Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Departamento também aplicou 69 multas em vans e identificou 127 casos de transporte ilegal de passageiros no estado

YURI SENA

O Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (Detro/RJ) registrou 285 autuações durante as ações de fiscalização realizadas ao longo de agosto. Do total, 89 foram aplicadas a ônibus intermunicipais, 69 a vans do sistema complementar e outras 127 ocorrências envolveram transporte remunerado de passageiros sem autorização.

As fiscalizações foram realizadas em diferentes regiões do estado para verificar o cumprimento das normas que regulamentam o transporte intermunicipal. A maior concentração de irregularidades em ônibus e vans ocorreu na Região Metropolitana. Já a Baixada Litorânea apresentou o maior número de ocorrências relacionadas ao transporte clandestino.

Entre os itens verificados pelos agentes estavam equipamentos de segurança, condições de conservação dos veículos, acessibilidade e cumprimento dos horários estabelecidos para a operação.

As equipes também atuaram no combate ao transporte ilegal, com abordagens a veículos particulares utilizados para o transporte remunerado de passageiros sem autorização do poder público ou sem cadastro nas plataformas de transporte por aplicativo.

Além das operações realizadas nas ruas, o Detro/RJ vistoriou veículos diretamente nas garagens das empresas. Foram verificados coletivos que haviam sido alvo de reclamações encaminhadas à Ouvidoria e veículos que estavam dentro do cronograma de inspeção anual.

Ao todo, 622 ônibus passaram por vistoria durante o mês. Desse número, 593 foram aprovados, enquanto 29 ficaram retidos nas garagens para a realização de reparos.

O Detro/RJ orienta passageiros que identificarem irregularidades ou outros problemas no transporte intermunicipal a procurar a Ouvidoria do departamento.

As informações recebidas são encaminhadas para análise técnica e podem auxiliar na definição das ações de fiscalização realizadas no estado.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Entidades empresariais temem ampliação de custos, falta de mão de obra e até de ônibus nas ruas. Já sindicatos de trabalhadores falam em ampliação da dignidade e da atratividade das profissões relacionadas à mobilidade

ADAMO BAZANI

A CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) do Senado aprovou nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, a proposta que acaba com a escala de trabalho 6 x 1 e reduz progressivamente de 44 para 40 horas a jornada máxima semanal, sem diminuição de salário. O texto estabelece dois dias de repouso remunerado por semana e segue agora para o plenário. A mudança tem impacto potencial direto sobre os transportes de passageiros, setor que funciona todos os dias, inclusive noites, madrugadas, fins de semana e feriados, e depende de grandes contingentes de motoristas, cobradores, fiscais, equipes de manutenção, trabalhadores de terminais e outros profissionais.

Para empresas de ônibus, a preocupação é conseguir manter a mesma quantidade de viagens com menos horas disponíveis por trabalhador em um momento no qual já existe dificuldade para contratar motoristas. Para os sindicatos de trabalhadores dos transportes, a discussão deve partir de outro ponto: jornadas menos desgastantes podem melhorar saúde, descanso e convivência familiar, reduzir a fadiga e contribuir para tornar profissões que vêm perdendo atratividade novamente mais sustentáveis. O próprio texto aprovado pela CCJ criou uma regra especialmente importante para concessões públicas, como as de ônibus: a redução da jornada nos contratos existentes dependerá de aditamento para preservar o equilíbrio econômico-financeiro, embora o segundo dia de repouso entre em vigor antes.

Fontes: CNTTL, entidades de rodoviários, NTU, FETPESP e estudos apresentados ao setor.

O que exatamente foi aprovado no Senado

A proposta é a PEC 221/2019, já aprovada em dois turnos pela Câmara dos Deputados em maio.

Na CCJ do Senado, o texto foi aprovado em votação simbólica, com 27 senadores presentes e quatro votos contrários registrados: Rogério Marinho, Jaime Bagattoli, Hamilton Mourão e Tereza Cristina.

O relator, senador Omar Aziz, rejeitou as emendas apresentadas para manter o texto vindo da Câmara. A comissão também aprovou um pedido de calendário especial para tentar encurtar os prazos de tramitação no plenário.

A proposta ainda não está valendo.

No plenário do Senado serão necessários pelo menos 49 votos, equivalentes a três quintos dos 81 senadores, em dois turnos.

Se o Senado aprovar exatamente o texto da Câmara, a emenda constitucional poderá ser promulgada pelo Congresso, sem sanção ou veto presidencial. Caso haja mudança de mérito, o texto terá de voltar para análise dos deputados.

Jornada cai primeiro para 42 horas e depois para 40

O texto aprovado estabelece uma transição.

Dois meses depois da eventual promulgação, a jornada máxima cairá das atuais 44 horas para 42 horas semanais.

Um ano e dois meses depois da promulgação, o teto será reduzido para 40 horas.

O salário nominal, proporcional e os pisos salariais não poderão ser reduzidos em razão da diminuição da jornada.

A regra também passa a assegurar dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos.

Convenções e acordos coletivos poderão organizar a compensação desses repousos, desde que seja garantida, na média mensal, a proporção de dois dias de folga por semana e pelo menos um descanso a cada sete dias.

Essa possibilidade de negociação terá importância especial para os transportes, porque ônibus urbanos, metropolitanos, rodoviários, fretamento, metrôs, trens e vários outros serviços não podem simplesmente interromper a operação aos sábados e domingos.

Concessões de ônibus têm uma regra específica no texto

Há um dispositivo com potencial de produzir efeitos diretos sobre prefeituras, governos estaduais e empresas concessionárias.

Nos contratos públicos em vigor que utilizam mão de obra, incluindo expressamente concessões de serviços e obras, a redução da jornada dependerá de aditamento contratual destinado a preservar o equilíbrio econômico-financeiro.

Esse aditivo deverá ser formalizado em até um ano.

Para uma concessão de ônibus, isso é relevante porque o custo com pessoal integra a estrutura econômica usada para calcular a remuneração da empresa.

Se uma operadora precisar contratar mais motoristas para realizar exatamente a mesma quantidade de partidas, poderá haver discussão sobre recomposição contratual.

Isso não significa aumento automático de tarifa.

Dependendo do modelo de cada cidade ou Estado, a eventual diferença poderá entrar em discussões envolvendo remuneração das concessionárias, subsídios públicos, revisão tarifária, produtividade, redesenho das escalas ou outras formas de recomposição.

Cada contrato terá de ser analisado individualmente.

Segundo dia de folga chega antes do ajuste econômico dos contratos

Existe ainda uma particularidade.

Embora a redução da jornada dos trabalhadores vinculados aos contratos públicos dependa do aditamento, o segundo dia de repouso semanal não espera essa renegociação.

Segundo o texto aprovado, esse direito passa a valer dois meses depois da publicação da emenda constitucional, independentemente do aditivo.

Para os sistemas de transporte, este pode ser um dos pontos de maior necessidade de planejamento.

A empresa poderá ter de reorganizar as escalas para garantir duas folgas antes mesmo da conclusão da revisão econômica do contrato.

NTU calcula impacto de cerca de 15% nos custos relacionados aos motoristas com jornada de 40 horas

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) já se posicionou sobre o tema.

Em estudo divulgado em maio, a entidade estimou que a redução para 40 horas semanais poderia elevar em aproximadamente 15% os custos relacionados aos motoristas.

Num cenário de jornada ainda menor, de 36 horas, a projeção chegava a 33%. A PEC que avançou nesta quarta-feira no Senado, entretanto, estabelece 40 horas, e não 36.

A associação afirma que a mão de obra representa 43,1% do custo total do transporte público coletivo urbano.

Isso não significa que o custo global de um sistema aumentaria automaticamente 15%. O percentual calculado pela NTU refere-se ao componente relacionado aos motoristas, e os efeitos finais dependeriam da organização de cada operação.

Outro estudo aponta necessidade de cerca de 20% mais motoristas

Uma simulação apresentada em junho de 2026 num encontro promovido pela FETPESP (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo) chegou a uma ordem de grandeza ainda mais expressiva na necessidade de pessoal.

O engenheiro Wan Yu Chih, diretor da WPLEX, apresentou modelos matemáticos aplicados a dados de empresas de transporte segundo os quais a passagem para a escala 5 x 2 poderia demandar aproximadamente 20% mais motoristas, com aumento semelhante nos custos de pessoal.

Em simulação divulgada posteriormente para uma operação hipotética com 100 ônibus nos dias úteis, 90 aos sábados e 60 aos domingos, o aumento estimado do número de motoristas chegou a aproximadamente 21%.

São simulações, e não uma previsão de que todas as empresas terão exatamente esse resultado.

O impacto varia de acordo com extensão das linhas, tempo de viagem, jornadas atuais, intervalos, horários de pico, quantidade de veículos, acordos coletivos e possibilidade de combinar escalas.

Em São Paulo, limite diário das convenções acrescenta outra dificuldade

No encontro da FETPESP foi apresentada uma situação particular do Estado de São Paulo.

Segundo o levantamento, as convenções coletivas utilizadas pelas empresas estabelecem limites de jornada diária. Em grande parte das cidades, são 7 horas e 20 minutos; na capital paulista, sete horas.

A simples multiplicação dessas jornadas por cinco dias não completa necessariamente 40 horas semanais.

Pelos cálculos apresentados, poderia haver cerca de 3 horas e 20 minutos semanais não trabalhadas por motorista em determinados modelos, abrindo discussão entre empresas e sindicatos sobre mudanças na jornada diária.

O próprio texto constitucional aprovado permite que acordo ou convenção coletiva organize a jornada diária durante a transição, desde que os limites e as duas folgas sejam respeitados.

Empresas já dizem ter dificuldade para encontrar motoristas

O debate acontece num momento em que a falta de profissionais já é apontada pelo próprio setor como um problema.

Monitoramento da CNT (Confederação Nacional do Transporte) divulgado neste ano mostrou vagas abertas para motoristas em 50,6% das empresas pesquisadas no transporte urbano de passageiros.

No transporte rodoviário de passageiros, a proporção chegou a 55,6%.

A CNT atribui a escassez a fatores como responsabilidade elevada, trânsito, condições de trabalho, perda de atratividade da profissão e necessidade de habilitação e qualificação específicas.

Por isso, há um aparente paradoxo no debate.

As empresas argumentam que o fim da escala 6 x 1 aumenta a necessidade de contratar justamente quando faltam candidatos.

Representantes dos trabalhadores respondem que melhorar jornadas e condições de trabalho pode ser uma das formas de enfrentar precisamente essa falta de interesse pela profissão.

NTU diz que falta de motorista pode virar falta de ônibus

A principal preocupação operacional apresentada pela NTU é a continuidade do serviço.

Segundo a associação, mais da metade das empresas operadoras já relata dificuldades para encontrar motoristas, enquanto a falta de mecânicos também começa a afetar manutenção e regularidade da frota.

Se uma empresa passar a necessitar de mais empregados para manter a mesma quantidade de horas de operação sem conseguir contratá-los, uma consequência possível seria deixar veículos sem tripulação.

Na avaliação empresarial, esse cenário poderia significar redução da oferta, aumento dos intervalos ou necessidade de reorganização das tabelas.

Não se trata de uma consequência automática da PEC. É um risco projetado pelas entidades operadoras caso o crescimento da necessidade de pessoal não seja acompanhado pela contratação de novos profissionais.

Tarifas ou subsídios também entram na discussão

As entidades patronais afirmam que, onde houver aumento efetivo do custo do transporte, alguém terá de financiá-lo.

Nos sistemas em que a remuneração depende fortemente da tarifa paga pelo passageiro, há temor de pressão sobre as passagens.

Nas cidades que utilizam subsídios, a recomposição pode ser discutida dentro do orçamento público.

A NTU defende, por isso, que a transição considere a forma de financiamento do transporte e as especificidades de um serviço que precisa funcionar continuamente.

O texto aprovado no Senado reconhece pelo menos parcialmente essa questão ao prever a revisão de contratos públicos para manutenção do equilíbrio econômico-financeiro.

FETPESP diz que problema atinge urbano, rodoviário e fretamento

O debate empresarial não está restrito aos ônibus urbanos.

Em junho, a FETPESP reuniu representantes dos segmentos urbano, metropolitano, rodoviário intermunicipal, fretamento e escolar para discutir a mudança.

O presidente da entidade, Mauro Artur Herszkowicz, afirmou que a escassez de motoristas já alcança todos esses segmentos e que uma mudança na escala aumentará simultaneamente a necessidade de pessoal e o custo das operações.

O presidente da NTU, Edmundo Pinheiro, classificou a migração para o 5 x 2 como uma mudança estrutural, que poderá exigir revisão do modelo e das condições de financiamento do transporte coletivo.

A posição das entidades é que a negociação deve envolver também os poderes concedentes, porque empresas que cumprem contratos públicos não podem simplesmente reduzir unilateralmente a quantidade de viagens contratadas.

Trabalhadores dos transportes fazem campanha pelo fim da escala 6 x 1

Do outro lado do debate, entidades sindicais ligadas aos transportes têm participado diretamente das mobilizações nacionais pela aprovação da mudança.

A CNTTL (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística) apoiou atos pelo País e defende jornada de até 40 horas semanais, dois dias de descanso e manutenção integral dos salários.

A entidade lembra que o transporte coletivo exige turnos, trabalho noturno e atendimento aos picos de movimento, mas entende que isso não elimina o direito a jornadas menos desgastantes.

Para a CNTTL, a nova organização exigirá reformulação das tabelas de serviço das concessionárias para que a oferta seja mantida sem transferir a pressão operacional aos trabalhadores.

Fadiga também é questão de segurança no transporte

Há uma dimensão que ultrapassa o debate sobre salário ou custo empresarial.

A fadiga de motoristas é uma questão de segurança.

A CNTTL afirma que os diferentes modais possuem jornadas noturnas, revezamentos e regimes de prontidão e relaciona a redução da jornada à necessidade de controle do desgaste humano.

No transporte urbano, motoristas e cobradores enfrentam trânsito, cumprimento de horários, atendimento ao passageiro, ruído e jornadas muitas vezes divididas em função dos horários de pico.

Para entidades sindicais, descanso adequado pode reduzir desgaste físico e mental.

Até mesmo a NTU, ao apresentar objeções à PEC, alerta para o perigo de um resultado inverso: se motoristas perderem receitas provenientes de horas extras e procurarem trabalhos adicionais em seus períodos livres, inclusive dirigindo para aplicativos, a fadiga poderia permanecer ou aumentar.

Esse é um dos pontos em que os dois lados, ainda que por caminhos diferentes, reconhecem que a organização das jornadas precisa considerar segurança.

Rodoviários da UGT falam em saúde e dignidade

Entidades de trabalhadores rodoviários filiadas à UGT também assumiram posição favorável ao fim do 6 x 1.

Em nota conjunta no Rio Grande do Sul, sindicatos de rodoviários defenderam a redução da jornada sem redução salarial e afirmaram que interesses econômicos não devem prevalecer sobre a saúde e a dignidade dos trabalhadores.

No transporte aéreo, sindicatos de trabalhadores de serviços auxiliares fizeram mobilizações com argumento semelhante.

Em ato no Aeroporto de Guarulhos, o presidente do Sinteata, Cristiano Rodrigo, afirmou que a discussão envolve saúde física, saúde mental, convivência familiar e dignidade.

São trabalhadores de diferentes segmentos, mas todos inseridos em atividades de transporte que não param nos finais de semana e feriados.

Jornada melhor pode ajudar uma profissão que perdeu atratividade?

Este é um dos pontos mais interessantes do debate no transporte de passageiros.

As entidades empresariais apontam corretamente uma dificuldade concreta: já faltam motoristas.

Mas o diagnóstico da própria CNT indica que condições adversas de trabalho estão entre os fatores que diminuem a atratividade da profissão.

A leitura dos sindicatos é que ampliar descanso, reduzir desgaste e preservar salários pode contribuir para valorização da atividade e retenção de trabalhadores.

Em junho, reportagens sobre o debate no transporte já registravam a avaliação sindical de que o fim do 6 x 1 poderia tornar a profissão de motorista de ônibus mais atrativa justamente num momento de escassez.

Isso também não permite concluir que a PEC, sozinha, resolverá a falta de motoristas.

Salários, segurança, condições dos terminais, trânsito, violência, responsabilidades da função, formação profissional e custo para obtenção da CNH continuam fazendo parte do problema.

A questão colocada pelos trabalhadores é se manter jornadas consideradas pouco atraentes ajudaria ou agravaria a dificuldade de renovação da categoria.

Há ainda discussão sobre perda de horas extras

Nem todos os efeitos são necessariamente favoráveis ao trabalhador.

Estudos apresentados no encontro da FETPESP apontaram que, dependendo da interpretação das novas regras e dos atuais acordos coletivos, a redução de horas extras e diárias poderia diminuir de 4% a 8% a remuneração efetivamente recebida por determinados motoristas, mesmo com a preservação obrigatória do salário-base.

A NTU também chama atenção para esse risco.

É por isso que os sindicatos insistem na expressão “sem redução salarial” e na negociação coletiva.

A PEC protege o salário e os pisos, mas a composição final da renda de trabalhadores que atualmente dependem de horas extras, adicionais e particularidades de cada convenção ainda deverá ser analisada categoria por categoria.

Não significa que ônibus deixarão de circular seis dias por semana

Outro ponto que pode gerar confusão é o próprio nome “fim da escala 6 x 1”.

A proposta não determina que empresas de ônibus funcionem apenas cinco dias por semana.

Também não significa que linhas deverão parar aos finais de semana.

A mudança é na escala individual dos trabalhadores.

Uma linha pode continuar funcionando 24 horas por dia, sete dias por semana, desde que diferentes equipes sejam organizadas para garantir os limites de jornada e descanso.

É justamente daí que nasce a discussão sobre quantidade de motoristas.

Quanto mais extensa e contínua é a operação, maior tende a ser a necessidade de revezamento.

Negociação coletiva continuará tendo papel central

Apesar das posições opostas, empresas e trabalhadores convergem em pelo menos um aspecto: será preciso negociar.

A NTU defende explicitamente que mudanças sejam implementadas por meio de diálogo e negociação coletiva, respeitando diferenças regionais e operacionais.

A CNTTL e as centrais sindicais também defendem a negociação coletiva, mas para garantir que a redução da jornada não seja acompanhada de corte de salários, intensificação do trabalho ou perda de direitos.

O próprio texto aprovado pela CCJ reserva espaço para acordos e convenções na distribuição de horários e repousos.

No transporte público, haverá ainda um terceiro participante indispensável nessa negociação: o poder concedente.

Prefeituras e governos estaduais determinam quantidade de viagens, frota, padrões de operação e modelos de remuneração e precisarão participar de eventual adaptação dos contratos.

Próxima decisão será no plenário do Senado

A CCJ aprovou um calendário especial para acelerar a tramitação, mas a PEC ainda precisa vencer os dois turnos de votação no plenário.

São necessários 49 votos favoráveis em cada turno.

O debate desta quarta-feira mostrou que há senadores que apoiam o objetivo social da proposta, mas pedem regulamentação para setores com funcionamento contínuo, enquanto outros são contrários à própria fixação constitucional da escala.

O relator Omar Aziz defendeu que um trabalhador mais descansado pode cometer menos erros e produzir mais. Outros senadores alertaram para aumento dos custos e preços.

No transporte de passageiros, os dois argumentos encontram uma realidade especialmente sensível.

É necessário melhorar condições de trabalho e enfrentar uma profissão que perde profissionais, mas também é necessário colocar ônibus, trens e outros meios de transporte em circulação todos os dias e em praticamente todos os horários.

Se a PEC for definitivamente aprovada, a discussão deixará de ser apenas se o 6 x 1 deve ou não acabar. Para o setor, começará uma etapa mais concreta: como reorganizar escalas, contratos e financiamento para que o direito ao descanso dos trabalhadores seja ampliado sem reduzir a oferta de transporte para a população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Usuários do transporte interestadual contarão com saídas de domingo a sexta-feira, às 22h

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta sexta-feira, 04 de setembro, o Terminal BRT Metropolitano, no Trevo das Margaridas, em Irajá, passa a contar com uma nova opção de viagem interestadual para São Paulo. O serviço será operado pela Penha, com saídas de domingo a sexta-feira, às 22h.

O trecho Terminal Margaridas x São Paulo terá como destino o Terminal Rodoviário do Tietê, na capital paulista. O ônibus parte do Terminal BRT Metropolitano, faz uma parada no Terminal de Campo Grande e segue para São Paulo. No sentido contrário, o trecho São Paulo x Terminal Margaridas terá saída do Terminal Rodoviário do Tietê às 23h20, com destino ao Terminal BRT Metropolitano.

– Este é um pedido antigo da Zona Norte e da Baixada. O terminal já integra 11 linhas de seis cidades da Baixada ao BRT e facilitou muito a vida de quem circula entre o Rio e a região. Agora ganha mais uma conexão importante – destaca o prefeito Eduardo Cavaliere.

A nova operação amplia as opções de deslocamento para os passageiros que utilizam o terminal, oferecendo uma alternativa de viagem interestadual no período noturno. O serviço será realizado em ônibus rodoviários dos tipos semi-leito ou cama, proporcionando mais conforto durante o trajeto.

Os bilhetes podem ser adquiridos pelo site da Penha.

Integração entre o Rio e a Baixada Fluminense

Inaugurado em 14 de março deste ano, o Terminal BRT Metropolitano funciona 24 horas por dia. Localizado no Trevo das Margaridas, em Irajá, no ponto de encontro da Rodovia Presidente Dutra com a Avenida Brasil, o terminal passou a integrar diretamente ao corredor Transbrasil as linhas intermunicipais provenientes da Baixada Fluminense.

Com 63,4 mil metros quadrados de área construída, o equipamento atende atualmente passageiros de seis municípios da Baixada: Nova Iguaçu, São João de Meriti, Mesquita, Nilópolis, Belford Roxo e Queimados. Ao todo, são 11 linhas intermunicipais integradas ao sistema.

A partir do terminal, os passageiros têm acesso ao corredor Transbrasil em faixa exclusiva, podendo seguir até o Centro, com conexão no Terminal Intermodal Gentileza (TIG), ou continuar até regiões como Barra da Tijuca, Recreio dos Bandeirantes e o Aeroporto Internacional Tom Jobim, por meio dos corredores Transolímpica e Transcarioca.

Com o Bilhete Único Margaridas (BUM) do Jaé — disponível para passageiros de linhas intermunicipais que utilizam o Terminal BRT Metropolitano —, é possível realizar até quatro viagens em BRT, VLT e ônibus municipais dentro de um período de 20 horas, com a integração municipal pelo valor de R$ 5.

Serviços no Terminal BRT Metropolitano

Ônibus rodoviário interestadual

Terminal Margaridas x São Paulo

Terminal BRT Metropolitano (Rio de Janeiro) x Terminal Rodoviário do Tietê (São Paulo)

Saída do Terminal Margaridas: domingo a sexta-feira, às 22h

São Paulo x Terminal Margaridas

Terminal Rodoviário do Tietê (São Paulo) x Terminal BRT Metropolitano (Rio de Janeiro)

Saída de São Paulo: domingo a sexta-feira, às 23h20

Linhas intermunicipais

Nova Iguaçu

579I – Nova Iguaçu – Margaridas

618I – Nova Iguaçu – Margaridas

790I – Miguel Couto – Margaridas, via Luiz de Lemos

791I – Austin – Margaridas, via Tio Luiz

742I – Cabuçu – Margaridas

São João de Meriti

518I – Praça da Bandeira – Margaridas

519I – Éden – Margaridas

Mesquita

478I – Mesquita – Margaridas, via Chatuba

Queimados

441I – Queimados – Margaridas

Belford Roxo

718I – Nova Aurora – Margaridas

Nilópolis

516I – Km 2,5 da BR-116 – Nilópolis, via Terminal Margaridas

BRT

Serviço 70 – Parador

Terminal BRT Metropolitano – Terminal Intermodal Gentileza

Serviço 73 – Expresso

Terminal BRT Metropolitano – Terminal Intermodal Gentileza

Linhas municipais

944 Pavuna x Terminal Margaridas

685 Terminal Margaridas x Méier

950 Vicente de Carvalho x Vista Alegre

951 Vicente de Carvalho x Vista Alegre

959 Metrô Vicente de Carvalho x Irajá

SV774 Madureira x Jardim América

SVA665 Pavuna x Saens Peña

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Declaração ocorreu no primeiro dia da Semana de Tecnologia Metroferroviária em São Paulo. Segundo Michel Cerqueira, estatal tem concedido operações justamente para atuar mais na estruturação de novos projetos ferroviários, linhas, trens regionais e prestação de serviços técnicos

ADAMO BAZANI

De operadora de transportes, a formuladora de projetos e prestadora de serviços técnicos.

Este será o destino da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) de São Paulo que, atualmente, só opera quatro linhas. A Linha 10-Turquesa (entre o ABC e a capital) e as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, após reassumir os trabalhos compartilhados com a concessionária Trívia Trens, do Grupo Comporte, que, no início das operações unicamente privadas, registrou uma série de problemas, inclusive com incêndio em um trem. A Linha 10-Turquesa, entretanto, está nos planos de concessão, juntamente com a construção de uma linha entre o ABC e Guarulhos (14-Ônix), que pode ser englobada eventualmente no contrato de construção e operação do TIC (Trem Intercidades) para o litoral paulista.

Este destino da estatal, já declarado pelo governador Tarcísio de Freitas, foi confirmado pelo diretor-presidente da CPTM, Michel Cerqueira, nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, durante o primeiro dia da 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, evento que vai até sexta-feira (04) na capital paulista, promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP).

“Planejar mais é o caminho para que possamos implementar mais soluções. Não importa quem fez, quem fará. Importa o que está sendo implantado para a população. Nesse sentido, o Plano de Logística e Investimento do Estado de São Paulo, com vistas até 2050, é estratégico, pois trará inovação de forma organizada no atendimento aos passageiros. O setor metroferroviário é imbatível em regularidade das viagens”, destacou Michel Cerqueira, no evento.

Na contramão da CPTM, durante agendas públicas, Tarcísio sinalizou que o Metrô, por enquanto, não deve ter as operações concedidas para a iniciativa privada, mas as novas linhas já devem nascer “particulares”. Em junho de 2026, o governador afirmou que não pretende conceder as atuais linhas estatais do Metrô e sinalizou que prefere direcionar capital privado para novos projetos.

Segundo nota da AEAMESP, Cerqueira disse que a empresa estatal tem concedido operações justamente para atuar mais na estruturação de novos projetos ferroviários, linhas, trens regionais e prestação de serviços técnicos.

Como mostrou o Diário do Transporte, entre estes serviços está a prestação de apoio técnico pela estatal paulista a uma empresa privada no Rio de Janeiro: a TrensRJ, que assumiu a concessão da Supervia. Recentemente, o contrato foi ampliado com mais trabalhos, como também noticiou o Diário do Transporte.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/27/cptm-amplia-contrato-de-apoio-tecnico-a-trensrj-em-r-11-milhao-para-novos-trabalhos-na-malha-ferroviaria-do-rio-de-janeiro/

No mesmo evento, o presidente da AEAMESP, Ayrton Camargo, disse que a expansão de redes de trilhos deve fazer parte dos planejamentos urbanos.

“Nas grandes metrópoles brasileiras, temos o crescimento urbano desordenado, a expansão dos congestionamentos e das periferias, os acidentes rodoviários e os efeitos da poluição para a saúde de todos. Sair desse quadro exige planejamento e reorganização da mobilidade, e o transporte sobre trilhos é a melhor solução”, disse.

O diretor de projetos da TIC Trens, Alexandre Lamarck Sobreira, que também é diretor de Projetos e Marketing da fabricante chinesa de trens e ônibus elétricos CRRC no Brasil, disse que os projetos metroferroviários têm capacidade de atrair investimentos internacionais no Brasil.

“Nós queremos uma rede ferroviária gigante. É por isso que empresas globais gigantes do setor querem se tornar brasileiras”, comentou Lamarck, ainda de acordo com a nota. A concessionária é responsável pela implantação, operação e manutenção do Trem Intercidades Eixo Norte (TIC), que ligará São Paulo a Campinas, e pelo Trem Intermetropolitano (TIM), entre Jundiaí e Campinas, além da operação, manutenção e modernização da Linha 7-Rubi de trens metropolitanos de São Paulo. A TIC Trens assumiu integralmente a Linha 7 em 26 de novembro de 2025.

NOVAS OPERADORAS, VELHOS PROBLEMAS:

A retirada progressiva da CPTM da operação direta ocorre em meio a um histórico recente no qual as primeiras etapas de diferentes concessões foram acompanhadas por problemas operacionais. As situações, entretanto, não são idênticas e nem todas as ocorrências podem ser atribuídas diretamente às concessionárias: houve casos relacionados a falhas de equipamentos, infraestrutura, chuvas, quedas de árvores, furtos de cabos, presença de pessoas na via e interferências externas.

O primeiro caso de maior repercussão ocorreu com as Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda.

Em 20 de abril de 2021, o consórcio ViaMobilidade Linhas 8 e 9, formado pela então CCR, atual Motiva, e pela RuasInvest, venceu o leilão das duas linhas oferecendo outorga de R$ 980 milhões. O contrato de 30 anos foi assinado em 30 de junho daquele ano e previa operação, manutenção, modernização, expansão e compra de novos trens.

Depois do período de preparação e transferência, a ViaMobilidade assumiu integralmente a operação comercial das duas linhas em 27 de janeiro de 2022.

Pouco mais de um mês depois, em 10 de março de 2022, dois episódios chamaram atenção no mesmo dia. Durante a madrugada, um trabalhador da manutenção morreu após receber descarga elétrica durante uma atividade em sala técnica na região da Estação Pinheiros, na Linha 9-Esmeralda. Horas depois, um trem da Linha 8-Diamante colidiu com o limite de parada da Estação Júlio Prestes. Duas pessoas receberam atendimento e foram encaminhadas ao hospital.

Os problemas continuaram.

Em 7 de dezembro de 2022, uma composição descarrilou quando chegava à Estação Domingos de Moraes, na Linha 8-Diamante. Não houve feridos, mas uma das vias ficou bloqueada durante horas.

Em 16 de janeiro de 2023, outro trem saiu dos trilhos nas proximidades da Estação Lapa, interrompendo o trecho até Júlio Prestes e levando ao acionamento de ônibus do Paese. Na mesma tarde, uma composição apresentou foco de incêndio em Quitaúna.

No primeiro ano de operação privada, levantamentos registraram sete descarrilamentos nas Linhas 8 e 9. Seis ocorreram em 2022 e um até o aniversário de um ano da concessão, em janeiro de 2023. Outros episódios semelhantes ainda seriam registrados depois.

Em março de 2023, um novo descarrilamento ocorreu na Linha 8. No mesmo mês, dois vagões utilizados no transporte de brita para manutenção ficaram desgovernados sem locomotiva e chegaram a circular pela via utilizada pelos trens de passageiros. O próprio histórico desses episódios passou a integrar as apurações do Ministério Público.

Ministério Público chegou a discutir rompimento da concessão

Os problemas levaram o Ministério Público de São Paulo a abrir investigações sobre a qualidade e a segurança dos serviços.

Durante as apurações, o MP chegou a questionar a administração estadual sobre as condições necessárias para que a CPTM reassumisse as linhas em uma eventual interrupção da concessão. Em março de 2023, promotores chegaram a anunciar a intenção de buscar o encerramento do contrato diante da sequência de ocorrências.

A ruptura não ocorreu.

Em agosto de 2023, ViaMobilidade, Ministério Público e Estado assinaram um TAC, Termo de Ajustamento de Conduta, prevendo investimentos e medidas de correção. O acordo foi utilizado posteriormente para encerrar os inquéritos então existentes.

Em 2025, o Conselho Superior do Ministério Público homologou o arquivamento de uma das investigações ao considerar que a ARTESP havia assumido a fiscalização e estava adotando medidas. A agência informou naquele processo a existência de 20 procedimentos administrativos contra a concessionária, além de acompanhamento de planos emergenciais e de manutenção.

Isso não encerrou definitivamente a discussão.

Em 2026, novas ocorrências levaram o Ministério Público a abrir outro inquérito sobre as Linhas 8 e 9 e também sobre a Linha 5-Lilás. Em agosto, dois novos descarrilamentos na Linha 8 passaram a ser incluídos na apuração, e a ViaMobilidade ficou sujeita a procedimentos que podem resultar em multas.

Também em 6 de maio de 2026, outro trabalhador morreu após receber uma descarga elétrica durante atividade de manutenção da rede aérea na região da Estação Morumbi, da Linha 9. Segundo levantamento publicado à época, foi pelo menos o terceiro funcionário morto por choque elétrico desde o início da concessão.

A ViaMobilidade, ao longo desse histórico, argumentou que recebeu infraestrutura e parte da frota demandando grandes intervenções. Documento revelado pelo Diário do Transporte em 2022 mostrava que aproximadamente 65% dos trens recebidos da CPTM apresentavam revisões vencidas segundo levantamento da própria concessionária. A CPTM respondeu que as composições passavam por manutenção regular e que a transferência havia sido validada por auditoria independente.

Assim, além da atuação das concessionárias, o debate sobre os primeiros anos das Linhas 8 e 9 também envolveu as condições dos ativos que foram entregues, a responsabilidade do Estado durante a transição e a capacidade dos mecanismos de fiscalização.

Linha 7-Rubi também teve problemas após início da operação da TIC Trens

A concessão seguinte teve uma transição mais longa.

O Governo de São Paulo leiloou em 29 de fevereiro de 2024 o TIC Eixo Norte, projeto que reuniu três serviços: o Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas, o Trem Intermetropolitano entre Jundiaí e Campinas e a concessão da Linha 7-Rubi.

O Consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos, formado por Grupo Comporte e CRRC, venceu o leilão. A PPP tem duração de 30 anos e investimentos previstos de R$ 14,2 bilhões.

Diferentemente do que ocorreu na transferência das Linhas 8 e 9, a passagem da Linha 7 foi planejada com uma convivência operacional mais longa entre a estatal e a nova concessionária.

A TIC Trens assumiu integralmente operação e manutenção em 26 de novembro de 2025. A Linha 7 liga Palmeiras-Barra Funda a Jundiaí e utiliza uma frota de 30 trens de oito carros.

Os primeiros dias, porém, também apresentaram falhas.

Dois dias depois da transferência definitiva, uma ocorrência no sistema de energia provocou redução de velocidade. Em dezembro, foram registrados problemas de sinalização e alimentação elétrica em diferentes trechos, com aumento de intervalos e plataformas cheias. Em 10 de dezembro, por exemplo, a linha ficou quase cinco horas com velocidade reduzida entre Palmeiras-Barra Funda e Jaraguá.

Em 28 de dezembro, a ARTESP voltou a registrar velocidade reduzida entre Pirituba e Franco da Rocha devido a falha no sistema de alimentação elétrica.

Nem todos os transtornos tiveram origem em falhas diretamente atribuíveis à concessionária. Ao longo dos meses seguintes, a linha também foi atingida por tempestades, raios, furtos de cabos, presença de pessoas na via e interferências provocadas por operações ferroviárias de carga.

A Linha 7 permaneceu sob responsabilidade da TIC Trens, que paralelamente iniciou obras e modernizações previstas no contrato.

Trívia assumiu três linhas em julho e CPTM teve de voltar três dias depois

O episódio mais recente ocorreu com as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

O Grupo Comporte venceu em 28 de março de 2025 o leilão do Lote Alto Tietê. O contrato, assinado em 21 de maio do mesmo ano, prevê 25 anos de concessão e R$ 14,3 bilhões em investimentos, incluindo expansões, dez novas estações, reformas, modernização de sinalização, rede aérea e via permanente.

A concessionária criada para o contrato, Trívia Trens, passou por fases de treinamento e operação acompanhada pela CPTM antes de receber autorização da ARTESP para assumir a operação comercial das três linhas e do Expresso Aeroporto em 21 de julho de 2026.

Os problemas começaram praticamente junto com a transferência.

Já em 22 de julho, a Linha 12-Safira registrou velocidade reduzida por falha em equipamento de via.

Na manhã de 23 de julho, uma ocorrência elétrica provocou interrupções nas três linhas. Houve foco de incêndio em uma composição na região entre Brás e Bresser-Mooca, estações ficaram lotadas e passageiros tiveram de deixar trens e caminhar pelos trilhos. O Paese foi acionado para complementar o transporte.

O diretor-presidente da ARTESP, André Isper, classificou a situação como “inaceitável” e a agência determinou a suspensão, por 90 dias, dos efeitos da ordem que havia autorizado a operação exclusivamente pela Trívia.

Na prática, a CPTM voltou à operação e manutenção, enquanto a concessionária retornou à fase anterior de acompanhamento e preparação. A concessão não foi cancelada.

A Trívia disse que havia cumprido as obrigações previstas no contrato, lamentou os transtornos e informou que investigaria as causas técnicas das ocorrências.

Tarcísio de Freitas afirmou na ocasião que poderiam ser aplicadas penalidades e chegou a admitir a possibilidade de caducidade caso a empresa não tivesse condições de cumprir o contrato.

Os problemas não se restringiram àqueles primeiros três dias.

Nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, uma falha na alimentação elétrica da Linha 12-Safira entre Calmon Viana e Itaim Paulista voltou a provocar operação em via única, aumento dos intervalos e acionamento do Paese. Passageiros de uma composição precisaram ser retirados e houve novamente pessoas caminhando pela via. A operação ocorre, neste período, com a CPTM de volta à gestão temporária das linhas.

O Ministério Público também abriu investigação sobre as falhas registradas nas linhas concedidas à Trívia.

Os três exemplos — ViaMobilidade, TIC Trens e Trívia — têm contratos, ativos, momentos e causas diferentes. Em comum, mostram que a transferência de uma ferrovia já em funcionamento para um novo operador exige não apenas investimento futuro, mas conhecimento prévio da infraestrutura existente, treinamento, protocolos de emergência, integração de equipes e uma transição operacional capaz de evitar que a mudança de gestão seja percebida pelo passageiro pela deterioração do serviço.

NOS TRILHOS DE PRIVATIZAÇÃO:

Apesar de ser frequentemente chamada de “privatização”, a política adotada nas linhas de trens metropolitanos de São Paulo é juridicamente baseada principalmente em concessões e PPPs. O Estado não vende necessariamente a infraestrutura ferroviária: transfere por determinado período obrigações de operação, manutenção e investimentos a empresas privadas, sob contrato e fiscalização pública.

É neste processo que a CPTM caminha de uma companhia criada para unificar e recuperar sistemas ferroviários antigos para uma estrutura cada vez mais voltada ao planejamento, implantação de projetos, engenharia e prestação de serviços técnicos.

A trajetória ajuda a explicar a dimensão dessa mudança:

• 28 de maio de 1992 – É autorizada a criação da CPTM. A companhia nasce para assumir os sistemas metropolitanos então divididos entre a CBTU, por meio da Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo, e a Fepasa. O objetivo definido em lei era assegurar continuidade e melhoria dos serviços. A empresa surgiu diante de uma rede que apresentava frota e infraestrutura deterioradas, longos intervalos e situações como passageiros viajando em portas e externamente aos trens.
• Abril de 1994 – A CPTM assume efetivamente as linhas metropolitanas da CBTU, correspondentes hoje às Linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira. Em alguns serviços, os intervalos de pico chegavam a 20 minutos. A estatal iniciou um programa de modernização que envolveu mais de 500 carros ferroviários.
• 1996 – A companhia incorpora as operações metropolitanas da Fepasa, atuais Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. A CPTM passa, assim, a concentrar os seis principais eixos suburbanos que antes estavam divididos entre sistemas federal e estadual.
• 1998 a 2000 – Começa uma das principais fases de modernização da rede. O Projeto Sul transforma a atual Linha 9-Esmeralda e, em 2000, são entregues as estações Socorro, Granja Julieta, Hebraica-Rebouças, Berrini, Morumbi e Cidade Jardim. No mesmo ano entra em operação o Expresso Leste, com novos trens e as estações Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianases.
• 2007 – Termina a circulação regular de trens com portas abertas na antiga Linha F, hoje Linha 12-Safira, último ramal em que a prática ainda persistia. O marco mostra a diferença entre a ferrovia recebida nos anos 1990 e o padrão operacional que passou a ser implantado posteriormente.
• 2008 – As antigas linhas identificadas por letras passam a usar números e nomes de pedras preciosas: A se torna 7-Rubi; B, 8-Diamante; C, 9-Esmeralda; D, 10-Turquesa; E, 11-Coral; e F, 12-Safira. No mesmo ciclo são inauguradas estações como USP-Leste, Comendador Ermelino, Jardim Romano, Primavera-Interlagos e Grajaú, já com novos padrões de acessibilidade, incluindo elevadores, rampas, piso tátil, mapas em braile e bicicletários.
• 31 de março de 2018 – A CPTM inaugura a Linha 13-Jade, ligando Engenheiro Goulart à região do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Com 12,2 quilômetros no trecho inicial, foi a primeira linha integralmente projetada e construída pela própria CPTM e marcou a chegada dos trens metropolitanos a Guarulhos.
• 4 de maio de 2021 – Começa o Serviço 710, que une operacionalmente as Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa e permite viagens diretas entre Jundiaí e Rio Grande da Serra, eliminando a transferência obrigatória no Brás. Eram quase 100 quilômetros e 31 estações no percurso completo.
• 20 de abril de 2021 – O consórcio ViaMobilidade vence o leilão das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. O contrato é assinado em 30 de junho e estabelece concessão de 30 anos.
• 27 de janeiro de 2022 – ViaMobilidade assume integralmente a operação das Linhas 8 e 9. É a primeira retirada simultânea de dois grandes ramais metropolitanos da operação direta da CPTM.
• 29 de fevereiro de 2024 – O consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos vence o leilão do TIC Eixo Norte. Pela primeira vez, a concessão de uma linha metropolitana existente, a 7-Rubi, é colocada no mesmo contrato que prevê a implantação de novos serviços regionais: o TIC São Paulo–Campinas e o TIM Jundiaí–Campinas.
• 28 de março de 2025 – O Grupo Comporte vence o leilão das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade. A PPP do Lote Alto Tietê prevê R$ 14,3 bilhões de investimentos, 25 anos de contrato e ampliação em 22,6 quilômetros dos ramais, além de dez novas estações.
• 21 de maio de 2025 – O Estado assina com a Trívia Trens o contrato das Linhas 11, 12 e 13 e do Expresso Aeroporto. Entre as obrigações futuras estão a extensão da Linha 11 até César de Souza, da Linha 12 até Suzano e da Linha 13 até Bonsucesso, além da reconstrução e reforma de estações.
• 26 de novembro de 2025 – A TIC Trens assume integralmente a operação e manutenção da Linha 7-Rubi. A CPTM deixa de operar o eixo entre Palmeiras-Barra Funda e Jundiaí, enquanto a concessionária passa também a preparar os projetos do TIM e do Trem Intercidades para Campinas.
• 21 de julho de 2026 – A ARTESP autoriza a Trívia a iniciar a operação comercial das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade e do Expresso Aeroporto. A CPTM, naquele momento, ficaria diretamente apenas com a Linha 10-Turquesa.
• 23 e 24 de julho de 2026 – Depois de uma sequência de falhas e da paralisação provocada por problema elétrico e incêndio em um trem, a ARTESP interrompe por 90 dias a autorização para operação exclusiva da Trívia e determina o retorno da CPTM. A concessão continua vigente, mas a estatal reassume temporariamente a operação enquanto a concessionária volta à etapa de preparação e acompanhamento.

Linha 10 é a próxima operação da CPTM prevista para concessão

Pelo planejamento atual do Governo do Estado, a Linha 10-Turquesa também deverá deixar futuramente a operação direta da CPTM.

O projeto chamado Lote ABC–Guarulhos reúne a atual Linha 10 e a futura Linha 14-Ônix em uma PPP de 30 anos.

A modelagem prevê aproximadamente R$ 19 bilhões de investimentos e cerca de 80 quilômetros entre os dois ramais. A Linha 14 será um projeto novo, com aproximadamente 41 quilômetros e 23 estações, criando uma ligação transversal entre Guarulhos, a zona Leste e o ABC. No conjunto, o projeto prevê 27 novas estações, quatro delas relacionadas à Linha 10.

Os estudos ferroviários estaduais também consideram interfaces entre esses projetos metropolitanos e os futuros trens regionais, inclusive o TIC Sul, previsto para ligar São Paulo e Santos. No portfólio oficial atual do PPI, entretanto, o Lote ABC–Guarulhos e o TIC Sul aparecem como projetos distintos, ainda que possam ter integração física e operacional no planejamento futuro.

CPTM perde linhas, mas Governo prevê multiplicação dos trilhos

A redução da CPTM como operadora ocorre paralelamente a um programa estadual que prevê ampliação significativa da malha.

O SP nos Trilhos reúne mais de 40 projetos, com cerca de R$ 190 bilhões a R$ 194 bilhões em investimentos já contratados ou em diferentes fases de estruturação e mais de mil quilômetros de ferrovias, metrôs, VLTs e trens regionais.

Além do TIC para Campinas e das concessões já realizadas, a carteira estadual inclui estudos para os TICs de Sorocaba, São José dos Campos e Santos, projetos de VLT e novas linhas metropolitanas.

No Metrô, o direcionamento mais recente de Tarcísio é diferente do adotado para a CPTM.

Em junho deste ano, o governador disse que não pretende conceder as atuais Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata e também indicou que a Linha 17-Ouro deve permanecer com a estatal. A estratégia defendida por ele é buscar participação privada principalmente para novas linhas.

Um exemplo é a Linha 16-Violeta, projeto de 19 quilômetros e 16 estações entre as zonas Leste e Oeste, com investimento estimado em R$ 37,5 bilhões e modelagem pelo Programa de Parcerias em Investimentos.

Também fazem parte do planejamento de expansão as futuras Linhas 19-Celeste, 20-Rosa e 22-Marrom, além das expansões das Linhas 2-Verde, 4-Amarela, 5-Lilás e da própria rede ferroviária metropolitana.

Neste desenho, a existência da CPTM não termina necessariamente junto com a operação direta de suas linhas.

O papel projetado pelo Governo é outro: a companhia que nasceu em 1992 para reunir, recuperar e operar as antigas ferrovias suburbanas da CBTU e da Fepasa passa a ser preparada para atuar em engenharia, planejamento, implantação de novas ligações, acompanhamento de concessões e venda de conhecimento técnico.

A prestação de serviços à TrensRJ no Rio de Janeiro é um exemplo concreto dessa nova frente.

Assim, a declaração de Michel Cerqueira na Semana de Tecnologia Metroferroviária resume uma mudança que ultrapassa a discussão sobre qual logotipo estará nos trens. Para o passageiro, o resultado das concessões e dos novos projetos será medido essencialmente pela capacidade de ampliar a rede e, ao mesmo tempo, manter regularidade, segurança e qualidade na operação — justamente pontos que as turbulentas transições recentes mostraram que não podem ser tratados como uma etapa secundária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Bloqueio foi realizado por agentes da Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito e pela Guarda Municipal; prefeitura disse que vai cumprir a decisão judicial e coletivos devem voltar a circular até sexta-feira (04)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta quarta-feira, 02 de setembro, os ônibus da VRS Transportes foram novamente impedidos de deixar a garagem para iniciar o atendimento no transporte público de Aracaju (SE).

O bloqueio mais uma vez é realizado por agentes da Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito e pela Guarda Municipal, mesmo após a Justiça de Sergipe ter publicado liminar favorável à retomada da operação.

De acordo com Eduardo Urzedo, responsável pela VRS, a companhia já possui a documentação que permite a circulação dos ônibus.

Em nota, a Prefeitura de Aracaju informou que precisará de até 24 horas para recadastrar os coletivos no sistema e liberar de fato a operação, cumprindo assim a decisão judicial; a previsão é de que os veículos retomem o atendimento até sexta-feira (04).

Como noticiou o Diário do Transporte, a prefeitura recorreu da liminar concedida pela Justiça à VRS.

Relembre:

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Novos postos realizam desbloqueio de biometria facial; serviço também pode ser solicitado pela internet

YURI SENA

Usuários do Cartão TOP que possuem direito à gratuidade no transporte público ganharam novos pontos de atendimento na Região Metropolitana de São Paulo. A partir desta semana, cinco municípios passaram a contar com unidades para atendimento relacionado ao desbloqueio da biometria facial dos cartões.

Os postos estão localizados em Santana de Parnaíba, Franco da Rocha, Osasco, Caieiras e Arujá. O atendimento se soma às unidades que já funcionavam em Itapecerica da Serra e Guarulhos.

A medida busca facilitar a regularização dos cartões utilizados pelos passageiros beneficiários da gratuidade e ampliar o acesso ao atendimento presencial.

O procedimento também pode ser realizado de forma online, por meio do site Bora de TOP.

Onde buscar atendimento

Santana de Parnaíba

Av. Tenente Marques, 5.297 – Jardim do Luar (Fazendinha)

Segunda a sexta-feira, das 9h às 17h; sábado, das 9h às 13h.

Franco da Rocha

Av. dos Expedicionários, 77 – Centro

Segunda a sexta-feira, das 9h às 16h45.

Osasco

Av. dos Autonomistas, 500 – Vila Yara

Segunda a sexta-feira, das 8h às 16h.

Caieiras

Av. Pres. Kennedy, 200 – Cresciúma

Segunda a quinta-feira, das 8h às 13h e das 14h às 17h. Sexta-feira, das 8h às 13h e das 14h às 16h30.

Arujá

Rua José Basílio Alvarenga, 90 – Vila Flora Regina

Segunda, terça, quarta e sexta-feira, das 8h às 16h30. Quinta-feira, das 13h às 16h30.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Alteração começou às 13h53 e exige que embarques e desembarques sejam realizados na mesma plataforma

YURI SENA

Os trens da Linha 7-Rubi circulam por via única entre as estações Perus e Caieiras desde as 13h53 desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, devido a uma atividade de manutenção na via permanente.

Com a alteração na operação, os passageiros devem realizar o embarque e o desembarque pela mesma plataforma no trecho afetado.

Os usuários estão sendo informados sobre a mudança por meio de avisos sonoros dentro dos trens e nas estações. Agentes de atendimento e segurança também foram posicionados nas plataformas para orientar e auxiliar os passageiros.

Confira a nota da TIC Trens: 

São Paulo, 2 de setembro de 2026 – Devido à atividade de manutenção na via permanente, os trens da Linha 7-Rubi circulam, desde as 13h53 desta quarta-feira (2), por via única entre as estações Perus e Caieiras, com embarque e desembarque na mesma plataforma.

Os passageiros estão sendo informados por meio de avisos sonoros nos trens e nas estações. Nas plataformas, agentes de atendimento e segurança estão à disposição para orientar e prestar apoio à população.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Iniciativa realizada em parceria com o Instituto Banco Vermelho leva informação e conscientização sobre o enfrentamento à violência contra a mulher a espaços de grande circulação em São Paulo

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Quem passar pelos terminais Sacomã e Itaquera II, administrados pela CS Mobi Leste SP, encontrará uma nova intervenção voltada à conscientização e ao enfrentamento à violência contra a mulher. Os dois locais passam a receber Bancos Vermelhos do Instituto Banco Vermelho, iniciativa que utiliza o mobiliário urbano como instrumento de informação, reflexão e mobilização social.

Neste primeiro momento, os bancos permanecerão nos terminais Sacomã e Itaquera II, espaços que recebem diariamente grande circulação de passageiros. Depois devem ser transferidos para outros terminais administrados pela concessionária.

Criado para ampliar a visibilidade do enfrentamento à violência de gênero e ao feminicídio, o projeto do Instituto Banco Vermelho leva a discussão para locais públicos e de grande circulação. A iniciativa ganhou reconhecimento nacional e foi incorporada, em 2024, à legislação federal por meio da Lei nº 14.942, que prevê o Banco Vermelho entre outras ações de conscientização.

Além da instalação dos bancos, a CS Mobi Leste SP tem promovido ações gratuitas de saúde e prevenção ao HIV e a outras infecções sexualmente transmissíveis (ISTs).

Os atendimentos oferecem testes rápidos para HIV, sífilis e hepatites B e C; acesso à profilaxia pré-exposição (PrEP) e pós-exposição (PEP); distribuição de preservativos masculinos e femininos e gel lubrificante; autotestes para HIV; prescrição medicamentosa e orientações sobre prevenção e cuidados.

PRÓXIMA AGENDA: Terminal A.E. Carvalho

Van de atendimento com serviços de prevenção ao HIV e às ISTs

• 15/09 – 8h30 às 12h

• 16/09 – 14h às 17h30

A programação também será divulgada pelo Instagram da CS Mobi Leste SP (@csmobilestesp), e as equipes operacionais estarão disponíveis para orientar os passageiros.

Em situações de violência contra a mulher, a Central de Atendimento à Mulher – Ligue 180 – oferece gratuitamente orientação, acolhimento e registro de denúncias, 24 horas por dia. Em situações de emergência, deve ser acionada a Polícia Militar pelo 190.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Especialista acredita que entidade tem legitimidade. Como mostrou Diário do Transporte, em primeira-mão, após pedido de Carmem Lúcia, julgamento que deveria ter ocorrido em 26 de agosto de 2026, foi retirado de pauta. Apesar de ser matéria estadual, repercussão pode ser nacional

ADAMO BAZANI

A Abrati, associação que representa as empresas de ônibus que fazem linhas regulares entre diferentes Estados, pediu ao STF (Supremo Tribunal Federal) para fazer parte de um processo que vai julgar se o é legítima ou não uma lei estadual em Minas Gerais sobre fretamento, que impacta diretamente na atuação de empresas de tecnologia que fazem intermediação entre passageiros e viações fretadas em comercialização de viagens de forma individual por aplicativo.

O Partido Novo já se manifestou no processo contra a entrada da entidade empresarial.

Como mostrou o Diário do Transporte, em primeira-mão, após pedido de Carmem Lúcia, o julgamento que deveria ter ocorrido em 26 de agosto de 2026, foi retirado de pauta. Apesar de ser matéria estadual, repercussão pode ser nacional.

Relembre:

Cármen Lúcia propõe adiar julgamento no STF sobre lei de Minas Gerais que restringe Buser e fretamento por aplicativos

O Governo de Minas Gerais, como também já havia mostrado o Diário do Transporte, quer a reinclusão na pauta de julgamento, o mais rapidamente possível.

Relembre:

Governo de Minas Gerais pede ao STF reinclusão em pauta de processo que pode criar entendimento nacional sobre ônibus por aplicativo

O advogado especializado em mercado regulatório, Ilo Löbel da Luz, ao Diário do Transporte, disse que seria interessante para o equilíbrio do debate que a associação das viações seja aceita.

“A Abrati tem legitimidade para participar porque representa cerca de cem empresas do setor, que juntas transportam 80% dos passageiros do transporte interestadual e internacional. O próprio STF já reconheceu essa representatividade em outros processos. Além disso, o processo já tem cinco entidades defendendo que a exigência de circuito fechado é inconstitucional, e apenas uma defendendo que ela deve continuar existindo. A entrada da Abrati equilibra esse debate” – explicou Ilo ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

O que está em julgamento no STF

O processo discute a constitucionalidade de alguns dos principais dispositivos da Lei Estadual nº 23.941, de 2021, que regulamenta em Minas Gerais o fretamento coletivo intermunicipal e metropolitano.

A discussão está concentrada especialmente na exigência de circuito fechado, no envio antecipado da relação de passageiros ao poder público, nas limitações para mudança dessa lista, na proibição de venda individualizada de lugares por intermédio de terceiros e na vedação de embarques e desembarques ao longo do trajeto ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo regular.

Na prática, são justamente essas regras que dificultam modelos em que plataformas digitais reúnem pessoas que não formaram previamente um grupo, comercializam lugares individualmente e contratam uma empresa de fretamento para realizar a viagem.

O processo não é uma ação contra a Buser especificamente. A Buser participa como interessada, mas o que o Supremo está examinando é a validade constitucional das normas mineiras e os limites jurídicos entre fretamento privado e transporte coletivo regular. O recurso extraordinário foi apresentado pelo Diretório Estadual do Partido Novo em Minas Gerais, que consta formalmente como recorrente no STF.

Lei é de Minas Gerais, mas discussão constitucional pode orientar decisões em todo o País

A decisão do STF não revogará automaticamente leis de outros Estados e também não alterará, por si só, a regulamentação federal da ANTT sobre transporte interestadual.

A repercussão nacional pode ocorrer por outro caminho.

O Supremo terá de enfrentar questões constitucionais que ultrapassam Minas Gerais: até onde os Estados podem regulamentar o fretamento intermunicipal; se a exigência de circuito fechado é uma característica legítima do fretamento ou uma restrição excessiva à atividade econômica; onde termina uma atividade privada e começa a prestação material de um serviço público; e em que medida os princípios da livre iniciativa e da livre concorrência permitem afastar exigências regulatórias desse tipo.

Uma definição do STF sobre essas questões poderá ser utilizada como referência em ações semelhantes envolvendo outras legislações estaduais, decisões administrativas e discussões sobre modelos intermediados por plataformas.

Isso não significa que qualquer decisão produzirá automaticamente a mesma consequência jurídica em todos os Estados. Cada norma possui redação própria e pode ser analisada em contexto diferente.

Mas um entendimento constitucional do Supremo sobre a função do circuito fechado e sobre a fronteira entre fretamento e transporte regular tende a ter peso em outros processos.

A própria pauta oficial do STF apresenta o caso como uma discussão sobre competência legislativa, livre iniciativa, livre concorrência e regime de circuito fechado.

Ilo Löbel da Luz considera esse ponto central para dimensionar o julgamento.

“A lei mineira em discussão exige que o fretamento funcione em circuito fechado, ou seja, para um grupo definido, com ida e volta combinadas, sem venda avulsa de passagens. Essa exigência é o que separa juridicamente o fretamento, atividade privada, do transporte regular, que é serviço público e precisa de autorização do Estado”, afirmou.

O que determina a Lei nº 23.941 de Minas Gerais

A lei estabelece que os serviços de fretamento contínuo ou eventual em viagens intermunicipais e metropolitanas dependem de autorização do órgão estadual responsável, atualmente no âmbito da estrutura regulatória de Minas Gerais.

A autorização tem caráter precário, pessoal, intransferível e temporário e pode ser concedida a pessoas jurídicas, empresas de qualquer porte ou cooperativas, mediante cadastro do transportador, veículo e condutor.

Um dos pontos mais discutidos está no artigo 3º.

A autorização somente pode ser concedida para transporte de um grupo de pessoas em circuito fechado. A própria lei define essa modalidade como a viagem de um grupo previamente formado, com motivação comum, que sai da origem, segue ao destino e retorna à origem no mesmo veículo utilizado na ida.

A relação nominal dos passageiros deve ser encaminhada previamente ao Estado e, como regra, deve permanecer a mesma nos diversos trechos da viagem.

O pedido de autorização e a lista devem ser enviados até seis horas antes do primeiro trecho.

A legislação admite alteração posterior da lista, mas limita a mudança a dois passageiros ou a 20% da capacidade do veículo, valendo o número que for maior.

Outro dispositivo proíbe o fretamento intermediado por terceiros que comercializem lugares de maneira fracionada ou individualizada por passageiro.

A lei também impede que o fretamento apresente características típicas do serviço público, entre elas viagens habituais com regularidade de dias, horários ou itinerários; venda individualizada de passagens; e embarque ou desembarque ao longo da viagem ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo público.

A norma permite ônibus, micro-ônibus e vans e não estabelece idade máxima para os veículos, embora determine exigências de segurança progressivamente mais rigorosas conforme a idade.

Também prevê documentos que devem acompanhar a viagem, responsabilização do autorizatário e penalidades para operação irregular.

Entre as sanções previstas estão multa de mil Ufemgs, remoção do veículo e, quando cabível, suspensão do cadastro e cancelamento da autorização. A multa é dobrada a partir da reincidência e também pode atingir quem promover ou intermediar fretamento em desacordo com a legislação.

A mesma lei deixa claro que o transporte individual eventual realizado por automóvel de aplicativo não deve ser considerado transporte clandestino apenas por utilizar essa modalidade.

Pontos mais restritivos chegaram a ser vetados por Romeu Zema

Parte significativa da controvérsia nasceu ainda durante a aprovação da lei.

O governador Romeu Zema vetou os dispositivos relacionados ao circuito fechado, ao prazo da lista de passageiros, às limitações para alterações da relação e às restrições à comercialização individualizada e aos embarques e desembarques.

A Assembleia Legislativa de Minas Gerais rejeitou os vetos em novembro de 2021, fazendo essas regras passarem a integrar efetivamente a legislação.

A própria ALMG registra a norma, de maneira informal, com o apelido de “Lei da Buser”, embora juridicamente a legislação alcance todo o fretamento coletivo intermunicipal e metropolitano enquadrado em suas regras, e não apenas uma empresa.

Circuito fechado e circuito aberto: qual é a diferença

A expressão “circuito aberto” é usada no debate regulatório para descrever uma forma de operação que não mantém as características exigidas do circuito fechado. Não se trata, na Lei nº 23.941, de uma modalidade de fretamento autorizada com esse nome.

A distinção é justamente o centro da petição apresentada pela Abrati.

A associação sustenta que a intermediação tecnológica não é, por si só, incompatível com o fretamento. Para a entidade, uma plataforma poderia participar da contratação sem romper as características jurídicas do serviço.

O problema, segundo a Abrati, surge quando a tecnologia é utilizada para oferecer individualmente lugares de uma viagem a um público indeterminado, com horários, origens e destinos que passam a reproduzir características de uma linha regular.

Löbel resume a possível consequência jurídica apontada pelos operadores regulares:

“Se o STF decidir que essa exigência é inconstitucional, empresas de fretamento colaborativo poderão operar como se fossem transporte regular, sem outorga e sem os deveres que o serviço público impõe, como oferecer descontos para idosos e manter linhas em locais de baixa demanda.”

Essa é a interpretação apresentada pelo especialista e defendida, em linhas gerais, pela Abrati. A tese é contestada pelas partes que defendem a inconstitucionalidade das restrições, que enxergam essas exigências como barreiras excessivas à livre iniciativa, à inovação e à concorrência.

“Fretamento colaborativo” não é uma categoria jurídica criada por lei

Há ainda uma diferenciação importante de linguagem.

“Fretamento colaborativo” não é uma modalidade oficial criada pela Lei nº 23.941 de Minas Gerais. A norma trabalha com fretamento contínuo e eventual e não cria uma categoria legal com esse nome.

Também não se deve tratar a expressão como sinônimo automático de uma nova espécie jurídica de serviço de transporte.

O próprio material da ANTT já registrou que “fretamento colaborativo” é a denominação que se convencionou utilizar no mercado e no debate regulatório para modelos em que plataformas tecnológicas aproximam passageiros e empresas de fretamento.

Em outras palavras, trata-se de uma designação comercial e de mercado usada para descrever determinado modelo de contratação e intermediação.

A discussão judicial é justamente se a utilização da tecnologia modifica apenas a forma de contratação ou se, em determinadas configurações, muda a própria natureza do serviço, aproximando-o da operação regular aberta ao público.

Abrati pede entrada como amicus curiae

A Abrati apresentou ao STF em 31 de agosto de 2026 pedido para ingressar como amicus curiae.

O amicus curiae, ou “amigo da Corte”, é um terceiro que não assume a posição de parte principal do processo, mas pode ser admitido para fornecer informações técnicas, jurídicas ou institucionais que auxiliem os ministros no julgamento.

A associação pede que, se aceita, possa apresentar memoriais, estudos técnicos, documentos, participar de eventual audiência e realizar sustentação oral.

Um dos primeiros argumentos é processual.

A Abrati reconhece que o processo está em estágio avançado, mas sustenta que a retirada do julgamento presencial previsto para 26 de agosto e a abertura de novo prazo para contrarrazões criaram uma situação excepcional.

Na interpretação da entidade, como haverá um reinício da discussão presencial, ainda haveria espaço para sua contribuição.

Löbel concorda com a iniciativa.

“O pedido é correto e chega na hora certa.”

Abrati diz representar cerca de cem empresas e 80% dos passageiros do setor interestadual e internacional

Outro argumento é a representatividade.

Na petição, a Abrati afirma congregar aproximadamente cem empresas responsáveis pela prestação de serviços regulares delegados pela União, pelos Estados ou pelo Distrito Federal.

Segundo a associação, essas empresas transportariam cerca de 80% do total de passageiros por quilômetro do transporte rodoviário interestadual e internacional regular.

A entidade também sustenta que o próprio STF já reconheceu sua representatividade em outras ações.

A Abrati argumenta ainda que existe um desequilíbrio entre os terceiros já admitidos no processo: segundo a petição, cinco entidades defendem a inconstitucionalidade das restrições mineiras, enquanto apenas a CNT (Confederação Nacional do Transporte) defenderia a validade do circuito fechado entre os amici curiae.

É neste ponto que a associação apresenta sua entrada como uma forma de ampliar o contraditório técnico.

Abrati diz que circuito fechado é a fronteira entre fretamento e linha regular

No mérito, a tese central da entidade é que a exigência de circuito fechado não funciona apenas como uma burocracia.

A Abrati afirma que essa regra é um elemento jurídico utilizado para separar duas atividades diferentes.

De um lado está o fretamento: serviço privado contratado por um grupo definido para uma viagem ou finalidade determinada.

Do outro está o transporte regular: serviço aberto à população, com oferta de viagens, horários e lugares individuais, submetido a autorização estatal e a obrigações de continuidade, atendimento e política pública.

Na visão da associação, eliminar essa fronteira poderia permitir que uma operação formalmente registrada como fretamento passasse materialmente a vender transporte regular ao público sem possuir a autorização correspondente.

A entidade não sustenta que a tecnologia deva ser proibida.

Ao contrário, a petição afirma que o circuito fechado não impede o uso de plataformas para intermediar fretamento. Para a Abrati, o limite deve estar na transformação de uma viagem eventual de grupo determinado em uma oferta regular a usuários indeterminados.

Empresas regulares têm obrigações que o fretamento não possui, argumenta associação

A Abrati dedica parte considerável da petição a comparar os encargos dos dois modelos.

Segundo a associação, o transporte regular precisa manter serviços mesmo quando determinados horários ou trechos têm pouca procura, além de cumprir regras relacionadas à continuidade, regularidade, acessibilidade e benefícios tarifários legalmente determinados.

A petição cita gratuidades e descontos destinados a determinados grupos e argumenta que empresas regulares não podem simplesmente abandonar mercados de baixa demanda para concentrar a frota apenas nos horários e ligações de maior rentabilidade.

O argumento econômico apresentado é que uma operação aberta ao público sob o enquadramento de fretamento poderia escolher os trechos e horários comercialmente mais atraentes sem assumir as demais obrigações da rede regular.

A Abrati classifica isso como risco de desequilíbrio concorrencial.

É uma posição da entidade. As empresas e organizações favoráveis ao modelo intermediado por aplicativos sustentam, em sentido oposto, que o circuito fechado restringe escolhas dos consumidores, aumenta custos e impede novas formas de organização da oferta.

Abrati também leva argumento de segurança ao Supremo

Outro eixo da petição é segurança.

A associação argumenta que transporte regular e fretamento estão submetidos a estruturas regulatórias distintas e que o Estado pode estabelecer controles diferentes conforme a natureza e os riscos de cada operação.

A Abrati apresenta dados de acidentes e defende que regras de jornada, fiscalização, habilitação e controle operacional não devem ser tratadas somente como custos burocráticos, mas também como mecanismos de proteção dos passageiros.

Mais uma vez, a discussão não é se ônibus intermediados por aplicativos são necessariamente inseguros. A tese apresentada é que atividades equivalentes devem estar sujeitas a padrões regulatórios equivalentes quando apresentarem as mesmas características materiais de transporte aberto ao público.

Para especialista, caso Uber não pode ser simplesmente transportado para ônibus

Este é um dos pontos considerados mais relevantes pela Abrati e por Ilo Löbel da Luz.

O Partido Novo e partes favoráveis à derrubada das restrições invocam princípios que apareceram no julgamento do STF sobre aplicativos de transporte individual de passageiros, conhecido como Tema 967.

Naquele precedente, o Supremo declarou inconstitucionais restrições municipais desproporcionais que inviabilizavam ou proibiam o transporte privado individual por aplicativos.

A Abrati sustenta, porém, que a estrutura jurídica daquele caso é diferente.

No julgamento do chamado caso Uber, a comparação envolvia atividades inseridas no transporte individual de passageiros e o impacto da livre iniciativa sobre uma atividade econômica privada.

No processo mineiro, segundo a entidade, a fronteira analisada é outra: de um lado, fretamento privado; de outro, transporte coletivo regular, caracterizado como serviço público submetido a delegação e regulação.

Por isso, a Abrati entende que o Tema 967 não pode ser aplicado automaticamente. A petição dedica seus capítulos finais justamente a essa distinção.

Löbel diz que esse é o ponto juridicamente mais relevante do pedido.

“O argumento mais forte da petição é técnico. A ABRATI mostra que o STF não pode aplicar ao fretamento a mesma lógica usada no julgamento sobre aplicativos de transporte individual, o caso Uber. Naquele julgamento, o Supremo comparou duas atividades privadas concorrendo entre si, táxi e transporte por aplicativo. Aqui a comparação é diferente, porque de um lado está uma atividade privada, o fretamento, e do outro está um serviço público, o transporte regular.”

Para o especialista, essa diferença interfere diretamente na base constitucional utilizada no julgamento.

“Como essa diferença muda a base do raciocínio jurídico, o precedente do caso Uber não se aplica automaticamente ao fretamento.”

A petição da Abrati sustenta ainda que o circuito fechado exerce uma função de demarcação regulatória: impedir que uma atividade privada passe a reproduzir materialmente uma linha regular sem se submeter às obrigações correspondentes.

Por que o Partido Novo está no processo

O Diretório Estadual do Partido Novo em Minas Gerais não entrou agora na discussão.

A sigla é a recorrente do processo que está no STF.

A controvérsia teve origem em ações julgadas pelo Tribunal de Justiça de Minas Gerais sobre a constitucionalidade da Lei nº 23.941 e da resolução da Assembleia que havia sustado um decreto estadual relacionado ao fretamento.

O Novo contestou no Judiciário mineiro os principais dispositivos restritivos da legislação.

Em agosto de 2023, o Órgão Especial do TJMG manteve a validade dos dispositivos questionados. O Partido Novo levou então a controvérsia ao Supremo por meio de recurso extraordinário.

Entre os argumentos apresentados pela sigla estão a alegação de que Minas Gerais teria avançado sobre matérias de competência da União, a defesa da livre iniciativa e da livre concorrência e questionamentos sobre a forma como a Assembleia regulamentou a atividade.

O partido também relaciona a discussão a precedentes do STF favoráveis à inovação tecnológica no transporte.

Novo diz que pedido da Abrati chegou tarde

Nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, o Partido Novo apresentou manifestação pedindo que Cármen Lúcia negue a entrada da Abrati como amicus curiae.

O primeiro argumento é processual.

Para o partido, o caso já ultrapassou há muito o momento adequado para admitir uma nova entidade.

O Novo lembra que houve decisão individual de Cármen Lúcia, recursos, votação no Plenário Virtual, pedido de vista, voto divergente de André Mendonça, pedido de destaque de Edson Fachin e sucessivas inclusões em pauta.

Na interpretação da sigla, o despacho de Cármen Lúcia que adiou a sessão de 26 de agosto não reabriu genericamente o processo para novos interessados.

Segundo o Novo, a relatora apenas concedeu aos embargados prazo específico para apresentação de contrarrazões em razão do reinício do julgamento presencial.

Assim, a abertura desse prazo não criaria uma nova etapa para ingresso de terceiros.

Para Novo, Abrati não apresenta contribuição nova

O segundo argumento do partido é que a entrada da associação produziria repetição de teses que já estão no processo.

O Novo afirma que amicus curiae não possui direito automático de ingresso. A admissão depende da utilidade da manifestação e da existência de uma contribuição efetivamente diferente para a solução do caso.

A sigla cita precedente do próprio STF em que uma entidade não foi admitida porque os interesses do setor já estavam representados por outro amicus e a nova intervenção seria redundante.

Para o Partido Novo, é exatamente o que ocorreria agora.

A manifestação sustenta que circuito fechado, distinção entre fretamento e transporte regular, encargos das empresas delegatárias, segurança dos passageiros e possível inaplicabilidade do Tema 967 já foram discutidos ao longo da tramitação.

Na visão da sigla, a Abrati não apresentou uma perspectiva institucional singular que justifique abrir excepcionalmente o processo para uma nova participação quando o julgamento já começou.

Por isso, o Novo pede o indeferimento.

Novo também contesta argumento de “equilíbrio” entre amici curiae

A Abrati afirma que sua entrada ajudaria a equilibrar as posições porque haveria mais amici defendendo a inconstitucionalidade dos dispositivos do que defendendo sua manutenção.

O Novo rebate diretamente esse ponto.

Segundo o partido, a função do amicus curiae não é equilibrar numericamente os lados de um processo.

A admissão, sustenta a sigla, deve depender da capacidade de trazer contribuição útil e nova ao julgamento, e não da quantidade de entidades de cada lado.

Assim, existe agora uma controvérsia preliminar antes mesmo da discussão principal: Cármen Lúcia terá de decidir se aceita ou não a participação da Abrati.

Julgamento já teve votos diferentes, mas discussão presencial terá de ser retomada

O processo percorreu uma trajetória incomum.

Em outubro de 2025, Cármen Lúcia negou individualmente o recurso apresentado pelo Partido Novo.

A sigla recorreu.

No Plenário Virtual, Cármen Lúcia votou para manter sua posição e foi acompanhada por Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin.

André Mendonça pediu vista.

Quando o processo voltou ao ambiente virtual em abril de 2026, Mendonça apresentou voto divergente.

Ele defendeu a declaração de inconstitucionalidade dos artigos que tratam do circuito fechado, da lista antecipada de passageiros, das limitações para alteração dessa relação, da proibição da venda individualizada intermediada por terceiros e da restrição a embarques e desembarques ao longo do trajeto.

Em seguida, Edson Fachin pediu destaque, levando o julgamento para o Plenário presencial.

Com o destaque, a análise precisa ser retomada nesse novo ambiente e os ministros podem inclusive rever posições apresentadas anteriormente.

O caso chegou a ser colocado na agenda de 19 de agosto, depois passou para 26 de agosto e foi novamente adiado na véspera, após Cármen Lúcia entender que os embargados deveriam ter nova oportunidade para manifestação.

Minas quer julgamento retomado; nova data ainda não foi definida

Dois dias depois do adiamento, o Governo de Minas Gerais requereu formalmente que o processo fosse novamente incluído na pauta.

O Estado não sugeriu uma data específica.

Agora, além das contrarrazões determinadas pela relatora, o STF terá de resolver o novo pedido da Abrati e a oposição apresentada pelo Partido Novo.

Até esta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, não havia nova data de julgamento divulgada no sistema público do Supremo.

A decisão sobre a entrada da Abrati também ainda não havia sido publicada.

Para Ilo Löbel da Luz, o pedido da associação acrescenta ao julgamento uma distinção jurídica que considera essencial para o setor.

“Por isso a participação da ABRATI não é apenas um reforço numérico ao debate. Ela leva ao Supremo um argumento técnico que ainda não tinha sido colocado nesses termos e que pode ajudar a decidir um julgamento com impacto direto sobre todo o transporte coletivo de passageiros no país.”

A posição é do especialista ouvido pelo Diário do Transporte. Caberá ao STF decidir, primeiro, se a Abrati poderá efetivamente participar como amicus curiae e, depois, no julgamento de mérito, quais das restrições previstas na legislação de Minas Gerais são compatíveis com a Constituição.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes