uma eventual extinção contratual exige apuração sobre os bens vinculados à concessão, as obras executadas e possíveis indenizações, conforme as regras contratuais e a legislação.

Isso não significa que a Next tenha direito automático ao ressarcimento de todos os valores que declarar ter investido. Também não significa que os investimentos possam ser desconsiderados sem a devida apuração.

A avaliação precisa levar em conta as obrigações assumidas, eventuais descumprimentos e os critérios de reconhecimento dos bens reversíveis.

CPTM já realizou vistorias e pode participar de alternativa para conclusão das obras

O governo estadual também passou a estudar possíveis alternativas para o BRT-ABC caso decida encerrar a concessão atual.

Como noticiou o Diário do Transporte em 6 e 7 de outubro, a CPTM realizou vistorias nas obras, em um movimento relacionado à avaliação da infraestrutura existente e à possibilidade de participação da companhia ferroviária em uma futura solução.

Uma das alternativas consideradas envolve a CPTM assumir a gestão ou a continuidade das obras do corredor.

Nesse cenário, os serviços metropolitanos de ônibus que fazem parte da concessão da Next poderiam ser reorganizados e incluídos em futuras licitações juntamente com outras áreas do transporte intermunicipal.

Entretanto, essas possibilidades não representam uma decisão definitiva de transferência das obras à CPTM nem demonstram que a companhia assumirá a operação dos ônibus.

A definição depende de atos administrativos específicos, avaliações técnicas, condições jurídicas e financeiras.

Uma eventual nova contratação também precisaria considerar as características das estruturas já construídas, os projetos pendentes, os equipamentos disponíveis e a integração com os serviços existentes.

Para os passageiros, o principal risco seria a ampliação do período de espera pela conclusão do BRT ou dificuldades durante a reorganização dos serviços metropolitanos.

A eventual troca de responsável pelo empreendimento, por si só, não garante aceleração das obras nem redução de custos.

Registro da ABC Sistema foi renovado por um ano mesmo com processo de caducidade

Em 23 de outubro, a Artesp autorizou a renovação do Certificado de Registro Cadastral da ABC Sistema de Transporte SPE S.A., empresa responsável pela operação com a marca Next Mobilidade.

A renovação tem validade de 12 meses e se refere ao cadastro para prestação de serviços metropolitanos regulares de transporte coletivo de passageiros.

A decisão ocorreu depois da abertura do processo de caducidade.

Entretanto, os dois atos têm finalidades diferentes.

O registro cadastral é um instrumento de regularidade administrativa da empresa perante a agência reguladora.

Já o processo de caducidade examina o possível descumprimento de obrigações da concessão.

Assim, a renovação cadastral não equivale a uma prorrogação do prazo das obras nem antecipa a decisão final sobre o contrato.

Pedido da Assembleia pretende esclarecer futuro do contrato e consequências para a população

É nesse cenário que o requerimento da deputada Ana Carolina Serra entrou em análise na Comissão de Assuntos Metropolitanos e Municipais.

O pedido pretende ouvir Rafael Benini, responsável pela secretaria que terá participação decisiva na definição do futuro da concessão, e Milena Braga Romano, diretora-presidente da Next Mobilidade.

A iniciativa busca esclarecer as causas dos atrasos do BRT-ABC e quais medidas poderão ser adotadas pelo governo estadual caso o contrato seja rompido.

A audiência também poderá permitir o confronto entre as conclusões técnicas da Artesp e os argumentos apresentados pela concessionária, além de esclarecer as alternativas consideradas para finalizar o corredor.

Entre os pontos que permanecem sem definição pública conclusiva estão a responsabilidade por cada atraso, a possibilidade de colocar em operação o trecho preparado, as condições de continuidade dos serviços existentes e o destino dos investimentos já realizados.

A análise parlamentar não substitui as atribuições da agência reguladora nem a competência do poder concedente para decidir sobre o contrato.

Entretanto, poderá contribuir para esclarecer consequências administrativas e operacionais de uma eventual ruptura.

Com a concessão de vista ao deputado Edson Giriboni, por três dias, a votação do requerimento permanece pendente.

O documento da Assembleia de 27 de outubro não informa quando a proposta voltará a ser analisada.

Enquanto isso, a Artesp prossegue com o procedimento administrativo relacionado aos atrasos, e a Next Mobilidade mantém sua posição de que as dificuldades encontradas durante a implantação precisam ser avaliadas individualmente antes de uma decisão sobre o encerramento contratual.

Para os passageiros do ABC Paulista, a indefinição envolve tanto a entrega de uma nova infraestrutura de transporte quanto a preservação dos ônibus e trólebus que já fazem parte da rotina de deslocamento entre as cidades da região e a capital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ministros debatem se Estado pode legislar sobre fretamento. Alexandre de Moraes fez comparação com “perueiros clandestinos de São Paulo” e Flávio Dina com lógica dos mototáxis na capital paulista 

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Yuri Sena

O Supremo Tribunal Federal (STF) adiou novamente nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, a consculão do julgamento do Recurso Extraordinário nº 1.506.410/MG, conhecido como Caso Buser, e decretou a (incontitucionalidade ou constitucionalidade) de dispositivos da Lei nº 23.941/2021, de Minas Gerais. O adiamento ocorreu depois de pedido de vistas (maior tempo para analisar do minsitro Dias Toffolli

Assim, não se chegou a um consenso, por exemplo, exigência do circuito fechado para fretamento que, em resumo, exige que nesta modalidade tanto na ida como na volta da viagem seja o mesmo grupo de passageiros, com a proibição de vendas individuais de bilhetes. O mérito na verdade foi se Estados podem ou não legislar sobre este tipo de tema.

Votaram em favor da lei a relatora Carmen Lúcia, sendo acompanhada pelo presidente da corte, Edson Fachin, e o ministro  Cristiano Zanin.

Alexandre de Moraes não vorou oficialmente, mas adiantou ser favorável ao circuito fechado.

Moraes chegou a fazer uma comparação com os perueiros clandestinos na época em que foi secretário municipal de transportes da capital paulista, na gestão do prefeito Gilberto Kassab.

O ministro Cristiano Zanin, que já tinha votado em favor da lei inicialmente, mesmo após as explanações de Dino e Mendonça, manteve o voto em favor da lei.

O ministro Flávio Dino, por sua vez, disse que não se trata de julgar o fretamento e o circuito fechado em si, mas o fato de Estados não poderem legislar sobre este assunto. Para isso, inclusive, citou a lógica dos mototáxis da cidade de São Paulo.

André Mendonça disse que o circuito fechado contraria a lei a livre iniciativa e disse que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) deveria ser mais inovadora na reguladora e não preservar um modelo engessado.

A discussão central é se Minas Gerais poderia impor essas condições ao fretamento ou se algumas delas representam restrições inconstitucionais à livre iniciativa, à livre concorrência e à utilização de plataformas digitais para contratar viagens.

O recurso foi apresentado pelo diretório mineiro do Partido Novo, e a Buser participa do processo como interessada.

O que é a “Lei da Buser” e quais restrições foram impostas em Minas Gerais

A Lei Estadual nº 23.941, de 24 de setembro de 2021, estabelece condições para a prestação de serviços de fretamento contínuo ou eventual em viagens intermunicipais e metropolitanas.

A legislação prevê que a prestação do serviço depende de autorização do Departamento de Edificações e Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG).

Essa autorização tem caráter precário, personalíssimo, intransferível e temporário. O pedido pode ser apresentado por empresas de diferentes portes ou cooperativas, com cadastramento dos veículos, dos condutores e dos responsáveis pelo serviço.

Entre as principais exigências estabelecidas pela legislação estão:

1. Circuito fechado: transporte de grupo previamente definido, com motivação comum, que parte de uma origem, segue até o destino e retorna no mesmo veículo utilizado na ida.

2. Lista nominal de passageiros: obrigação de encaminhar ao DER-MG a identificação das pessoas que serão transportadas.

3. Antecedência de seis horas: solicitação da autorização e envio da lista de passageiros até seis horas antes do início do primeiro trecho da viagem.

4. Limitação das alterações na lista: possibilidade de substituição de até dois passageiros ou 20% da capacidade do veículo, prevalecendo o maior desses limites, com comunicação até o início da viagem.

5. Proibição de venda individualizada por intermediários: restrição ao fretamento intermediado por terceiros que comercializem lugares de maneira fracionada ou individualizada.

6. Proibição de características de transporte regular: restrição a viagens habituais com regularidade de dias, horários ou itinerários, além da comercialização individual de passagens.

7. Restrições aos locais de embarque e desembarque: vedação, nas condições previstas na lei, ao embarque e desembarque ao longo do itinerário e em terminais rodoviários utilizados pelo transporte coletivo público.

8. Documentação durante a viagem: obrigação de o motorista portar a autorização, o documento fiscal do contrato de fretamento e a relação dos passageiros transportados.

A legislação também estabelece mecanismos de fiscalização e remete às penalidades previstas na legislação estadual e no Código de Trânsito Brasileiro.

No caso do transporte clandestino ou irregular, a Lei nº 19.445/2011, com as alterações promovidas pela Lei nº 23.941/2021, prevê multa de 1.000 Unidades Fiscais do Estado de Minas Gerais (Ufemgs), remoção do veículo e outras sanções, conforme a infração.

A multa pode ser duplicada em caso de reincidência e a legislação também alcança quem promove ou intermedeia serviços irregulares.

Há ainda tratamento específico para o fretamento destinado ao transporte intermunicipal de trabalhadores rurais, com dispensa de determinadas exigências cadastrais e de envio de listas, sem afastar as obrigações relacionadas à segurança.

Circuito fechado e circuito aberto: entenda as diferenças para passageiros e empresas

A expressão circuito fechado é um dos pontos centrais da disputa porque determina como a viagem fretada deve ser organizada e contratada.

No modelo tradicional de circuito fechado, um grupo contrata um ônibus para realizar um deslocamento com ida e volta, com passageiros previamente identificados.

Já no chamado circuito aberto, a contratação pode envolver viagens somente de ida ou deslocamentos nos quais não exista obrigação de retorno com o mesmo grupo e veículo.

O circuito aberto, por si só, não significa necessariamente venda individual de passagens. Essa é uma questão jurídica distinta, embora as duas práticas estejam relacionadas na discussão sobre os modelos de fretamento intermediados por aplicativos.

A diferença tem consequências operacionais e comerciais.

No circuito fechado, uma empresa que transporta determinado grupo precisa organizar o retorno conforme as condições do contrato e da regulamentação aplicável.

Em um modelo aberto, a transportadora pode, em tese, utilizar o veículo em outra viagem contratada de maneira independente, sem necessariamente transportar de volta os mesmos passageiros da primeira viagem.

Essa possibilidade pode modificar o aproveitamento dos ônibus, o planejamento dos deslocamentos e a composição dos custos operacionais.

Ao mesmo tempo, o debate envolve os limites entre a contratação de um serviço de fretamento e a oferta de viagens regulares com venda individual de passagens.

No transporte regular, as empresas operam serviços submetidos a regras específicas de autorização ou concessão, com obrigações relacionadas a itinerários, horários, atendimento aos passageiros e continuidade da prestação do serviço.

O STF deverá examinar a validade das restrições contestadas, levando em consideração essas diferenças e as competências constitucionais dos entes federativos.

Histórico completo: da aprovação da lei em 2021 aos adiamentos do julgamento no STF em 2026

A disputa sobre a chamada “Lei da Buser” envolve decisões legislativas, ações judiciais, medidas provisórias e votações no Supremo Tribunal Federal. A seguir, os principais acontecimentos em ordem cronológica.

1. Projeto de lei começa a tramitar na Assembleia de Minas Gerais — 2015

A legislação tem origem no Projeto de Lei nº 1.155/2015, apresentado na Assembleia Legislativa de Minas Gerais.

A proposta tratava da regulamentação do fretamento de veículos de transporte coletivo para viagens intermunicipais e metropolitanas.

Durante a tramitação, a discussão passou a envolver também as condições para a contratação das viagens e a diferença entre fretamento e transporte regular.

2. Assembleia aprova restrições e governador veta parte das regras — setembro de 2021

Em setembro de 2021, a Assembleia aprovou a proposição que deu origem à Lei nº 23.941.

O governador Romeu Zema sancionou a legislação em 24 de setembro, mas vetou dispositivos que considerou inadequados, incluindo a exigência de circuito fechado, a apresentação antecipada da lista de passageiros e a restrição à comercialização individualizada de lugares.

Na justificativa dos vetos, o Executivo questionou os efeitos dessas restrições sobre a prestação do serviço e o mercado de transporte fretado.

3. Assembleia derruba vetos de Romeu Zema — 17 de novembro de 2021

Os deputados estaduais rejeitaram os vetos do governador, restabelecendo os artigos 3º, 4º e 5º e dispositivos do artigo 6º da legislação.

A decisão colocou em vigor regras que haviam sido excluídas do texto sancionado, como a obrigatoriedade do circuito fechado e a proibição de intermediação de viagens com venda individualizada de lugares.

Foi esse conjunto de restrições que passou a ser contestado judicialmente.

4. Lei é questionada na Justiça mineira — 2022

O diretório estadual do Partido Novo apresentou uma ação de controle de constitucionalidade no Tribunal de Justiça de Minas Gerais.

A discussão envolvia artigos da Lei nº 23.941/2021 e as competências legislativas do Estado, além de questionamentos sobre a livre iniciativa e a separação dos Poderes.

O Tribunal de Justiça rejeitou a pretensão de declaração de inconstitucionalidade, o que levou o partido a recorrer ao STF.

5. Dispositivos são suspensos durante a tramitação do recurso — 2024

No andamento da controvérsia, foi concedido efeito suspensivo ao recurso extraordinário apresentado pelo Partido Novo.

Com isso, ficaram temporariamente suspensos os efeitos de dispositivos que tratavam do circuito fechado, das listas de passageiros, da antecedência da autorização e das restrições à comercialização e ao embarque.

Essa suspensão foi posteriormente revista pelo Supremo.

6. Cármen Lúcia restabelece a eficácia das restrições — dezembro de 2024

Em decisão monocrática publicada em 13 de dezembro de 2024, Cármen Lúcia cassou o efeito suspensivo que havia sido atribuído ao recurso extraordinário.

A medida restabeleceu a eficácia dos artigos 3º, 4º e 5º e dos dispositivos contestados do artigo 6º da Lei nº 23.941/2021.

A decisão teve consequência prática para a fiscalização e para as empresas de fretamento, uma vez que as restrições voltaram a produzir efeitos.

7. Cármen Lúcia rejeita o recurso extraordinário — 13 de outubro de 2025

A relatora negou provimento ao recurso do Partido Novo.

No entendimento apresentado, a legislação mineira encontrava amparo na competência residual dos Estados para disciplinar o transporte intermunicipal e metropolitano.

Cármen Lúcia também afastou as alegações de violação à separação dos Poderes e à reserva de administração.

A ministra considerou admissível a iniciativa parlamentar da legislação e apontou limites à revisão, pelo STF, de questões relacionadas à interpretação de normas locais.

8. Partido Novo apresenta embargos de declaração — 21 de outubro de 2025

Após a decisão, o Partido Novo apresentou embargos de declaração, alegando omissões que deveriam ser examinadas pelo Supremo.

O partido também pediu a alteração do resultado do julgamento, buscando afastar a decisão desfavorável e permitir nova análise da constitucionalidade dos dispositivos.

Os embargos passaram a concentrar a discussão subsequente.

9. Três ministros se manifestam pela manutenção da decisão — outubro e novembro de 2025

Na sessão virtual realizada de 31 de outubro a 10 de novembro de 2025, Cármen Lúcia votou por receber os embargos de declaração como agravo regimental e negar provimento ao pedido.

O entendimento foi acompanhado pelos ministros Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin.

Na sequência, André Mendonça pediu vista, suspendendo a análise para examinar o processo.

10. André Mendonça apresenta voto divergente — abril de 2026

O julgamento foi retomado no plenário virtual iniciado em 17 de abril de 2026.

André Mendonça apresentou voto divergente, defendendo o provimento parcial do recurso e a declaração de inconstitucionalidade dos seguintes dispositivos da legislação mineira:

• Artigo 3º, que estabelece a obrigatoriedade do circuito fechado e da relação nominal dos passageiros.

• Artigo 4º, que exige autorização e apresentação da lista com antecedência de seis horas.

• Artigo 5º, que limita as alterações na relação dos passageiros.

• Inciso I do artigo 6º, que proíbe o fretamento intermediado por terceiros com comercialização fracionada ou individualizada de lugares.

• Inciso III do parágrafo único do artigo 6º, que trata da restrição ao embarque e desembarque ao longo do itinerário e em terminais rodoviários utilizados pelo transporte público.

A divergência alcançava os pontos de maior repercussão para os modelos de fretamento intermediados por plataformas digitais.

11. Edson Fachin pede destaque para julgamento presencial — abril de 2026

Após a apresentação do voto de André Mendonça, o ministro Edson Fachin solicitou destaque do processo.

O pedido levou a discussão do ambiente virtual para o plenário presencial, onde os ministros poderiam debater a matéria.

Dessa maneira, o julgamento dos recursos passou a depender de nova deliberação em sessão presencial.

12. Processo entra na pauta de 26 de agosto de 2026, mas julgamento é adiado

O Supremo incluiu o caso na pauta de 26 de agosto de 2026.

No dia anterior, Cármen Lúcia apresentou despacho indicando a necessidade de garantir às partes a oportunidade de manifestação diante da retomada do julgamento presencial.

A relatora propôs que os embargados fossem intimados para apresentar contrarrazões, com posterior reinclusão do processo em pauta.

Em 26 de agosto, o plenário adiou a apreciação por indicação da ministra. A sessão foi presidida por Edson Fachin.

13. STF anuncia nova previsão de julgamento para 14 e 15 de outubro de 2026

Na programação oficial de outubro, o Supremo voltou a destacar o Caso Buser entre os assuntos previstos para as sessões dos dias 14 e 15.

O recurso foi colocado na relação de matérias destinadas ao plenário presencial, novamente sob a relatoria de Cármen Lúcia.

14. STF realiza sessão, mas não julga o Caso Buser — 14 de outubro de 2026

Na sessão desta quarta-feira, os ministros examinaram outros processos, e o RE 1.506.410/MG não chegou a ser chamado para votação.

Ao apresentar os julgamentos previstos para quinta-feira, Edson Fachin não mencionou a ação que discute a legislação mineira de fretamento.

O episódio representa mais uma oportunidade em que a controvérsia não chega a uma conclusão no plenário presencial.

Quem participa da disputa judicial

O recurso foi apresentado pelo diretório estadual do Partido Novo em Minas Gerais.

Entre os participantes e interessados no processo estão o Estado de Minas Gerais, a Assembleia Legislativa de Minas Gerais, a Confederação Nacional de Serviços (CNS), a Confederação Nacional do Transporte (CNT), a Buser Brasil Tecnologia Ltda., a Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos (Abrafrec), a Federação de Serviços de Minas Gerais e o Sindicato das Empresas de Transporte Turístico e de Fretamento do Estado de Minas Gerais.

A presença dessas entidades demonstra que a discussão envolve segmentos distintos da atividade econômica e da representação empresarial, com interesses relacionados à contratação, fiscalização e execução dos serviços de transporte de passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Corpo de Bombeiros informa que não houve registro de vítimas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta quarta-feira, 28 de outubro, por volta das 14h06, um ônibus municipal pegou fogo e foi destruído na Avenida Luiz Gushiken, na altura do número 1328, no Jardim São Luis, na Zona Sul de São Paulo (SP).

Duas viaturas do Corpo de Bombeiros foram acionadas para atender a ocorrência; as chamas foram controladas e extintas pelos agentes de segurança.

De acordo com o órgão, não houve registro de vítimas no local.

Em nota ao Diário do Transporte, a SPTrans (São Paulo Transporte) informou que o coletivo envolvido atendia a linha 677A/10 Terminal Jardim Ângela – Itaim Bibi.

“A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que foi registrado princípio de incêndio, em razão de pane elétrica, em um ônibus da Viação Metrópole, por volta das 14h desta quarta-feira (28). O coletivo trafegava pela Av. Luiz Gushiken, na Zona Sul, e estava reservado, portanto sem passageiros. As chamas foram controladas pelo Corpo de Bombeiros e não há registro de vítimas. Em razão da ocorrência, a linha 677A/10 Term. Jd. Ângela – Itaim Bibi está com a operação prejudicada . O guincho da concessionária também foi acionado.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Cristiano Hilgert, diretor da Marcopeças, representante Marcopolo no Rio Grande do Sul, recebe a premiação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Marcopolo e suas controladas avançaram da 11ª para a 10ª posição em Patrimônio Líquido no Rio Grande do Sul, na edição 2026 do ranking 500 Maiores do Sul, elaborado pelo Grupo AMANHÃ em parceria técnica com a PwC Brasil. O patrimônio líquido consolidado da companhia chegou a R$ 4.026,6 milhões em 31 de dezembro de 2025, ante R$ 3.832,4 milhões no encerramento de 2024, crescimento de cerca de 5%.

No ranking geral, a Marcopolo e suas controladas ocupam a 36ª colocação entre as 500 Maiores empresas da Região Sul. No recorte estadual, estão na 13ª posição entre as 100 Maiores do Rio Grande do Sul e na 12ª colocação em Receita Líquida no estado.

O ranking considera balanços financeiros oficiais e utiliza o Valor Ponderado de Grandeza (VPG), cálculo que atribui peso de 50% ao patrimônio líquido, 40% à receita líquida e 10% ao resultado líquido do exercício. O estudo abrange empresas do Paraná, de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul.

“Estudos como o 500 Maiores do Sul ajudam a compor um panorama do ambiente empresarial da região. O ranking considera diferentes indicadores financeiros, e a posição da Marcopolo em Patrimônio Líquido no Rio Grande do Sul é parte desse retrato”, afirma Ricardo Portolan, Diretor de Vendas e Marketing da Marcopolo.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisão desta quarta-feira (28) alcança os cinco lotes e impede propostas e leilão; conselheiro afirma que os fundamentos são diferentes dos examinados pela Justiça, que havia liberado a concorrência no dia 23

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) determinou nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, uma nova suspensão integral da licitação dos ônibus municipais de Curitiba (PR). A medida alcança os cinco lotes da concorrência e impede o recebimento e a abertura de propostas, o julgamento, a aprovação do resultado e a assinatura dos contratos, diante de dúvidas sobre regras de habilitação, distribuição de riscos e condições de remuneração das futuras concessionárias.

A decisão do conselheiro Fabio de Souza Camargo ocorre cinco dias depois de a Justiça autorizar a retomada da concorrência, anteriormente paralisada pelo próprio TCE por possíveis incompatibilidades com a concessão metropolitana. Agora, o relator afirma que examina fundamentos autônomos, não apreciados naquela ocasião. O calendário previa entrega dos envelopes em 17 de novembro e leilão em 26 de novembro, na B3, em São Paulo (SP), etapas que ficam impedidas de prosseguir enquanto vigorar a nova cautelar.

O despacho determina que a Urbs (Urbanização de Curitiba) comprove, em 48 horas, as providências adotadas para cumprir a suspensão. Também estabelece prazo de 15 dias para apresentação de defesa.

A medida é preventiva, ainda será submetida ao Tribunal Pleno e não representa julgamento definitivo sobre as irregularidades. O conselheiro ressalta expressamente que a paralisação da licitação não interrompe o transporte público atualmente prestado.

Empresa questiona diferenças entre estudos fiscalizados e edital publicado

A nova decisão atende a uma representação da Auto Viação São José dos Pinhais Ltda. contra a Concorrência Pública FUC nº 001/2026.

A empresa sustenta que a versão final do edital não corresponde integralmente à modelagem examinada anteriormente pelo Tribunal de Contas e que recomendações da fiscalização não teriam sido suficientemente incorporadas.

Também questiona mudanças realizadas por boletins de esclarecimento e comunicados sem republicação do edital e reabertura dos prazos.

O processo é o de nº 618290/26, e a decisão consta do Despacho nº 1742/26. Os autos serão reunidos à representação nº 605694/26, que permanecerá como processo principal para a análise conjunta.

TCE afirma que nova cautelar tem fundamentos diferentes da suspensão derrubada pela Justiça

A distinção entre as duas decisões é central para entender a situação da concorrência.

Em 19 de outubro, Fabio Camargo havia determinado a suspensão dos cinco lotes por possíveis incompatibilidades entre as modelagens dos sistemas municipal e metropolitano, envolvendo linhas compartilhadas, terminais, estações-tubo e responsabilidades financeiras.

Em 23 de outubro, o desembargador Leonel Cunha, da 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Paraná (TJ-PR), suspendeu os efeitos daquela determinação e permitiu o prosseguimento da licitação.

No despacho desta quarta-feira, o conselheiro reconhece a decisão judicial, mas afirma que os questionamentos agora examinados dizem respeito à estrutura da licitação, às condições de participação e às premissas econômico-financeiras.

“Nesse contexto, a análise ora realizada não busca restabelecer a medida suspensa judicialmente, mas examinar novos fundamentos cautelares, não apreciados naquela oportunidade, observados os limites da decisão judicial”, registra o conselheiro Fabio de Souza Camargo.

A nova cautelar, portanto, não é apresentada como simples repetição da decisão de 19 de outubro.

Quem assume a perda de passageiros é uma das principais dúvidas

Um dos pontos considerados relevantes é a distribuição do chamado risco de demanda: quem suporta as consequências financeiras se o número de passageiros ficar abaixo do esperado.

Segundo a representação, a Urbs informou durante a fiscalização prévia que esse risco seria integralmente assumido pelo poder concedente. A empresa questiona, porém, se a cláusula 31.1 e a matriz de riscos do edital publicado estabelecem expressamente essa responsabilidade.

O relator explica que a definição interfere diretamente nas propostas.

Se as futuras concessionárias precisarem suportar perdas relacionadas à redução de passageiros, poderão incorporar esse risco aos valores apresentados. Se a responsabilidade ficar com o município, as condições econômicas serão diferentes.

A falta de clareza, segundo o despacho, pode comprometer a elaboração das ofertas e gerar conflitos na execução dos contratos.

O Tribunal ainda não concluiu que o edital transfere irregularmente o risco às empresas. A decisão reconhece a necessidade de esclarecer a distribuição dessa responsabilidade antes do prosseguimento.

Mudanças por esclarecimentos podem afetar participação e preço das propostas

Outra frente envolve alterações que, segundo a representante, foram realizadas por boletins de esclarecimento sem republicação do edital.

O despacho destaca três pontos:

O conselheiro considera necessário verificar se essas modificações interferem nas condições de participação e na elaboração das ofertas.

O despacho cita a regra da Lei nº 14.133/2021 segundo a qual alterações do edital exigem nova divulgação e cumprimento dos prazos originais, exceto quando não comprometerem a formulação das propostas.

A conclusão ainda é provisória: caso seja confirmado que houve mudanças relevantes sem a correspondente republicação e reabertura dos prazos, poderá estar caracterizada irregularidade capaz de comprometer a competitividade e o tratamento igual entre os participantes.

Fiscalização anterior não equivale à aprovação definitiva do edital

A Auto Viação São José dos Pinhais também questiona a correspondência entre os documentos fiscalizados e aqueles efetivamente levados à concorrência.

Segundo a sequência apresentada na representação e reproduzida no despacho, a fiscalização foi encerrada em 3 de junho de 2026; os estudos foram aprovados em 18 de junho; e o edital foi publicado em 19 de agosto.

O relator considera necessário esclarecer se as alterações posteriores mantiveram as condições examinadas pela equipe técnica.

“A questão merece atenção porque o acompanhamento prévio realizado por este Tribunal não representa aprovação definitiva do Edital, especialmente quanto a disposições que tenham sido alteradas posteriormente”, afirma o conselheiro Fabio de Souza Camargo.

Esse ponto responde a uma discussão recorrente no histórico da concorrência: o acompanhamento do projeto pelo TCE não impede a análise posterior de cláusulas, mudanças e documentos finais.

Ganhos de eficiência precisam ser examinados, mas não sustentaram sozinhos a suspensão

A representação questiona ainda o atendimento à Recomendação 9.1, homologada pelo Acórdão nº 2437/26 do Tribunal Pleno.

A orientação é para que a Urbs explicite os critérios de transferência aos usuários de parte dos ganhos de eficiência e produtividade das concessionárias nas revisões ordinárias, com publicação integral dos documentos.

Em termos práticos, trata-se de estabelecer como benefícios econômicos obtidos com redução de custos ou aumento de produtividade serão compartilhados com os passageiros.

O despacho, entretanto, registra que a Urbs informou ter alterado a cláusula 30.4 das minutas contratuais para contemplar ganhos de produtividade nas revisões trienais.

Por isso, o relator afirma que não é possível concluir, neste momento, que a recomendação tenha sido desconsiderada. Será necessário verificar se as mudanças estabeleceram critérios claros e asseguraram a publicidade exigida.

A questão, segundo ele, demanda aprofundamento técnico e não constitui, isoladamente, fundamento suficiente para suspender a licitação.

R$ 18,84 bilhões de remuneração referencial são diferentes dos R$ 3,9 bilhões de investimentos

A decisão destaca a dimensão econômica da concessão: as remunerações referenciais dos cinco lotes somam R$ 18.843.399.724 ao longo de 15 anos, conforme os dados da petição inicial reproduzidos no despacho.

Esse montante não deve ser confundido com os R$ 3,9 bilhões de investimentos estimados no projeto e divulgados pela Prefeitura.

A remuneração referencial corresponde à dimensão econômica do atendimento contratado ao longo da concessão. Os investimentos dizem respeito a aplicações previstas em frota e infraestrutura, dentro do modelo.

O despacho calcula uma média estimativa de aproximadamente R$ 3,44 milhões por dia ao dividir o valor global por 15 anos de 365 dias, sem reajustes.

O próprio relator ressalva que essa média não corresponde necessariamente ao desembolso diário do município, pois a remuneração observará os contratos e a arrecadação tarifária.

O valor elevado reforça a necessidade de exame, mas não foi considerado, por si só, razão suficiente para conceder a cautelar.

Todos os lotes ficam suspensos

A determinação alcança BRT1, BRT2, Norte, Oeste e Sul.

O conselheiro justifica a abrangência porque os questionamentos envolvem regras comuns de habilitação, remuneração e distribuição de riscos.

Enquanto a cautelar estiver em vigor, ficam impedidos:

• Recebimento e abertura das propostas;
• Julgamento das ofertas;
• Adjudicação, que atribui o objeto ao vencedor;
• Homologação, que aprova o resultado;
• Celebração dos contratos.

A decisão não fixa uma nova data para a disputa. O prosseguimento dependerá de nova deliberação.

Nova suspensão sucede liberação judicial noticiada pelo Diário do Transporte

O Diário do Transporte revelou em primeira mão, em 23 de outubro, a decisão judicial que permitiu retomar a concorrência, destacando que ela não encerrava as controvérsias e que novas providências do Tribunal de Contas poderiam alterar o cenário.

Naquele julgamento preliminar, o desembargador Leonel Cunha considerou desproporcional interromper toda a licitação municipal pelos questionamentos apresentados sobre quatro linhas compartilhadas e o uso de estruturas dos dois sistemas.

A decisão preservou as atribuições fiscalizatórias do TCE.

Agora, o novo despacho desloca o centro da discussão para regras comuns aos cinco lotes, como habilitação, remuneração e risco de demanda.

Relembre:

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Primeira suspensão discutia integração com os ônibus metropolitanos

A cautelar de 19 de outubro tratava da compatibilidade da concessão municipal com a modelagem da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep).

O TCE apontava a necessidade de examinar eventual sobreposição de serviços e duplicidade de despesas com infraestrutura compartilhada.

Entre as linhas municipais mencionadas estavam 206 – Barreirinha/São José, 304 – Pinhais/Campo Comprido, 607 – Colombo/CIC e 702 – Caiuá/Cachoeira.

Em manifestação de 21 de outubro, a Prefeitura contestou os fundamentos. O presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia Neto, negou duplicidade de cobrança e afirmou que as operações eram compartilhadas por convênio com o Estado, vigente até março de 2027.

A administração sustentou que o edital preservava a integração e informou ter encaminhado sua defesa.

Essas manifestações referem-se à controvérsia anterior. Não constituem resposta específica aos novos fundamentos examinados em 28 de outubro.

Relembre:

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Disputa com atuais operadoras começou antes da publicação do edital

Outra frente judicial envolve os contratos existentes e os estudos da Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras (Fipecafi).

As concessionárias e o Setransp questionaram a continuidade da nova licitação sem a conclusão de análises sobre os contratos atuais e sobre uma eventual alternativa de prorrogação.

Em março de 2026, a primeira etapa dos estudos apontou valor potencial máximo de aproximadamente R$ 584,5 milhões relacionado ao alegado passivo regulatório. O significado desse resultado e a continuidade dos trabalhos passaram a integrar o conflito.

Em junho, após negativa em primeira instância, o TJ-PR determinou a retomada dos estudos e impediu temporariamente a publicação do edital.

Em julho, o ministro Luis Felipe Salomão, do Superior Tribunal de Justiça (STJ), afastou a proibição fixa de 180 dias, mas manteve a determinação de retomada dos estudos, cabendo ao tribunal estadual compatibilizá-los com o processo licitatório.

A decisão não representou reconhecimento de uma dívida definitiva de R$ 584,5 milhões nem determinação de prorrogação dos contratos.

Edital saiu em agosto; Justiça manteve concorrência em setembro

Após nova apreciação no TJ-PR, a Prefeitura publicou o edital em 19 de agosto.

Em 1º de setembro, o Tribunal de Justiça voltou a examinar recurso das operadoras e manteve o andamento da concorrência em paralelo aos estudos.

Também foi ajuizada uma ação popular questionando o avanço do edital antes da conclusão das análises comparativas.

São discussões distintas da nova representação no TCE. A existência de decisões anteriores favoráveis ao prosseguimento não significa julgamento definitivo de todos os questionamentos apresentados posteriormente.

Relembre:

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TCE já havia recomendado transparência e compartilhamento de ganhos

Antes das suspensões de outubro, o Tribunal Pleno homologou quatro recomendações à Urbs no Acórdão nº 2437/26.

A sessão terminou em 24 de setembro, e a decisão foi publicada em 5 de outubro.

As orientações envolviam divulgação dos indicadores de qualidade, transparência ativa, organização dos relatórios de desempenho e critérios de repasse aos usuários de ganhos de eficiência e produtividade.

A auditoria havia examinado a futura concessão entre maio de 2025 e junho de 2026.

A nova cautelar retoma parte desse histórico, mas distingue pontos que ainda exigem análise técnica daqueles considerados suficientes, em conjunto, para justificar a paralisação preventiva.

Calendário já passou por adiamentos e bloqueios

O planejamento da nova concessão começou com a estruturação apoiada pelo BNDES e atravessou diferentes previsões de publicação do edital e realização da disputa.

Em setembro de 2025, a Prefeitura apresentou calendário com edital previsto para novembro daquele ano e leilão em janeiro de 2026.

Posteriormente, anunciou publicação em 27 de abril de 2026 e disputa até julho. Em 24 de abril, porém, adiou o lançamento, informando necessidade de ajustes na modelagem.

Em junho, o município chegou a anunciar publicação para o dia 30, antes da decisão judicial que bloqueou temporariamente o procedimento.

O edital foi efetivamente publicado em 19 de agosto, com propostas em 17 de novembro e leilão em 26 de novembro. Agora, essas etapas voltam a depender da solução das controvérsias.

Linha do tempo da concessão e das decisões

Nova concessão prevê eletrificação e integração fora dos terminais

A concorrência prevê contratos de 15 anos e cinco lotes: BRT1, BRT2, Norte, Oeste e Sul.

O projeto divulgado pela Prefeitura inclui investimentos estimados em R$ 3,9 bilhões, incorporação de 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031 e implantação de integração temporal que permita trocar de ônibus fora dos terminais, mediante as regras do sistema.

Também estão previstos novos serviços, infraestrutura de recarga e obrigações de manutenção.

Essas medidas dependem da contratação e da preparação operacional. A realização do leilão, quando autorizada, não significará entrada imediata das novas concessionárias.

Os contratos atuais foram estendidos até 31 de dezembro de 2026. Os documentos da transição também contemplam possibilidade de extensão até 28 de agosto de 2027, mediante autorização do poder concedente.

Urbs terá de cumprir suspensão e apresentar defesa

O despacho determina intimação eletrônica e por telefone para cumprimento imediato e comprovação das providências em 48 horas.

Serão chamados a se manifestar a Urbs, seu presidente e o Fundo de Urbanização de Curitiba, com prazo de 15 dias para defesa e apresentação de documentos.

Após apreciação da cautelar pelo Pleno e decurso do prazo de defesa, a análise seguirá de forma conjunta no processo principal, com manifestações da área técnica e do Ministério Público de Contas.

O cenário estabelecido pelo despacho desta quarta-feira é de nova paralisação da escolha das futuras concessionárias, sem interrupção dos ônibus em circulação e sem conclusão definitiva sobre as irregularidades apontadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Foram mais de 75 operadores, em cidades do Sul ao Nordeste do Brasil. Mais de 2.000 dias de rodagem. Com um índice de disponibilidade de mais 98% nas operações

ALEXANDRE PELEGI

Para quem opera transporte coletivo, não basta que um ônibus tenha boa autonomia, tecnologia avançada ou baixo consumo de energia. É preciso que ele esteja disponível todos os dias, com menos manutenção e o menor tempo possível parado na garagem. É justamente nesse ponto que a Ankai procura demonstrar a eficiência de seus ônibus elétricos no Brasil. Nove veículos da marca já percorreram mais de 320 mil quilômetros em testes com operadores brasileiros, sem registro de grandes intercorrências, segundo a fabricante. Uma experiência que também coloca em evidência outro fator decisivo para o transportador: a estrutura de assistência técnica e pós-venda.

A experiência em diferentes condições de uso é acompanhada pela estruturação do pós-venda no Brasil, conduzido pelo Grupo SHC, representante oficial da Ankai no país. A operação reúne assistência técnica especializada, planejamento de peças, capacitação das equipes e suporte das engenharias brasileira e chinesa.

Atendimento técnico próximo das garagens

O modelo de assistência prevê um coordenador técnico dedicado a cada garagem, responsável por acompanhar as ocorrências desde o diagnóstico até a validação do reparo.

Quando necessária uma intervenção presencial, entram em ação os chamados Flying Doctors, técnicos especializados do Grupo SHC que se deslocam até as instalações dos operadores para atuar nos sistemas elétricos, eletrônicos, baterias, propulsão e demais componentes dos veículos.

Nos casos de maior complexidade, o atendimento conta com o apoio da engenharia brasileira e da equipe técnica da Ankai na China.

A estrutura aproveita a experiência do Grupo SHC no atendimento de aproximadamente 3 mil veículos comerciais elétricos de grandes frotas.

Peças: índice de atendimento chega a 92%

A disponibilidade de componentes é outro ponto da estratégia de pós-venda. Segundo a operação brasileira, o índice de atendimento de peças alcança 92%, indicador que contribui para dar maior previsibilidade às intervenções e reduzir o período em que os veículos permanecem fora de circulação.

O Grupo SHC também trabalha no desenvolvimento e na homologação de fornecedores nacionais, buscando ampliar a oferta local de componentes e diminuir a dependência de importações.

Para peças provenientes do exterior, a operação mantém contato direto com a Ankai na China, utilizando transporte aéreo ou marítimo conforme a urgência e as características dos componentes.

Mais disponibilidade, menos tempo parado

Uma das vantagens operacionais dos ônibus elétricos está na menor quantidade de componentes mecânicos sujeitos a desgaste, em comparação com veículos convencionais a diesel. Essa característica pode reduzir a necessidade de determinadas intervenções preventivas e corretivas.

No caso da Ankai, a combinação entre tecnologia elétrica, acompanhamento técnico e disponibilidade de peças busca traduzir essa vantagem em resultados para os operadores: maior qualidade operacional, menos manutenção e mais tempo dos ônibus em circulação.

A disponibilidade dos veículos é especialmente importante no transporte coletivo, em que a imobilização de uma unidade pode comprometer a programação das linhas, exigir veículos de reserva e elevar os custos operacionais.

Garantia e capacitação das equipes

As condições de garantia informadas para os ônibus elétricos Ankai no Brasil incluem oito anos para o sistema de bateria de tração, com referência de 80% de capacidade; três anos ou 200 mil quilômetros, o que ocorrer primeiro, para conjuntos especificados de tração, controle, carroceria e chassi; e dois anos, sem limite de quilometragem, para o ar-condicionado.

O suporte também contempla um programa de capacitação de 40 horas para profissionais das garagens, com módulos teóricos e práticos sobre segurança elétrica, baterias, recarga, sistemas de alta tensão, diagnóstico de falhas e manutenção preventiva.

O objetivo é ampliar a autonomia das equipes locais e agilizar os procedimentos de manutenção, respeitando os requisitos de segurança das intervenções.

Testes brasileiros e experiência internacional

Os nove ônibus de demonstração da Ankai foram avaliados em diferentes condições de topografia, temperatura, demanda de passageiros e infraestrutura de recarga. Os mais de 320 mil quilômetros acumulados, sem grandes intercorrências relatadas, oferecem à fabricante uma referência sobre o comportamento dos veículos nas condições brasileiras.

A experiência internacional também contribui para esse histórico. No Uruguai, a Ankai possui uma frota de 65 ônibus totalmente elétricos, com média aproximada de 240 mil quilômetros por veículo, segundo informações do operador local.

Uma das unidades, em circulação desde 2019, já alcançou cerca de 700 mil quilômetros e permanece em operação.

Os resultados brasileiros e uruguaios ajudam a demonstrar o potencial de durabilidade da tecnologia, embora a disponibilidade efetiva de cada frota dependa também das condições de operação, manutenção e infraestrutura.

Confiança construída depois da venda

Para os operadores, a decisão de investir em ônibus elétricos envolve não apenas autonomia, consumo energético e preço de aquisição, mas também a capacidade de manter os veículos disponíveis ao longo de sua vida útil.

É nesse aspecto que a Ankai procura consolidar sua presença no Brasil. Com suporte técnico do Grupo SHC, atendimento de peças informado em 92%, capacitação das equipes e acompanhamento direto das garagens, a marca busca oferecer previsibilidade à operação e reduzir os períodos de imobilização.

Mais do que colocar ônibus elétricos nas ruas, o desafio é garantir que permaneçam nelas, com segurança, eficiência e confiabilidade.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Depois de ampliar o orçamento das compensações tarifárias, administração municipal libera emissão de empenhos pela SPTrans; três reforços de outubro permanecem em R$ 1 bilhão, sem duplicação dos recursos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, a realização de despesas e a emissão de notas de empenho no valor de R$ 335.344.680 para a remuneração das empresas concessionárias do sistema municipal de ônibus. A medida permite à SPTrans dar continuidade aos procedimentos financeiros relacionados às compensações tarifárias, que são os recursos públicos utilizados para complementar o financiamento do transporte coletivo.

O dinheiro corresponde ao mesmo reforço orçamentário de R$ 335,3 milhões anunciado na terça-feira (27) e divulgado em reportagem do Diário do Transporte. A diferença está na etapa administrativa: primeiro, a Prefeitura ampliou a verba disponível no orçamento; agora, autorizou a despesa e a emissão dos empenhos. Por isso, o montante não deve ser novamente acrescentado à conta dos subsídios. O levantamento de outubro continua apontando três reforços que somam R$ 1.000.959.162,92.

A autorização foi assinada pelo secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e publicada no Diário Oficial da Cidade.

A SPTrans, responsável pela gestão dos recursos do sistema municipal de transporte coletivo, poderá utilizar o valor autorizado para os procedimentos de remuneração das concessionárias durante o exercício de 2026.

O que mudou entre as publicações de terça e quarta-feira

A reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 27 de outubro mostrou que o prefeito Ricardo Nunes havia autorizado, por decreto assinado no dia anterior, uma suplementação de R$ 335.344.680 para as compensações tarifárias.

Essa decisão acrescentou recursos à previsão orçamentária do sistema municipal de ônibus.

A publicação desta quarta-feira representa uma etapa posterior. A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte autorizou a realização da despesa e a emissão de notas de empenho, utilizando as dotações correspondentes.

O empenho é o procedimento pelo qual a administração pública reserva recursos para uma despesa específica, dentro dos limites autorizados pelo orçamento.

Depois dessa fase, a despesa ainda passa pelos procedimentos de liquidação, nos quais são verificadas as condições para pagamento, e pela transferência efetiva dos recursos.

A autorização publicada nesta quarta-feira menciona expressamente essas etapas posteriores.

Dessa forma, o documento não comprova que os R$ 335,3 milhões já tenham sido integralmente pagos às empresas.

A diferença entre as duas publicações pode ser resumida da seguinte maneira:

A distinção é necessária porque o orçamento público envolve diferentes fases. Uma mesma quantia pode aparecer em decretos de suplementação, autorizações de despesas, empenhos e pagamentos.

Somar todas essas publicações como se fossem recursos diferentes produziria uma contagem incorreta.

Outubro registra mais de R$ 1 bilhão em reforços, mas não R$ 1,33 bilhão

O levantamento realizado pelo Diário do Transporte identificou três créditos para compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus durante outubro de 2026.

O total corresponde a pouco mais de R$ 1 bilhão em reforços orçamentários.

A publicação desta quarta-feira movimenta administrativamente a terceira parcela da tabela, sem modificar o resultado.

O valor também não deve ser confundido com a arrecadação obtida nas catracas dos ônibus. Trata-se de financiamento público destinado ao sistema de transporte.

Recursos para despesas correntes e de capital

Os R$ 335,34 milhões estão distribuídos em duas classificações de despesas.

A maior parcela, de R$ 284.644.680, corresponde a contribuições correntes.

Outros R$ 50,7 milhões estão classificados como contribuições de capital.

A classificação orçamentária permite distinguir modalidades de despesa, mas não significa, isoladamente, que a segunda parcela será destinada à compra de ônibus elétricos ou a qualquer investimento específico.

Para identificar a aplicação final de cada valor, é necessário acompanhar a execução financeira e os instrumentos correspondentes.

Subsídios crescem e discussão envolve qualidade do transporte

A reportagem publicada na terça-feira também mostrou que os reforços identificados em outubro representam 16,08% da dotação originalmente prevista para compensações tarifárias em 2026, de aproximadamente R$ 6,225 bilhões.

Com os três acréscimos, a soma dessa dotação inicial com os reforços chega a R$ 7,226 bilhões.

Para 2027, a proposta orçamentária municipal prevê aproximadamente R$ 7,347 bilhões em compensações tarifárias.

A diferença entre essas duas referências é de cerca de R$ 121,18 milhões, ou 1,68%.

Os valores são orçamentários e não representam, necessariamente, o montante efetivamente desembolsado em cada exercício.

O levantamento histórico do Diário do Transporte também mostrou que, entre 2017 e 2025, os subsídios informados passaram de aproximadamente R$ 2,9 bilhões para R$ 7,12 bilhões, crescimento nominal de 145,5%, acima da inflação acumulada no período.

O financiamento público é importante para permitir a manutenção de gratuidades, integrações e serviços que não seriam sustentados exclusivamente pela arrecadação tarifária.

Ao mesmo tempo, o crescimento dos recursos coloca em discussão a eficiência dos contratos, a regularidade das viagens, o cumprimento dos intervalos, a lotação e as condições dos veículos.

Um ônibus que fica preso no trânsito, por exemplo, demora mais para completar sua viagem e pode exigir maior quantidade de veículos e motoristas para atender à mesma demanda.

Por isso, investimentos em corredores, faixas exclusivas e melhorias na circulação também influenciam o custo da operação.

A questão para a população não é apenas quanto dinheiro a Prefeitura destina ao transporte, mas como esse financiamento se transforma em oferta de ônibus, redução do tempo de espera, conforto, segurança e confiabilidade.

A nova autorização representa mais uma etapa na execução dos recursos já anunciados. O acompanhamento seguinte deve verificar os empenhos efetivamente emitidos, os valores liquidados e os pagamentos realizados.

Outubro passa de R$ 665,6 milhões para pouco mais de R$ 1 bilhão em reforços aos ônibus

O primeiro crédito acompanhado neste mês foi publicado em 5 de outubro. O segundo saiu no dia 16. A suplementação desta terça-feira acrescenta uma terceira parcela ao levantamento.

A autorização de empenhos publicada em 6 de outubro corresponde ao primeiro crédito da tabela e não constitui um quarto aporte. São etapas administrativas relacionadas ao mesmo recurso.

A separação por natureza de despesa também foi atualizada:

A classificação de capital não permite atribuir automaticamente os valores à compra de ônibus elétricos. A destinação específica deve ser acompanhada nos atos de execução e nos instrumentos correspondentes.

Subsídios são necessários; a discussão é qual sistema está sendo financiado e o que ele entrega

O subsídio permite que parte do custo do transporte seja financiada pelo orçamento público, em vez de recair integralmente sobre quem paga a passagem. Essa participação ajuda a sustentar gratuidades, integrações e a oferta de linhas e horários necessários à população, inclusive onde a arrecadação tarifária é insuficiente para cobrir a operação.

Uma linha de menor movimento pode ser indispensável para quem mora longe dos grandes eixos, trabalha à noite ou precisa chegar a uma unidade de saúde. Avaliar sua importância apenas pela receita da catraca deixaria de considerar a função do transporte como serviço público e instrumento de acesso à cidade.

Por isso, o crescimento dos aportes exige uma discussão sobre o tipo de sistema que está sendo subsidiado. É possível transportar melhor com os recursos disponíveis? Reduzir desperdícios? Melhorar a regularidade? Diminuir custos sem retirar viagens, aumentar a lotação ou deixar bairros desatendidos?

Parte dessa resposta passa pela velocidade dos ônibus. Um veículo preso no congestionamento demora mais para completar o percurso, consome horas de trabalho e combustível e exige maior quantidade de ônibus para manter determinado intervalo. Corredores, faixas exclusivas e tratamento dos cruzamentos podem melhorar a produtividade da operação e reduzir o tempo perdido pelo passageiro.

Outra frente está no planejamento da rede. Sobreposições, percursos pouco eficientes e programação desajustada à demanda precisam ser examinados com dados. Uma reorganização, entretanto, deve considerar o deslocamento completo do usuário: uma economia operacional pode perder sentido para a população se vier acompanhada de mais baldeações, caminhadas maiores ou longas esperas.

Também entram nessa avaliação a fiscalização dos custos reconhecidos nos contratos, a manutenção preventiva, a disponibilidade da frota e o acompanhamento das viagens efetivamente realizadas. O dinheiro autorizado precisa ser relacionado ao serviço entregue.

Enxugar custos, portanto, exige identificar despesas que podem ser reduzidas preservando ou ampliando o atendimento. Cortar ônibus e horários pode diminuir uma conta imediata, mas também piorar o serviço, afastar passageiros e reduzir a arrecadação, ampliando a dificuldade de financiar a rede.

O subsídio tem uma função necessária. A contrapartida para a sociedade é transparência sobre sua aplicação e acompanhamento de resultados: quanto se paga, quais custos são reconhecidos, quantas viagens são cumpridas e como evoluem os intervalos, a lotação, as falhas e o tempo de deslocamento.

Dotação inicial e três acréscimos chegam a R$ 7,226 bilhões

A nova suplementação aproxima a soma das referências de 2026 da proposta apresentada para o exercício seguinte.

A comparação reúne previsões orçamentárias. O valor efetivamente utilizado em cada exercício depende da execução das despesas.

A abertura de crédito amplia o limite autorizado no orçamento. Depois, os recursos passam pelas etapas de empenho, reconhecimento da obrigação e pagamento, conforme os serviços e as despesas reconhecidos pela administração.

A soma apresentada também não substitui o orçamento vigente consolidado, que considera as demais suplementações, anulações e remanejamentos realizados durante o ano.

Série histórica aponta crescimento real de aproximadamente 63% entre 2017 e 2025

A tabela abaixo mantém a série histórica apresentada pelo Diário do Transporte e atualiza a referência orçamentária de 2026.

Entre 2017 e 2025, o aumento nominal foi de aproximadamente R$ 4,22 bilhões. Se os R$ 2,9 bilhões de 2017 fossem apenas corrigidos pelo IPCA até dezembro de 2025, corresponderiam a cerca de R$ 4,37 bilhões.

Os R$ 7,12 bilhões informados para 2025 ficaram aproximadamente R$ 2,75 bilhões acima dessa referência, equivalentes a um crescimento real próximo de 63%.

Os dados históricos reúnem informações dos relatórios oficiais, com diferenças de critérios entre exercícios, como competência, recursos recebidos e pagamentos. Já 2026 apresenta autorização orçamentária, e não o resultado anual encerrado.

A referência monetária de 2026 considera o IPCA até setembro. Para comparar exercícios completos, o cálculo principal permanece sendo o de 2017 a 2025.

O IPCA mede a variação geral dos preços ao consumidor. A estrutura de custos dos ônibus tem composição própria, influenciada por salários, encargos, combustível, energia, aquisição de veículos, pneus, manutenção e obrigações contratuais.

Assim, crescer acima da inflação não comprova, isoladamente, desperdício ou ineficiência. O dado mostra a expansão do financiamento público e reforça a necessidade de explicar seus fatores e confrontá-los com a evolução do atendimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes