Diário do Transporte

Demanda de passageiros do transporte público em Londrina cresce 9,31% em 2025 com investimentos em frota, tecnologia e gestão

blogpontodeonibus — Thu, 01 Jan 2026 03:53:52 +0000

Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2025/12/WhatsApp-Video-2025-12-30-at-16.06.23-1.mp4

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Esteira rolante na Estação Paulista Pernambucanas de metrô será interditada a partir desta quarta-feira (3)

viniciusoliveiratransporte — Tue, 02 Jan 2024 19:01:00 +0000

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

EM PRIMEIRA-MÃO: Justiça autoriza Suzantur a continuar operando linhas da Itapemirim e faz duras críticas à postura da Águia Branca – Decisão noticiada pelo Diário do Transporte

blogpontodeonibus — Thu, 15 Oct 2026 22:56:13 +0000

Nova decisão determina prorrogação excepcional do contrato da Suzantur e mantém homologada a proposta da Águia Branca; juízo considera que indefinição sobre leilão não pode deixar operação sem cobertura contratual e cobra solução para preservar serviços e direitos dos credores

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A juíza Isadora Botti Beraldo Moro, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, autorizou a prorrogação excepcional do contrato de arrendamento da Transportadora Turística Suzano (Suzantur) para manter a operação das linhas de ônibus vinculadas à massa falida da Viação Itapemirim. Na decisão, liberada nesta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, a magistrada fez críticas à postura da Viação Águia Branca, que se opôs à continuidade contratual da Suzantur, mas condicionou sua própria entrada na operação à definição sobre o leilão dos ativos. A prorrogação valerá até que a Águia Branca assuma efetivamente os serviços ou até a realização do leilão judicial, prevalecendo o que ocorrer primeiro. A NOTÍCIA É TRAZIDA EM PRIMEIRA-MÃO E DE FORMA EXCLUSIVA PELO CRIADOR E EDITOR-CHEFE DO DIÁRIO DO TRANSPORTE, ADAMO BAZNAI MINUTOS DEPOIS DA ENTRADA DA DECISÃO NO SISTEMA

A magistrada considerou que a posição da Águia Branca mantém uma situação de indefinição jurídica e operacional, com consequências para a atual operadora, os credores e a massa falida. Ao autorizar a celebração de um termo aditivo com a Suzantur, preservou a homologação da proposta da Águia Branca, que continua sendo a empresa escolhida para assumir o arrendamento. A decisão busca assegurar a continuidade dos serviços de transporte interestadual de passageiros enquanto a Justiça analisa os questionamentos sobre o leilão, cuja realização também depende de uma definição após manifestação do Ministério Público.

Um dos trechos mais contundentes da decisão trata diretamente da posição adotada pela Águia Branca.

“Se a Viação Águia Branca pretende preservar os efeitos da homologação de sua proposta e impedir a formalização de permanência transitória da Suzantur, deverá assumir as consequências operacionais e econômicas dessa posição. Não lhe é possível, simultaneamente, impedir a adoção de solução provisória e recusar-se a implementar a solução definitiva já homologada em seu favor”, escreveu a juíza.

Em outra passagem, Isadora Botti Beraldo Moro considera que a companhia tenta resguardar seus interesses jurídicos e econômicos enquanto se opõe à possibilidade de a atual operadora também obter proteção contratual.

“Não é razoável, portanto, condicionar indefinidamente a regularização da operação a um evento futuro cuja data de realização não pode ser assegurada, sobretudo quando a Águia Branca, resguardando-se jurídica e economicamente, busca vetar qualquer tentativa da atual arrendatária de, também, se resguardar, e tampouco oferece qualquer alternativa que possa solucionar o presente imbróglio.”

A decisão foi assinada em 13 de outubro e disponibilizada no processo nesta quinta-feira (15).

Juíza faz críticas à postura da Águia Branca e aponta contradição entre impedir prorrogação da Suzantur e aguardar leilão

Um dos pontos mais contundentes da nova decisão judicial é a crítica à postura da Viação Águia Branca, que pretende manter o direito de assumir a operação Itapemirim, mas considera necessário aguardar uma definição sobre o leilão dos ativos antes de mobilizar a estrutura para iniciar os serviços.

1. Juíza afirma que Águia Branca precisa assumir as consequências de sua posição

“Se a Viação Águia Branca pretende preservar os efeitos da homologação de sua proposta e impedir a formalização de permanência transitória da Suzantur, deverá assumir as consequências operacionais e econômicas dessa posição.”

Essa passagem é importante porque a juíza Isadora Botti Beraldo Moro atribui à Águia Branca a responsabilidade pelas consequências de sua estratégia processual.

2. Juíza afirma que Águia Branca não pode impedir solução provisória e deixar de assumir a operação

“Não lhe é possível, simultaneamente, impedir a adoção de solução provisória e recusar-se a implementar a solução definitiva já homologada em seu favor.”

É um dos trechos mais fortes da decisão. A juíza aponta uma contradição entre a oposição à permanência contratual da Suzantur e a decisão da Águia Branca de aguardar o desfecho da questão do leilão.

3. Juíza critica tentativa de manter a situação indefinida

“Não é razoável, portanto, condicionar indefinidamente a regularização da operação a um evento futuro cuja data de realização não pode ser assegurada, sobretudo quando a Águia Branca, resguardando-se jurídica e economicamente, busca vetar qualquer tentativa da atual arrendatária de, também, se resguardar, e tampouco oferece qualquer alternativa que possa solucionar o presente imbróglio.”

Essa passagem merece destaque especial na reportagem.

A magistrada observa que a Águia Branca busca proteger seus interesses jurídicos e econômicos, mas se opõe à tentativa da Suzantur de também obter segurança para continuar operando enquanto o leilão permanece indefinido.

4. Juíza aponta consequência prática da posição da empresa

“Tal postura não pode produzir, como resultado prático, a manutenção da Suzantur como arrendatária de fato, desprovida de instrumento contratual que discipline sua atuação, suas responsabilidades e sua relação com a Massa Falida.”

A magistrada considera necessário que a operação existente seja amparada por instrumento contratual, com obrigações e responsabilidades definidas.

5. Juíza afirma que risco financeiro da Águia Branca não pode ser transferido a outras partes

“Sabe-se que a mobilização de estrutura, pessoal e recursos para uma operação potencialmente breve pode representar risco econômico à nova arrendatária, o qual, não obstante, não pode ser transferido à Massa Falida, à comunidade de credores ou à empresa que permanece operando, muito menos servir de fundamento para a perpetuação de uma situação juridicamente indefinida.”

Esse trecho amplia a discussão econômica.

A juíza reconhece que a Águia Branca pode realizar investimentos significativos para assumir uma operação temporária, mas entende que esse risco não justifica transferir os efeitos da indefinição à massa falida, aos credores ou à Suzantur.

6. Juíza considera importante formalizar a continuidade da Suzantur

“De mais a mais, se é necessário que a Suzantur continue operando até a efetiva transição ou alienação, é igualmente indispensável que essa atuação tenha fundamento jurídico, deveres definidos e responsabilidades delimitadas, com título que lhe confira mínima segurança e estabeleça as condições de sua permanência.”

A passagem fundamenta a decisão da juíza Isadora Botti Beraldo Moro de autorizar o termo aditivo para continuidade provisória da operação.

7. Juíza reafirma que contrato da Suzantur pode ser prorrogado sem retirar direitos da Águia Branca

“A prorrogação excepcional, ora deferida, tem caráter exclusivamente instrumental, e não importa desconstituição da homologação da proposta da Águia Branca. Destina-se, unicamente, a formalizar e disciplinar a operação durante o período em que a nova arrendatária não a assumir.”

Esse trecho é essencial para equilibrar a reportagem.

Apesar das críticas, a juíza mantém os efeitos da homologação da proposta da Águia Branca e autoriza a permanência contratual da Suzantur apenas em caráter excepcional.

A prorrogação valerá até a efetiva entrada da Águia Branca na operação ou até a realização do leilão judicial, o que ocorrer primeiro.

Juíza considera que risco econômico da Águia Branca não pode ser transferido aos credores e à Suzantur

A discussão teve início após a Águia Branca informar à Justiça que possui capacidade técnica, operacional, regulatória e econômico-financeira para assumir a operação Itapemirim, substituindo a Suzantur.

A empresa, entretanto, argumentou que a definição sobre a realização do leilão deveria ocorrer antes da mobilização dos recursos necessários à transição.

Segundo a companhia, a possibilidade de os ativos serem vendidos em prazo próximo poderia tornar economicamente desvantajosa a montagem de uma estrutura para uma operação temporária.

A administradora judicial também considerou que a transferência imediata poderia exigir investimentos significativos para um período potencialmente reduzido.

Ao examinar os argumentos, a juíza reconheceu a existência desse risco financeiro, mas considerou que ele precisa ser assumido pela empresa que pretende preservar a homologação de sua proposta e se opõe à regularização provisória da atual operadora.

“Sabe-se que a mobilização de estrutura, pessoal e recursos para uma operação potencialmente breve pode representar risco econômico à nova arrendatária, o qual, não obstante, não pode ser transferido à Massa Falida, à comunidade de credores ou à empresa que permanece operando, muito menos servir de fundamento para a perpetuação de uma situação juridicamente indefinida.”

A magistrada também destacou que a posição da Águia Branca não pode resultar na permanência da Suzantur sem um contrato que estabeleça suas obrigações.

“Tal postura não pode produzir, como resultado prático, a manutenção da Suzantur como arrendatária de fato, desprovida de instrumento contratual que discipline sua atuação, suas responsabilidades e sua relação com a Massa Falida.”

A avaliação foi determinante para a autorização de uma nova formalização contratual com a Suzantur.

Suzantur alegou riscos com ANTT, terminais rodoviários e responsabilidades trabalhistas

A Transportadora Turística Suzano pediu à Justiça a prorrogação de seu contrato até a realização do leilão judicial.

A empresa argumentou que a Águia Branca, apesar de ter obtido decisão favorável em junho de 2026, ainda aguardava uma definição sobre a venda dos ativos antes de assumir a operação.

A Suzantur também apresentou preocupações relacionadas à continuidade dos serviços sem um instrumento contratual vigente.

Entre os riscos apontados estavam a possibilidade de paralisação pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), dificuldades de acesso aos terminais rodoviários e insegurança nas relações fiscais, trabalhistas e operacionais.

A administradora judicial EXM Partners havia defendido uma solução intermediária, com a permanência da Suzantur em caráter precário e transitório enquanto a Águia Branca aguardasse a definição sobre o leilão.

A proposta previa a continuidade dos serviços sem a prorrogação formal do contrato anterior.

A Suzantur discordou, defendendo a necessidade de um termo aditivo que estabelecesse claramente sua relação com a massa falida.

A juíza acolheu a necessidade de formalização contratual.

“De mais a mais, se é necessário que a Suzantur continue operando até a efetiva transição ou alienação, é igualmente indispensável que essa atuação tenha fundamento jurídico, deveres definidos e responsabilidades delimitadas, com título que lhe confira mínima segurança e estabeleça as condições de sua permanência.”

O entendimento considera tanto a segurança jurídica da operadora quanto a necessidade de preservar a continuidade dos serviços e o valor dos ativos que poderão ser vendidos judicialmente.

Prorrogação da Suzantur mantém direitos da Águia Branca

Apesar das críticas à posição da Águia Branca, a juíza preservou a homologação da proposta apresentada pela empresa.

A autorização para a continuidade da Suzantur tem caráter excepcional e está relacionada à necessidade de regularizar a operação durante o período de transição.

“A prorrogação excepcional, ora deferida, tem caráter exclusivamente instrumental, e não importa desconstituição da homologação da proposta da Águia Branca. Destina-se, unicamente, a formalizar e disciplinar a operação durante o período em que a nova arrendatária não a assumir”, escreveu a magistrada.

Na parte final, determinou:

“Assim, autorizo a prorrogação contratual com a Suzantur, preservando-se, o tanto quanto possível, as condições econômicas e operacionais anteriormente estabelecidas, sem prejuízo das adequações que a Administradora Judicial reputar indispensáveis à proteção da Massa Falida, e vigorará apenas até a efetiva assunção da operação pela Águia Branca, ou até a realização do leilão judicial, o que ocorrer primeiro.”

A magistrada também estabeleceu que a prorrogação não representa renovação definitiva do contrato anterior, criação de preferência para a Suzantur ou alteração da homologação da proposta da Águia Branca.

A administradora judicial deverá apresentar a minuta do termo aditivo que disciplinará a continuidade provisória da operação.

Leilão dos ativos continua em discussão e Ministério Público foi chamado a se manifestar

A decisão está relacionada a outra movimentação judicial importante, noticiada pelo Diário do Transporte em 14 de outubro de 2026.

Na ocasião, a Justiça determinou a manifestação do Ministério Público sobre a controvérsia envolvendo a realização do leilão dos ativos da Itapemirim.

A disputa envolve interesses e questionamentos apresentados por empresas como Viação Águia Branca, Suzantur e Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, além de questões regulatórias relacionadas à ANTT.

O leilão poderá definir a alienação da Unidade Produtiva Isolada (UPI) Itapemirim, que reúne os ativos vinculados à operação das linhas de transporte interestadual.

Na decisão agora divulgada, a juíza reconheceu que a discussão sobre a realização do certame poderá ser resolvida em breve.

Entretanto, destacou que uma eventual autorização judicial para o leilão poderá ser seguida por novos recursos, pedidos de suspensão e discussões sobre as condições do edital.

“Ainda que se decida pela realização imediata da hasta pública, não é possível assegurar que esta será efetivamente realizada em prazo certo e próximo, uma vez que a decisão poderá ser objeto de recursos, pedidos de suspensão ou outras medidas processuais, bem como poderá haver nova discussão acerca dos termos do edital, os quais ainda não estão bem definidos.”

A magistrada também ressaltou a importância de preservar a atividade econômica enquanto a alienação permanece em discussão.

“A preservação e a maximização do valor dos ativos falidos não se alcançam apenas com a futura alienação pelo maior preço possível. Dependem igualmente da manutenção de sua funcionalidade, da continuidade regular da atividade, e da preservação de contingências que possam depreciar o conjunto a ser alienado.”

Essa avaliação fundamentou a autorização para a Suzantur continuar operando mediante contrato formal, enquanto a Águia Branca mantém a homologação de sua proposta.

Disputa pela operação Itapemirim envolve linhas interestaduais e valores milionários

A Suzantur assumiu a operação de linhas vinculadas à antiga Viação Itapemirim a partir de 2023, mediante contrato de arrendamento celebrado no âmbito do processo falimentar.

Posteriormente, a disputa ganhou dimensão econômica com a apresentação de propostas de outras empresas interessadas na operação.

A Viação Águia Branca apresentou oferta de R$ 3,02 milhões mensais pelo arrendamento.

O contrato anterior da Suzantur previa remuneração à massa falida conforme condições estabelecidas judicialmente, incluindo valores mínimos e percentuais da receita.

As diferenças entre as propostas passaram a integrar as discussões sobre a preservação dos interesses dos credores.

Em junho de 2026, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) restabeleceu os efeitos da decisão que permitia à Águia Branca assumir o arrendamento, após o julgamento de recurso relacionado à disputa.

A medida fortaleceu a posição da companhia escolhida no processo competitivo, mas a transferência efetiva continuou vinculada às providências necessárias para a transição.

Com a aproximação da discussão sobre o leilão definitivo, a Águia Branca passou a defender uma definição prévia sobre a alienação antes de mobilizar a estrutura para assumir as linhas.

A Suzantur, por sua vez, defendeu sua permanência contratual até a venda judicial dos ativos.

A decisão da juíza Isadora Botti Beraldo Moro procura conciliar essas questões com a necessidade de continuidade do serviço e preservação dos direitos dos credores.

O que muda para os passageiros e quais são os próximos passos?

A decisão autoriza a regularização contratual da Suzantur enquanto a Justiça define as próximas etapas da disputa.

Para os passageiros, a medida busca preservar a continuidade dos serviços vinculados à operação Itapemirim durante o período de indefinição.

A administradora judicial deverá apresentar um termo aditivo para estabelecer as condições econômicas e operacionais da permanência provisória da empresa.

A Águia Branca continua sendo a companhia cuja proposta de arrendamento foi homologada judicialmente e poderá assumir efetivamente os serviços conforme as providências de transição.

A realização do leilão também poderá encerrar a prorrogação, caso ocorra antes da transferência da operação.

A nova decisão estabelece, assim, uma solução temporária para a continuidade contratual da Suzantur e mantém em discussão o futuro definitivo dos ativos da Itapemirim.

Ao mesmo tempo, a magistrada deixa expressa a cobrança para que a Águia Branca assuma as consequências econômicas e operacionais de sua posição, sem manter a atual operadora em uma situação indefinida.

CONFIRA O HISTÓRICO RECENTE:

A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu em 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair.

Cabe recurso. A decisão ocorreu pelo provimento das alegações do empresa capixaba.

A troca não é imediata. Além de haver a possibilidade de recurso, há transições a seguir.

O julgamento teve início com a manifestação do ministro Gurgel de Faria, tinha pedido vistas, que divergiu do relator ministro Sergio Kukina, sendo favorável para que o novo arrendamento seja válido para a Viação Águia Branca assumir as linhas. Gurgel de Faria seguiu o entendimento do Tribunal de Justiça de São Paulo.

Sergio Kukina destacou que ainda tem dúvidas sobre a competência da Primeira Turma sobre o assunto, mas compreendeu que o tema necessita de uma análise urgente. O relator ainda reconheceu que a proposta econômica da Águia Branca ser mais vantajosa aos credores, mas se disse preocupado se a troca de empresas poderia prejudicar os serviços e o que ocorreria com os funcionários registrados pela Suzantur.

Em seguida, a ministra Regina Helena Costa se manifestou e acompanhou a divergência de Faria, sendo favorável a Viação Águia Branca.

O ministro Paulo Sérgio Domingues foi o terceiro e se manifestou também em prol da Águia Branca no arrendamento. O ministro Benedito Gonçalves foi a favor da Suzatur.

Todos os ministros manifestaram estranheza no fato de que o recurso foi remetido à Primeira Turma, mas entenderam a necessidade de votar.

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento ocorreu nesta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

VEJA OS VOTOS:

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2026/06/JULGAMENTO-STJ-090626.mp4

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento foi remarcado para esta terça-feira após três adiamentos.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

Como tinha mostrado o Diário do Transporte, o contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

O PASSO A PASSO EM RESUMO:

09 de junho de 2026: A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu nesta terça-feira, 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair. Cabe recurso

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/09/stj-decide-que-viacao-aguia-branca-deve-assumir-linhas-da-itapemirim-e-que-a-suzantur-deve-sair/

18 de maio de 2026: O Diário do Transporte, com exclusividade, revelou que contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/arrendamento-das-linhas-da-itapemirim-para-suzantur-rendeu-r-119-milhoes-com-proposta-da-agua-branca-seriam-r-422-milhoes-diz-dado-no-stj/

14 de maio de 2026: O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, com a colaboração do repórter Yuri Sena trazem em primeira mão nesta quinta-feira, 14 de maio de 2026: acaba de ser marcada a retomada do julgamento pelo STJ sobre o arrendamento das linhas, mercados e estruturas da Viação Itapemirim, que será a partir de 09 de junho de 2026. Será julgamento presencial.

07 de abril de 2026: Retomado o julgamento do recurso da Suzantur contra decisão da Justiça de São Paulo que permitiu que a Águia Branca, após um procedimento de concorrência judicial, assumisse um novo. Mas de novo foi adiada decisão sobre se a Viação Águia Branca assume arrendamento da Itapemirim no lugar da Suzantur. Em sessão que ocorreu em 07 de abril de 2026, o ministro Gurgel de Faria pede de novo vistas. Uma nova data será marcada. Já foi o segundo adiamento. A ministra Regina Helena Costa levantou na sessão dúvidas sobre se o processo deveria mesmo ser pela Primeira Turma, por ser de natureza falimentar.

12 de março de 2026: Remarcado o julgamento

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

02 de março de 2026: Ministro Gurgel de Faria, do STJ, pediu vistas para melhor análise do processo, suspendendo a sessão virtual que teve início em 23 de fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

24 de fevereiro de 2026: o ministro-relator do processo, Sergio Kukina, votou favoravelmente a permanência da Suzantur frente às operações arrendadas da Itapemirim até o leilão das linhas, marcas e guichês, mas ainda faltam outros ministros para votar.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/24/stj-kukina-vota-pela-permanencia-da-suzantur-frente-ao-arrendamento-da-itapemirim-ate-leilao-mas-outros-magistrados-ainda-nao-se-manifestaram/

09 de setembro de 2025: De forma monocrática (sozinho) e em liminar (decisão provisória) o ministro relator Sérgio Kukina atendeu ao pedido da Suzantur e manteve a viação no arrendamento até o julgamento por parte da corte, justamente este concluído em 03 de março de 2026, e noticiado em primeira-mão pelo DIÁRIO DO TRANSPORTE.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/10/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-atende-suzantur-e-determina-continuidade-das-operacoes-na-itapemirim-e-que-seja-marcado-leilao-definitivo/

07 de abril 2025: O juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo atendeu recurso da Águia Branca e decidiu homologar a proposta da empresa para assumir no lugar da viação de urbanos do ABC.

As propostas foram:

– Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês, independentemente da receita;

– Grupo Comporte, pela Expresso União, ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens

– Íntese Empreendimentos, do dono inoperante Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. O empresário tem o hábito de acionar a Justiça contra jornalistas. Funcionários, entretanto, reclamam de falta de pagamento.

04 de março de 2023: Da garagem provisória da Suzantur, em Santo André, parte o primeiro ônibus da fase de retomada de linhas. O veículo, de dois andares e quatro eixos, fez a linha São Paulo x Curitiba, inaugurando a era da administração do diretor da Suzantur, Claudinei Brogliato, frente às operações interestaduais com o nome Nova Itapemirim.

O Diário do Transporte acompanhou a saída da garagem provisória de Santo André (SP) com exclusividade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/03/04/em-primeira-mao-videos-e-entrevista-confira-o-primeiro-onibus-e-o-primeiro-motorista-que-marcam-o-retorno-da-viacao-itapemirim-kaissara-sob-arrendamento-da-suzantur-sao-pauloxcuritiba/

27 de fevereiro de 2023: Depois de longa batalha jurídica contra a ANTT e empresas de ônibus concorrentes, como as que formam o Grupo Comporte (família Constantino de Oliveira), Grupo Garcia Brasil Sul (Paraná) e Grupo Águia Branca (Espírito Santo), a Suzantur (São Paulo) consegue liberação da ANTT para gradativamente retomar as operações de todas as 125 linhas de ônibus interestaduais que haviam sido paralisadas entre as gestões da família do fundador da Itapemirim, Camilo Cola, e do empresário Sidnei Piva de Jesus (que era dono da Itapemirim na data da falência)

05 de outubro de 2022: A administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, protocola o contrato de arrendamento das linhas de ônibus interestaduais junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

29 de setembro de 2022: É assinado o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida do Grupo Itapemirim. O objetivo do arrendamento é gerar recursos para a massa falida.

21 de setembro de 2022: As viações Itapemirim e Kaissara pertencem ao Grupo Itapemirim, que teve falência decretada pela Justiça, em 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão, o juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, até então responsável pelo processo em primeira instância, aceitou proposta da empresa de ônibus urbanos, Suzantur, de Santo André, no ABC Paulista, a operar por dois anos as linhas por arrendamento como forma de angariar recursos para os credores. O Grupo Itapemirim acumulou dívidas demais de R$ 3 bilhões.

LEILÃO NÃO VAI NEM “ARRANHAR A SUPERFÍCIE” DE DÍVIDAS DO GRUPO ITAPEMIRIM

O leilão do Grupo Itapemirim é para garantir recursos aos credores da falência que foi decretada pela Justiça em 21 de setembro de 2022, mas a estimativa de arrecadação não vai nem “arranhar a superfície” do endividamento deixado pelas administrações anteriores, como a família do fundador Camilo Cola e, posteriormente, os empresários Sidnei Piva e Camila Valdívia (que se retirou da sociedade antes da falência). As dívidas deixadas, com fornecedores, trabalhadores, bancos, passivos judiciais e impostos se aproximam de R$ 3 bilhões. A mais recente avaliação da EXM Partners, publicada em outubro de 2025, cotava a UPI em R$ 101,1 milhões como lance mínimo, mas o valor deve ser revisto.

Também para garantir parte dos recursos, já foram realizados leilões de ônibus usados e imóveis com arrecadação estimada de R$ 77,2 milhões (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/03/06/oficial-leilao-da-itapemirim-tem-arrecadacao-estimada-de-r-772-milhoes-com-os-lances-encerrados-nesta-quarta-06/ ), mas há contestações judiciais sobre alguns bens. Além disso, em 27 de outubro de 2022 passou a valer o arrendamento por dois anos das linhas para a empresa de ônibus urbanos Suzantur, de Santo André (SP), cujo contrato estipula um pagamento mínimo de R$ 200 mil à massa falia ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens (guichês e agências) – o que for maior. Diante da não realização do leilão o contrato foi postergado. A Viação Águia Branca, de Cariacica (ES), obteve na Justiça o reconhecimento de que o contrato com a Suzantur havia acabado e, também, conseguiu que fosse homologada sua proposta de R$ 3,02 milhões por mês para um novo arrendamento. Mas a Suzantur recorreu e o SJT (Superior Tribunal de Justiça) determinou que a empresa ficasse no arrendamento até a conclusão do leilão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Setor de transportes terá regras diferenciadas com fim da escala 6×1, mas empresas de ônibus e cargas terão de reduzir jornadas

blogpontodeonibus — Thu, 15 Oct 2026 22:29:56 +0000

PEC aprovada pelo Senado permite negociações coletivas para organizar folgas e plantões em atividades de funcionamento contínuo; legislação futura poderá estabelecer regimes específicos, enquanto concessionárias de serviços públicos terão mecanismos de adaptação dos contratos

ADAMO BAZANI

As empresas de ônibus urbanos, metropolitanos, rodoviários, de fretamento e de transporte de cargas poderão adotar regimes diferenciados de organização das jornadas e dos dias de descanso com o fim da escala 6×1, desde que respeitem as condições estabelecidas na Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 221/2019, aprovada pelo Senado Federal nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026. O texto permite que acordos e convenções coletivas estabeleçam formas excepcionais de compensação das folgas, inclusive para trabalhadores submetidos a regimes especiais previstos na legislação. Também abre a possibilidade de uma lei posterior regulamentar condições diferenciadas para determinadas atividades. As medidas são importantes para os transportes, que precisam manter ônibus e caminhões em operação aos sábados, domingos e feriados.

A diferenciação na distribuição dos dias de descanso, entretanto, deverá ser conciliada com a redução gradual da jornada máxima semanal de 44 para 42 horas, dois meses após a publicação da emenda constitucional, e posteriormente para 40 horas, após mais 12 meses, sem redução salarial. As empresas terão de reorganizar escalas, negociar com sindicatos, dimensionar equipes e avaliar os custos de novas contratações. No transporte coletivo urbano, também haverá mecanismos para adaptar contratos de concessão e preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos serviços. A PEC foi aprovada por 75 votos favoráveis e um contrário nos dois turnos e segue para promulgação pelo Congresso Nacional.

A possibilidade de regimes diferenciados é particularmente relevante para atividades que precisam manter atendimento durante os sete dias da semana.

É o caso das linhas municipais e metropolitanas de ônibus, dos serviços rodoviários intermunicipais e interestaduais, das operações de fretamento e de diferentes segmentos do transporte de cargas.

Nessas atividades, uma paralisação generalizada aos sábados ou domingos comprometeria deslocamentos de passageiros, serviços essenciais, atividades econômicas e operações logísticas.

A solução prevista na proposta é permitir a organização diferenciada das folgas, respeitando os direitos mínimos assegurados aos trabalhadores.

Como funcionarão as regras diferenciadas para os transportes

A PEC altera a Constituição para assegurar dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos.

O texto também prevê que acordos ou convenções coletivas poderão estabelecer, excepcionalmente, regimes compensatórios de descanso.

Nesses regimes, deverá ser garantida uma média de dois dias de repouso por semana dentro do mês-calendário, além de pelo menos um dia de descanso no período máximo de uma semana de trabalho.

A regra alcança também os trabalhadores submetidos a regimes diferenciados estabelecidos em lei ou norma regulamentadora.

A previsão permite que as particularidades de determinadas profissões sejam consideradas nas negociações.

No transporte rodoviário, por exemplo, já existem regras específicas para motoristas profissionais, inclusive sobre períodos de direção, intervalos e descanso.

Essas normas deverão ser consideradas em conjunto com os novos limites constitucionais.

A negociação coletiva poderá tratar da distribuição de folgas, plantões e organização das atividades, mas deverá respeitar os limites de jornada e as condições de repouso previstos na Constituição.

Veja como ficam as principais situações

Questão	Regra prevista na PEC
Ônibus poderão circular aos sábados e domingos?	Sim, com escalas compatíveis com a nova legislação.
Todos os motoristas terão de folgar aos domingos?	O repouso dominical é preferencial e admite organização diferenciada conforme as regras aplicáveis.
Empresas poderão negociar escalas diferentes com sindicatos?	Sim, mediante acordos ou convenções coletivas.
Será possível compensar folgas?	Sim, excepcionalmente, respeitada a média de dois dias semanais no mês e pelo menos um dia de descanso por semana.
O transporte ficará dispensado da jornada de 40 horas?	Não. A redução gradual da jornada também alcança o setor, observados os regimes legais aplicáveis.
Poderão existir normas específicas para transportes?	Sim. A PEC permite que legislação posterior estabeleça regimes diferenciados.
Os salários poderão ser reduzidos?	Não. A proposta preserva a remuneração e os pisos salariais.
As concessões públicas poderão ser adaptadas?	Sim. O texto estabelece mecanismos de aditamento para preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos abrangidos.

Lei posterior poderá estabelecer regras específicas para atividades de funcionamento contínuo

Uma das previsões relevantes da PEC está na autorização para que uma lei estabeleça hipóteses e condições de regimes diferenciados de jornada e repouso.

Essa legislação deverá respeitar os limites constitucionais relativos à duração do trabalho, aos regimes de turnos ininterruptos de revezamento e ao repouso semanal remunerado.

A possibilidade interessa a setores como transportes, saúde, segurança, energia e outras atividades que precisam de funcionamento contínuo.

Para o transporte de passageiros, a regulamentação poderá considerar características como viagens de longa distância, turnos noturnos, serviços aos fins de semana, manutenção de veículos e revezamento de motoristas.

A previsão constitucional abre espaço para essa regulamentação, cuja definição dependerá de nova iniciativa legislativa.

Durante a votação no Senado, o relator da PEC, senador Omar Aziz (PSD-AM), reconheceu que questões relacionadas às jornadas de categorias específicas deverão ser regulamentadas pelo Congresso.

A discussão também foi levantada por parlamentares preocupados com as consequências econômicas da redução da jornada e com a continuidade de serviços essenciais.

O senador Carlos Portinho (PL-RJ), embora favorável à proposta, destacou a necessidade de considerar as condições de funcionamento das empresas.

O senador Jayme Campos (União-MT) também defendeu planejamento, diálogo e previsibilidade durante a transição.

Motoristas rodoviários já possuem regras específicas de direção e descanso

A regulamentação da jornada dos motoristas profissionais possui particularidades anteriores à aprovação da PEC.

A Lei nº 13.103, de 2015, conhecida como Lei do Motorista, estabelece regras sobre o exercício da profissão, jornada de trabalho, períodos de descanso e condições de direção.

Parte dessas disposições também foi objeto de decisões do Supremo Tribunal Federal, especialmente sobre intervalos, descanso e tempo à disposição do empregador.

Com a redução da jornada semanal, as empresas rodoviárias deverão conciliar as normas específicas da categoria com os novos limites constitucionais.

Uma viagem interestadual de longa distância, por exemplo, pode envolver deslocamentos que ultrapassam a duração de um turno convencional de trabalho.

Nesse tipo de operação, o planejamento pode exigir substituição de condutores, revezamento, programação de descansos e organização das escalas ao longo da semana.

Nas empresas urbanas, as particularidades envolvem horários de pico, linhas noturnas, plantões, partidas aos domingos e reforços operacionais em dias específicos.

O mesmo ocorre nas transportadoras de cargas, especialmente nas atividades de distribuição, viagens interestaduais e atendimento a centros logísticos.

Empresas de ônibus terão de reorganizar a cobertura das viagens aos fins de semana

A redução da jornada poderá exigir maior quantidade de motoristas para manter a mesma oferta de viagens.

O impacto será diferente conforme o tipo de operação.

Uma empresa que utiliza 100 motoristas trabalhando 44 horas semanais dispõe de 4.400 horas de trabalho por semana.

Para manter esse mesmo volume, seriam necessários aproximadamente 105 trabalhadores com jornada de 42 horas e 110 com jornada de 40 horas.

A conta representa uma referência matemática inicial.

Na prática, a quantidade necessária pode ser maior conforme a distribuição das folgas, os horários de pico e a operação aos fins de semana.

Estudo apresentado em junho de 2026 durante encontro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP), pelo engenheiro Wan Yu Chih, diretor da WPLEX, estimou necessidade de aproximadamente 20% mais motoristas na migração para a escala 5×2, conforme as condições simuladas.

Em um dos cenários, com 100 ônibus em circulação nos dias úteis, 90 aos sábados e 60 aos domingos, a necessidade adicional calculada chegou a aproximadamente 21%.

A ampliação das equipes será um dos desafios das empresas diante da escassez de mão de obra.

A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati) estima déficit de aproximadamente 26 mil motoristas no transporte rodoviário interestadual.

Já a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) calcula que a redução para 40 horas semanais poderá elevar em aproximadamente 15% as despesas relacionadas aos motoristas.

Por outro lado, entidades de trabalhadores argumentam que a ampliação do descanso poderá tornar a profissão mais atrativa, ajudando a reduzir a rotatividade e melhorar as condições de saúde.

Concessionárias de ônibus terão regras para adaptação dos contratos com prefeituras e governos

Outra previsão da PEC com impacto direto no transporte coletivo envolve os contratos públicos.

O texto estabelece mecanismos de adaptação para contratos em vigor que envolvem mão de obra, incluindo concessões e permissões de serviços públicos, parcerias público-privadas e outras modalidades abrangidas pela legislação.

O objetivo é preservar o equilíbrio econômico-financeiro diante das novas regras de jornada e repouso.

A adaptação deverá ocorrer por meio de aditamentos contratuais, observados os prazos e condições estabelecidos na emenda.

O prazo previsto para esses aditamentos é de até um ano após a publicação.

A regra possui disposições específicas para a implementação dos dois dias de repouso semanal remunerado e para a redução da jornada nos contratos abrangidos.

O tema interessa diretamente às empresas municipais e metropolitanas de ônibus, cujos contratos estabelecem obrigações relacionadas à quantidade de veículos, frequência de viagens, qualidade do atendimento e disponibilidade de profissionais.

Com menos horas semanais por empregado, a manutenção da oferta poderá exigir novas contratações.

Essas despesas terão de ser avaliadas nos mecanismos de remuneração das concessionárias.

Nos sistemas que dependem de subsídios públicos, a adaptação também poderá exigir revisão do planejamento financeiro de prefeituras e governos estaduais.

A preservação do equilíbrio econômico-financeiro deverá considerar as condições efetivas de cada contrato e os procedimentos previstos na legislação.

Negociações com sindicatos deverão começar antes da entrada em vigor das mudanças

As empresas terão um período inicial para preparar a transição.

Após dois meses da publicação da emenda, as cláusulas de acordos e convenções coletivas incompatíveis com as novas disposições perderão eficácia.

Por isso, as negociações deverão contemplar as regras de distribuição das folgas, compensação de horários e demais condições necessárias à operação.

Para as empresas de ônibus, o planejamento também deverá envolver motoristas substitutos, equipes de manutenção, fiscalização e profissionais que trabalham em garagens e terminais.

A advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica Liana Variani já havia destacado, em entrevista ao Diário do Transporte, que as particularidades dos diferentes setores precisam ser consideradas na organização das jornadas.

A especialista também defendeu o diálogo entre trabalhadores, empresas e sindicatos e a adoção de procedimentos claros para controle de horários e prevenção de conflitos trabalhistas.

A regulamentação e as negociações serão importantes para conciliar os novos direitos dos trabalhadores com a continuidade dos serviços.

Para os passageiros, a principal preocupação será a manutenção da oferta de ônibus durante a semana, especialmente aos sábados, domingos e feriados.

Para os motoristas, a mudança representa a possibilidade de ampliar o descanso e melhorar a qualidade de vida sem redução salarial.

Já para as empresas, o desafio será reorganizar as operações, ampliar equipes quando necessário e adaptar os contratos às novas condições constitucionais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Uruguai mostra alternativas para superar entraves da eletrificação de ônibus no Brasil; estudo destaca financiamento, uso compartilhado de carregadores e participação da Higer

blogpontodeonibus — Thu, 15 Oct 2026 22:01:21 +0000

Pesquisa sobre a operação da CUTCSA, em Montevidéu, revela como a empresa chegou a 280 ônibus elétricos, equivalentes a 25% da frota, com investimentos de US$ 100 milhões, financiamento internacional, subsídios associados à eletricidade e planejamento das recargas; experiência oferece referências para São Paulo e outras cidades brasileiras

ADAMO BAZANI

Um estudo divulgado pelo Centro de Mobilidade Sustentável (CMS), sediado em Santiago, no Chile, apresenta alternativas financeiras, operacionais e de infraestrutura que podem contribuir para superar dificuldades enfrentadas pelas cidades brasileiras na eletrificação de ônibus. A pesquisa analisa a experiência da Companhia Uruguaia de Transportes Coletivos (CUTCSA), principal operadora de Montevidéu, que alcançou 280 ônibus elétricos, equivalentes a aproximadamente 25% de sua frota, mediante uma combinação de recursos próprios, subsídios públicos, financiamento internacional, planejamento das garagens e compartilhamento dos carregadores com outros serviços de transporte. A operação reúne veículos de fabricantes como BYD e Higer, esta última também presente no mercado brasileiro.

A experiência ganha importância para o Brasil em um momento no qual a Prefeitura de São Paulo reconhece dificuldades de infraestrutura elétrica que provocaram uma redução temporária no ritmo de incorporação de ônibus a bateria, conforme noticiado pelo Diário do Transporte nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026. Enquanto a capital paulista chegou a 2.009 veículos elétricos, incluindo 189 trólebus, e busca ampliar a frota, Montevidéu apresenta soluções que envolvem a distribuição da recarga entre diferentes garagens, utilização de horários com tarifas menores, garantia pública para financiamentos e formação de fundos permanentes para renovação dos veículos. As medidas dependem de adaptações às realidades econômicas e regulatórias brasileiras, mas oferecem caminhos concretos para reduzir custos e ampliar a participação dos ônibus elétricos.

O estudo, intitulado O caso da CUTCSA em Montevidéu: implementação de ônibus elétricos sob um modelo de múltiplos proprietários, foi elaborado pela especialista em políticas de transporte público Melanie Andersen, com revisão de Ignacio Rivas, Marcela Castillo e Sebastián Galarza.

O levantamento reúne informações da CUTCSA, do governo uruguaio, da Prefeitura de Montevidéu e de organismos internacionais de financiamento.

Entre os resultados apresentados estão uma economia estimada de sete milhões de litros de diesel por ano, consumo anual de 24 GWh de eletricidade e redução de aproximadamente 20 mil toneladas de dióxido de carbono (CO₂).

A companhia opera 1.154 ônibus e responde por cerca de 65% da frota urbana de Montevidéu, transportando diariamente centenas de milhares de passageiros.

O processo de eletrificação começou em 2016, com testes utilizando um BYD K9 usado, e foi ampliado gradualmente, com a incorporação de veículos de diferentes fabricantes e a estruturação de mecanismos financeiros específicos.

A meta estabelecida pela operadora é atingir 50% de ônibus elétricos em 2030, 75% em 2035 e 100% em 2040.

Modelo financeiro combina recursos dos operadores, subsídios e garantias públicas

Um dos diferenciais da experiência uruguaia está na forma de financiar a troca dos ônibus.

A CUTCSA possui uma organização particular, que reúne características de empresa privada e de estrutura cooperativa. São 3.338 acionistas, com participações associadas aos veículos.

Cada ônibus representa uma unidade de negócio, e os resultados da operação são distribuídos segundo regras que incluem a participação dos proprietários e a alternância das linhas atendidas.

Esse modelo poderia representar uma dificuldade para a eletrificação porque os ônibus pertencem a diferentes acionistas, com capacidades financeiras distintas.

A solução adotada aproveitou um mecanismo de renovação de frota que já existia na companhia.

Parte da receita obtida com cada veículo é destinada a uma reserva financeira para sua substituição futura.

No caso dos ônibus a diesel, o estudo relata que as retenções eram progressivamente reduzidas ao longo dos anos de operação, passando por percentuais de 5%, 3% e 1% em diferentes momentos da vida útil.

Para os ônibus elétricos, o modelo foi adaptado. Segundo a CUTCSA, 10% da receita da unidade são retidos enquanto ocorre a amortização do investimento inicial. Depois de quitado o veículo, o percentual passa a 2%, destinado à formação de recursos para a próxima renovação.

A lógica permite distribuir o custo da substituição ao longo da operação, criando uma reserva financeira antes que o veículo precise ser retirado de circulação.

Outro elemento importante é a legislação de Montevidéu, que estabelece um limite de 15 anos de idade para os ônibus. Isso permite programar a substituição da frota considerando o ciclo de utilização dos veículos.

No Brasil, a experiência pode servir de referência para a discussão sobre a estrutura financeira dos contratos de concessão, a remuneração dos operadores e os mecanismos de reposição de frota.

O custo inicial dos ônibus elétricos é um dos principais obstáculos para as empresas brasileiras, especialmente aquelas de menor porte ou que operam em municípios com menor capacidade de subsídio.

Um fundo de renovação vinculado à receita operacional poderia ajudar a formar recursos destinados às futuras substituições, desde que acompanhado de regras claras de administração, fiscalização e proteção dos valores acumulados.

A aplicação brasileira também precisaria considerar as diferenças entre sistemas que remuneram os operadores por passageiro transportado, quilômetro percorrido ou disponibilidade da frota.

Uruguai modificou os subsídios: incentivo passou do diesel para a eletricidade

A pesquisa destaca outra mudança com reflexos diretos sobre o custo do transporte público.

Historicamente, o Uruguai mantinha mecanismos de subsídio ao diesel destinado aos ônibus, com o objetivo de reduzir o impacto do combustível sobre as tarifas pagas pelos passageiros.

A partir de 2018, o governo criou um programa nacional de apoio à compra de ônibus elétricos, destinado inicialmente a compensar parte da diferença de investimento em relação aos modelos convencionais.

A iniciativa previa apoio para até 140 ônibus elétricos, correspondentes a aproximadamente 4% da frota nacional.

Em 2024, entrou em vigor o Fundo para a Mobilidade Sustentável, conhecido pela sigla FiMS.

O mecanismo iniciou uma substituição gradual dos incentivos associados ao diesel por benefícios vinculados ao uso de eletricidade.

A medida procurou melhorar as condições econômicas da operação elétrica, permitindo que o transporte coletivo aproveitasse a mudança da matriz energética nacional.

Outro instrumento foi criado pela Prefeitura de Montevidéu, também em 2024.

Por meio de um fundo de financiamento, o município passou a atuar como garantidor de empréstimos utilizados na compra de ônibus elétricos.

O sistema utiliza recursos associados à arrecadação do transporte metropolitano para respaldar operações de crédito, reduzindo o risco para as instituições financeiras.

A participação municipal contribui para a obtenção de empréstimos com condições mais favoráveis, inclusive para operadores que teriam maiores dificuldades em conseguir financiamento diretamente no mercado.

O terceiro componente veio dos organismos internacionais.

Em 2025, a CUTCSA obteve financiamento de US$ 20 milhões por meio do programa e-Motion, do Banco de Desenvolvimento da América Latina e do Caribe (CAF), com participação do Fundo Verde para o Clima.

Os recursos foram destinados à aquisição de 60 ônibus elétricos e à infraestrutura de recarga correspondente.

O financiamento incluiu condições concessionais, com taxas preferenciais, prazos maiores e períodos de carência.

O estudo distingue três funções complementares dessas fontes de recursos: o governo nacional contribui para a sustentabilidade dos custos operacionais, o município reduz o risco de crédito e o financiamento internacional diminui as dificuldades relacionadas ao investimento inicial.

Para o Brasil, essa combinação pode ser considerada em projetos que envolvam programas como o Refrota, o Pró-Transporte, o Fundo Clima e as linhas de financiamento do BNDES.

A experiência também permite discutir mecanismos municipais de garantia e modelos nos quais a infraestrutura elétrica seja financiada separadamente da aquisição dos ônibus.

A divisão dos investimentos pode ter importância especial para cidades médias, que precisam modernizar os transportes, mas possuem menor capacidade fiscal do que capitais como São Paulo.

Distribuição dos carregadores entre cinco garagens ajuda a controlar os custos

A infraestrutura é outro ponto central da experiência uruguaia.

A CUTCSA estruturou uma rede com 246 pontos de recarga distribuídos por cinco instalações, com potência total informada de 17,4 megawatts.

O desenvolvimento dessa estrutura envolveu obras civis, adequações elétricas, contratação de potência e planejamento da operação diária.

Inicialmente, a concentração dos carregamentos representava uma solução operacional, mas o crescimento da frota exigiu uma reorganização.

A empresa passou a distribuir a infraestrutura entre diferentes garagens, reduzindo a concentração de demanda elétrica em um único local.

A estratégia permite relacionar a localização dos ônibus, os horários de recolhimento e a necessidade de recarga com a capacidade disponível em cada instalação.

Segundo o estudo, concentrar toda a demanda em um único ponto exigiria uma contratação de potência mais elevada e investimentos adicionais na rede.

A distribuição entre garagens também melhora a capacidade de reorganização da operação diante de problemas em uma instalação.

A infraestrutura apresentada na pesquisa possui a seguinte configuração:

Instalação da CUTCSA	Pontos de recarga	Potência informada
José Añón	152	12 MW
Gronardo	32	1,6 MW
Veracierto	30	1,5 MW
Islas Canarias	26	1,3 MW
Juan A. Salgado	6	1 MW
Total	246	17,4 MW

A distribuição mostra que a companhia combina uma central principal, José Añón, com instalações de menor porte espalhadas pela operação.

O projeto permite estudar alternativas semelhantes para sistemas brasileiros que utilizam diversas garagens e terminais.

Em São Paulo, por exemplo, a distribuição dos pontos de recarga poderia ser considerada no planejamento das concessionárias em conjunto com a capacidade das redes locais, a disponibilidade de terrenos, os horários operacionais e os investimentos exigidos das distribuidoras de energia.

A estratégia também oferece referências para projetos de corredores de ônibus e sistemas metropolitanos, nos quais a concentração de veículos de maior capacidade pode exigir investimentos elevados em uma única instalação.

Recarga programada e tarifas noturnas reduzem a despesa com eletricidade

Além da localização dos carregadores, a pesquisa destaca a administração da demanda elétrica.

O Uruguai possui uma matriz de geração predominantemente renovável, com forte participação da energia eólica. Segundo os dados apresentados pelo estudo, aproximadamente 99% da eletricidade consumida no país tem origem renovável.

Essa característica contribui para a existência de excedentes de geração em determinados períodos, especialmente durante a noite.

A CUTCSA concentra parte importante das recargas na madrugada, aproveitando uma tarifa elétrica próxima de US$ 0,12 por kWh.

O estudo considera um consumo médio de aproximadamente 1 kWh por quilômetro percorrido.

Nessas condições, o custo direto da energia elétrica corresponde a cerca de US$ 0,12 por quilômetro, antes de outros componentes tarifários e custos operacionais.

A empresa também utiliza sistemas para controlar a potência disponibilizada aos veículos, considerando o horário da próxima saída, a quantidade de energia armazenada nas baterias e o percurso previsto para o dia seguinte.

O objetivo é evitar que todos os ônibus iniciem o carregamento simultaneamente e provoquem picos de demanda, que podem resultar em cobranças adicionais pela distribuidora de energia.

A gestão inclui a programação escalonada das recargas, a escolha da garagem mais adequada e a distribuição dinâmica da potência entre os carregadores.

Para os sistemas brasileiros, esse tipo de planejamento pode permitir um aproveitamento melhor da capacidade elétrica contratada e reduzir despesas associadas à demanda máxima.

Entretanto, a aplicação depende das estruturas tarifárias de cada distribuidora e das regras brasileiras de contratação e uso da energia elétrica.

A experiência de Montevidéu também reforça a importância de estabelecer uma programação de recargas integrada à escala dos motoristas, à manutenção dos ônibus e às tabelas horárias das linhas.

Garagens atendem também táxis elétricos e ampliam utilização dos equipamentos

Uma das soluções mais interessantes apresentadas pelo estudo é o compartilhamento da infraestrutura instalada para o transporte coletivo.

A CUTCSA identificou que parte dos carregadores utilizados pelos ônibus durante a noite permanecia disponível ao longo do dia, quando a frota estava em circulação.

A empresa estabeleceu um acordo com a distribuidora pública de eletricidade UTE e com a associação de taxistas CPATU para permitir que táxis elétricos utilizassem parte dessa infraestrutura.

Assim, os carregadores das garagens passaram a atender outros segmentos da mobilidade urbana.

O modelo melhora a utilização dos equipamentos e da potência contratada, além de criar uma possibilidade de receita adicional para a operadora de ônibus.

Segundo o estudo, a CUTCSA cobra pelo serviço de recarga, enquanto o fornecimento da eletricidade permanece sob responsabilidade da UTE.

O sistema também contempla iniciativas para facilitar a transição de taxistas para veículos elétricos, incluindo períodos iniciais de recarga gratuita em determinadas condições.

A compatibilidade técnica dos equipamentos permite ajustar a potência conforme o tipo de veículo conectado.

Para o Brasil, a experiência pode contribuir para estudos de compartilhamento dos centros de recarga entre ônibus, táxis, veículos de transporte por aplicativos e frotas públicas.

Em cidades com garagens próximas a grandes áreas comerciais ou terminais, por exemplo, parte da infraestrutura poderia atender diferentes categorias em horários complementares.

A implantação exigiria critérios de segurança, regras de acesso, compatibilidade entre conectores, medição individualizada do consumo e definição de responsabilidades entre operadores, proprietários dos equipamentos e distribuidoras.

Também seria necessário preservar a disponibilidade dos carregadores para os ônibus, evitando que a utilização por terceiros interferisse na programação das linhas.

O compartilhamento representa uma possibilidade de melhorar o aproveitamento dos investimentos, especialmente diante dos custos de implantação de instalações elétricas de maior potência.

Higer participa da eletrificação uruguaia e também busca ampliar presença no Brasil

A participação da fabricante chinesa Higer é outro aspecto relevante da experiência uruguaia.

A marca iniciou testes com a CUTCSA em 2023, quando um ônibus elétrico foi colocado em diferentes serviços urbanos e suburbanos para avaliação de autonomia, capacidade, desempenho e adaptação às características da operação.

Em fevereiro de 2024, a CUTCSA anunciou a primeira negociação de maior escala com a fabricante.

A operação contemplava inicialmente 94 ônibus urbanos e suburbanos e seis veículos elétricos de dois andares destinados ao serviço turístico de Montevidéu.

A fabricante e os técnicos da companhia trabalharam na adaptação das unidades às características das linhas locais.

Entre os veículos incorporados estão ônibus Higer Azure A12, utilizados em serviços suburbanos.

Em junho de 2025, a frota elétrica da CUTCSA reunia 220 veículos, dos quais 101 eram Higer, conforme levantamento publicado pela imprensa especializada uruguaia.

Desse total, 87 unidades da marca atendiam serviços suburbanos, demonstrando a utilização da tecnologia elétrica também em ligações que exigem características operacionais distintas das linhas urbanas convencionais.

Os ônibus Higer Azure A12 empregados nessas operações possuem 12,2 metros de comprimento, 35 assentos, baterias de 385 kWh, piso baixo integral, ar-condicionado, tomadas USB e recursos de informação aos passageiros, segundo especificações divulgadas pela administração de Canelones.

Em abril de 2026, a CUTCSA recebeu mais 30 ônibus elétricos Higer destinados à frota urbana. A própria fabricante confirmou que a remessa envolvia unidades Azure A12.

A diversidade de aplicações é importante para a realidade brasileira, na qual parte dos projetos de eletrificação concentra as primeiras aquisições em ônibus urbanos convencionais de cerca de 12 metros.

Os sistemas metropolitanos brasileiros também possuem serviços de maior percurso, linhas suburbanas, corredores estruturais e operações com diferentes padrões de ocupação.

Essas características exigem avaliações específicas de autonomia, capacidade das baterias, número de passageiros transportados, disponibilidade de carregadores e tempo de permanência dos veículos em operação.

No Brasil, a Higer atua comercialmente com a família Azure e desenvolve projetos para ampliar sua participação no mercado de ônibus elétricos.

Entre as iniciativas acompanhadas pelo Diário do Transporte estão as avaliações de veículos da marca pela Rápido D’Oeste, em Ribeirão Preto (SP), incluindo o Azure A13 BR Plus, de aproximadamente 13 metros, configurado para atender às exigências brasileiras de transporte urbano.

O modelo apresentado para avaliação possui piso baixo e foi desenvolvido considerando características de acessibilidade e operação do mercado nacional.

A presença da Higer nas operações uruguaias oferece referências comerciais e técnicas sobre o comportamento dos ônibus da fabricante em serviços urbanos e suburbanos da América do Sul.

A operação da CUTCSA também mostra a participação simultânea de diferentes fornecedores. A empresa utiliza ônibus BYD, além dos Higer, enquanto outras operadoras de Montevidéu incorporaram veículos elétricos Yutong.

Essa variedade permite avaliar tecnologias e configurações conforme a aplicação de cada linha.

Para o mercado brasileiro, a experiência reforça a importância de considerar diferentes portes e capacidades de ônibus, além das alternativas oferecidas pelos fabricantes nacionais e internacionais.

O setor conta com soluções de empresas como Eletra, Mercedes-Benz, Volkswagen, BYD, Volvo, Marcopolo, Caio, Mascarello, Higer e outras fabricantes que desenvolvem ou fornecem plataformas e carrocerias para veículos elétricos.

A definição dos modelos adequados para cada sistema depende das características operacionais, dos requisitos técnicos e das condições econômicas dos contratos.

São Paulo ultrapassou dois mil elétricos, mas enfrenta dificuldades com a infraestrutura

A comparação com a capital paulista mostra tanto o potencial brasileiro quanto os desafios para manter o ritmo de substituição da frota.

Em 30 de setembro de 2026, a Prefeitura de São Paulo apresentou 250 novos ônibus elétricos.

Com a entrega, a cidade chegou a 2.009 veículos de tração elétrica, incluindo 1.820 ônibus a bateria e 189 trólebus.

A frota corresponde a aproximadamente 14,7% do total contratado no sistema municipal.

Entre os veículos apresentados estavam 94 unidades com tecnologia da brasileira Eletra, incluindo ônibus básicos, modelos de três eixos e superarticulados de aproximadamente 22 metros.

A variedade dos veículos reflete as necessidades de um sistema com corredores movimentados, linhas de bairros, diferentes condições viárias e grande diversidade de demanda.

Entretanto, o município ainda enfrenta dificuldades para ampliar a infraestrutura necessária à incorporação de novos ônibus elétricos.

Em reunião sobre políticas climáticas registrada no Diário Oficial desta quarta-feira, 14 de outubro, a Prefeitura reconheceu uma redução temporária do ritmo de eletrificação em razão de problemas associados à capacidade da rede elétrica e às instalações de recarga.

A situação ocorre depois de a cidade ultrapassar a marca de dois mil veículos elétricos, mas ainda abaixo da meta anterior de 2.600 unidades, que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024.

O governo municipal trabalha atualmente com a meta de 3.300 ônibus elétricos até o encerramento da gestão.

O exemplo uruguaio permite avaliar alternativas para a continuidade desse programa, principalmente na contratação de potência elétrica, no aproveitamento das garagens e na organização dos financiamentos.

Além disso, São Paulo possui uma experiência histórica com veículos elétricos, iniciada com os trólebus em 1949 e ampliada ao longo das décadas com diferentes tecnologias de propulsão.

Os trólebus representam uma alternativa técnica distinta dos ônibus exclusivamente a bateria, pois utilizam principalmente a rede aérea para alimentação elétrica.

Em corredores com infraestrutura apropriada, essa tecnologia também pode integrar os estudos de renovação de frota, assim como os ônibus a bateria com diferentes capacidades de armazenamento e modalidades de recarga.

A discussão brasileira envolve ainda a necessidade de infraestrutura adequada para ônibus de maior porte, como articulados e superarticulados, que exigem planejamento compatível com a demanda transportada e a intensidade da operação.

No ABC Paulista, por exemplo, o BRT-ABC foi concebido para operar com veículos elétricos de maior capacidade. O projeto enfrenta atrasos nas obras, com procedimento administrativo de caducidade aberto pela Artesp em outubro de 2026.

A concessionária Next Mobilidade informou possuir 20 ônibus elétricos e defende a possibilidade de iniciar a operação de parte do corredor, enquanto o governo estadual analisa a situação do contrato.

Esses exemplos mostram que a eletrificação envolve investimentos em veículos, infraestrutura, operação e organização institucional.

Formação dos motoristas também influencia a autonomia e os custos

O estudo uruguaio apresenta ainda resultados relacionados ao treinamento de profissionais.

Segundo a CUTCSA, diferenças nos estilos de condução podem provocar variações de aproximadamente 20% a 30% no consumo energético dos ônibus elétricos.

A aceleração, a utilização do sistema de frenagem regenerativa, a velocidade e os hábitos de direção influenciam diretamente a quantidade de energia necessária para cumprir os percursos.

Para reduzir essas diferenças, a empresa desenvolveu programas de formação específicos, utilizando simuladores e treinamentos práticos.

A capacitação também envolve equipes de manutenção, que passaram a trabalhar com sistemas de alta tensão, eletrônica de potência, gerenciamento de baterias e novos procedimentos de segurança.

A adaptação inclui ferramentas especializadas, mudanças nas oficinas e preparação dos profissionais responsáveis pela conservação dos veículos.

Para o mercado brasileiro, o tema possui importância econômica e operacional.

O consumo de energia interfere na autonomia disponível ao longo do dia, no planejamento da recarga e no número de ônibus necessários para atender à programação das linhas.

A formação dos condutores pode contribuir para melhorar o aproveitamento das baterias e reduzir variações de consumo entre veículos que realizam serviços semelhantes.

A qualificação das equipes de manutenção também influencia a disponibilidade da frota e o tempo necessário para executar reparos.

A CUTCSA considera esses investimentos parte integrante da eletrificação, juntamente com a compra dos veículos e a construção das instalações de recarga.

Experiência uruguaia apresenta possibilidades para diferentes cidades brasileiras

As condições que favoreceram a CUTCSA incluem uma matriz elétrica predominantemente renovável, um sistema de renovação programada de frota e mecanismos de financiamento criados em diferentes níveis de governo.

Esses fatores possuem características próprias do Uruguai, mas as soluções desenvolvidas podem orientar estudos no Brasil, respeitando as diferenças regulatórias, econômicas e operacionais.

Entre as possibilidades estão a criação de fundos permanentes de renovação, o uso de garantias públicas para financiamentos, a contratação coordenada de energia, a distribuição da recarga entre diferentes instalações e o compartilhamento dos equipamentos com outros serviços de transporte.

Também se destacam a programação de investimentos de longo prazo e a escolha dos veículos conforme as características das linhas.

Em cidades menores, a prioridade pode estar na aquisição de ônibus urbanos convencionais e no desenvolvimento inicial da infraestrutura elétrica.

Nas regiões metropolitanas, a transição pode exigir veículos com maior autonomia, capacidade elevada de passageiros e sistemas de recarga associados a garagens e corredores estruturais.

Nos projetos que envolvem recursos públicos, os resultados dependem igualmente da capacidade de coordenar os investimentos entre municípios, governos estaduais, União, distribuidoras de energia e empresas operadoras.

A experiência da CUTCSA mostra como instrumentos de financiamento e planejamento já utilizados na renovação convencional de ônibus podem ser adaptados à incorporação de veículos elétricos.

A companhia estruturou sua transformação em etapas, utilizando testes operacionais, financiamento de longo prazo e mecanismos de formação de recursos para a renovação futura.

O estudo também destaca que a eletrificação pode ser implementada em diferentes modelos empresariais, inclusive em sistemas com vários proprietários e diferentes formas de participação no investimento.

Para o Brasil, essa característica tem importância diante da diversidade de contratos de concessão e das diferenças financeiras entre operadores.

A experiência de Montevidéu oferece, assim, referências para gestores públicos, empresas de ônibus, fabricantes e instituições financeiras que participam da transformação das frotas brasileiras.

Para os passageiros, a aplicação dessas soluções pode representar ônibus mais silenciosos, com acessibilidade e condições de conforto adequadas, além de contribuir para a redução das emissões nas cidades.

A continuidade desses resultados depende de investimentos que permitam manter a regularidade das viagens, a disponibilidade dos veículos e a sustentabilidade financeira do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linha 9-Esmeralda operou com velocidade reduzida após falha de sinalização em Pinheiros

sennayuri — Thu, 15 Oct 2026 21:30:24 +0000

Problema afetou a circulação dos trens na noite desta quinta-feira (15), com aumento no tempo de parada nas estações

YURI SENA

A Linha 9-Esmeralda, operada pela ViaMobilidade, circulou com velocidade reduzida na noite desta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, devido a uma falha no sistema de sinalização na região da estação Pinheiros, na Zona Oeste de São Paulo.

Em razão da ocorrência, os trens operaram com velocidade reduzida e maior tempo de parada nas estações.

Confira a nota da ViaMobilidade :

A ViaMobilidade informa que a operação da Linha 9-Esmeralda está regularizada. Mais cedo, uma falha pontual no sistema de sinalização na região da estação Pinheiros provocou circulação de trens com velocidade reduzida.

Embora a operação já esteja normalizada, ainda podem ocorrer reflexos nas estações de maior fluxo. Agentes de Atendimento e Segurança (AASs) estão posicionados para orientar e auxiliar os clientes no que for necessário.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Em vídeo, Lula confirma que enviará PEC da Tarifa Zero no transporte coletivo; proposta pode garantir ônibus gratuitos aos fins de semana em todo o Brasil

blogpontodeonibus — Thu, 15 Oct 2026 21:23:49 +0000

Presidente anunciou nesta quinta-feira (15), pelas redes sociais, que encaminhará ao Congresso uma proposta de mudança constitucional sobre a gratuidade; medida surge a dez dias do segundo turno e levanta questões sobre financiamento federal, custos das empresas, reforço da frota e responsabilidades dos municípios

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2026/10/WhatsApp-Video-2026-10-15-at-18.14.29.mp4

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), candidato à reeleição, confirmou nesta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, por meio de um vídeo divulgado nas redes sociais, que enviará ao Congresso Nacional uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) relacionada à tarifa zero no transporte coletivo. O anúncio ocorre a dez dias do segundo turno das eleições presidenciais, marcado para 25 de outubro, e coloca em discussão a possibilidade de estabelecer uma política nacional de gratuidade nos ônibus urbanos, especialmente aos sábados, domingos e feriados. A implantação dependerá da tramitação da proposta, da definição de fontes permanentes de financiamento e da organização dos serviços, que atualmente são administrados principalmente pelos municípios e, nas ligações metropolitanas, pelos governos estaduais.

A medida poderá representar uma redução nas despesas das famílias com deslocamentos para o trabalho, compras, lazer e outras atividades, mas também exigirá recursos para custear salários de motoristas, manutenção, combustível, energia elétrica e operação da frota. Entre os principais pontos estão a eventual participação financeira da União, os critérios para repasses aos municípios, a compensação às empresas de ônibus e o reforço das viagens nos horários em que a gratuidade ampliar a procura pelo transporte. A experiência de São Paulo, que oferece ônibus municipais gratuitos aos domingos desde dezembro de 2023, é uma das referências brasileiras para avaliar os efeitos econômicos e operacionais da proposta.

O anúncio de Lula representa uma mudança em relação às discussões realizadas até então por integrantes do governo e da campanha eleitoral. A gratuidade passa a integrar um compromisso público do presidente de encaminhar uma proposta constitucional.

O próximo passo será a apresentação do texto da PEC, que permitirá conhecer o alcance da política, as fontes de recursos e as responsabilidades atribuídas aos diferentes níveis de governo.

O debate ocorre na mesma semana em que a PEC destinada a extinguir a escala de trabalho 6×1 foi aprovada no Senado, depois de passar pela Câmara dos Deputados. O governo também vem articulando a tramitação da PEC da Segurança Pública.

No caso do transporte coletivo, o impacto financeiro e operacional dependerá das regras que forem estabelecidas para o benefício, especialmente dos dias abrangidos, dos sistemas participantes e da forma de compensação das viagens gratuitas.

O que muda com o envio de uma PEC e como será a votação

A escolha de uma Proposta de Emenda à Constituição coloca a discussão em um nível diferente do utilizado em programas municipais de tarifa zero.

A Constituição Federal já estabelece o transporte como direito social e atribui aos municípios a organização e prestação dos serviços públicos de transporte coletivo de interesse local, diretamente ou por meio de concessões e permissões.

A PEC poderá criar fundamentos constitucionais para uma política nacional de gratuidade, conforme a redação que for encaminhada pelo presidente.

Pelas regras constitucionais, o presidente da República pode apresentar uma PEC diretamente ao Congresso Nacional.

A proposta precisa ser votada em dois turnos na Câmara dos Deputados e no Senado Federal, com aprovação de três quintos dos integrantes de cada Casa. Isso corresponde a pelo menos 308 deputados e 49 senadores em cada votação.

A aprovação de uma emenda constitucional também pode ser acompanhada de regulamentação posterior para estabelecer procedimentos de financiamento, fiscalização e execução da política.

No caso da tarifa zero, esses procedimentos poderão envolver transferências federais, convênios com estados e municípios e regras para remuneração dos serviços.

Quem pagaria pelas passagens e quanto custaria o programa?

A discussão sobre uma tarifa zero nacional envolve a definição de quem assumirá os custos atualmente cobertos pelas passagens.

Mesmo com viagens gratuitas para os passageiros, as empresas continuam tendo despesas com salários, combustível, energia elétrica, manutenção, limpeza, seguros, peças e renovação da frota.

A operação também envolve custos administrativos, tecnologia de bilhetagem, fiscalização e infraestrutura.

Um modelo com participação da União poderia utilizar transferências federais destinadas a compensar os custos do transporte, preservando a gestão dos serviços pelos municípios e estados.

Existem diferentes alternativas técnicas de remuneração.

Uma delas é o pagamento por quilômetro efetivamente realizado, conforme o tipo de veículo, as características da linha e o padrão de operação contratado.

Outra possibilidade é a compensação baseada no número de passageiros transportados, com registros produzidos pelos sistemas de bilhetagem eletrônica.

A escolha do modelo deve considerar a regularidade das viagens, o controle de custos, os indicadores de qualidade e os incentivos oferecidos às operadoras.

A despesa nacional também dependerá dos dias contemplados pela gratuidade.

Um programa exclusivo para domingos e feriados terá características financeiras diferentes de outro que inclua todos os sábados. Já a tarifa zero durante toda a semana exigiria uma estrutura de custeio significativamente maior.

O cálculo precisa considerar tanto a receita tarifária que deixará de ser arrecadada quanto a eventual ampliação dos custos operacionais decorrente do aumento da demanda.

A existência de subsídios municipais também interfere nessa avaliação.

Nas cidades em que as prefeituras já cobrem uma parcela expressiva dos custos do transporte, a participação federal poderá modificar a distribuição das despesas entre os governos.

Também será importante estabelecer critérios para municípios que já oferecem gratuidade com recursos próprios.

Tabela: vantagens, desafios e impactos da tarifa zero nacional

A implantação de um programa nacional de gratuidade poderá produzir diferentes efeitos para passageiros, trabalhadores, empresas e governos.

O quadro reúne benefícios potenciais e os principais fatores que deverão ser considerados no desenho da política.

Aspecto	Possíveis vantagens	Desafios e impactos
Passageiros	Redução das despesas familiares e ampliação do acesso a atividades urbanas	Garantir oferta suficiente de ônibus e regularidade das viagens
Trabalhadores	Economia para quem trabalha aos fins de semana e feriados	Ajustar a oferta aos horários de comércio, hospitais e serviços
Comércio	Possibilidade de ampliar a circulação de consumidores	Reforçar linhas que atendem centros comerciais e regiões movimentadas
Lazer e turismo	Maior acesso a parques, praias, eventos e atividades culturais	Reorganizar o atendimento a locais com aumento da demanda
Empresas de ônibus	Maior previsibilidade de receita com contratos de remuneração pelo serviço	Garantir compensações financeiras regulares e compatíveis com os custos
Motoristas	Possibilidade de ampliação de postos de trabalho em caso de reforço da frota	Adequar escalas, jornadas e períodos de descanso
Municípios	Possibilidade de receber participação federal no custeio	Planejamento orçamentário, fiscalização e prestação de contas
Regiões metropolitanas	Ampliação das possibilidades de integração entre municípios	Coordenação entre sistemas municipais e intermunicipais
Financiamento	Distribuição dos custos entre diferentes esferas de governo	Definição de recursos permanentes e critérios de repartição
Frota	Possibilidade de ampliar viagens e melhorar o atendimento	Disponibilidade de veículos, manutenção e renovação
Bilhetagem	Dados para monitorar a utilização do transporte	Manter registros confiáveis mesmo sem cobrança de passagem
Trânsito	Potencial de atrair usuários de automóveis e motocicletas	Benefícios dependem da frequência, da cobertura e da qualidade das linhas
Meio ambiente	Possibilidade de reduzir emissões com a substituição de viagens individuais motorizadas	Resultados dependem da ocupação e da tecnologia dos veículos
Qualidade do serviço	Possibilidade de vincular recursos públicos a metas operacionais	Fiscalização da pontualidade, frequência e atendimento

São Paulo já tem tarifa zero aos domingos desde 2023

A capital paulista é uma das principais referências para avaliar uma política nacional de gratuidade.

O programa Domingão Tarifa Zero foi implantado pela Prefeitura de São Paulo em 17 de dezembro de 2023, permitindo viagens gratuitas nos ônibus municipais aos domingos e em datas específicas previstas na regulamentação.

A medida abrange o sistema gerenciado pela SPTrans, incluindo ônibus convencionais e serviços municipais contemplados pelo programa.

A operação continua utilizando a bilhetagem eletrônica para registrar a quantidade de passageiros e acompanhar a utilização das linhas.

Esses registros permitem identificar mudanças no movimento de usuários e orientar a programação dos ônibus.

Em períodos de maior procura, a prefeitura pode determinar reforços de frota e alterações na oferta, considerando as características de cada região.

O modelo também demonstra a importância dos subsídios.

São Paulo já mantém uma estrutura permanente de compensação financeira às empresas de ônibus, destinada a cobrir a diferença entre o custo de operação e a arrecadação tarifária.

Na proposta orçamentária para 2027, a Prefeitura de São Paulo reservou R$ 7,35 bilhões para subsídios ao transporte coletivo por ônibus.

Esse montante contempla o financiamento do sistema municipal e suas diferentes compensações tarifárias, incluindo gratuidades e integrações, além da diferença entre os custos dos serviços e o valor pago pelos passageiros.

O programa Domingão Tarifa Zero integra essa estrutura financeira.

Para uma eventual política nacional, a experiência paulistana permite avaliar a necessidade de manter controles de demanda e de custos mesmo quando os passageiros deixam de pagar diretamente pelas viagens.

Outro aspecto é a divisão de competências.

Na Região Metropolitana de São Paulo, por exemplo, os ônibus intermunicipais administrados pelo Governo do Estado possuem contratos e estruturas tarifárias diferentes dos serviços municipais da capital.

A eventual inclusão desses deslocamentos na gratuidade nacional dependerá das regras do programa.

O mesmo vale para as integrações com metrô e trens, serviços que possuem características operacionais e financeiras próprias.

Gratuidade poderá ampliar necessidade de ônibus e motoristas, em meio às mudanças na escala 6×1

A possibilidade de aumentar a procura pelo transporte coletivo aos fins de semana terá reflexos diretos no planejamento das empresas.

A gratuidade pode estimular deslocamentos que atualmente são realizados por outros meios de transporte e ampliar o número de viagens destinadas a lazer, compras, visitas familiares e atividades culturais.

Também beneficia trabalhadores que utilizam ônibus aos sábados, domingos e feriados.

A resposta operacional dependerá das características de cada cidade.

Em regiões comerciais, os sábados podem apresentar demanda elevada. Já aos domingos, o movimento costuma se concentrar em determinados horários e destinos.

Os operadores precisarão ajustar as tabelas de horários, a disponibilidade de veículos e as escalas de trabalho conforme a procura.

O tema ganha importância adicional em razão da aprovação da PEC que prevê o fim da escala de trabalho 6×1.

A proposta estabelece mudanças na jornada semanal e amplia os períodos de descanso, com efeitos sobre a organização das atividades que precisam funcionar continuamente.

No transporte coletivo, a reorganização das escalas exige atenção porque as linhas operam em horários variados, inclusive durante madrugadas, fins de semana e feriados.

A combinação de eventuais mudanças na jornada de trabalho com uma ampliação da oferta aos fins de semana poderá exigir contratações, adequações operacionais e atualização dos cálculos de custos.

Além dos motoristas, essas mudanças abrangem equipes de manutenção, fiscalização, limpeza, administração das garagens e profissionais responsáveis pela programação das viagens.

A qualidade do atendimento dependerá da capacidade de compatibilizar a disponibilidade de trabalhadores e veículos com as necessidades dos passageiros.

Tarifa zero e financiamento do transporte coletivo no Brasil

O debate sobre a gratuidade também está associado à discussão do financiamento do transporte coletivo urbano.

Tradicionalmente, grande parte dos sistemas brasileiros depende da arrecadação tarifária, embora municípios de maior porte utilizem subsídios para complementar os recursos necessários à operação.

Esse modelo enfrenta dificuldades quando a demanda diminui, os custos aumentam ou as tarifas pagas pelos usuários deixam de acompanhar as despesas.

A ampliação do financiamento público é uma das alternativas em discussão para reduzir a dependência das passagens.

Nesse contexto, uma política nacional de tarifa zero poderia ser estruturada a partir de contratos que definam a quantidade de quilômetros a serem percorridos, a frota necessária e os indicadores de qualidade.

O financiamento também poderia considerar as diferenças regionais.

Cidades pequenas, com sistemas reduzidos ou operação direta pelo poder público, possuem estruturas de custos distintas daquelas encontradas em grandes metrópoles.

Municípios com poucos ônibus podem ter maior facilidade operacional para implementar determinados modelos de gratuidade, mas também apresentam menor capacidade de arrecadação.

Já os sistemas metropolitanos precisam lidar com integração tarifária, múltiplos operadores, corredores estruturais e diferentes níveis de demanda.

A definição dos repasses federais poderá considerar fatores como número de habitantes, extensão das linhas, quilometragem percorrida, passageiros transportados e custos de operação.

A combinação desses indicadores pode contribuir para distribuir recursos de acordo com as características dos serviços.

Próximas etapas dependem do Congresso e da definição de recursos

Com o anúncio do presidente Lula, a tarifa zero passa a integrar uma proposta de mudança constitucional que deverá ser submetida ao Congresso Nacional.

A tramitação abrirá espaço para a discussão do alcance da gratuidade e das responsabilidades da União, dos estados e dos municípios.

O texto também poderá estabelecer diretrizes gerais para o financiamento e deixar aspectos operacionais para legislação e regulamentação posteriores.

Para as empresas de ônibus, a principal questão será a definição de um mecanismo de pagamento capaz de sustentar os serviços e permitir investimentos em frota, manutenção e infraestrutura.

Para as prefeituras, será necessário conhecer os critérios de adesão, as obrigações financeiras e as regras de fiscalização.

Para os passageiros, a gratuidade poderá ampliar o acesso ao transporte, desde que seja acompanhada de uma oferta compatível com a demanda e de condições adequadas de conforto, segurança e regularidade.

O anúncio ocorre em meio à disputa presidencial entre Lula e Flávio Bolsonaro (PL), com votação marcada para 25 de outubro.

A apresentação da PEC permitirá avaliar os instrumentos previstos para transformar a proposta em uma política pública de transporte, com regras de financiamento, responsabilidades administrativas e critérios de atendimento à população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

VÍDEO: Mascarello prepara lançamento do ônibus Horizon na Argentina com a possibilidade de chassi Volkswagen com motor traseiro e distribuição pela Buswagen

blogpontodeonibus — Thu, 15 Oct 2026 20:31:08 +0000

Fabricante brasileira antecipa chegada da nova geração de ônibus urbanos ao país uma semana após obter registro oficial, noticiado pelo Diário do Transporte em 8 de outubro; modelo foi apresentado em primeira mão pelo portal em fevereiro de 2026

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2026/10/WhatsApp-Video-2026-10-15-at-17.03.00.mp4

A fabricante brasileira de carrocerias de ônibus Mascarello prepara a chegada do modelo urbano Horizon ao mercado argentino, com a possibilidade de utilização de chassis Volkswagen, entre outras plataformas. Neste caso, seria uma versão diesel com motor traseiro. A novidade ocorre uma semana depois de a empresa de Cascavel (PR) obter o registro oficial para atuar no país vizinho, conforme noticiado pelo Diário do Transporte em 8 de outubro de 2026. A distribuição exclusiva da marca na Argentina será feita pela Buswagen S.A., concessionária oficial Volkswagen Caminhões e Ônibus, que possui estrutura comercial e de atendimento aos transportadores locais.

A preparação do lançamento foi divulgada nesta quinta-feira, 15 de outubro de 2026.

O Horizon foi lançado no Brasil em 26 de fevereiro de 2026, em evento acompanhado em primeira mão pelo Diário do Transporte, inicialmente sobre chassi elétrico BYD BC12, com baterias Blade. O projeto também contempla aplicações sobre plataformas Volkswagen, Mercedes-Benz, Volvo, Scania e soluções de eletrificação da Eletra, permitindo diferentes configurações conforme as necessidades das empresas operadoras.

A Mascarello Argentina publicou em seu perfil oficial no Instagram uma mensagem antecipando a novidade: “Uma nova era para o transporte urbano está prestes a chegar à Argentina”

A apresentação deverá marcar a introdução da nova família de carrocerias urbanas da empresa no mercado argentino. A versão específica que será oferecida no país, incluindo modelo de chassi, motorização, capacidade de passageiros e equipamentos, ainda será definida comercialmente.

A possibilidade de utilização de chassis Volkswagen ganha importância pela participação da Buswagen na operação. A empresa argentina já comercializa veículos da marca alemã e poderá oferecer aos transportadores uma combinação entre carrocerias produzidas pela indústria brasileira e plataformas mecânicas conhecidas pelas empresas locais.

Registro da Mascarello na Argentina já havia sido noticiado pelo Diário do Transporte

O anúncio do Horizon ocorre exatamente uma semana após a publicação Comissão Nacional de Regulação do Transporte (CNRT) da Argentina, que inscreveu a Mascarello Carrocerias e Ônibus Ltda. no Registro Nacional de Fabricantes de Carrocerias e Oficinas.

A decisão foi publicada no Boletim Oficial da República Argentina em 8 de outubro de 2026 e noticiada no mesmo dia pelo Diário do Transporte, que conferiu diretamente o documento oficial e destacou a participação da Buswagen como distribuidora exclusiva da fabricante brasileira.

Na ocasião, a reportagem explicou que a inscrição permite à Mascarello desenvolver atividades de fabricação de carrocerias, modificação de carrocerias e modificação de chassis destinados ao transporte de passageiros de jurisdição nacional, dentro das competências da CNRT.

O ato foi assinado em 5 de outubro pelo diretor executivo do órgão regulador, Maximiliano Patti, e entrou em vigor na data de sua publicação.

O pedido de inscrição foi apresentado por intermédio da Buswagen, que comprovou perante a CNRT a existência de um contrato de distribuição exclusiva com a Mascarello.

A Gerência de Fiscalização Técnica Automotiva analisou a documentação e verificou o atendimento dos requisitos previstos na regulamentação argentina. A área jurídica do órgão também examinou o processo.

Com a publicação da decisão, a Mascarello passou a integrar o cadastro nacional exigido das empresas que realizam atividades de fabricação e modificações de carrocerias e chassis.

O registro corresponde à etapa regulatória de competência da CNRT. A importação, a comercialização e a circulação das diferentes configurações de ônibus continuam sujeitas às demais certificações e autorizações previstas na legislação argentina.

Na reportagem de 8 de outubro, o Diário do Transporte também destacou que a decisão criava condições para a ampliação das alternativas de carrocerias disponíveis aos transportadores argentinos.

Agora, com a preparação da chegada do Horizon, começa a ser apresentada uma das possibilidades comerciais abertas por essa autorização.

Relembre a reportagem:

Mascarello obtém registro na Argentina e terá Buswagen como distribuidora exclusiva – Diário do Transporte, 8 de outubro de 2026

Quem é a Buswagen e qual será seu papel na chegada do Horizon

A Buswagen S.A. é uma concessionária oficial Volkswagen Caminhões e Ônibus na Argentina, com atuação na comercialização de veículos, peças, assistência técnica e serviços de pós-venda.

A companhia será responsável pela distribuição exclusiva das carrocerias Mascarello no país, conforme o contrato apresentado à CNRT durante o processo de registro da fabricante brasileira.

A relação entre as duas empresas pode facilitar a oferta de carrocerias Horizon montadas sobre chassis Volkswagen, aproveitando a presença da marca no mercado argentino e a estrutura de atendimento já utilizada pelos operadores.

Para as empresas de ônibus, essa combinação envolve fatores importantes na decisão de compra, como disponibilidade de componentes, treinamento de mecânicos, manutenção preventiva, reparações e suporte técnico durante a vida útil dos veículos.

A utilização de uma carroceria nova sobre chassis já conhecidos também pode permitir aos transportadores avaliar alternativas de renovação de frota sem necessariamente modificar toda a estrutura de manutenção das garagens.

Entretanto, as características operacionais dependerão da configuração efetivamente escolhida para o mercado argentino.

Entre os pontos técnicos estão a motorização, a disposição de portas, a altura do piso, a acessibilidade, a capacidade de passageiros e o comprimento da carroceria.

A documentação técnica da Mascarello inclui a Volkswagen entre os fabricantes de plataformas compatíveis com a família Horizon.

Horizon foi apresentado em primeira mão pelo Diário do Transporte em fevereiro

O Horizon teve sua apresentação oficial em São Paulo em 26 de fevereiro de 2026, em lançamento acompanhado presencialmente pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Na ocasião, a Mascarello apresentou a nova carroceria em uma configuração totalmente elétrica, equipada com chassi BYD BC12 e baterias Blade.

O ônibus mostrado no lançamento tinha 13 metros de comprimento, piso baixo e capacidade anunciada para 76 passageiros.

O conjunto de baterias possuía capacidade entre 425 kWh e 499 kWh, de acordo com a configuração, e autonomia declarada de até 270 quilômetros, conforme as condições de utilização.

O lançamento também marcou uma mudança no projeto visual e estrutural dos ônibus urbanos da Mascarello.

O Horizon recebeu novos conjuntos ópticos Full LED, linhas horizontais na carroceria e soluções para facilitar a manutenção e a substituição de componentes.

Na entrevista concedida ao Diário do Transporte durante a apresentação, o gerente de Engenharia de Desenvolvimento da Mascarello, Bruno Polak, detalhou características técnicas do veículo e explicou que o projeto havia sido desenvolvido para permitir diferentes aplicações.

Entre os elementos apresentados estavam o emprego de alumínio na estrutura superior, com redução aproximada de 130 quilos nessa parte da carroceria, e os conjuntos ópticos modulares, concebidos para permitir a substituição individual dos componentes em caso de danos.

Na parte interna, a fabricante apresentou soluções como bancos com apoio de cabeça, tomadas USB para os passageiros, nova disposição de componentes e alternativas de aproveitamento do espaço.

Outro ponto técnico é a possibilidade de utilização de diferentes plataformas, incluindo chassis com motores de combustão e sistemas de propulsão elétrica.

A fabricante trabalha com uma família de produtos que pode atender desde operações urbanas convencionais até sistemas que exigem veículos com piso baixo e configurações específicas de acessibilidade.

Em agosto de 2026, durante a Lat.Bus, realizada em São Paulo, a Mascarello apresentou outra configuração do Horizon, desta vez com tecnologia de eletrificação da Eletra, de São Bernardo do Campo (SP).

O ônibus foi exibido com identidade visual do sistema municipal de transporte coletivo da capital paulista, piso baixo e três portas do lado direito.

A apresentação demonstrou a possibilidade de utilização da mesma família de carrocerias com diferentes fornecedores de tecnologia de propulsão.

Relembre as reportagens:

Em primeira mão: Mascarello revela modelo Horizon, o primeiro ônibus 100% elétrico da marca com chassi BC12 e bateria BYD Blade – 26 de fevereiro de 2026

Exclusivo: Mascarello elétrico Horizon já tem 390 unidades em encomenda; Norte Buss vai ficar com ônibus número 1 – 27 de fevereiro de 2026

Mascarello Horizon ganha versão com tecnologia Eletra e marca amplia opções do ônibus elétrico – 11 de agosto de 2026

Características técnicas da família Mascarello Horizon

A documentação técnica divulgada pela fabricante contempla carrocerias de diferentes comprimentos e configurações.

Característica	Dados divulgados para a família Horizon
Aplicação	Transporte coletivo urbano
Comprimento	De aproximadamente 11,07 m a 13,35 m
Largura	2,60 m
Altura externa	Aproximadamente 3,70 m
Configurações de piso	Piso baixo e piso alto
Plataformas previstas	BYD, Volkswagen, Mercedes-Benz, Volvo, Scania e soluções Eletra
Conjuntos ópticos	Full LED
Estrutura superior	Componentes em alumínio e fibra
Equipamentos	Câmera de ré integrada e possibilidade de câmeras no lugar dos retrovisores
Configuração inicial brasileira	Elétrica, com chassi BYD BC12
Baterias da versão BYD apresentada no Brasil	Blade, de 425 kWh a 499 kWh
Autonomia declarada da versão BYD	Até 270 km, conforme configuração e condições de operação

As especificações correspondem à família apresentada no Brasil. As versões destinadas à Argentina poderão receber características específicas de acordo com os chassis selecionados e os requisitos técnicos locais.

Presença brasileira no mercado argentino ganha nova etapa

A preparação da chegada do Horizon representa mais uma etapa da expansão comercial da Mascarello na Argentina.

Fundada em 2003, em Cascavel, no Paraná, a fabricante produz carrocerias urbanas, rodoviárias, de fretamento, micro-ônibus e veículos de porte intermediário.

A família Horizon integra a renovação do portfólio de ônibus urbanos da empresa, incluindo a ampliação de sua atuação no segmento de veículos elétricos.

No mercado argentino, a fabricante passa a contar com duas condições importantes: o registro regulatório obtido junto à CNRT e o contrato de distribuição exclusiva com a Buswagen.

A eventual oferta de uma configuração com chassi Volkswagen aproxima o novo modelo de uma estrutura comercial já estabelecida no país.

Para os operadores, a entrada de mais uma fabricante de carrocerias pode ampliar as possibilidades de comparação entre produtos, especialmente quanto ao custo de aquisição, às características técnicas e à manutenção.

Para os passageiros, os efeitos dependerão das configurações adquiridas pelas empresas e das características dos veículos, como acessibilidade, distribuição de assentos, circulação interna e conforto durante as viagens.

A próxima etapa da chegada do Horizon à Argentina será a apresentação da versão destinada ao mercado local, com a definição da plataforma mecânica e dos equipamentos oferecidos aos operadores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Rio Ônibus prorroga parceria de R$ 276,9 mil com UFRJ para estudar impactos das mudanças na oferta de ônibus da capital

blogpontodeonibus — Thu, 15 Oct 2026 20:00:58 +0000

Contrato, revelado em primeira mão pelo Diário do Transporte em janeiro, prevê metodologia para avaliar consequências da reprogramação dos serviços; estudo ocorre em meio à reformulação das concessões municipais

ADAMO BAZANI

O Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro (Rio Ônibus) prorrogou por mais dois meses o contrato com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), por intermédio da COPPE e com participação da Fundação COPPETEC, para desenvolver uma metodologia de avaliação dos impactos das mudanças na oferta de transporte coletivo da capital fluminense. A prorrogação foi publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira, 13 de outubro de 2026, e dá continuidade a um estudo contratado originalmente por R$ 276.984,55.

A pesquisa busca estabelecer critérios técnicos para avaliar as consequências das reprogramações dos serviços de ônibus, tema que afeta diretamente passageiros e operadores, especialmente em situações que envolvem mudanças de linhas, horários e quantidade de viagens. O contrato foi revelado em primeira mão pelo Diário do Transporte em 12 de janeiro de 2026 e está inserido no contexto das discussões sobre a reorganização do transporte municipal, incluindo o processo de substituição do atual modelo de concessões pelo Sistema Rio.

Pesquisa pretende avaliar os impactos da reprogramação dos ônibus

O projeto contratado pelo Rio Ônibus tem como título oficial “Desenvolvimento de metodologia para avaliação dos impactos decorrentes de reprogramações de oferta do sistema de transporte público por ônibus”.

A finalidade é desenvolver uma metodologia técnica que permita analisar as consequências das alterações na programação dos serviços.

A oferta de transporte coletivo envolve aspectos como a quantidade de viagens programadas, a frequência de atendimento e a distribuição dos serviços ao longo do dia.

Esses elementos são importantes tanto para o planejamento operacional quanto para a rotina dos passageiros.

Uma alteração na frequência de determinada linha, por exemplo, pode modificar o tempo de espera nos pontos e as condições de ocupação dos veículos.

A reorganização de horários também pode interferir nas possibilidades de conexão entre diferentes linhas e nas condições de deslocamento de trabalhadores e estudantes.

Para as empresas, a programação dos serviços influencia a utilização dos ônibus, a necessidade de motoristas, a quilometragem percorrida e os custos operacionais.

O desenvolvimento de uma metodologia de avaliação permite organizar tecnicamente a análise dessas variáveis, oferecendo parâmetros para examinar os efeitos das alterações na oferta.

Contrato foi revelado em primeira mão pelo Diário do Transporte em janeiro

Em 12 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o Rio Ônibus havia contratado a COPPE/UFRJ, com interveniência da Fundação COPPETEC, para desenvolver a pesquisa.

O contrato original foi assinado em 6 de janeiro, com prazo de seis meses e valor de R$ 276.984,55, custeado pelas empresas representadas pelo sindicato.

Relembre a reportagem:

Rio Ônibus assina contrato com UFRJ para apurar impactos da reprogramação da oferta de transportes na capital

O projeto foi aprovado pelo Conselho Deliberativo da COPPE, conforme registro de reunião realizada em 11 de novembro de 2025.

O professor Glaydston Mattos Ribeiro, do Programa de Engenharia de Transportes, foi identificado como coordenador da pesquisa.

A participação da universidade reúne conhecimento acadêmico e técnicas de engenharia de transportes para o desenvolvimento da metodologia.

Nova prorrogação foi assinada em outubro

O Diário Oficial da União de 13 de outubro de 2026 publicou o segundo termo aditivo ao contrato de prestação de serviços PET-27656.

O instrumento foi assinado em 6 de outubro de 2026 e prorrogou a vigência por mais dois meses, contados da mesma data.

Participam do contrato:

Contratante: Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro (Rio Ônibus);
Contratada: Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ);
Interveniente: Fundação Coordenação de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnológicos (COPPETEC).

O procedimento está identificado pelo processo nº 23079.262363/2025-95.

O fundamento legal mencionado é o artigo 8º da Lei Federal nº 10.973/2004, relacionada à inovação e à prestação de serviços técnicos por instituições científicas e tecnológicas.

A extensão da vigência estabelece a continuidade contratual até dezembro de 2026.

Estudo ocorre em meio à reformulação do transporte coletivo do Rio de Janeiro

A contratação original foi formalizada em um período de discussões sobre o modelo de operação e remuneração do transporte coletivo da capital.

Em maio de 2025, a Prefeitura do Rio de Janeiro apresentou um projeto de reorganização das concessões municipais, com previsão de renovação da frota, mudanças na divisão das áreas operacionais e novos padrões de atendimento.

O modelo apresentado previa a substituição da organização em quatro grandes consórcios por 31 áreas operacionais, sendo 22 estruturais e nove locais, além de investimentos graduais na aquisição de aproximadamente cinco mil ônibus novos.

A proposta também contemplava ampliação da frota, padronização visual e mudanças nas características dos veículos.

O planejamento da oferta é um dos elementos fundamentais de qualquer reorganização desse porte.

A definição da quantidade de ônibus e viagens necessárias em cada região interfere diretamente na capacidade do sistema de atender à demanda.

Nesse contexto, um estudo sobre os impactos das reprogramações pode contribuir para o debate técnico sobre as consequências de alterações operacionais.

A pesquisa contratada pelo sindicato constitui uma iniciativa das empresas de ônibus, enquanto a elaboração e a condução dos processos de concessão cabem ao poder público municipal.

Empresas alegam desequilíbrio financeiro nos contratos atuais

Quando o contrato com a universidade foi anunciado, em janeiro de 2026, o setor enfrentava problemas relacionados à continuidade da operação de algumas empresas.

Na ocasião, o Diário do Transporte mostrou paralisações de serviços associadas à falta de combustível e a atrasos salariais, com episódios envolvendo a Real Auto Ônibus e a Transportes Vila Isabel.

O Rio Ônibus afirmou à época que 11 das 29 empresas de ônibus do município estavam em recuperação judicial.

Em manifestação divulgada naquele período, o sindicato atribuiu as dificuldades do setor à insegurança jurídica e ao que classificou como descumprimento de contratos e acordos firmados com a Prefeitura do Rio de Janeiro.

Segundo a entidade, esses fatores provocariam desequilíbrio econômico-financeiro, com reflexos sobre a qualidade dos serviços.

A administração municipal, por sua vez, desenvolveu o projeto de reorganização das concessões como parte das medidas destinadas à reestruturação do transporte coletivo.

A discussão envolve tanto a sustentabilidade econômica das operações quanto as condições de atendimento à população.

O que está em jogo para o passageiro

A importância de uma metodologia para avaliar mudanças na oferta de ônibus está relacionada à necessidade de compreender os efeitos concretos das decisões operacionais.

Para quem utiliza o transporte coletivo diariamente, a quantidade de viagens disponíveis determina as possibilidades de deslocamento em diferentes horários.

A frequência também influencia o tempo de espera, a lotação dos veículos e a confiabilidade do serviço.

Mudanças na programação podem afetar especialmente passageiros que dependem de conexões, trabalhadores com horários fixos e moradores de regiões atendidas por menor quantidade de linhas.

Do ponto de vista da gestão, a avaliação técnica dessas alterações pode auxiliar na comparação entre diferentes configurações operacionais e seus efeitos sobre a prestação dos serviços.

O estudo desenvolvido pela COPPE/UFRJ, contratado pelo Rio Ônibus, concentra-se justamente na criação de uma metodologia destinada à avaliação dos impactos dessas reprogramações.

A prorrogação publicada nesta terça-feira mantém a parceria acadêmica em um momento importante para as discussões sobre a organização e o futuro do transporte coletivo do Rio de Janeiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Licitação de trecho do VLT de Salvador que fará ligação com o metrô é adiada para 21 de dezembro

blogpontodeonibus — Thu, 15 Oct 2026 19:31:16 +0000

Atualização do edital modifica novamente a data de abertura; contratação prevê 3,75 quilômetros entre Santa Luzia, Baixa do Fiscal e a Estação Retiro

ADAMO BAZANI

A abertura da licitação para construir o trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Salvador que fará ligação com a Estação Retiro do metrô foi adiada para 21 de dezembro de 2026, às 9h. O aviso da Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB) foi publicado no Diário Oficial da União desta terça-feira, 13 de outubro.

A sessão estava prevista para 8 de outubro. Segundo a companhia, a mudança ocorre em razão da atualização do edital. O objeto é um segmento de 3,75 quilômetros que interliga a Parada Santa Luzia e a Baixa do Fiscal à Estação Retiro do sistema metroviário de Salvador e Lauro de Freitas.

Contratação inclui projetos, obras e sistemas

A Licitação Presencial nº 26.002 adota o modelo de contratação integrada de uma empresa ou consórcio.

O vencedor deverá elaborar os projetos básico e executivo, executar obras civis e implantar sistemas. Também ficará responsável pelo fornecimento, instalação, testes e comissionamento necessários à implantação e ampliação do trecho.

O comissionamento é a etapa de verificação do funcionamento dos equipamentos e sistemas antes de sua utilização.

O aviso de prorrogação não informa uma nova previsão de início das obras ou de operação comercial.

Integração com o metrô é a finalidade do novo segmento

A ligação até Retiro deverá criar uma conexão entre o VLT e a rede metroviária.

Para o passageiro, a finalidade é permitir deslocamentos combinando os dois sistemas. A publicação não detalha tarifa integrada, tempo de viagem ou regras futuras de transferência.

O adiamento desloca a etapa de abertura da licitação para dezembro. Antes de haver operação, o procedimento ainda precisa passar pela seleção e contratação do responsável, execução das intervenções e demais etapas previstas.

Trecho já foi objeto de mudanças no calendário

Em 2 de abril de 2026, o Diário do Transporte noticiou o lançamento da concorrência para esse segmento, que então previa recebimento de propostas em 12 de junho.

Em 20 de abril, o veículo também informou a suspensão do procedimento para ajustes no edital.

O aviso publicado agora no DOU identifica 8 de outubro como a data anteriormente designada e estabelece 21 de dezembro como a nova sessão.

Relembre a reportagem do Diário do Transporte sobre o lançamento da concorrência

Adiamento se refere ao trecho licitado

O documento trata dessa contratação específica de 3,75 quilômetros. Não informa paralisação de todas as frentes do projeto do VLT de Salvador e Região Metropolitana.

O edital e seus anexos estão disponíveis na CTB. A consulta presencial pode ser realizada na sede da companhia, no Largo da Calçada, no prédio anexo da Estação de Trens, das 9h às 12h e das 13h30 às 17h.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

CPTM retoma licitação de pedra britada para infraestrutura ferroviária em São Paulo após aceitar recurso

blogpontodeonibus — Thu, 15 Oct 2026 19:00:02 +0000

Disputa será retomada na fase de habilitação com a Embu S/A Engenharia e Comércio; nova sessão está marcada para 21 de outubro de 2026

ADAMO BAZANI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) anunciou a retomada de uma licitação destinada ao fornecimento de pedra britada nº 3, material empregado em serviços de infraestrutura ferroviária. A decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, depois do provimento de um recurso administrativo apresentado durante o procedimento de contratação.

Com a decisão, o pregão eletrônico será retomado na fase de habilitação com a empresa Embu S/A Engenharia e Comércio. A nova sessão pública está marcada para quarta-feira, 21 de outubro, às 9h, por meio do sistema federal de compras eletrônicas.

Recurso administrativo levou à retomada da licitação

O procedimento corresponde ao pregão eletrônico PE03826, destinado ao fornecimento de pedra britada nº 3.

De acordo com o comunicado publicado pela CPTM, o recurso apresentado durante a sessão de processamento da licitação foi provido, levando à retomada do certame.

A nova etapa será realizada na fase de habilitação da Embu S/A Engenharia e Comércio.

Nesta fase, são examinados os requisitos de habilitação aplicáveis à licitante, conforme as exigências do edital e as regras que disciplinam as contratações públicas.

A decisão de retomar o procedimento permite a continuidade da disputa conforme o resultado da análise administrativa.

Para que serve a pedra britada na infraestrutura ferroviária

A pedra britada é um dos materiais utilizados na formação do lastro ferroviário, camada que fica sob os dormentes e participa da sustentação da superestrutura da via.

O lastro contribui para distribuir os esforços produzidos pela passagem dos trens, auxiliar a drenagem da água e manter a estabilidade geométrica da via.

A manutenção da infraestrutura ferroviária envolve atividades como correção de nivelamento, alinhamento dos trilhos, substituição de componentes e recomposição de materiais.

Esses serviços são importantes para preservar as condições de segurança e circulação dos trens, especialmente em sistemas urbanos de elevada frequência de viagens.

Contratação integra as atividades de manutenção da companhia

A CPTM é responsável por atividades de operação, manutenção e gestão da infraestrutura ferroviária sob sua administração na Região Metropolitana de São Paulo.

O fornecimento de materiais de via permanente integra a cadeia de suprimentos necessária às atividades ferroviárias, que inclui trilhos, dormentes, fixações, aparelhos de mudança de via e outros componentes.

A retomada da licitação está marcada para 21 de outubro de 2026, às 9h, com processamento eletrônico.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura de Salvador revoga licitação de R$ 166,5 milhões para compra de 180 ônibus do transporte complementar

blogpontodeonibus — Thu, 15 Oct 2026 18:31:09 +0000

Decisão da Secretaria Municipal de Mobilidade foi publicada nesta quarta-feira (14) e aponta necessidade de alterações no edital; veículos com ar-condicionado e tecnologia Euro 6 seriam destinados à renovação da frota dos “amarelinhos”

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Salvador (BA), por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob), revogou a licitação para a aquisição de 180 ônibus destinados à renovação da frota do Subsistema de Transporte Especial Complementar (STEC), conhecido como sistema dos “amarelinhos”. O procedimento tinha valor estimado de R$ 166,5 milhões e previa veículos com ar-condicionado e motores que atendem às normas de emissões Euro 6. A decisão foi divulgada nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026, e teve como justificativa a necessidade de alterações no edital.

A revogação atinge o Pregão Eletrônico nº 002/2026, cujo prazo para apresentação de propostas terminou em 23 de setembro. A contratação fazia parte do programa de renovação do transporte coletivo da capital baiana, anunciado pela administração do prefeito Bruno Reis, que havia estabelecido a expectativa de colocar novos veículos do sistema complementar em circulação até o fim de 2026. Com o encerramento do procedimento, a Prefeitura terá de realizar os ajustes administrativos necessários para uma nova licitação, o que poderá afetar o cronograma de renovação da frota.

O edital foi publicado originalmente em 22 de julho de 2026, na modalidade pregão eletrônico, com julgamento pelo sistema aberto e fechado e previsão de registro de preços.

O objeto era a eventual aquisição dos 180 veículos, conforme a conveniência e a necessidade da administração municipal, para substituição de parte da frota utilizada pelos operadores do transporte complementar.

O valor estimado por ônibus era de R$ 925 mil.

Edital já havia sido relançado em setembro

A licitação passou por mudanças no calendário antes da revogação.

Em 9 de setembro de 2026, a Semob publicou um aviso de relançamento do Pregão Eletrônico nº 002/2026.

Na ocasião, a secretaria estabeleceu o recebimento de propostas a partir de 21 de setembro e a abertura da sessão pública para 23 de setembro, às 10h.

O aviso descrevia a contratação de ônibus básicos, de piso alto e padrão Euro 6, destinados ao STEC.

A aquisição estava organizada em três itens, cada um com 60 veículos, ao valor estimado de R$ 55,5 milhões.

Item da licitação	Quantidade	Valor estimado
10001	60 ônibus	R$ 55,5 milhões
20001	60 ônibus	R$ 55,5 milhões
30001	60 ônibus	R$ 55,5 milhões
Total	180 ônibus	R$ 166,5 milhões

O procedimento seguia as regras da Lei Federal nº 14.133/2021, a Nova Lei de Licitações e Contratos Administrativos.

A adoção do registro de preços permitiria à administração realizar aquisições conforme a necessidade e a disponibilidade de recursos, observadas as condições estabelecidas no edital e nas futuras contratações.

Prefeitura havia anunciado novos ônibus até o fim de 2026

A renovação da frota dos “amarelinhos” faz parte dos planos da Prefeitura de Salvador para ampliar a disponibilidade de veículos com ar-condicionado e substituir ônibus mais antigos utilizados no atendimento complementar.

Em setembro, o prefeito Bruno Reis mencionou a previsão de chegada de 190 veículos até o fim deste ano.

Na ocasião, o prefeito afirmou que a administração esperava concluir a contratação em aproximadamente 30 dias, após dificuldades registradas no procedimento licitatório.

A licitação agora revogada previa 180 ônibus, dez a menos que a quantidade mencionada pelo prefeito naquele anúncio.

O transporte complementar desempenha papel de atendimento em diferentes regiões da capital, conectando bairros e complementando a oferta das linhas convencionais.

Para os passageiros, a renovação representaria a incorporação de ônibus com ar-condicionado e motores enquadrados nas exigências atuais de controle de emissões.

Os veículos Euro 6 utilizam tecnologias destinadas a reduzir a emissão de poluentes locais, especialmente óxidos de nitrogênio e material particulado, em comparação com gerações anteriores de motores a diesel.

O procedimento de compra integra um planejamento mais amplo de renovação dos ônibus de Salvador, que contempla a previsão de incorporação de até 700 novos veículos ao transporte público da cidade.

Revogação exige reorganização do processo de compra

A revogação encerra o procedimento licitatório iniciado pela Semob, diferentemente de uma suspensão temporária, em que a licitação pode ser retomada dentro do mesmo processo após a resolução das questões identificadas.

A administração municipal poderá preparar um novo edital com as alterações consideradas necessárias, observando as exigências legais para a contratação.

O novo procedimento deverá definir as condições de participação dos fornecedores, as especificações dos veículos e o calendário das etapas de seleção.

A mudança também repercute sobre o planejamento das fabricantes de ônibus e dos operadores do STEC, considerando os prazos industriais necessários para produção, preparação e entrega dos veículos.

Para os passageiros, a principal consequência está na possibilidade de adiamento da renovação da frota do sistema complementar, especialmente em relação à previsão anunciada pela Prefeitura de disponibilizar os novos ônibus ainda em 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes