Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Reconhecimento entregue à diretoria foi divulgado pelo representante Gildo Vendramini; compra e imagens do primeiro veículo foram antecipadas pelo Diário do Transporte, e ônibus integram a renovação de Rio Branco (AC)

ADAMO BAZANI

A Caio entregou nesta semana uma homenagem à diretoria da JTP Transportes pela aquisição da primeira unidade comercializada do Apache Vip 6 no Brasil. O reconhecimento, divulgado pelo representante da fabricante, Gildo Vendramini, registra a participação da operadora na estreia comercial da sexta geração da carroceria urbana, apresentada em agosto durante a Lat.Bus 2026, em São Paulo.

O primeiro veículo faz parte da encomenda de 20 Apache Vip 6 e 60 Apache Vip 5 para Rio Branco, no Acre, onde a JTP assumiu o transporte coletivo em 2 de outubro, substituindo a Ricco Transportes. O Diário do Transporte foi o primeiro veículo de comunicação a noticiar a compra e, posteriormente, a divulgar a imagem do primeiro ônibus da nova geração concluído para a empresa.

Em 2 de setembro, a reportagem revelou a aquisição dos 80 ônibus zero quilômetro, todos sobre chassis Mercedes-Benz. A encomenda reuniu duas gerações consecutivas do Apache Vip para a mesma operação, poucas semanas depois da apresentação pública do novo modelo.

Relembre: JTP compra 20 novos Apache Vip 6, modelo recém-lançado pela Caio na Lat.Bus, e 60 Apache Vip 5

Em 28 de setembro, o Diário do Transporte mostrou, em primeira mão, o primeiro Apache Vip 6 comercializado no País já pronto para a JTP, com destino à capital acreana.

Relembre: primeiro Caio Apache Vip 6 comercializado no Brasil está pronto para a JTP e vai integrar renovação dos ônibus de Rio Branco

Relação com a Caio passa por micro-ônibus e gerações anteriores do Apache Vip

Embora a frota da JTP reúna veículos de diferentes fabricantes, a presença da Caio acompanha etapas da trajetória da empresa, contemplando aquisições de ônibus zero quilômetro, seminovos e usados. Essa relação passa pelos micro-ônibus Foz, utilizados pela operadora, e por gerações anteriores do Apache Vip, antes da aquisição do modelo lançado neste ano.

Há registros de veículos Foz da JTP tanto em atividades de transporte de estudantes quanto na operação que a companhia manteve em Embu das Artes, na Região Metropolitana de São Paulo. A expansão nos sistemas urbanos também ampliou a presença dos Apache Vip nas garagens do grupo.

Em dezembro de 2023, por exemplo, a Caio anunciou a aquisição de 47 Apache Vip pela JTP para Porto Velho, em Rondônia. O lote foi produzido sobre chassis Mercedes-Benz com tecnologia de controle de emissões Proconve P8, equivalente à Euro VI, e incluiu veículos com ar-condicionado, tomadas USB e equipamentos de acessibilidade.

Em Bragança Paulista, no interior de São Paulo, outra renovação foi acompanhada pelo Diário do Transporte em março de 2025, quando a fabricante concluiu 24 ônibus novos para a operação Rental-JTP, com ar-condicionado e uma nova identidade visual.

A compra para Rio Branco dá continuidade a esse relacionamento e acrescenta um marco: a entrada da JTP entre os clientes que colocam em circulação uma nova geração de produto da encarroçadora.

A entrega do reconhecimento também cria uma oportunidade de aproximação entre a indústria e quem utiliza os veículos diariamente. No transporte coletivo, essa interlocução tem aplicação prática: operadores podem levar à fabricante experiências de manutenção, desgaste de componentes, limpeza, acessibilidade e funcionamento dos equipamentos em diferentes condições de serviço.

Na introdução de uma nova carroceria, esse diálogo pode contribuir para ajustes de produto e para o atendimento após a venda. A experiência das garagens e das equipes de operação ajuda a mostrar como as soluções desenvolvidas na fábrica se comportam nas ruas.

Rio Branco recebeu a nova geração durante a troca de operadora

A chegada dos Apache Vip 6 ao Acre ocorreu dentro de uma mudança mais ampla no transporte coletivo de Rio Branco.

A contratação da JTP foi conduzida emergencialmente pela prefeitura, após a avaliação das dificuldades do sistema. A empresa foi a única participante da seleção, e o município estabeleceu um período de transição de até 90 dias com a Ricco para preservar o atendimento enquanto a nova operadora organizava frota, trabalhadores e estrutura de funcionamento.

O modelo contratual passou a considerar a remuneração por quilômetro rodado, com previsão de acompanhamento da operação pela Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito, a RBTrans, por meio de informações de GPS e bilhetagem eletrônica.

Em julho, a prefeitura havia apresentado um planejamento de 120 ônibus, inicialmente com 19 veículos novos e perspectiva de ampliação das entregas. A encomenda revelada pelo Diário do Transporte em setembro elevou para 80 o número de unidades zero quilômetro previstas para a renovação.

Na apresentação oficial de 1º de outubro, a composição anunciada foi de 120 ônibus: os 80 novos e outros 40 seminovos. Segundo a RBTrans, o planejamento previa 110 veículos em circulação e dez de reserva operacional.

A JTP iniciou os serviços no dia seguinte, sob a identificação COM Rio Branco. A mudança também envolveu a adaptação da bilhetagem e a transferência dos créditos dos passageiros.

Relembre: Rio Branco apresenta nova frota de 120 ônibus e entrada da JTP; renovação inclui 20 Apache Vip 6 revelados pelo Diário do Transporte

Para os passageiros, a renovação trouxe veículos com equipamentos como ar-condicionado, tomadas USB e acessibilidade. A disponibilidade dessa frota precisa ser acompanhada pela manutenção e pelo cumprimento das viagens, fatores que determinam o resultado cotidiano do investimento.

Do transporte escolar às linhas municipais

Fundada em 2005, a JTP tem sua origem ligada ao transporte escolar e sede administrativa em Barueri, na Região Metropolitana de São Paulo. A empresa ampliou sua atuação para linhas urbanas regulares, mantendo também os serviços destinados a estudantes.

Entre as operações municipais, a companhia passou por Embu das Artes e assumiu sistemas em Bragança Paulista e Porto Velho, antes da entrada em Rio Branco.

Em Porto Velho, a entrada ocorreu após a conquista da concessão municipal. Em Bragança Paulista, a JTP substituiu a Nossa Senhora de Fátima. Já em Embu das Artes, deixou as linhas municipais no fim de fevereiro deste ano, com a entrada da Viação Cidade das Artes em 1º de março.

Os contratos de transporte escolar constituem outra frente de atividade e não estão incluídos nessa relação de sistemas urbanos.

A homenagem da Caio reconhece, assim, uma compra que se insere tanto na evolução da frota da JTP quanto no lançamento de uma nova geração de ônibus. A relação entre fabricante e operadora, construída com veículos de diferentes portes e aplicações, passa agora a incluir o primeiro Apache Vip 6 comercializado no Brasil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões publicadas nesta sexta-feira (23) prorrogam paralisação de ligação rodoviária com a capital e permitem alterações experimentais em serviços semiurbanos nas regiões de Franca e Atibaia; empresas têm prazo de até 15 dias para iniciar novas operações autorizadas

ADAMO BAZANI

A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a Empresa de Transportes Andorinha a manter paralisada, por até mais 365 dias, a linha rodoviária entre Presidente Epitácio, no extremo oeste paulista, e a cidade de São Paulo. A decisão, publicada nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, prorroga uma suspensão já autorizada anteriormente e considera como início do novo período o dia 17 de outubro, quando terminou a vigência da autorização anterior. Na mesma edição do Diário Oficial, a agência permitiu mudanças experimentais em duas outras ligações intermunicipais de ônibus, operadas pela Viação São Bento e pela Viação Atibaia São Paulo.

As alterações autorizadas envolvem a linha semiurbana entre São Joaquim da Barra e Ituverava, da São Bento, que terá período experimental de 180 dias, e o serviço entre Atibaia e Piracaia, da Viação Atibaia São Paulo, com prazo experimental remanescente de 120 dias. Nos dois casos, as transportadoras terão até 15 dias após a publicação para iniciar a operação conforme as tabelas aprovadas pela Artesp. As decisões podem afetar horários e condições de atendimento de passageiros que utilizam os ônibus em deslocamentos regionais, enquanto a autorização concedida à Andorinha mantém a paralisação temporária de um serviço rodoviário de longa distância.

As três decisões foram tomadas a partir de solicitações apresentadas pelas próprias empresas à agência reguladora.

Embora publicadas na mesma edição, elas têm efeitos diferentes. Para a Andorinha, foi autorizada a continuidade da paralisação de uma linha. Para a São Bento e a Atibaia São Paulo, foram deferidas modificações operacionais em serviços que atendem municípios do interior paulista.

Andorinha poderá manter linha Presidente Epitácio–São Paulo paralisada até outubro de 2027

A decisão envolvendo a Empresa de Transportes Andorinha S.A. autoriza expressamente a prorrogação da paralisação temporária por até 365 dias da linha rodoviária entre Presidente Epitácio e São Paulo.

O novo período é contado a partir de 17 de outubro de 2026, data indicada pela Artesp como encerramento da suspensão anteriormente concedida.

Caso seja utilizado integralmente, o prazo poderá se estender até outubro de 2027.

A medida mantém a possibilidade de a empresa não realizar a operação dessa linha específica durante o período autorizado. Isso não representa, entretanto, uma extinção definitiva do serviço nem uma proibição geral para a Andorinha operar outras ligações rodoviárias.

Presidente Epitácio fica no extremo oeste do Estado de São Paulo, na região do Pontal do Paranapanema, próxima à divisa com Mato Grosso do Sul.

A ligação rodoviária com a capital tem importância para deslocamentos de longa distância, incluindo viagens por motivos de trabalho, saúde, estudo, negócios e visitas familiares.

É necessário distinguir a autorização de paralisação dessa linha da disponibilidade de passagens para o mesmo destino em outros serviços da empresa ou de diferentes transportadoras. A decisão publicada não constitui, isoladamente, um levantamento da oferta total de ônibus entre as duas cidades.

A prorrogação também precisa ser analisada diante de outra publicação recente da Artesp.

Na quarta-feira, 21 de outubro, o Diário do Transporte noticiou que a agência havia aberto prazo de sete dias para manifestações sobre um pedido de alteração operacional da Andorinha na ligação entre Presidente Epitácio e São Paulo.

Naquele procedimento, a solicitação envolvia a tabela de horários e distâncias referente ao itinerário A.

Agora, dois dias depois, a agência publica a autorização para prorrogar a paralisação temporária.

São procedimentos administrativos distintos: um relacionado à análise de alterações operacionais e outro à continuidade da suspensão anteriormente autorizada.

A existência dos dois procedimentos não permite concluir, sem examinar a documentação técnica correspondente, que a alteração solicitada tenha sido aprovada ou que uma eventual retomada já esteja programada.

Para o passageiro, a confirmação das viagens efetivamente oferecidas e dos pontos de embarque deve ser feita nos canais oficiais das empresas que comercializam os serviços.

São Bento poderá alterar horários e operação entre São Joaquim da Barra e Ituverava

A Artesp também deferiu pedido da Viação São Bento Ltda. para modificar, em caráter experimental, a operação da linha intermunicipal semiurbana entre São Joaquim da Barra e Ituverava.

Os dois municípios ficam no interior paulista, na região de Franca, e mantêm relações econômicas e de deslocamento regional que tornam o transporte intermunicipal importante para a população.

A autorização estabelece um período de experiência de 180 dias, durante o qual a empresa deverá operar conforme a tabela de horários e distâncias aprovada pela agência.

A nova configuração corresponde ao itinerário A.

O despacho determina que a transportadora comece a executar as alterações em até 15 dias após a publicação de 23 de outubro de 2026.

Assim, o prazo administrativo para o início da operação modificada vai até 7 de novembro, sem que isso signifique necessariamente que a empresa utilizará todo esse intervalo.

Há ainda uma condição para a consolidação das mudanças.

Ao término dos 180 dias, caso não haja manifestações dos interessados, a tabela operacional será considerada tacitamente efetiva, conforme a autorização.

Esse mecanismo permite que a operação modificada seja observada por determinado período antes de sua consolidação.

O impacto para o passageiro dependerá das alterações efetivamente previstas na tabela técnica aprovada, especialmente em relação à distribuição dos horários, ao itinerário e às distâncias percorridas.

A publicação identifica essa tabela, mas não reproduz a relação completa de partidas ou a sequência detalhada de atendimento dos pontos da linha. Por isso, não é possível anunciar horários específicos apenas com base no despacho.

Atibaia São Paulo terá 120 dias de experiência nas mudanças entre Atibaia e Piracaia

Outra autorização publicada pela Artesp beneficia a Viação Atibaia São Paulo Ltda., que poderá alterar a operação da linha intermunicipal semiurbana entre Atibaia e Piracaia.

A ligação atende dois municípios próximos, no interior paulista, com deslocamentos relacionados às atividades comerciais, aos serviços, à educação e às relações econômicas locais.

A agência deferiu o pedido apresentado pela transportadora e estabeleceu que as mudanças ocorrerão em caráter experimental, pelo prazo remanescente de 120 dias.

Assim como no caso da São Bento, a empresa deverá iniciar a operação modificada em até 15 dias após a publicação.

A autorização se refere à tabela de horários e distâncias do itinerário A.

A expressão utilizada pela Artesp, prazo remanescente, deve ser observada porque indica que os 120 dias não devem ser automaticamente interpretados como um novo prazo integral, independente das condições administrativas anteriores.

A documentação completa da mudança é necessária para identificar o calendário exato do período experimental.

Para os usuários, a alteração pode ser importante principalmente quando há necessidade de combinar os horários dos ônibus com jornadas de trabalho, aulas e outros compromissos cotidianos.

A nova tabela deverá orientar a operação autorizada, e os passageiros precisam ter acesso às informações atualizadas para organizar suas viagens.

O que muda para os passageiros

As decisões envolvem três situações diferentes do transporte intermunicipal paulista.

As autorizações da São Bento e da Atibaia São Paulo passam a permitir a implantação das tabelas modificadas dentro dos prazos estabelecidos pela agência.

No caso da Andorinha, o despacho prolonga uma situação de paralisação anteriormente autorizada e não estabelece uma data de retomada das viagens.

A Artesp é responsável pela regulação e fiscalização do transporte coletivo intermunicipal paulista, cabendo à agência analisar solicitações das transportadoras e acompanhar o cumprimento das condições autorizadas.

As decisões publicadas nesta sexta-feira mostram a diferença entre os procedimentos de paralisação temporária e os de alteração operacional, que possuem consequências distintas para as empresas e para os usuários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Duas ligações com Caratinga estão abrangidas pela decisão da Seinfra; conselho também emitiu pareceres favoráveis a pedidos da São Luiz MG, Unipenha e Sertões e julgou 49 casos de autos de infração

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais concedeu anuência prévia para a transferência de duas linhas intermunicipais da Viação Itamarati para a Leste Viagens e Turismo, nas ligações de Imbé de Minas e São Sebastião do Batatal com Caratinga. A decisão foi publicada nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, em edição do Diário Oficial que também reúne pareceres favoráveis a pedidos da Auto Viação São Luiz MG, da Viação Unipenha e da Viação Sertões de Transportes.

Na fiscalização dos serviços, o Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano rejeitou 48 recursos contra autos de infração, incluindo 20 da Expresso Gardênia, 13 da Viação Pássaro Verde e um da Gontijo. Outro auto, da Rápido Sudoestino, foi cancelado de ofício por unanimidade. Os resultados abrangem empresas do transporte intermunicipal e consórcios metropolitanos, responsáveis por serviços utilizados em deslocamentos entre cidades mineiras.

Transferência envolve duas ligações com Caratinga

A anuência prévia da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias envolve o contrato de concessão firmado em 2015 e atualmente vinculado à Viação Itamarati Ltda. A empresa indicada para receber a concessão é a Leste Viagens e Turismo Ltda.

A decisão foi assinada pela subsecretária de Transportes e Mobilidade, Larissa de Albuquerque Sgarbi, e contempla as seguintes linhas:

A autorização corresponde à anuência prévia do poder concedente para a transferência contratual. É uma etapa administrativa da mudança de responsabilidade pelas concessões que atendem essas ligações.

Para os passageiros, as duas linhas representam o acesso a Caratinga a partir de Imbé de Minas e de São Sebastião do Batatal. A decisão publicada trata da transferência do contrato entre as empresas.

São Luiz MG, Unipenha e Sertões recebem pareceres favoráveis

O Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano também publicou os resultados de dois pedidos empresariais analisados na reunião de 20 de outubro.

No caso da Auto Viação São Luiz MG Ltda., os conselheiros decidiram, por unanimidade, opinar pelo deferimento do pleito.

Em outro julgamento, envolvendo conjuntamente a Viação Unipenha Ltda. e a Viação Sertões de Transportes Ltda., o colegiado aprovou, também por unanimidade, parecer favorável ao deferimento do pedido de anuência prévia.

As deliberações registram a manifestação favorável do conselho sobre os pedidos apresentados pelas empresas. A decisão relativa à Itamarati e à Leste foi publicada separadamente, pela Subsecretaria de Transportes e Mobilidade.

Gardênia concentra 20 dos 48 recursos rejeitados

Na mesma reunião, o conselho examinou 49 casos de autos de infração. A Expresso Gardênia concentrou o maior número de recursos rejeitados, com 20, seguida pela Viação Pássaro Verde, com 13.

A Expresso Araguari teve quatro recursos negados. A Empresa São Geraldo e o Consórcio Linha Verde, identificado como RIT 5, tiveram duas rejeições cada.

Também foram rejeitados recursos da Empresa Gontijo de Transporte, da Viação Presidente, da Viação São Vicente, da Empresa Santa Maria, do Consórcio Metropolitano de Transporte, identificado como RIT 3, e do Consórcio Estrada Real, RIT 4.

A Rápido Sudoestino aparece em dois julgamentos com resultados diferentes: em um deles, o recurso foi rejeitado; no outro, o auto foi cancelado de ofício.

As quatro rejeições de recursos da Expresso Araguari foram aprovadas por unanimidade. As demais decisões de rejeição foram tomadas por maioria.

Em dois julgamentos da Gardênia e em um da São Vicente, o resultado aprovado pelo colegiado foi contrário ao voto da relatoria. Nessas situações, o representante do Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais, Márcio Ivanei do Nascimento, foi designado para redigir o voto vencedor.

A reunião foi presidida por Lorena Milagres Peron. O próximo encontro do conselho está previsto para 3 de novembro, a partir das 9h.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta apresentada na Assembleia Legislativa pela deputada Carla Morando busca estimular reutilização, recuperação de materiais e economia circular; discussão ocorre enquanto cresce a eletrificação das frotas de transporte coletivo e o Congresso Nacional analisa regras para todo o País

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo iniciou a tramitação de um projeto de lei que propõe criar uma política estadual para o reaproveitamento, a reciclagem e o descarte ambientalmente seguro de baterias utilizadas em veículos elétricos e híbridos. A proposta, de autoria da deputada estadual Carla Morando, entrou na pauta para recebimento de emendas nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, e tem relação direta com uma das questões que ganham importância à medida que aumenta a frota eletrificada: o destino das baterias quando deixam de atender às necessidades dos veículos, inclusive dos ônibus utilizados no transporte coletivo.

A discussão ocorre em um momento de expansão das compras de ônibus elétricos no Estado de São Paulo e em outras regiões brasileiras, com investimentos de empresas e governos em veículos, garagens e sistemas de recarga. O desafio ambiental, entretanto, não termina quando um ônibus deixa de emitir poluentes pelo escapamento. É necessário considerar também a fabricação, a utilização, a eventual substituição, o reaproveitamento e a destinação final de suas baterias. O projeto paulista, ainda em fase inicial de tramitação, acompanha um movimento semelhante no Congresso Nacional, onde uma proposta de política nacional de circularidade das baterias foi aprovada pelo Senado e encaminhada à Câmara dos Deputados em setembro deste ano.

A proposição estadual, identificada como Projeto de Lei 887/2026, tem como objetivo instituir a Política Estadual de Reaproveitamento, Reciclagem e Descarte Ambientalmente Seguro de Baterias de Veículos Elétricos e Híbridos.

A matéria entrou no primeiro período de pauta para recebimento de emendas e estudos pelos deputados estaduais.

Portanto, a iniciativa ainda precisa percorrer o processo legislativo antes de uma eventual aprovação e sanção.

A apresentação da proposta coloca em discussão um aspecto que tende a ganhar importância econômica e ambiental nos próximos anos.

Isso porque os veículos elétricos exigem investimentos não apenas na aquisição dos ônibus, automóveis ou caminhões e na infraestrutura de recarga, mas também em procedimentos capazes de acompanhar as baterias durante sua utilização e depois de sua retirada de serviço.

No transporte coletivo, essa necessidade ganha escala com a formação de frotas que concentram dezenas ou centenas de veículos eletrificados sob a responsabilidade de uma mesma operadora.

Baterias de ônibus elétricos podem ter outras aplicações depois do uso nos veículos

Uma das discussões centrais da chamada economia circular é a possibilidade de aproveitar componentes e materiais mesmo depois de encerrada sua utilização original.

No caso das baterias veiculares, a perda gradual de capacidade de armazenamento pode torná-las inadequadas para a autonomia e o desempenho exigidos por determinado ônibus, sem necessariamente eliminar todas as possibilidades de utilização.

Dependendo das condições técnicas, do estado de conservação, da química das células e dos requisitos de segurança, determinados conjuntos podem ser avaliados para aplicações estacionárias.

Uma dessas alternativas é a utilização em sistemas de armazenamento de energia elétrica, como instalações que acumulam energia para consumo posterior ou prestam suporte a redes e equipamentos.

Esse conceito é conhecido como segunda vida das baterias.

Em uma garagem de ônibus elétricos, por exemplo, sistemas estacionários de armazenamento podem ser estudados como parte de uma estratégia de gestão energética.

A adoção, porém, depende de análises técnicas e econômicas específicas e não significa que qualquer bateria retirada de um veículo possa ser reaproveitada automaticamente.

É necessário verificar degradação, histórico de utilização, integridade dos componentes, sistemas de gerenciamento e riscos associados à operação.

Quando o reaproveitamento não é tecnicamente adequado, a reciclagem pode permitir a recuperação de determinados materiais utilizados na fabricação.

O potencial de recuperação varia conforme a composição da bateria e a tecnologia empregada.

Essa diferença é importante porque nem todas as baterias utilizadas em veículos elétricos possuem os mesmos materiais, custos ou possibilidades de processamento industrial.

Eletrificação dos ônibus de São Paulo aumenta importância da discussão

Na capital paulista, a eletrificação da frota de ônibus vem sendo ampliada com a incorporação de veículos movidos a baterias.

O sistema municipal já ultrapassou a marca de duas mil unidades elétricas, considerando as diferentes tecnologias utilizadas na operação.

O crescimento das compras representa uma transformação para fabricantes de chassis e carrocerias, fornecedores de sistemas de tração elétrica, baterias, carregadores e equipamentos de infraestrutura.

Empresas como Eletra, Mercedes-Benz, BYD, Caio, Marcopolo e outras participantes da cadeia industrial estão inseridas nesse processo, seja com fabricação de veículos completos, fornecimento de componentes ou integração de tecnologias.

A mudança também envolve as concessionárias de ônibus, responsáveis pela manutenção dos veículos e pela gestão dos equipamentos durante a operação.

Além dos custos de aquisição dos ônibus, as operadoras precisam considerar a vida útil das baterias, eventuais substituições, garantias dos fabricantes e contratos de manutenção.

A destinação dos componentes retirados de serviço passa a fazer parte dessa equação.

No Grande ABC, a discussão também tem relação com os projetos de eletrificação do transporte metropolitano.

A Next Mobilidade, concessionária responsável pelo Corredor ABD e pelo projeto do BRT-ABC, prevê a utilização de ônibus elétricos na modernização da infraestrutura regional.

O empreendimento ainda enfrenta atrasos e um processo administrativo que pode resultar na caducidade da concessão, mas o planejamento de utilização de veículos movidos a baterias demonstra como a discussão ambiental ultrapassa os limites de um sistema municipal.

O tema também interessa aos projetos de ônibus elétricos de outras cidades paulistas, como Campinas, e aos investimentos em andamento em diferentes regiões metropolitanas brasileiras.

À medida que essas frotas envelhecerem, será necessário dar destino aos equipamentos que tiverem sua vida útil encerrada, de acordo com a condição técnica de cada componente e as normas aplicáveis.

Congresso Nacional já aprovou proposta de política para circularidade das baterias

A discussão paulista ocorre paralelamente a uma iniciativa federal mais abrangente.

O Senado aprovou, em setembro de 2026, o Projeto de Lei 2.132/2025, de autoria do senador Jaques Wagner, que institui a Política Nacional de Circularidade das Baterias Veiculares.

O texto foi analisado pela Comissão de Meio Ambiente e recebeu um substitutivo do senador Confúcio Moura.

A versão aprovada foi encaminhada à Câmara dos Deputados em 16 de setembro de 2026.

A iniciativa estabelece diretrizes para o aproveitamento das baterias durante todo o ciclo de vida, desde a fabricação até sua destinação final.

Entre os temas tratados estão a rastreabilidade, a recuperação de matérias-primas, a reutilização de componentes, o desenvolvimento tecnológico e a logística reversa.

A proposta nacional também trata da responsabilidade compartilhada entre os participantes da cadeia produtiva, incluindo fabricantes, importadores, montadoras, distribuidores, comerciantes e usuários, conforme as regras que forem estabelecidas.

A logística reversa é o conjunto de procedimentos destinados a permitir o retorno de produtos e componentes após sua utilização para reaproveitamento, reciclagem ou destinação ambientalmente adequada.

No caso das baterias de veículos elétricos, essa estrutura pode envolver recolhimento, transporte, avaliação técnica, armazenamento e processamento especializado.

Durante a tramitação no Senado, foram discutidas as formas de implantação dessa logística reversa.

A versão aprovada prevê que sua implementação e operação sejam disciplinadas por acordo setorial, termo de compromisso ou regulamento específico, observando a Política Nacional de Resíduos Sólidos.

O projeto federal também contempla mecanismos de rastreabilidade para acompanhar a origem e o destino dos componentes.

Essa preocupação é relevante porque as baterias podem passar por diferentes proprietários, aplicações e empresas ao longo de sua vida útil.

A rastreabilidade ajuda a identificar o histórico dos equipamentos e a organizar as responsabilidades relacionadas à sua destinação.

A proposta federal ainda depende da tramitação na Câmara dos Deputados e das demais etapas legislativas para se transformar em lei.

Reciclagem também envolve uma nova atividade econômica

O desenvolvimento de uma cadeia de reaproveitamento e reciclagem de baterias pode criar oportunidades para diferentes segmentos industriais.

Além das fabricantes de veículos e baterias, o mercado envolve empresas de engenharia, laboratórios, operadores logísticos, transportadoras especializadas e instalações de processamento de materiais.

O objetivo da recuperação de componentes é reduzir a quantidade de resíduos destinados ao descarte e, quando tecnicamente possível, aproveitar materiais que possam retornar aos processos produtivos.

Há também uma questão econômica.

A substituição de baterias representa um investimento potencialmente elevado para proprietários e operadores de veículos elétricos.

A existência de alternativas seguras e viáveis de reaproveitamento e reciclagem pode influenciar os custos associados ao ciclo de vida dos equipamentos.

Entretanto, a viabilidade não é uniforme.

O valor dos materiais recuperáveis, a composição química, os custos de transporte, o consumo energético dos processos e a escala industrial podem determinar se a reciclagem é economicamente competitiva.

No caso dos ônibus urbanos, o planejamento tende a ser diferente daquele adotado para automóveis particulares.

As empresas de transporte trabalham com frotas padronizadas, utilizam sistemas de manutenção programada e podem estabelecer contratos de fornecimento e substituição de componentes com fabricantes.

Isso facilita a organização dos procedimentos, mas também concentra responsabilidades e demanda infraestrutura adequada.

A eletrificação, portanto, altera não apenas a tecnologia de propulsão dos ônibus, mas a cadeia de manutenção e gestão de seus componentes.

Legislação ambiental e custos precisam ser considerados na expansão das frotas

A regulamentação da destinação de baterias precisa dialogar com as regras ambientais já existentes.

A Política Nacional de Resíduos Sólidos, estabelecida pela Lei Federal 12.305/2010, prevê instrumentos de responsabilidade compartilhada e logística reversa, além de diretrizes para redução, reutilização, reciclagem e destinação ambientalmente adequada de resíduos.

Uma legislação estadual específica pode buscar detalhar mecanismos relacionados às baterias veiculares dentro das competências de São Paulo e em conformidade com as normas federais.

A discussão tem importância também para contratos públicos de ônibus.

Governos municipais e estaduais estabelecem exigências relacionadas à vida útil dos veículos, às condições de operação, à manutenção e, em determinados casos, à tecnologia de propulsão.

A gestão das baterias pode se tornar um dos elementos a serem considerados na elaboração de editais, contratos e programas de renovação de frota.

Há, contudo, diferenças entre a responsabilidade do fabricante da bateria, do fabricante do veículo, da empresa operadora e do poder concedente.

Essas atribuições dependem da legislação aplicável e das condições contratuais.

Para a população, o principal benefício esperado de uma política dessa natureza é reduzir os riscos ambientais associados ao descarte inadequado de equipamentos que se tornarão mais numerosos com a eletrificação.

Para o setor de transportes, o desafio é desenvolver soluções que associem segurança, viabilidade econômica, responsabilidade ambiental e continuidade da operação.

A proposta apresentada na Assembleia Legislativa paulista acrescenta esse tema à agenda estadual em um momento de crescimento da mobilidade elétrica.

A tramitação permitirá discutir como São Paulo poderá estimular o aproveitamento dos materiais e estabelecer diretrizes ambientais para baterias de veículos elétricos e híbridos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Composições circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 11-Coral de trens metropolitanos em São Paulo enfrentaram dificuldades das 6h27 às 10h28 desta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, devidio a problemas técnicos que afetaram a operação.

Os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada no trecho entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianases.

O Diário do Transporte procurou a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que disse por meio de nota que houve uma falha de sinalização no trecho afetado, onde a circulação foi diferenciada para a atuação da equipe de manutenção.

Ainda de acordo com a companhia, para diminuir o impacto, durante o tempo de operação anormal alguns trens finalizaram suas viagens na Estação Suzano, retornando sentido Palmeiras-Barra Funda.

Nota da CPTM na íntegra

A circulação da Linha11-Coral é normal na manhã desta sexta-feira (23/10).

Mais cedo, entre 6h e 10h28, os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada nas plataformas, devido à falha de sinalização entre as estações Guaianases e Corinthians-Itaquera. Neste período, para diminuir o impacto, alguns trens finalizaram a viagem na Estação Suzano e retornaram sentido Palmeiras-Barra Funda. A CPTM pede desculpas pelo transtorno causado aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Prorrogação abrange a construção do terminal e a requalificação da Rua Álvaro Alberto e outras vias; decisão mantém o valor contratual e reorganiza as etapas de execução

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro autorizou a prorrogação por mais 210 dias corridos das obras de construção do Terminal BRT Bairro Imperial de Santa Cruz e de requalificação da Rua Álvaro Alberto e outras vias do bairro, na Zona Oeste. A decisão foi publicada no Diário Oficial do Município desta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, e mantém o valor do contrato com a Construtora Mello de Azevedo S.A.

O prazo adicional será organizado em sete etapas de 30 dias, com adequação do cronograma físico-financeiro, que relaciona o avanço dos serviços aos pagamentos previstos. A autorização alcança o conjunto das intervenções contratado, reunindo a estrutura de transporte e as obras no entorno.

A decisão da Secretaria Municipal de Infraestrutura foi tomada em 22 de outubro, com base nas justificativas da fiscalização, na concordância da construtora e nas manifestações da Coordenadoria Geral de Obras e da Subsecretaria de Infraestrutura.

O despacho determina a elaboração do termo aditivo para incorporar as mudanças ao contrato firmado em 2024. A prorrogação foi autorizada sem alteração do valor contratual.

Novo cronograma reúne terminal e intervenções nas ruas de Santa Cruz

A contratação compreende tanto a construção do Terminal BRT Bairro Imperial de Santa Cruz quanto a requalificação da Rua Álvaro Alberto e de outras vias da região. Assim, a reorganização das etapas envolve uma obra de transporte associada à infraestrutura urbana de seu entorno.

Para quem utiliza o transporte público, o andamento desse conjunto tem importância que vai além da construção do terminal. As condições das ruas e dos acessos também fazem parte do caminho percorrido até os pontos de embarque e desembarque.

Com a decisão, o cronograma deverá incorporar mais sete etapas mensais. A fiscalização continuará responsável por acompanhar a execução dos serviços e sua correspondência com as obrigações da construtora.

O prazo de 210 dias é a extensão autorizada para as obras contratadas. Sua incorporação ao instrumento contratual será feita pelo aditivo determinado pela secretaria.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pássaro Marron, Expresso Redenção, JSL e Tecea estão entre as empresas relacionadas em autos de infração publicados nesta sexta-feira (23); agência também concede autorizações por até cinco anos para fretamento e renova registros de serviços especiais conveniados

ADAMO BAZANI

A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) publicou nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, uma extensa relação de autos de infração envolvendo empresas de transporte de passageiros, fretamento e locação de veículos, com registros individuais de multas de R$ 10,42. Entre as transportadoras relacionadas estão a Empresa de Ônibus Pássaro Marron, a Expresso Redenção Transportes e Turismo, a JSL e a Tecea Transportes Rodoviários. Na mesma edição do Diário Oficial, a agência autorizou novos registros e renovou cadastros de empresas que atuam no fretamento intermunicipal e em serviços especiais conveniados, com validade que pode chegar a cinco anos, conforme a modalidade.

As publicações abrangem procedimentos distintos da fiscalização e da regulamentação do transporte rodoviário paulista. Os autos de infração estão relacionados a notificações de fiscalização e inspeção, enquanto os certificados permitem a regularização cadastral de empresas que prestam serviços de fretamento eventual, contínuo, próprio ou especial conveniado. A presença de uma transportadora na relação de multas não significa que tenha perdido autorização para operar, assim como a renovação cadastral não representa a concessão de uma linha regular de ônibus.

A relação de autuações ocupa várias páginas do caderno normativo e apresenta, para cada ocorrência, identificação do registro, número do auto, data e valor.

As autuações examinadas têm como referência 21 de setembro de 2026, embora sua publicação tenha ocorrido nesta sexta-feira, 23 de outubro.

Há empresas com apenas um registro identificado e outras que aparecem repetidas vezes.

Cada ocorrência tem valor individual de R$ 10,42. Por exemplo, cinco registros nesse valor corresponderiam a R$ 52,10, enquanto dez totalizariam R$ 104,20.

Esses exemplos são apenas demonstrações matemáticas e não representam o total efetivamente atribuído a uma transportadora específica.

A quantidade de registros é relevante para determinar a dimensão da fiscalização, mas é necessário analisar individualmente os autos antes de afirmar a existência de infrações diferentes, reincidência ou um valor consolidado devido por determinada empresa.

Pássaro Marron, Expresso Redenção, JSL e outras transportadoras aparecem na fiscalização

Entre as empresas de maior porte identificadas nas publicações está a Empresa de Ônibus Pássaro Marron S.A., operadora conhecida por sua presença no transporte rodoviário e intermunicipal paulista.

Também consta a Expresso Redenção Transportes e Turismo Ltda., além da JSL S.A. e da Tecea Transportes Rodoviários Ltda.

A relação inclui outras empresas de transporte turístico, fretamento e locação, como Elite Transporte e Turismo, Viação Mimo, Viação Valeparaibana, Car Vans Transporte Locação & Logística, Briza Tur Transportes e Turismo e Cardoso Transportes de Jacareí.

Os registros aparecem associados a autos administrativos e valores de R$ 10,42 por ocorrência.

Entre os exemplos que constam da publicação estão:

A referência a esses registros não significa que os exemplos representem a totalidade das autuações de cada empresa.

Também não se deve confundir os autos relacionados à fiscalização de transportadores com penalidades aplicadas por descumprimento de contratos de concessão.

As consequências administrativas podem ser diferentes, conforme a infração, o enquadramento legal, a situação do processo e as possibilidades de defesa.

A distinção interessa ao mercado porque uma empresa pode atuar em diferentes segmentos do transporte, sujeitos a regras e autorizações específicas.

Uma transportadora conhecida por suas linhas rodoviárias regulares, por exemplo, também pode manter operações autorizadas em outras modalidades.

A eventual autuação em determinado procedimento não deve ser automaticamente estendida a todas essas atividades.

Artesp concede autorizações para fretamento eventual e contínuo por cinco anos

Além das publicações referentes à fiscalização, a agência autorizou novos registros e renovações de empresas que atuam no transporte intermunicipal de passageiros sob fretamento.

O fretamento eventual atende viagens contratadas para determinada finalidade ou ocasião, como excursões, eventos e deslocamentos organizados.

Já o fretamento contínuo é utilizado em serviços contratados com regularidade, como o transporte de trabalhadores e outros grupos previamente definidos.

Ambas as modalidades são diferentes do transporte regular aberto ao público, em que há linhas, itinerários e condições de atendimento estabelecidos pelo poder público.

Entre as decisões publicadas estão:

O caso da Melkor Service apresenta uma particularidade: o registro foi autorizado na modalidade de fretamento próprio.

Essa modalidade é voltada ao transporte vinculado às atividades do próprio titular autorizado, diferentemente da prestação comercial de fretamento eventual ou contínuo para terceiros.

A renovação da Universal Tour e da Rodrigues & Oliveira também demonstra que a data de início da nova validade nem sempre coincide com a publicação.

Em ambos os casos, os certificados renovados passam a contar de 24 de dezembro de 2026.

Para a WG Express, a nova vigência foi estabelecida a partir de 3 de janeiro de 2027.

Essa diferença é importante porque permite identificar a continuidade dos períodos cadastrais sem presumir que todos os registros começam ou vencem no mesmo momento.

Serviços especiais conveniados também recebem renovações

A Artesp autorizou ainda renovações de empresas inscritas no Serviço Especial Conveniado, conhecido como SEC.

Entre as transportadoras contempladas estão:

Os certificados dessa categoria têm prazo de um ano a partir da publicação.

O enquadramento no Serviço Especial Conveniado é diferente do registro convencional de fretamento eventual e contínuo.

Por essa razão, as modalidades devem ser apresentadas separadamente, mesmo quando todas as decisões são publicadas pelo mesmo órgão regulador.

Os registros são parte dos instrumentos administrativos utilizados para acompanhar a situação das empresas autorizadas.

Agência também nega registro de fretamento próprio

Outra decisão publicada envolve a Congregação das Pequenas Missionárias de Maria Imaculada, CNPJ 24.471.554/0001-35.

A Artesp não autorizou o registro solicitado pela entidade na modalidade de fretamento próprio.

O despacho apresenta a decisão administrativa, mas não desenvolve os fundamentos técnicos que motivaram o indeferimento.

Assim, a negativa não pode ser atribuída, apenas com base nessa publicação, a problemas específicos com veículos, documentação, segurança ou qualquer outra hipótese.

O resultado também não deve ser apresentado como uma penalidade decorrente de fiscalização, uma vez que se trata de análise de solicitação de registro.

Fiscalização e regularização cadastral têm objetivos diferentes

A sequência de decisões publicadas pela Artesp evidencia duas frentes da atuação regulatória no transporte paulista.

A primeira envolve a fiscalização das atividades dos transportadores e a formalização de eventuais infrações.

A segunda é a administração dos registros necessários ao funcionamento dos serviços sujeitos à regulamentação estadual.

Para os operadores, a regularidade cadastral é um dos elementos necessários à prestação dos serviços autorizados, juntamente com o cumprimento das exigências técnicas, operacionais e de segurança aplicáveis.

Para o passageiro e os contratantes, a existência de um registro válido permite verificar que determinada empresa está cadastrada para atuar na modalidade indicada, mas não substitui a conferência das condições específicas da viagem.

Os serviços de fretamento devem respeitar as características das autorizações concedidas e não podem ser confundidos com linhas intermunicipais regulares de venda aberta de passagens.

Da mesma forma, autos de infração ainda sujeitos a procedimentos administrativos precisam ser tratados de acordo com sua situação processual, preservando o direito de defesa e a distinção entre autuação e decisão administrativa definitiva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Audiência pública terá participação da pasta responsável pelos ônibus e trânsito; proposta orçamentária envolve financiamento de serviços, obras e projetos municipais

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo marcou para quarta-feira, 28 de outubro de 2026, às 10h, uma audiência pública sobre o orçamento municipal de 2027, com participação da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte. O encontro será realizado no Auditório Prestes Maia, na sede do Legislativo, e integrará a discussão do projeto enviado pelo prefeito Ricardo Nunes sobre as receitas e despesas previstas para o próximo ano.

A reunião terá como tema principal as mudanças climáticas e contará também com representantes da Secretaria Municipal de Planejamento e Eficiência, Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas e Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente. A participação da área de mobilidade permite discutir a relação entre financiamento público, circulação de ônibus, infraestrutura urbana, projetos de transporte e medidas ambientais, incluindo a renovação tecnológica das frotas.

A audiência faz parte da tramitação do Projeto de Lei nº 752/2026, que estima a receita e fixa as despesas do Município de São Paulo para 2027.

O orçamento anual é um dos principais instrumentos de planejamento financeiro da Prefeitura.

É por meio dele que a administração organiza os recursos destinados à manutenção dos serviços municipais, investimentos e execução de políticas públicas.

Transporte coletivo depende de recursos previstos no orçamento

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte é responsável por uma área que reúne despesas com gerenciamento, infraestrutura, trânsito e financiamento do transporte público.

Entre os temas de interesse dos passageiros estão os recursos para compensações tarifárias, contratos de prestação dos serviços, renovação da frota de ônibus e obras que possam melhorar as condições de circulação.

O orçamento também se relaciona com investimentos em infraestrutura viária, corredores de ônibus, sinalização e outras intervenções urbanas.

A execução dessas despesas envolve diferentes estruturas administrativas, incluindo a SPTrans e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

Eletrificação de ônibus e investimentos ambientais

A participação da Secretaria de Mobilidade na audiência temática de mudanças climáticas permite discutir a relação entre transporte e políticas ambientais.

A Prefeitura de São Paulo mantém um programa de substituição progressiva dos ônibus movidos a diesel por veículos de tecnologias menos poluentes, incluindo ônibus elétricos.

A implantação desse tipo de frota envolve despesas relacionadas à aquisição dos veículos, infraestrutura de recarga, adequação de garagens e mecanismos de financiamento.

O planejamento também precisa considerar a capacidade das operadoras de incorporar os novos veículos e as condições de fornecimento de energia elétrica.

Além da renovação dos ônibus, a área de mobilidade se relaciona com iniciativas de redução de emissões, melhoria da circulação e priorização do transporte coletivo.

Veja quando ocorrerá a audiência

A audiência terá participação presencial e virtual, conforme as regras de funcionamento da Câmara Municipal.

A população poderá acompanhar as discussões e apresentar manifestações pelos canais disponibilizados pelo Legislativo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Grupo municipal vai estabelecer critérios para analisar pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro; mudança de tributos pode afetar remuneração de concessionárias, subsídios e custos públicos, enquanto agências estadual e federal discutem metodologias para 2027 e 2028

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo criou um grupo de trabalho para avaliar os impactos da reforma tributária sobre os contratos públicos, incluindo concessões de transporte coletivo, serviços de infraestrutura e parcerias público-privadas. A iniciativa foi formalizada na edição do Diário Oficial da Cidade desta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, e prevê a elaboração de metodologias para analisar possíveis pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro apresentados por empresas contratadas pelo Município. A SPTrans está entre os órgãos que poderão participar das discussões, que envolvem mudanças nos tributos incidentes sobre custos, receitas e serviços.

A medida segue uma preocupação que também mobiliza a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), conforme vem mostrando o Diário do Transporte. A ARTESP abriu consulta pública para definir como serão avaliados os impactos tributários nos contratos de concessão estaduais em 2027 e 2028. Já a ANTT iniciou uma discussão semelhante sobre concessões de rodovias federais. As iniciativas procuram estabelecer critérios para verificar se a substituição de impostos altera as condições econômicas dos contratos e se essas alterações justificam recomposição financeira, sem que isso represente automaticamente aumento de tarifas, pedágios ou pagamentos às concessionárias.

A decisão da administração municipal está na Portaria nº 220, de 22 de outubro de 2026, assinada pelo secretário do Governo Municipal, Edson Aparecido dos Santos.

O documento constitui o Grupo de Trabalho Intersecretarial sobre o Reequilíbrio Econômico-Financeiro decorrente da Reforma Tributária, denominado GTI-RERT.

Embora a formalização tenha ocorrido nesta semana, a Prefeitura informa que as atividades começaram em 26 de agosto de 2026, quando foi realizada a reunião de instalação dos trabalhos.

A criação do grupo amplia o debate sobre as consequências da reforma tributária para contratos de longa duração, como os que envolvem serviços públicos de transporte, infraestrutura e outras atividades concedidas à iniciativa privada.

Como a Prefeitura pretende avaliar os impactos da reforma nos contratos

O grupo terá como uma de suas principais atribuições elaborar e atualizar um manual com diretrizes, metodologias e critérios para a análise técnica dos pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro.

A intenção é estabelecer parâmetros que possam ser utilizados pelos órgãos municipais responsáveis por cada contrato, evitando que situações semelhantes recebam tratamentos diferentes sem justificativa técnica.

O manual deverá contemplar solicitações apresentadas pelas empresas contratadas e análises iniciadas pela própria administração municipal.

Na prática, uma concessionária poderá apresentar informações demonstrando que determinada alteração tributária modificou seus custos ou receitas.

A administração deverá verificar a efetiva repercussão dessas mudanças, observando as condições previstas no contrato, a legislação aplicável e a distribuição dos riscos entre o poder público e a empresa.

O trabalho também poderá considerar situações nas quais a reforma resulte em redução de encargos ou produza efeitos financeiros favoráveis à contratada.

Isso é importante porque o reequilíbrio econômico-financeiro não se destina exclusivamente a compensar aumentos de despesas. Sua finalidade é preservar as condições econômicas protegidas pelo contrato, observadas as hipóteses legais de revisão.

Além da elaboração do manual, o grupo acompanhará a legislação federal, estadual e municipal relacionada à reforma tributária, avaliará estudos técnicos e poderá propor orientações para a administração.

Outra atribuição é promover a troca de informações entre os gestores dos contratos e os órgãos especializados em finanças públicas, contratações e concessões.

Fazenda coordenará os trabalhos; SPTrans poderá participar

O grupo reúne representantes de quatro áreas da Prefeitura de São Paulo.

A Secretaria Municipal da Fazenda ficará responsável por convocar reuniões, coordenar as atividades e organizar os encaminhamentos.

A publicação também prevê a possibilidade de participação de representantes da SPTrans, da Agência Reguladora de Serviços Públicos do Município de São Paulo (SP Regula) e da São Paulo Parcerias S.A.

Esses órgãos poderão ser convidados de acordo com os contratos e temas examinados.

O grupo poderá receber especialistas e representantes de outras entidades públicas ou privadas quando suas contribuições forem consideradas necessárias.

Um ponto importante é que a comissão não terá poder para conceder diretamente o reequilíbrio de contratos.

A decisão sobre cada solicitação continuará sob responsabilidade dos órgãos e entidades que administram os respectivos ajustes.

Também ficam fora das atribuições do grupo as discussões ordinárias sobre reajustes e repactuações que não estejam relacionadas especificamente aos efeitos da reforma tributária.

O manual será aprovado por instrumento conjunto das secretarias envolvidas. Caso haja divergências entre os participantes, a decisão final sobre seu conteúdo caberá ao secretário municipal da Fazenda.

ARTESP abriu consulta pública para avaliar impactos nas concessões de São Paulo

A iniciativa municipal ocorre apenas dois dias depois de a ARTESP abrir uma consulta pública relacionada ao mesmo tema.

Como mostrou o Diário do Transporte em 21 de outubro, a agência estadual pretende definir um cronograma e uma metodologia provisória para avaliar os possíveis desequilíbrios financeiros decorrentes da substituição do PIS e da Cofins pela Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS).

A proposta está concentrada inicialmente nos exercícios de 2027 e 2028.

A consulta pública nº 012/2026 recebe contribuições até 19 de novembro.

O procedimento poderá envolver contratos de concessão regulados pela agência, conforme sua abrangência e as regras que vierem a ser aprovadas.

Entre as atividades reguladas pela ARTESP estão concessões de rodovias e serviços metropolitanos de transporte, sujeitos a modelos específicos de remuneração e obrigações contratuais.

A preocupação é que a mudança dos tributos interfira na composição econômica dos contratos, exigindo uma metodologia capaz de avaliar seus efeitos reais.

Cada concessão possui características próprias, incluindo estrutura de custos, receitas, investimentos e formas de financiamento.

Consequentemente, os impactos da reforma poderão ser diferentes de uma empresa para outra.

Veja a cobertura do Diário do Transporte:

Reforma tributária: ARTESP abre consulta sobre impactos da CBS nos contratos de concessão de transportes de São Paulo em 2027 e 2028

Reforma tributária: ARTESP prepara revisão financeira de contratos de concessão de transportes em São Paulo para 2027 e 2028

ANTT também discute efeitos tributários sobre concessões de rodovias federais

Na esfera federal, a ANTT iniciou uma discussão sobre os impactos econômico-financeiros da reforma tributária nos contratos de concessão de rodovias.

O assunto foi abordado pelo Diário do Transporte em reportagem publicada em 16 de outubro.

A agência marcou uma reunião participativa para 22 de outubro, com o objetivo de discutir uma proposta de metodologia para apuração e recomposição cautelar dos impactos projetados da reforma tributária nos exercícios de 2027 e 2028.

A proposta foi apresentada pela Superintendência de Infraestrutura Rodoviária.

O prazo anunciado para o encaminhamento de contribuições escritas termina nesta sexta-feira, 23 de outubro, às 18h, pelo horário de Brasília.

O objetivo é estabelecer critérios para calcular os efeitos financeiros previstos e definir como eventuais desequilíbrios poderão ser tratados nos contratos de concessão.

Para empresas de ônibus interestaduais, o assunto também tem importância porque as concessionárias rodoviárias administram infraestrutura utilizada regularmente pelo transporte de passageiros.

Mudanças nos contratos de rodovias podem repercutir nas condições econômicas da infraestrutura, embora a discussão anunciada pela ANTT não estabeleça, por si só, aumento de pedágios ou passagens.

A iniciativa federal trata especificamente de concessões rodoviárias e não deve ser confundida com os processos de autorização de linhas interestaduais de ônibus.

Veja a reportagem:

ANTT abre discussão sobre impactos da reforma tributária em concessões de rodovias para 2027 e 2028

O que muda na tributação a partir de 2027

A reforma tributária sobre o consumo foi instituída pela Emenda Constitucional nº 132, de dezembro de 2023, e regulamentada, em sua etapa principal, pela Lei Complementar nº 214, de janeiro de 2025.

O novo sistema prevê a substituição gradual de tributos existentes por um modelo de Imposto sobre Valor Agregado (IVA) dual.

Esse modelo envolve dois tributos principais.

A Contribuição sobre Bens e Serviços, de competência federal, substituirá o PIS e a Cofins.

Já o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), compartilhado entre estados e municípios, substituirá progressivamente o ICMS e o ISS.

A implantação ocorre por etapas.

Em 2026, o sistema passa por um período de transição e adaptação.

A partir de 2027, a CBS substituirá os tributos federais previstos na reforma.

Entre 2029 e 2032, ocorrerá a substituição gradual dos tributos estaduais e municipais pelo IBS, com conclusão da transição prevista para 2033.

Para os contratos de concessão, essas mudanças exigem examinar não apenas as alíquotas, mas também a incidência dos tributos, os mecanismos de aproveitamento de créditos fiscais e a composição das despesas.

Uma empresa pode ter custos tributários diferentes conforme os serviços prestados, os insumos adquiridos e as características de sua atividade.

O mesmo vale para empresas que realizam investimentos elevados em equipamentos, veículos, tecnologia e infraestrutura.

Como a reforma poderá afetar o transporte coletivo de São Paulo

No sistema municipal de ônibus da capital, a questão ganha importância por causa do modelo de remuneração das concessionárias e da participação dos recursos públicos no financiamento da operação.

As empresas possuem despesas com trabalhadores, manutenção, combustíveis, energia, veículos, peças, tecnologia e outros serviços.

Essas despesas compõem a estrutura de custos utilizada na relação contratual com o Município, observadas as regras específicas de remuneração.

Se a reforma modificar encargos tributários incidentes sobre determinados componentes, será necessário avaliar o efeito líquido sobre a concessionária e verificar como o contrato trata essa alteração.

A discussão também envolve os investimentos na renovação da frota.

São Paulo possui uma política de substituição de ônibus movidos a diesel por veículos menos poluentes, especialmente elétricos, e prevê investimentos relacionados ao uso de biometano.

A aquisição de ônibus, baterias, carregadores e demais equipamentos pode envolver cadeias de fornecimento e estruturas tributárias diferentes daquelas existentes na operação convencional.

Por isso, a avaliação dos impactos financeiros precisa considerar as características de cada atividade.

O mesmo raciocínio vale para concessões de infraestrutura e contratos de prestação de serviços especializados.

No caso da SPTrans, a eventual participação nas discussões poderá contribuir com informações relacionadas à estrutura de gestão e aos contratos municipais de transporte coletivo.

Reequilíbrio não significa automaticamente aumento de passagem

Uma das principais questões para os passageiros é como eventuais mudanças financeiras nos contratos poderão repercutir sobre o valor das tarifas.

No transporte público, é necessário diferenciar o preço pago pelo usuário da remuneração contratual da empresa operadora.

Em sistemas subsidiados, parte dos custos pode ser coberta por recursos orçamentários, enquanto a arrecadação tarifária constitui outra fonte de financiamento.

Assim, uma eventual alteração na remuneração das empresas não corresponde necessariamente a uma mudança no preço da passagem.

Dependendo das regras contratuais e das decisões do poder público, o reequilíbrio pode envolver diferentes mecanismos de compensação.

Também é possível que determinada alteração tributária não produza impacto relevante ou que seus efeitos já estejam contemplados nas condições contratuais.

Por isso, as metodologias em discussão na Prefeitura, na ARTESP e na ANTT são importantes para estabelecer critérios transparentes.

A análise deverá considerar os interesses das empresas, as obrigações do poder público e os direitos dos usuários, especialmente a continuidade, a qualidade e a sustentabilidade econômica dos serviços.

As iniciativas dos três níveis de administração mostram que a implementação da reforma tributária começa a produzir uma nova agenda regulatória para as concessões de transporte e infraestrutura.

Nos próximos anos, a forma de calcular esses impactos poderá influenciar decisões sobre remuneração contratual, investimentos e utilização de recursos públicos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fiscalização envolve serviços de pavimentação em concreto, recuperação de calçadas, guias e sarjetas em paradas fora dos corredores exclusivos; contrato foi firmado com a J Z Engenharia e Comércio

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas do Município de São Paulo voltou a colocar em análise um contrato da SPTrans com a empresa J Z Engenharia e Comércio Ltda. para obras de melhoria da infraestrutura viária em pontos de ônibus da capital. O processo, incluído novamente na pauta publicada nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, envolve a substituição do asfalto convencional por pavimento rígido, além da reforma de calçadas, guias, sarjetas e outros serviços nas áreas de parada dos coletivos localizadas fora dos corredores segregados.

O acompanhamento contratual está em fase de julgamento e retorna para a apresentação de voto de desempate do conselheiro Ricardo Torres, vice-presidente do Tribunal, no exercício da Presidência. A fiscalização examina se a execução dos serviços ocorreu conforme as exigências legais e as condições estabelecidas no contrato firmado pela SPTrans. O relator é o conselheiro Domingos Dissei. A inclusão na pauta representa a continuidade da análise pelo órgão de controle e não uma decisão definitiva sobre a regularidade das obras.

O acompanhamento do Tribunal tramita desde 2021.

O objeto reúne intervenções importantes para o funcionamento do transporte coletivo, especialmente nas áreas onde os ônibus precisam parar repetidamente para embarque e desembarque de passageiros.

Por que os pontos de ônibus precisam de pavimento mais resistente

A substituição de pavimento flexível por pavimento rígido tem uma justificativa técnica relacionada às características da operação dos ônibus.

O pavimento flexível, normalmente constituído por camadas asfálticas, pode apresentar deformações quando submetido de maneira repetitiva a esforços concentrados de frenagem, parada e aceleração de veículos pesados.

Nas paradas de ônibus, esses esforços se concentram praticamente nos mesmos pontos da pista, uma vez que os veículos precisam se aproximar da guia para atender aos passageiros.

Com o tempo, podem surgir afundamentos, ondulações, trincas e desníveis que prejudicam a operação.

O pavimento rígido, geralmente executado em concreto, apresenta características estruturais distintas e pode ser uma alternativa para áreas sujeitas a solicitações intensas.

Sua utilização, entretanto, exige projeto adequado, execução correta e condições de drenagem e manutenção compatíveis com o tráfego esperado.

A eficiência dessa solução depende de fatores como a espessura das placas, a capacidade de suporte do solo, as juntas de dilatação, a qualidade dos materiais e a execução dos serviços.

No caso examinado pelo Tribunal de Contas, o contrato não se limita à substituição do revestimento da pista.

Também envolve intervenções nos passeios, guias, sarjetas e serviços complementares nas vias onde estão localizadas as paradas.

Essa combinação é importante porque a qualidade de um ponto de ônibus depende tanto das condições de circulação dos veículos quanto da segurança e acessibilidade para os passageiros.

Obras estão fora dos corredores segregados

Uma característica do contrato é sua abrangência sobre pontos de ônibus localizados fora dos corredores segregados do sistema municipal.

Essas paradas fazem parte da rede viária utilizada pelos ônibus em circulação compartilhada com outros veículos ou em vias que não possuem segregação física integral para o transporte coletivo.

São situações em que a passagem constante de ônibus pode provocar desgaste localizado, mesmo quando o restante da pista apresenta condições satisfatórias.

A recuperação dessas áreas ajuda a preservar a infraestrutura de parada e pode contribuir para reduzir irregularidades que dificultam a aproximação dos veículos da calçada.

Para pessoas idosas, passageiros com deficiência, usuários de cadeira de rodas e pessoas com mobilidade reduzida, a relação entre o posicionamento do ônibus, a altura da calçada e as condições do pavimento é especialmente importante.

Desníveis, buracos e deformações podem dificultar o embarque e o desembarque e também interferir no uso de equipamentos de acessibilidade.

As intervenções nos passeios e guias precisam observar essas necessidades, além das exigências de segurança viária.

Tribunal examina cumprimento das condições do contrato

O acompanhamento contratual tem como finalidade verificar se os serviços foram executados de acordo com as normas legais e as cláusulas estabelecidas entre a SPTrans e a J Z Engenharia.

Isso envolve a análise da conformidade da execução contratual com as obrigações pactuadas, dentro dos critérios de fiscalização adotados pelo Tribunal.

Na nova inclusão em pauta, o Tribunal informa que os autos foram encaminhados ao conselheiro Ricardo Torres para voto de desempate, por determinação tomada durante a 81ª sessão ordinária não presencial.

O relator original é o conselheiro Domingos Dissei.

A retomada não permite antecipar o resultado da análise. A deliberação final poderá esclarecer o entendimento do Tribunal sobre a execução contratual e eventuais providências decorrentes do julgamento.

O acompanhamento é relevante para a fiscalização dos gastos públicos e para a avaliação da qualidade dos serviços de infraestrutura relacionados ao transporte coletivo.

Também interessa diretamente aos passageiros, pois as condições físicas dos pontos de ônibus influenciam a segurança, a acessibilidade e a regularidade da operação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes