Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Parceria inédita integra o sistema de transporte no combate à violência de gênero com capacitação de rodoviários, campanhas e novo acesso aos canais de denúncia e serviços

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Os ônibus municipais do Rio de Janeiro passam a integrar a rede de prevenção e enfrentamento à violência contra as mulheres. O Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro (MPRJ), o Rio Ônibus e a Secretaria de Estado da Mulher e de Políticas Inclusivas (SEMPI) firmaram uma parceria inédita para levar o Pacto Ninguém Se Cala ao sistema de transporte público, com capacitações e campanhas permanentes de conscientização e prevenção ao assédio, à importunação sexual e a outras formas de violência de gênero. A iniciativa amplia o acesso à informação e à rede de proteção em um sistema que transporta diariamente 2 milhões de passageiros por dia em todas as regiões da cidade. O acordo também conta com o apoio do Instituto Livre de Assédio.

O pacto prevê ações permanentes de capacitação dos rodoviários e conscientização dos passageiros. Os profissionais do setor serão preparados para reconhecer situações de violência, acolher possíveis vítimas e agir de acordo com os protocolos estabelecidos.

Campanhas educativas serão divulgadas dentro dos próprios veículos, nas garagens, nos terminais e pontos de grande circulação. Os ônibus receberão cartazes e materiais informativos, além do selo oficial “Assédio aqui não embarca!” nos para-brisas. Banners e vídeos serão exibidos nos terminais Alvorada, Campo Grande e Madureira, ampliando a visibilidade da campanha em locais de grande fluxo de passageiros.

Outra novidade é um hub digital de utilidade pública, disponível em rioonibus.com/pactoninguémsecala, com todas as informações sobre prevenção, canais de orientação, denúncia e serviços da rede de proteção.

Espaço de referência no Terminal Alvorada

Nesta segunda-feira (17/08), dia do lançamento da campanha, o Terminal Alvorada recebe o espaço do “Banco Roxo”, ponto físico de acolhimento e orientação para os passageiros que circulam pelo terminal. A proposta é transformar esse espaço de grande circulação em referência de informação e apoio para mulheres que estejam passando por situações de violência ou que precisem de orientação sobre os serviços disponíveis na rede de proteção. A equipe da Ouvidoria/MPRJ estará presente para realizar atendimentos à população.

Para a coordenadora do Núcleo de Gênero do MPRJ, promotora de Justiça Isabela Jourdan, a articulação entre diferentes instituições é indispensável para ampliar o alcance das políticas de enfrentamento à violência contra a mulher. “Garantir às mulheres e meninas o direito de estar onde quiserem ou precisarem estar passa, necessariamente, por assegurar que possam circular pela cidade com liberdade e segurança. A chegada do Pacto Ninguém Se Cala aos ônibus e terminais amplia a rede de proteção para um espaço que faz parte da vida cotidiana de milhões de pessoas. Ao capacitar profissionais, ampliar o acesso à informação e fortalecer os canais de acolhimento e denúncia, buscamos tornar o transporte público também um espaço de prevenção e proteção, no qual nenhuma mulher precise limitar seus caminhos pelo medo da violência”, destaca Isabela Jourdan, coordenadora do Núcleo de Gênero do MPRJ.

O presidente do Rio Ônibus, João Gouveia, avalia que a adesão ao Pacto Ninguém Se Cala representa um compromisso permanente do setor com a cidadania e com a construção de um transporte mais seguro e inclusivo. “Este é um compromisso que vai além de qualquer gestão. É um pacto de cidadania, no qual todos somos convocados a colaborar por uma cidade mais segura. No Rio Ônibus, entendemos que a mobilidade urbana só é verdadeiramente inclusiva quando o respeito é a base de cada viagem e a segurança é um direito garantido para todas”, afirma.

Serviço

Se você presenciou ou foi vítima de assédio, fale com a Ouvidoria do MPRJ, por meio formulário eletrônico ou pelo telefone 127, de segunda a sexta-feira, em dias úteis, das 9h às 18h.

Há também o aplicativo Rede Mulher, do Governo do Estado, como ferramenta de acesso a serviços e informações de proteção às mulheres. Em caso de emergência, ligue 190 ou procure a delegacia mais próxima.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Postos têm 13 vagas para condução de ônibus urbanos e oportunidades também para despachantes, ajudantes e caminhoneiros; oferta ocorre em momento de escassez de motoristas, problema que o Diário do Transporte vem acompanhando com especialistas e empresas do setor

ADAMO BAZANI

Os PATs (Postos de Atendimento ao Trabalhador) do Governo do Estado de São Paulo oferecem nesta segunda-feira, 17 de agosto de 2026, 713 vagas de emprego somente para atividades ligadas ao setor de transportes.

Entre as oportunidades que atingem diretamente o transporte coletivo estão 200 vagas para fiscal de transportes coletivos, 15 para despachante de transportes coletivos e 13 para motorista de ônibus urbano.

A abertura das vagas para motoristas ocorre em um momento no qual empresas de ônibus de diferentes regiões do País relatam dificuldades cada vez maiores para contratar e, principalmente, manter profissionais na atividade.

O Diário do Transporte mostrou recentemente que a falta de motoristas deixou de ser uma dificuldade pontual. Levantamentos citados na reportagem indicam que 53,4% das empresas de transporte urbano e metropolitano relatam falta desses profissionais. Entre os motivos apontados para o abandono da atividade estão pressão operacional, jornadas desgastantes, trânsito, violência, problemas de saúde, salários, dificuldades de conciliar a profissão com a vida pessoal e falta de perspectivas de crescimento.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/01/motoristas-de-onibus-deixam-a-profissao-por-pressao-saude-violencia-salarios-e-falta-de-perspectiva-retencao-pode-melhorar-sem-aumento-de-custos-afirma-especialista/

Ajudantes e fiscais concentram maior número de vagas

A maior quantidade de oportunidades divulgadas pelo Governo de São Paulo é para ajudante de motorista, com 237 postos disponíveis.

Na sequência aparecem justamente os fiscais de transportes coletivos, com 200 vagas.

A distribuição por ocupação é a seguinte:

• Ajudante de motorista: 237 vagas;
• Fiscal de transportes coletivos, exceto trem: 200 vagas;
• Motorista de caminhão em rotas regionais e internacionais: 152 vagas;
• Motorista de furgão ou veículo similar: 36 vagas;
• Agente de trânsito: 21 vagas;
• Carregador de veículos de transportes terrestres: 16 vagas;
• Despachante de transportes coletivos, exceto trem: 15 vagas;
• Motorista de ônibus urbano: 13 vagas;
• Motorista operacional de guincho: nove vagas;
• Vistoriador veicular: quatro vagas.

O total chega às 713 oportunidades divulgadas pelo Estado.

As vagas podem ser preenchidas a qualquer momento e, por isso, a quantidade disponível pode variar ao longo do dia.

Grande São Paulo concentra 548 das 713 oportunidades

A maior parte das vagas está na Região Administrativa de São Paulo.

São 548 oportunidades, o equivalente a mais de três quartos do total anunciado para o setor de transportes.

Campinas aparece na sequência, com 77 vagas.

A distribuição informada é:

• São Paulo: 548 vagas;
• Campinas: 77;
• São José do Rio Preto: 24;
• Sorocaba: 23;
• Ribeirão Preto: 12;
• Marília: sete;
• Barretos: seis;
• São José dos Campos: seis;
• Região Administrativa Central: cinco;
• Bauru: três;
• Itapeva: uma;
• Santos: uma.

Itapevi sozinho tem 279 vagas

Entre os postos de atendimento, o PAT de Itapevi concentra 279 vagas de transportes.

Santana de Parnaíba aparece em seguida, com outras 165.

Os dez PATs com maior quantidade de oportunidades no levantamento são:

• Itapevi: 279 vagas;
• Santana de Parnaíba: 165;
• Juquitiba: 34;
• Suzano: 21;
• Embu: 20;
• Valinhos: 16;
• Mirassol: 16;
• Avaré: 12;
• Taboão da Serra: 12;
• Araras: 11.

Falta de motoristas não é apenas problema de contratação

A existência de vagas para motoristas ocorre em meio a uma discussão que envolve não apenas atrair novos trabalhadores, mas impedir que profissionais experientes abandonem a atividade.

Em reportagem publicada em 1º de agosto de 2026, o Diário do Transporte mostrou que empresas de ônibus vêm enfrentando alta movimentação de admissões e desligamentos.

Segundo a apuração, profissionais têm migrado para aplicativos, logística, transporte de cargas leves e até atividades fora do setor em busca de menor desgaste ou maior flexibilidade.

A advogada especializada em gestão de riscos empresariais Liana Variani, que presta consultoria preventiva para empresas, explicou ao Diário do Transporte que a solução não passa somente pela contratação de novos trabalhadores.

Para a especialista, salário é um dos fatores relevantes, mas empresas também podem melhorar a retenção com mudanças de gestão, relacionamento e organização interna.

Entre as medidas apontadas por Liana estão ouvir os motoristas, melhorar os canais de comunicação, preparar as lideranças, dar maior previsibilidade às escalas e criar perspectivas reais de desenvolvimento profissional.

A especialista destacou ainda que algumas ações podem ser realizadas sem aumento significativo dos custos, como treinamento das chefias, reconhecimento de boas práticas, melhoria da comunicação e cumprimento mais organizado das jornadas e períodos de descanso.

Para Liana, a estabilidade nas relações trabalhistas também interfere na permanência do profissional. Cumprimento da legislação, intervalos, descanso, procedimentos disciplinares claros e comunicação transparente reduzem conflitos e podem melhorar a relação entre trabalhadores e empresas.

Formação interna também virou alternativa

Outra consequência da falta de profissionais é que empresas passaram a formar os próprios motoristas.

Como mostrou o Diário do Transporte em abril, operadores têm criado programas para aproveitar cobradores, manobristas e outros funcionários que já trabalham nas empresas, além de abrir oportunidades para condutores habilitados que possuem os cursos necessários, mas ainda não têm experiência com ônibus.

A Suzantur, por exemplo, desenvolveu em parceria com o Sest Senat de Santo André o programa Aprendiz de Motorista Profissional para pessoas com CNH nas categorias D ou E e curso de transporte coletivo, mas que encontravam dificuldade de ingressar na profissão justamente por falta de experiência.

O cenário ajuda a explicar por que uma oferta aparentemente pequena de 13 vagas específicas para motorista de ônibus urbano precisa ser observada dentro de uma questão muito mais ampla de disponibilidade de mão de obra.

Empresas estudam contratação de imigrantes e refugiados

A dificuldade para preencher vagas também levou executivos do setor a estudar novas fontes de mão de obra.

Em 7 de agosto, o Diário do Transporte revelou uma metodologia desenvolvida por profissionais da Suzantur, JCA, Rodonaves e LP Guizilim destinada à contratação, capacitação, acolhimento e retenção de imigrantes e refugiados nos transportes de passageiros e cargas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/07/entrevista-executivos-da-suzantur-jca-rodonaves-e-lp-guizilim-desenvolvem-metodologia-de-inclusao-de-imigrantes-para-reduzir-escassez-de-motoristas/

O projeto, denominado Rotas de Inclusão, foi desenvolvido no âmbito de uma especialização em Gestão de Negócios do Programa Avançado de Capacitação do Transporte, coordenado pelo ITL, promovido pelo Sest Senat e ministrado pela Fundação Dom Cabral.

A metodologia possui quatro etapas: recrutamento e regularização documental; capacitação técnica e linguística e preparação das equipes; mentoria e integração cultural; e avaliação permanente por indicadores de desempenho.

O trabalho foi desenvolvido por Jacqueline Queiroz, da Rodonaves; Carlos Lacerda e Cibele Thais Telles, da JCA; Bruno da Silva Santos, da LP Guizilim; e Wagner Militani da Silva, gerente operacional da Suzantur.

Para desenvolver a metodologia, os executivos estudaram experiências já existentes, entre elas as da JSL e da fabricante de ônibus Comil, além de realizarem entrevistas com imigrantes e refugiados.

Na Comil, como mostrou o Diário do Transporte, cerca de 600 dos aproximadamente 2.170 trabalhadores eram imigrantes, principalmente venezuelanos, num programa que se tornou referência para outras empresas que também encontram dificuldade de contratar mão de obra.

Neste caso, Liana Variani também participou da análise feita pelo Diário do Transporte, chamando atenção para a necessidade de regularização documental e para o princípio de que o trabalhador estrangeiro legalmente habilitado para trabalhar no Brasil deve ter os mesmos direitos trabalhistas aplicáveis ao brasileiro.

Como procurar as vagas

O Governo de São Paulo possui mais de 200 PATs distribuídos pelo Estado.

Para atendimento presencial, o interessado deve apresentar RG, CPF e Carteira de Trabalho.

Além da intermediação das vagas, os postos oferecem gratuitamente serviços como habilitação ao seguro-desemprego.

Os trabalhadores também podem consultar oportunidades pelo Trampolim, plataforma digital gratuita do Governo do Estado que reúne vagas, cursos de qualificação, testes de habilidades e ferramenta para elaboração de currículo.

O sistema permite filtrar as oportunidades por área e localização e possui ainda uma seção voltada a trabalhadores com mais de 60 anos.

As 713 vagas anunciadas nesta segunda-feira mostram uma demanda imediata do setor de transportes, mas a oferta ocorre em meio a um desafio que vai além de preencher postos disponíveis.

No caso dos motoristas de ônibus, empresas, especialistas e entidades vêm discutindo formação, valorização, condições de trabalho, saúde, remuneração, retenção e abertura da profissão a novos grupos de trabalhadores como questões fundamentais para evitar que a escassez se agrave.

Empresas também anunciam vagas diretamente

Além das 713 oportunidades contabilizadas pelos PATs, o Diário do Transporte encontrou vagas abertas por empresas do setor na plataforma Trampolim.

A Paraty Fretamento, Turismo e Transporte, por exemplo, anuncia 10 vagas para motorista de ônibus em Américo Brasiliense, Araraquara e Santa Lúcia, com salários entre R$ 2.400 e R$ 3.500. São exigidas CNH D ou E com EAR e experiência comprovada com caminhão ou ônibus. Há ainda outras 10 oportunidades exclusivas para pessoas com deficiência.

A empresa também oferece vagas para atividades de garagem e manutenção, incluindo manobrista-abastecedor, eletricista de autos, borracheiro e pintor automotivo.

Já a City Transporte Urbano Intermodal aparece com oportunidades para motorista de micro-ônibus, auxiliar de tráfego, mecânico, eletricista e limpeza, funções diretamente relacionadas à operação do transporte coletivo.

Estas oportunidades servem como exemplos da demanda atual por profissionais no setor, mas não é possível afirmar que façam parte especificamente das 713 vagas divulgadas pelos PATs nesta segunda-feira, já que o levantamento estadual não identifica nominalmente os empregadores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Chamada de “Cell-To-Chassis”, concepção que já é aplicada em carros também traz a vantagem de melhorar o aproveitamento do espaço, promete fabricante. Primeiro ônibus de 10 metros e piso baixo da marca com a tecnologia deve começar a operar na Zona Norte de São Paulo e tem autonomia estimada entre 250 km e 270 km

ADAMO BAZANI/VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A BYD desenvolveu uma arquitetura que integra chassi e bateria que, segundo a fabricante, deixa os ônibus elétricos mais leves e proporciona também um melhor aproveitamento de espaço.

Chamada de “Cell-To-Chassis” (CTC), esta solução de engenharia é aplicada já em carros de passeio e, agora, nos ônibus, permite também a utilização de equipamentos mais simples e facilita a manutenção.

O diretor comercial de veículos pesados da BYD, Bruno Paiva, explicou ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, que outra vantagem é que o centro gravitacional do ônibus fica mais baixo e isso, consequentemente, deixa o veículo mais estável.

“A gente precisa de menos material no chassi para poder gerar a mesma resistência. Então esse modelo de bateria, que é o mesmo usado nos carros da BYD, tem essa concepção, onde a bateria faz parte do chassi. A gente está trazendo isso para o ônibus”, explicou.

Os ônibus com esta tecnologia já usam as baterias do tipo Blade, que são menores, mas que ao mesmo tempo têm maior capacidade energética.

Como resultado da equação de ônibus mais leves, mais estáveis e com baterias de maior capacidade, há um aumento de autonomia, um dos grandes desafios da eletromobilidade.

A tecnologia foi mostrada pela BYD durante a Lat.Bus 2026, feira especializada do setor de transportes realizada entre os dias 11 e 13 de agosto, em São Paulo.

No espaço da fabricante, a estrutura do chassi permitia visualizar como o conjunto de baterias passa a integrar o próprio veículo. Em material apresentado no evento, a BYD explica que o BC10LE possui chassi tubular e que a bateria integra a estrutura do ônibus.

Segundo a fabricante, a arquitetura CTC proporciona “maior rigidez estrutural, melhor aproveitamento de espaço e redução de peso”.

Bruno Paiva explicou que o conceito não fica restrito ao modelo de dez metros. O BC12 também adota a configuração, com baterias integradas ao chassi e outro conjunto instalado no teto.

“Você vai ter aqui o BC-12, que vem na mesma configuração, bateria no chassi e um jogo de bateria no teto, com a mesma concepção de gerar a resistência no chassi”, detalhou.

PRIMEIRO ÔNIBUS DE 10 METROS DEVE OPERAR NA ZONA NORTE DE SÃO PAULO

Um dos destaques é justamente o ônibus elétrico de dez metros, piso baixo, que, segundo Bruno Paiva, foi desenvolvido especialmente para o mercado brasileiro e deve começar a transportar passageiros em breve na Zona Norte da capital paulista.

De acordo com o executivo, trata-se do primeiro ônibus da marca nesta configuração a entrar em operação no mundo.

“Esse é o único ônibus do mundo que está encarroçado, ele vai começar a operação em breve, então é o primeiro ônibus do mundo da marca de 10 metros, piso baixo que vai rodar”, afirmou.

Paiva destacou ainda a participação da engenharia brasileira no desenvolvimento.

“Foi desenvolvido especialmente para o Brasil, então aqui a gente tem a tecnologia chinesa com a engenharia brasileira que ajudou a fazer a composição desse chassi todo.”

Neste modelo, há baterias incorporadas à estrutura do chassi e também baterias instaladas no teto.

Segundo Bruno Paiva, a autonomia esperada fica na faixa de 250 km a 270 km, dependendo das condições de utilização.

A distribuição dos componentes também contribui para baixar o centro de gravidade. Na prática, segundo a BYD, isso favorece a estabilidade do ônibus.

“O centro de gravidade do carro fica mais baixo também, então ele fica muito mais estável”, disse o executivo.

MENOR PESO PERMITE ADOÇÃO DE OUTRAS SOLUÇÕES

A redução de peso proporcionada pela arquitetura também abre espaço, segundo Bruno Paiva, para a adoção de outras tecnologias no veículo.

Um dos exemplos apresentados pelo executivo é a suspensão a ar com funcionamento independente, em vez de uma configuração baseada em uma viga rígida que transmita o impacto entre os dois lados do eixo.

“O carro ficou mais leve, então ele acaba podendo receber outras tecnologias”, afirmou.

Segundo Paiva, a solução adotada permite que irregularidades encontradas pelas rodas de um lado tenham menor interferência no comportamento do outro lado do veículo.

“Com essa suspensão, você sente só um lado de cada vez, então isso acaba melhorando a condição do veículo, fazendo com que o amortecimento do veículo seja muito melhor”, explicou.

A arquitetura Cell-To-Chassis representa uma mudança na própria concepção estrutural do ônibus elétrico. Em vez de a bateria ser apenas um componente instalado sobre uma estrutura convencional dimensionada para suportá-la, o conjunto passa a participar da própria estrutura do veículo.

A proposta, de acordo com as informações apresentadas pela BYD na Lat.Bus, é reduzir a quantidade de material necessária para obter a resistência estrutural exigida e, simultaneamente, aproveitar melhor o espaço disponível.

A solução também mostra uma transferência para os veículos comerciais de tecnologias inicialmente adotadas pela fabricante nos automóveis elétricos, mas com adaptações feitas para as características de operação dos ônibus brasileiros.

ENTREVISTA NA ÍNTEGRA

BRUNO PAIVA: Esse é o único ônibus do mundo que está encarroçado, ele vai começar a operação em breve, então é o primeiro ônibus do mundo da marca de 10 metros, piso baixo que vai rodar.

ADAMO BAZANI: Zona Norte de São Paulo?

BRUNO PAIVA: Zona Norte de São Paulo, exatamente. Foi desenvolvido especialmente para o Brasil, então aqui a gente tem a tecnologia chinesa com a engenharia brasileira que ajudou a fazer a composição desse chassi todo. Ele vem com a bateria no chassi, que ela é estrutural, e com a bateria no teto. Esse veículo roda na faixa de uns 270 quilômetros, 250 quilômetros.

ADAMO BAZANI: É isso que significa o Cell-To-Chassis?

BRUNO PAIVA: Exatamente. A gente precisa de menos material no chassi para poder gerar a mesma resistência. Então esse modelo de bateria, que é o mesmo usado nos carros, os carros da BYD tem essa concepção, onde a bateria faz parte do chassi, a gente está trazendo isso para o ônibus, agora a bateria faz parte do chassi também.

ADAMO BAZANI: Então isso é uma novidade de mercado.

BRUNO PAIVA: Sim, isso é engenharia brasileira com tecnologia chinesa.

ADAMO BAZANI: Perfeito. Só no de 10 metros?

BRUNO PAIVA: Não. Se você vir aqui atrás, vamos dar uma passada aqui. Você vai ter aqui o BC-12, que vem na mesma configuração, bateria no chassi e um jogo de bateria no teto, com a mesma concepção de gerar a resistência no chassi.

ADAMO BAZANI: Ela é tubular, isso chamou bastante a atenção, quais são as vantagens disso? A gente está vendo aproveitamento de espaço, redução de peso, detalha essas vantagens.

BRUNO PAIVA: Bom, o centro de gravidade do carro fica mais baixo também, então ele fica muito mais estável. A suspensão desse veículo é em ar, são leques de suspensão, então elas não são uma viga.

ADAMO BAZANI: Por causa justamente dessa solução?

BRUNO PAIVA: Não, o carro ficou mais leve, então ele acaba podendo receber outras tecnologias. Então essa suspensão agora, a suspensão em viga, quando você passa num buraco, você sente dos dois lados. Com essa suspensão, você sente só um lado de cada vez, então isso acaba melhorando a condição do veículo, fazendo com que o amortecimento do veículo seja muito melhor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Planta de Fazenda Rio Grande terá capacidade para produzir 108 mil m³ de biometano por dia e investimento estimado em R$ 219,4 milhões com benefício tributário; Diário do Transporte acompanha testes e operações com ônibus deste combustível no Paraná, Goiânia e São Paulo, além das apostas de Scania e Iveco Bus

ADAMO BAZANI

Um projeto de produção de biometano em Fazenda Rio Grande, na Região Metropolitana de Curitiba, no Paraná, recebeu nesta segunda-feira, 17 de agosto de 2026, mais uma etapa de incentivo fiscal do Governo Federal em um momento no qual o combustível renovável avança também como alternativa para os ônibus urbanos e metropolitanos no Brasil.

A Receita Federal habilitou a Orizon Biometano Rio Grande Ltda. no REIDI (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura) para a implantação do projeto “Biometano Fazenda Rio Grande”.

A medida consta do Ato Declaratório Executivo DRF/SOR nº 1.303, de 14 de agosto de 2026, publicado no Diário Oficial da União desta segunda-feira.

O projeto já havia sido enquadrado no REIDI pelo Ministério de Minas e Energia, por meio da Portaria SNPGB/MME nº 222, de 23 de junho de 2026. Agora, a Receita formaliza a habilitação da empresa para usufruir efetivamente dos benefícios previstos pelo regime. O ato informa que as obras têm conclusão estimada para 31 de janeiro de 2028.

A planta terá capacidade para processar 240 mil metros cúbicos normais de biogás por dia e produzir 108 mil Nm³ diários de biometano. O projeto utilizará tecnologia de purificação por duplo PSA, sigla em inglês para Pressure Swing Adsorption. Segundo o Ministério de Minas e Energia, depois da produção, o combustível será transportado por caminhões na forma de gás natural comprimido até a concessionária local para distribuição.

A publicação é relevante também para o transporte coletivo porque o Paraná já vem realizando experiências com ônibus movidos a biometano, enquanto fabricantes ampliam a oferta de chassis preparados para esse combustível.

O Diário do Transporte acompanha este movimento há anos, incluindo testes em Londrina, experiências mais recentes na Grande Curitiba e projetos em outros sistemas brasileiros, como Goiânia e São Paulo.

Benefício fiscal reduz custo estimado do projeto em mais de R$ 22 milhões

O REIDI não significa transferência direta de recursos públicos para a empresa.

O regime suspende a cobrança de PIS/Pasep e Cofins sobre determinados bens e serviços utilizados na implantação de projetos de infraestrutura.

No projeto de Fazenda Rio Grande, o Ministério de Minas e Energia registrou uma estimativa de R$ 241,76 milhões em bens e serviços caso houvesse a incidência das contribuições.

Sem PIS/Pasep e Cofins, a estimativa cai para aproximadamente R$ 219,4 milhões.

A diferença é de cerca de R$ 22,36 milhões.

O detalhamento oficial indica:

Bens com tributos: R$ 146,95 milhões

Serviços com tributos: R$ 92,15 milhões

Outros: R$ 2,65 milhões

Total com incidência: R$ 241,76 milhões

Bens sem os tributos: R$ 133,36 milhões

Serviços sem os tributos: R$ 83,62 milhões

Outros: R$ 2,41 milhões

Total sem incidência: R$ 219,40 milhões.

A Receita estabelece que, pelo prazo de até cinco anos contado da publicação do ato, a Orizon poderá adquirir, locar e importar bens e adquirir e importar serviços destinados à obra com a suspensão das contribuições prevista pelo REIDI.

Biometano será produzido a partir do biogás de aterro

O projeto de Fazenda Rio Grande está relacionado ao aproveitamento do biogás produzido em aterro sanitário.

Em setembro de 2024, a Orizon anunciou uma parceria para exploração do biogás dos aterros de Fazenda Rio Grande, na Região Metropolitana de Curitiba, e de Guatapará, na Região Metropolitana de Ribeirão Preto, em São Paulo.

Os contratos de fornecimento do biogás possuem prazo de 20 anos. Posteriormente, a Orizon também firmou contratos de comercialização do biometano produzido nas duas plantas, com fornecimento previsto por dez anos e início estimado para o primeiro trimestre de 2028.

O biometano é obtido a partir da purificação do biogás, que pode ser gerado pela decomposição de resíduos orgânicos em aterros sanitários, pelo tratamento de esgoto, pela agroindústria e por outras fontes de matéria orgânica.

Depois de purificado, o combustível alcança elevada concentração de metano e pode ser utilizado em motores preparados para gás natural.

É justamente esta possibilidade que tem aproximado cada vez mais a cadeia de produção de biometano do setor de transporte pesado.

Ato não determina que produção será destinada a ônibus

Apesar da relação crescente entre biometano e transporte coletivo, é importante fazer uma ressalva.

O ato publicado nesta segunda-feira não determina que o combustível produzido pela Orizon em Fazenda Rio Grande será destinado especificamente ao abastecimento de ônibus.

O documento trata da planta de produção de biometano e de seu enquadramento tributário.

A portaria do Ministério de Minas e Energia informa que o combustível será transportado por caminhões movidos a GNC até a concessionária local para distribuição, mas não especifica os consumidores finais.

A ligação com o transporte coletivo está no contexto regional e nacional de expansão do uso deste combustível, inclusive no próprio Paraná.

Grande Curitiba testa ônibus a GNV e biometano

Em maio de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a Amep (Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná) colocou em operação experimental um Volare Fly 10 GV preparado para utilização de GNV e biometano.

O ônibus começou os testes na linha E12 – Afonso Pena/Centenário, entre São José dos Pinhais e Curitiba.

A experiência prevê análise de consumo, autonomia, comportamento mecânico, conforto, infraestrutura para abastecimento e viabilidade operacional para eventual ampliação do uso de novas matrizes energéticas no transporte metropolitano.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/09/amep-inicia-testes-com-volare-fly-movido-a-gnv-e-biometano-em-linha-metropolitana-da-grande-curitiba/

Segundo informações divulgadas na ocasião pelo Governo do Paraná e reproduzidas pelo Diário do Transporte, o modelo pode reduzir em até 96% as emissões de material particulado e em até 84% os gases de efeito estufa em comparação a um veículo exclusivamente a diesel.

A proximidade entre uma futura produção em larga escala de biometano e um sistema metropolitano que já experimenta veículos capazes de utilizar esse combustível chama atenção, embora, novamente, não haja no ato federal publicado nesta segunda-feira uma vinculação formal entre os dois projetos.

Londrina já testou ônibus 100% a biometano em 2023

O Paraná possui uma experiência anterior.

Em junho de 2023, como mostrou o Diário do Transporte, Londrina realizou por 30 dias testes com um ônibus Scania abastecido com biometano.

Participaram da experiência a Prefeitura, a Compagas, a Scania e a Transportes Coletivos Grande Londrina.

O ônibus passou por diferentes linhas da cidade para permitir avaliação de desempenho e custos em condições variadas de operação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/06/07/londrina-testa-por-30-dias-onibus-movido-a-biometano-gas-de-lixo-da-scania/

Naquela experiência, o biometano utilizado era proveniente de subprodutos do setor sucroenergético.

O veículo era um Scania K 280, de 14 metros, com motor Ciclo Otto de 280 cavalos, oito cilindros e autonomia estimada em 300 quilômetros.

O teste de Londrina também foi apresentado na ocasião como uma demonstração de que o combustível renovável poderia ser utilizado em uma operação urbana regular, com passageiros.

Goiânia já colocou articulados a biometano em operação comercial

Se no Paraná a tecnologia vem passando por experiências, na Grande Goiânia o biometano já entrou em uma escala diferente.

Em março deste ano, o Diário do Transporte esteve em Goiânia e mostrou em primeira mão os primeiros ônibus articulados a gás e biometano do sistema BRT.

As oito unidades iniciais, com chassis Scania e carrocerias Marcopolo, começaram a operar no BRT Leste-Oeste, conhecido como Eixo Anhanguera. O programa apresentado pelo sistema prevê chegar a 501 ônibus com esta tecnologia até 2027.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/26/video-conheca-em-primeira-mao-os-onibus-articulados-a-biometano-do-sistema-brt-de-goiania-diario-do-transporte-no-local/

Os veículos são Viale Express articulados, com chassi Scania K 340C A6X2/2 NB Euro 6, 19,22 metros de comprimento e capacidade para 145 passageiros.

A autonomia informada é superior a 400 quilômetros.

O projeto goiano também chama atenção por não se limitar à compra de ônibus.

Está prevista uma cadeia local para abastecimento, incluindo uma usina de produção de biometano em Guapó e o primeiro gasoduto do Estado de Goiás destinado ao projeto. A usina anunciada tem investimento de R$ 150 milhões e capacidade prevista de até 100 mil metros cúbicos por dia.

É um exemplo de como a adoção de ônibus a biometano depende não apenas da disponibilidade do veículo, mas também da produção, distribuição e infraestrutura de abastecimento do combustível.

Scania desenvolveu ônibus a biometano no padrão SPTrans

São Paulo também entrou de forma mais concreta nessa discussão.

Em julho, o Diário do Transporte revelou que a Scania desenvolveu, juntamente com a Caio e a partir de discussões com a SPTrans, uma configuração de ônibus a biometano adequada às especificações do sistema municipal da capital paulista.

O modelo possui motor traseiro, piso baixo e capacidade em torno de 80 passageiros.

Segundo o diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania, Marcelo Gallão, a SPTrans já havia concluído etapas iniciais de testes e a previsão era colocar o veículo nas ruas em meados de setembro para prosseguir a avaliação.

O executivo também informou ao Diário do Transporte que um grande grupo empresarial de transporte demonstrou interesse em uma quantidade considerada relativamente grande de unidades, caso o modelo conclua os testes e seja aceito para utilização no sistema.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/30/exclusivo-video-onibus-biometano-scania-padrao-sptrans-ja-tem-um-grande-lote-pre-encomendado-e-vai-para-as-ruas-em-setembro-entrevista-e-fotos/

Gallão explicou que um dos pontos considerados no desenvolvimento da alternativa foram as dificuldades de distribuição de energia elétrica observadas em algumas garagens para a expansão dos ônibus a bateria.

A proposta não é necessariamente substituir a eletrificação, mas acrescentar uma tecnologia de menor emissão dentro das possibilidades de renovação da frota.

Sambaíba também desenvolve projeto de conversão em São Paulo

Outra frente acompanhada pelo Diário do Transporte na capital paulista é um projeto da Sambaíba Transportes Urbanos com a MWM.

Neste caso, a solução é diferente da compra de um chassi novo originalmente desenvolvido para gás.

O projeto consiste na conversão de ônibus originalmente movidos a diesel para utilização de biometano.

Um dos veículos foi apresentado no 68º Congresso Estadual de Municípios, realizado no Anhembi, em abril de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/07/especial-congresso-de-municipios-em-sao-paulo-tem-apresentacao-de-onibus-movido-a-biometano-da-sambaiba/

O projeto começou a tomar forma em 2024 e novas unidades foram preparadas posteriormente.

Na reportagem de abril, entretanto, o Diário do Transporte destacou que os ônibus convertidos ainda não estavam em operação comercial.

A alternativa é acompanhada com atenção porque São Paulo possui metas legais de redução das emissões da frota municipal e, ao mesmo tempo, tem enfrentado dificuldades para acelerar a substituição dos ônibus a diesel exclusivamente por modelos elétricos.

Iveco Bus também aposta no gás e biometano

A aposta não se restringe à Scania.

A Iveco Bus apresentou para o mercado latino-americano o BUS 17-210 G, chassi desenvolvido para operar com gás natural e biometano.

O modelo possui motor FPT N60 CNG de Ciclo Otto, quatro cilindros, 210 cavalos de potência e torque de 760 Nm.

A fabricante informa autonomia de até 350 quilômetros, dependendo da configuração dos cilindros.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/30/iveco-bus-apresenta-novo-chassi-bus-17-210-g-movido-a-gas-natural-gnv-e-biometano-durante-a-lat-bus-2026-em-sao-paulo-sp/

Segundo a Iveco Bus, quando abastecido com biometano, o modelo pode reduzir em até 95% as emissões de material particulado.

O BUS 17-210 G ainda está em processo de validação para o mercado brasileiro, e a fabricante prevê o início das vendas em 2027.

Para a empresa, gás natural e biometano podem ocupar um espaço relevante na transição energética da América Latina justamente pela possibilidade de utilização em operações de grande autonomia e pela produção regional do combustível a partir de resíduos.

Biometano não é a mesma coisa que GNV

Apesar de os mesmos motores poderem trabalhar com ambos, GNV e biometano não são a mesma fonte energética.

O gás natural convencional é de origem fóssil.

Já o biometano é renovável e resulta da purificação do biogás produzido pela decomposição de matéria orgânica.

Depois do processo de purificação, ambos possuem características que permitem sua utilização em motores Ciclo Otto desenvolvidos para gás.

Essa flexibilidade é uma das razões pelas quais fabricantes oferecem chassis capazes de operar tanto com gás natural quanto com diferentes proporções de biometano.

No caso da transição ambiental, entretanto, é o biometano que permite reduções muito maiores das emissões de gases de efeito estufa ao substituir um combustível fóssil por outro produzido a partir de resíduos.

Produção e ônibus precisam avançar juntos

A expansão dos ônibus a biometano depende de uma equação diferente daquela encontrada nos veículos elétricos.

Nos elétricos, um dos principais desafios é garantir potência e infraestrutura de recarga nas garagens.

Nos ônibus a biometano, é necessário assegurar produção do combustível em volume suficiente, transporte ou redes de distribuição e postos com capacidade para abastecer grandes frotas dentro das janelas operacionais dos sistemas.

É neste ponto que projetos de produção em maior escala, como o de Fazenda Rio Grande, ganham relevância para o setor de transportes, mesmo quando não existe uma destinação contratual específica para ônibus.

A planta da Orizon terá capacidade projetada de 108 mil metros cúbicos de biometano por dia, volume que mostra a dimensão industrial que a produção do combustível começa a assumir no País.

O próprio Ministério de Minas e Energia registra outros projetos de biometano enquadrados no REIDI em 2026, incluindo empreendimentos em Uberaba, Guapó, Ivinhema, Teixeira Soares, São Paulo e Juiz de Fora.

No Paraná, a combinação de novas plantas de produção com experiências já realizadas em Londrina e atualmente na Grande Curitiba coloca o Estado entre os locais onde as duas pontas dessa nova matriz energética — produção do combustível e utilização nos veículos — começam a avançar simultaneamente.

Para o transporte coletivo, ainda será necessário observar custos, disponibilidade do combustível, infraestrutura, manutenção, escala de produção e resultado das experiências em operação real.

Mas a movimentação de fabricantes, operadores, governos e produtores mostra que o biometano deixou de ser apenas uma possibilidade experimental e começa a disputar espaço como uma das alternativas à dependência do diesel nos ônibus brasileiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vítima desembarcava de uma moto no Tanque quando foi atingida; Mobi-Rio apura as circunstâncias do acidente

ARTHUR FERRARI

Uma mulher morreu após ser atingida por uma roda que se desprendeu de um ônibus do BRT na tarde de domingo (16), na Rua Cândido Benício, no Tanque, em Jacarepaguá, na Zona Oeste do Rio de Janeiro (RJ). O acidente ocorreu nas proximidades da Estação Tanque, no corredor Transcarioca.

Segundo as informações iniciais, a vítima havia acabado de desembarcar de uma moto por aplicativo quando foi atingida pela roda do coletivo. Testemunhas relataram que ela perdeu a consciência após o impacto.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e realizou o atendimento inicial. A mulher foi encaminhada ao Hospital Municipal Lourenço Jorge, na Barra da Tijuca, onde passou por cirurgia. Apesar do atendimento médico, ela não resistiu aos ferimentos.

Até a última atualização das informações, a identidade da vítima não havia sido divulgada.

A Mobi-Rio, responsável pela operação do sistema BRT, informou que está apurando as circunstâncias do acidente e manifestou pesar pela morte da mulher, além de prestar condolências aos familiares.

As informações divulgadas também apontam que as causas do desprendimento da roda ainda estão sendo investigadas. A apuração deverá esclarecer as circunstâncias da ocorrência e as condições em que o componente se soltou do ônibus durante a circulação pelo corredor do BRT.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Previsão é de que serviços sejam concluídos ainda no período da manhã

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 11-Coral de trens metropolitanos em São Paulo enfrentam dificuldades na manhã desta segunda-feira, 17 de agosto de 2026, durante serviços de manutenção na região da Estação Brás que afetam a operação.

Em nota, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) informou que os trabalhos em equipamentos de via na região da plataforma 4, que tiveram início por volta das 9h30, têm previsão de conclusão em duas horas, por volta das 11h30.

Vale ressaltar que o embarque e desembarque dos passageiros, em ambos os sentidos, acontecem pela plataforma 3. Devido às mudanças, os trens circulam em via única no trecho.

Nota da CPTM na íntegra

Na manhã desta segunda-feira (17/08), devido à manutenção programada em equipamentos de via na região da plataforma 4, que atende a Linha 11-Coral, sentido Estudantes, na Estação Brás, iniciada às 9h30, os trens estão circulando em via única no trecho. Por isso, o embarque e desembarque dos passageiros, em ambos os sentidos, acontecem pela plataforma 3. A previsão para a realização do serviço é de duas horas. A CPTM pede desculpas pelos transtornos causados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisão reduz carga tributária sobre bens e serviços aplicados nas obras; concessão de R$ 14,3 bilhões prevê ampliações das três linhas, dez novas estações e modernização de vias, rede aérea e sinalização

ADAMO BAZANI

Uma empresa que participa do projeto de modernização e expansão das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade recebeu autorização da Receita Federal para utilizar benefícios fiscais do REIDI (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura).

O Ato Declaratório Executivo nº 1.302, de 14 de agosto de 2026, publicado no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 17 de agosto, concede a coabilitação à Sepsamedha & Altrailteco Rail SPE Ltda., CNPJ nº 67.205.818/0001-11.

A Receita identifica expressamente a empresa como participante do projeto do setor de transportes – trens metropolitanos denominado “PPP Lote Alto Tietê”, cuja titular é a Trivia Trens S.A.

O projeto envolve as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade e o Serviço Expresso Aeroporto e prevê investimentos de R$ 14,3 bilhões ao longo da concessão.

O Diário do Transporte mostrou em 23 de dezembro de 2025 que o Ministério das Cidades havia enquadrado no REIDI os projetos ferroviários do Lote Alto Tietê, incluindo a modernização e ampliação das três linhas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/23/trivia-trens-tera-r-143-bilhoes-em-projetos-ferroviarios-do-lote-alto-tiete-enquadrados-em-regime-especial-de-incentivos/

Na ocasião, o Diário do Transporte mostrou que a Portaria MCID nº 1.471, de 19 de dezembro de 2025, contemplava investimentos previstos em R$ 14,3 bilhões ao longo dos 25 anos da PPP, incluindo novas estações, reformas das estruturas existentes, eliminação de passagens em nível e intervenções em vias, rede aérea e sistemas de sinalização.

A publicação desta segunda-feira representa uma nova etapa desse processo: agora, uma empresa que participa da execução do projeto também passa a poder usufruir do regime tributário especial.

Benefício reduz tributos sobre bens e serviços destinados às obras

O REIDI não representa um repasse direto de dinheiro público à empresa.

O regime permite a suspensão de PIS/Pasep e Cofins em determinadas aquisições, locações, importações de bens e contratação ou importação de serviços destinados à implantação de projetos de infraestrutura enquadrados pelo Governo Federal.

No caso publicado nesta segunda-feira, a Receita Federal estabelece que a empresa coabilitada poderá utilizar o benefício nas aquisições, locações e importações de bens e nas aquisições e importações de serviços vinculados ao projeto do Lote Alto Tietê.

A coabilitação é diferente da habilitação da empresa que é titular do projeto.

A Trivia Trens é a titular da PPP do Lote Alto Tietê e do projeto de infraestrutura enquadrado no REIDI. Já empresas contratadas para participar da implantação das obras podem ser coabilitadas e também usufruir do regime nas operações diretamente relacionadas ao empreendimento.

É justamente o que ocorre agora com a Sepsamedha & Altrailteco Rail SPE Ltda.

Decisão do REIDI independe da volta da CPTM à operação por 90 dias

A concessão do benefício fiscal publicada nesta segunda-feira é independente dos problemas operacionais registrados após a Trivia Trens assumir as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade e da determinação para que a CPTM voltasse a atuar na operação por até 90 dias.

A Trivia assumiu oficialmente a operação das três linhas e do Serviço Expresso Aeroporto em 21 de julho de 2026. O Diário do Transporte acompanhou desde o primeiro dia a transferência e as falhas que se sucederam imediatamente após o início da nova fase.

Após três dias consecutivos de problemas, incluindo falhas operacionais e um incêndio em uma composição entre Tatuapé e Brás que teve forte impacto sobre o atendimento, a Artesp determinou a volta da CPTM para atuar novamente na operação por um período inicial de até 90 dias.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/23/artesp-determina-retorno-da-cptm-a-operacao-das-linhas-11-coral-12-safira-e-13-jade-por-mais-90-dias/

A medida foi adotada para estabilizar a prestação do serviço, permitir a apuração das ocorrências e replanejar a operação. A Artesp também anunciou procedimento para apurar as causas das falhas e eventual responsabilidade da concessionária.

No dia seguinte, o governador Tarcísio de Freitas chegou a afirmar que o Estado poderia aplicar penalidades à Trivia e, em uma situação extrema de descumprimento contratual, até declarar a caducidade da concessão. Durante o período de retorno da operação à CPTM, segundo informou o Diário do Transporte, a Trivia deixou de receber a remuneração operacional correspondente.

Nada disso, entretanto, cancela automaticamente a PPP do Lote Alto Tietê nem os investimentos previstos no contrato.

Da mesma forma, o ato da Receita Federal desta segunda-feira não trata da operação cotidiana das linhas, de remuneração da concessionária ou das falhas registradas em julho.

O documento é tributário e está relacionado ao projeto de investimentos em infraestrutura da concessão.

Assim, enquanto a CPTM voltou temporariamente a assumir papel direto na operação para estabilizar o serviço, continuam existindo as obrigações contratuais relativas às obras, modernizações e ampliações previstas na PPP.

A coabilitação no REIDI está vinculada justamente a essa frente de implantação da infraestrutura.

Projeto da Trivia já tinha sido incluído no REIDI em 2025

A publicação desta segunda-feira é uma nova etapa de um processo iniciado anteriormente.

Em dezembro de 2025, o Ministério das Cidades aprovou o enquadramento do projeto do Lote Alto Tietê no REIDI por meio da Portaria MCID nº 1.471, de 19 de dezembro daquele ano.

O Diário do Transporte noticiou que o projeto apresentado pela Trivia Trens previa R$ 14,3 bilhões em investimentos para modernização e expansão das três linhas.

O ato da Receita Federal desta segunda-feira cita justamente essa portaria como base do enquadramento do empreendimento e informa prazo previsto para finalização da execução em 22 de abril de 2027 no projeto ao qual está vinculada a empresa agora coabilitada.

Esse prazo citado pela Receita não deve ser confundido com a duração de toda a concessão.

A PPP do Lote Alto Tietê possui prazo de 25 anos e prevê uma sequência de intervenções, expansões e modernizações ao longo do contrato.

Linha 11-Coral será prolongada até César de Souza

Uma das principais intervenções previstas é a expansão da Linha 11-Coral.

A linha atravessa a Zona Leste da capital paulista e atende municípios do Alto Tietê, como Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano e Mogi das Cruzes.

O projeto da PPP prevê o prolongamento da Linha 11 a partir de Estudantes até César de Souza, em Mogi das Cruzes.

A expansão faz parte do conjunto de mais de 22 quilômetros de novas vias ferroviárias previsto na concessão.

Além do prolongamento, estão previstas intervenções na infraestrutura existente, incluindo via permanente, rede aérea, sinalização, equipamentos e sistemas.

A modernização das estações também integra o contrato.

Linha 12-Safira será estendida até Suzano

A Linha 12-Safira também será ampliada.

Atualmente, a ligação ferroviária chega a Calmon Viana, em Poá, onde há conexão com a Linha 11-Coral.

Pelo projeto da PPP, a Linha 12 será prolongada de Calmon Viana até Suzano.

A extensão permitirá que as duas linhas tenham uma nova configuração de atendimento no Alto Tietê, ampliando as possibilidades de deslocamento ferroviário na região.

Assim como ocorre na Linha 11, o contrato também prevê modernização das estruturas existentes da Linha 12, além de intervenções em sistemas ferroviários e estações.

Linha 13-Jade terá expansão dos dois lados

A Linha 13-Jade, responsável pelo atendimento ferroviário ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, também receberá uma ampliação significativa.

A concessão prevê a expansão da linha em direção a Bonsucesso, em Guarulhos, e também no sentido da futura Estação Gabriela Mistral, na Zona Leste da cidade de São Paulo.

A mudança deve transformar o perfil da Linha 13.

Hoje, o serviço possui uma extensão relativamente pequena e é fortemente associado à ligação com o Aeroporto de Guarulhos.

Com as expansões, a linha passará a exercer também uma função maior nos deslocamentos urbanos e metropolitanos de Guarulhos e da Zona Leste paulistana.

Expresso Aeroporto também faz parte da concessão

O Serviço Expresso Aeroporto também integra o Lote Alto Tietê.

A operação utiliza a infraestrutura ferroviária para oferecer uma ligação com menos paradas entre São Paulo e o Aeroporto Internacional de Guarulhos.

Por isso, investimentos em alimentação elétrica, sinalização, via permanente, estações e demais equipamentos das linhas também têm impacto sobre a estrutura utilizada pelo Expresso Aeroporto.

Projeto prevê novas estações e reformas das existentes

O projeto enquadrado no REIDI prevê uma ampla intervenção nas estações.

Como mostrou o Diário do Transporte ao noticiar o enquadramento federal, estão previstas dez novas estações no projeto global considerado pelo Ministério das Cidades, além da reforma de 24 estações existentes.

Também está prevista a eliminação das passagens em nível, que devem ser substituídas por soluções como passarelas, viadutos ou passagens inferiores.

O objetivo é reduzir os conflitos entre os trilhos, veículos, pedestres e a circulação urbana nos municípios atravessados pelas linhas.

O pacote contempla ainda modernização da via permanente, rede aérea, sinalização, equipamentos e sistemas operacionais.

Infraestrutura elétrica também terá modernização

Entre os investimentos já contratados está a modernização da alimentação elétrica das três linhas.

Em janeiro de 2026, a Trivia e a Hitachi Energy anunciaram contrato para melhorias no sistema de energia das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

O escopo inclui conexões de alta tensão, retificadores, cubículos de tração e outros equipamentos destinados à infraestrutura elétrica ferroviária.

A concessionária também anunciou aquisição de equipamentos específicos para manutenção ferroviária, incluindo máquinas destinadas às intervenções em trilhos e lastro das vias.

Obras em estações começaram antes da operação

Algumas intervenções começaram ainda durante o processo de transição entre CPTM e Trivia.

Em março de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a concessionária havia antecipado trabalhos em 23 estações das Linhas 11, 12 e 13.

As intervenções incluíam acessibilidade, recuperação de pisos e áreas de circulação, manutenção de corrimãos e rampas, sinalização, comunicação visual, iluminação e estruturas metálicas.

Ou seja, a frente de investimentos e obras da concessão já estava em andamento antes mesmo de a Trivia assumir diretamente a operação comercial em julho.

Problemas operacionais não eliminam obrigações de investimento

A distinção entre a operação dos trens e a implantação dos investimentos é importante para compreender a publicação desta segunda-feira.

Os problemas registrados em julho levaram a Artesp a determinar o retorno temporário da CPTM à operação e abrir procedimentos para apurar as falhas da Trivia.

O contrato de concessão, entretanto, continua existindo.

A Trivia permanece concessionária do Lote Alto Tietê e continua vinculada às obrigações de investimento, modernização, expansão e manutenção previstas na PPP, salvo eventual decisão futura do poder concedente que altere essa situação.

É nesse contexto que se insere a decisão da Receita Federal.

O Ato Declaratório Executivo nº 1.302 não representa uma avaliação da qualidade da operação da Trivia nem interfere na decisão da Artesp sobre o retorno temporário da CPTM.

O ato apenas concede à Sepsamedha & Altrailteco Rail SPE Ltda. a possibilidade de utilizar o REIDI em operações vinculadas ao projeto de infraestrutura ferroviária da PPP.

Concluída a participação da empresa no projeto, o cancelamento da coabilitação deverá ser solicitado no prazo de 30 dias, conforme determina o ato da Receita Federal.

Assim, mesmo em meio à intervenção operacional determinada após as sucessivas falhas registradas nos primeiros dias da Trivia, seguem em andamento os mecanismos financeiros, tributários e contratuais ligados aos R$ 14,3 bilhões de investimentos previstos para as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade e para o Serviço Expresso Aeroporto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Gratuidade valerá das 6h às 20h em ônibus, BRT, VLT e serviços complementares, com operação de toda a frota prevista para dias úteis

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ) determinou a suspensão da cobrança de tarifa no transporte público municipal durante os dias de votação das eleições de 2026. A medida foi estabelecida pelo Decreto Rio nº 58.518, publicado em 14 de agosto de 2026, e será válida das 6h às 20h.

A gratuidade será aplicada no primeiro turno, marcado para 4 de outubro, e também no segundo turno, caso seja realizado, em 25 de outubro. A determinação alcança diferentes modalidades do sistema de transporte coletivo da cidade.

Estão incluídos na medida os ônibus convencionais do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus (SPPO), o sistema BRT, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), o Serviço de Transporte Público Urbano Local (STPL), o Serviço de Transporte de Passageiros Complementar Comunitário (STPC) e o Transporte Urbano Especial Complementar de Passageiros (TEC).

Os ônibus de linhas executivas, porém, não fazem parte da suspensão da cobrança.

Além da gratuidade, o decreto determina que os serviços abrangidos pela medida operem, durante o período estabelecido, com toda a frota regularmente disponibilizada em dias úteis. A exigência tem como objetivo atender ao aumento do fluxo de passageiros que deverão se deslocar até suas respectivas zonas eleitorais.

A decisão considera a obrigatoriedade do voto para brasileiros maiores de 18 anos e o transporte coletivo como um direito social previsto na Constituição Federal. O texto também cita a Resolução TSE nº 23.751, de 26 de fevereiro de 2026, que determina a adoção de providências para garantir transporte coletivo urbano municipal gratuito nos dias de votação.

O decreto ainda menciona a Resolução TRE-RJ nº 1.404, de 30 de junho de 2026, que estabeleceu que o poder público municipal deveria informar, até 15 de agosto, as modalidades, itinerários e horários de transporte gratuito que seriam oferecidos durante as eleições.

Com a publicação do decreto, ficam definidos tanto o período de gratuidade quanto os serviços abrangidos e a necessidade de manutenção da frota prevista para os dias úteis.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Projeto está inserido no rearranjo ferroviário da região, que envolve segregação dos trens de carga, modernização da Linha 7-Rubi e preparação do corredor para o Trem Intercidades; conjunto inaugurado em 1891 é tombado e intervenções terão de seguir uma série de exigências de preservação

ADAMO BAZANI

O Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo) aprovou o projeto de reforma e adequação da Estação Ferroviária de Várzea Paulista, na Região Metropolitana de Jundiaí.

A decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta segunda-feira, 17 de agosto de 2026, e representa mais uma etapa de um processo que envolve não apenas a modernização da estação, mas uma reorganização bem maior da infraestrutura ferroviária entre São Paulo, Jundiaí e Campinas.

O projeto prevê intervenções nas plataformas, coberturas, rede aérea e sistemas associados à estação, além de medidas específicas de proteção das edificações históricas.

O Condephaat aprovou o parecer favorável por 19 votos e uma abstenção na sessão de 3 de agosto de 2026. O processo é o nº 010.00003437/2025-24, referente ao Bem 21804, situado na Rua Antonio Feres Sada, no Centro de Várzea Paulista.

A aprovação, entretanto, não é uma autorização irrestrita para que qualquer intervenção seja executada.

O Conselho estabeleceu uma série de condições que deverão ser atendidas durante o desenvolvimento dos projetos executivos, justamente porque a estação e outras estruturas do conjunto ferroviário possuem proteção histórica e arquitetônica.

Projeto terá de detalhar mudanças nas plataformas

Uma das exigências diz respeito às coberturas das plataformas.

O projeto executivo deverá detalhar como ocorrerá o encontro entre a cobertura nova e a cobertura existente, inclusive mostrando como será realizada a captação e o escoamento das águas das chuvas.

A preocupação é relevante porque a modernização da estrutura precisa conviver com elementos históricos que não podem simplesmente ser eliminados ou descaracterizados.

Também deverá ser apresentado o posicionamento dos novos pórticos e postes da rede aérea em relação aos edifícios tombados.

Na prática, o projeto ferroviário terá de demonstrar que a instalação ou mudança dos equipamentos necessários para alimentação elétrica dos trens respeitará o patrimônio existente.

Gradis e fechamento também terão padrão definido

O Condephaat também determinou que seja adotado gradil metálico instalado sobre mureta de concreto em todo o perímetro de vedação previsto no projeto.

A solução deverá aparecer nos projetos executivos encaminhados ao órgão de preservação.

Não se trata, portanto, apenas de preservar o prédio principal da estação.

A análise alcança a relação entre as novas estruturas ferroviárias, plataformas, rede aérea, cercamentos e o conjunto arquitetônico histórico.

Prédios tombados terão de receber projeto de restauro

Outra exigência é a apresentação de um projeto específico de restauro para as edificações tombadas.

O Condephaat também determinou a elaboração de um Plano de Conservação com cronograma para todos os bens protegidos, independentemente do uso que será dado às edificações e mesmo nos casos em que ainda não haja definição de utilização futura.

Isso significa que a aprovação da modernização ferroviária vem acompanhada de uma obrigação de tratamento do patrimônio existente.

A deliberação publicada nesta segunda-feira também deixa claro que a anuência do Condephaat não elimina a necessidade de outras aprovações e licenças exigidas para as obras.

Obra faz parte de uma transformação maior da ferrovia

A reforma da Estação Várzea Paulista não surgiu isoladamente.

Nos últimos anos, a região passou a fazer parte de uma grande reorganização ferroviária envolvendo pelo menos duas frentes que se encontram fisicamente no mesmo corredor: a separação da circulação dos trens de carga, vinculada à MRS Logística e à malha federal, e a modernização do sistema de passageiros que inclui a Linha 7-Rubi e o projeto do TIC (Trem Intercidades) Eixo Norte.

Em janeiro de 2024, a Prefeitura de Várzea Paulista informou que vinha discutindo com a MRS o projeto de segregação da malha ferroviária. A proposta prevê uma via exclusiva para os trens de carga, liberando capacidade da infraestrutura utilizada pelos serviços de passageiros. Na ocasião, a administração municipal informou que seriam 5,2 quilômetros de intervenções dentro de Várzea Paulista e que o conjunto das etapas de segregação entre São Paulo e Campinas envolvia investimentos federais então estimados em R$ 2,1 bilhões.

A própria prefeitura já relacionava naquela ocasião a segregação ao futuro Trem Intercidades e à modernização da estação.

ANTT já havia autorizado desapropriações para a segregação

Outra etapa importante ocorreu também em 2024.

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), por meio da Decisão SUFER nº 7, de 24 de janeiro daquele ano, declarou de utilidade pública seis áreas nos municípios de Jundiaí, Várzea Paulista e Campo Limpo Paulista necessárias à implantação da Linha da Segregação.

A decisão autorizou a MRS Logística a promover as desapropriações necessárias, inclusive com possibilidade de invocar caráter de urgência nos processos judiciais.

Assim, antes mesmo do processo patrimonial que agora recebeu aval do Condephaat, já existiam procedimentos federais relacionados à preparação física do corredor ferroviário.

Projeto da nova configuração foi detalhado à Prefeitura em 2025

Em fevereiro de 2025, a MRS apresentou à Prefeitura de Várzea Paulista uma configuração mais detalhada das intervenções.

Segundo a administração municipal, a proposta incluía a criação da linha exclusiva para cargas e a ampliação da estação, com preservação da estrutura histórica e melhorias de acessibilidade.

Entre os elementos apresentados estavam um novo calçadão na Rua Isaac Galvão, nova passarela, nova plataforma e novo saguão com mezanino.

Também estava prevista uma reserva de espaço para a implantação do sistema relacionado ao Trem Intercidades.

É importante fazer uma diferenciação: isso não significa que o TIC expresso terá parada em Várzea Paulista.

O projeto oficial do Governo do Estado estabelece três estações para o serviço expresso: Palmeiras-Barra Funda, Jundiaí e Campinas. Várzea Paulista continuará sendo atendida pelo serviço metropolitano da Linha 7-Rubi, que também faz parte da concessão do TIC Eixo Norte.

Município começou análise patrimonial antes do Condephaat

Em março de 2025, representantes da Prefeitura e da MRS voltaram a discutir os próximos passos.

A Prefeitura informou naquela ocasião que, por envolver uma estação tombada, o projeto precisaria passar pela Comissão Municipal de Patrimônio e estar de acordo com as exigências do Condephaat.

A administração municipal também informou que as discussões sobre o projeto ferroviário com o município vinham sendo realizadas desde 2021.

No mês seguinte, em 24 de abril de 2025, o projeto foi apresentado à Comissão Municipal de Patrimônio Cultural.

No dia seguinte, representantes da Prefeitura levaram os apontamentos da comissão a uma reunião no Condephaat. O empreendimento estava, naquele momento, em fase de licenciamento patrimonial.

Participaram da reunião com o órgão estadual representantes da Prefeitura e integrantes da área técnica de preservação, incluindo o arquiteto responsável pela análise do projeto, Elizeu Marcos Franco, a coordenadora da UPPH (Unidade de Preservação do Patrimônio Histórico), Mariana de Souza Rolim, e o diretor técnico do Conselho, Amer Nagib Moussa Junior.

Processo chegou ao plenário do Condephaat em agosto de 2026

O processo nº 010.00003437/2025-24 chegou à pauta do Condephaat para deliberação na sessão de 3 de agosto de 2026.

No procedimento consta como interessado Filipe Olival Gomes e o assunto é formalmente descrito como reforma do Bem 21804, na Rua Antonio Feres Sada, em Várzea Paulista.

O colegiado aprovou o parecer favorável por 19 votos e uma abstenção.

A decisão publicada agora detalha as condições que deverão acompanhar as próximas etapas do desenvolvimento dos projetos.

Linha 7-Rubi já é operada pela TIC Trens

Enquanto o processo patrimonial avançava, outra mudança importante ocorreu na ferrovia.

A Linha 7-Rubi passou à operação da TIC Trens dentro da concessão do TIC Eixo Norte. Registros operacionais da ARTESP de julho de 2026 já identificam oficialmente a concessionária como responsável pela linha.

O projeto concedido pelo Estado reúne três serviços: a Linha 7-Rubi entre Palmeiras-Barra Funda e Jundiaí, o TIM (Trem Intermetropolitano) entre Jundiaí e Campinas e o TIC expresso entre São Paulo e Campinas, com parada intermediária em Jundiaí.

As obras do TIC Eixo Norte começaram em março de 2026, inicialmente em Vinhedo, e o Governo do Estado informou que as frentes avançariam gradualmente pelo corredor em direção à capital.

Por isso, a Estação Várzea Paulista está num ponto importante desse rearranjo: embora não seja parada do TIC expresso, integra a Linha 7-Rubi e está localizada no corredor ferroviário que precisará acomodar os diferentes serviços e a segregação das cargas.

Reforma da estação já era discutida há mais de uma década

A modernização de Várzea Paulista, entretanto, é anterior aos projetos atuais.

Em dezembro de 2011, a CPTM lançou uma concorrência para contratação de serviços especializados de engenharia, arquitetura e meio ambiente destinados à revisão e elaboração dos projetos básicos e executivos das estações Várzea Paulista e Caieiras, então integrantes da Linha 7-Rubi.

Esse antigo contrato teve uma trajetória longa.

A CPTM registra que o contrato com o Consórcio SA – Estações Linha 7, formado por Sistran Engenharia, posteriormente Tylin Brazil, e Astec Engenharia, foi rescindido amigavelmente. A publicação da rescisão ocorreu somente em maio de 2026, com referência a parecer jurídico de novembro de 2017.

Não se deve confundir esse contrato antigo com o atual projeto aprovado pelo Condephaat, mas o registro mostra que a necessidade de remodelação da estação já vinha sendo estudada havia muitos anos.

CPTM contratou obras de acessibilidade em 2019

Outra intervenção ocorreu a partir de 2019.

Naquele ano, a CPTM contratou a Construmax Construções e Empreendimentos por R$ 4,969 milhões para obras civis destinadas à adequação de acessibilidade da Estação Várzea Paulista, em atendimento a um TAC (Termo de Ajustamento de Conduta).

O contrato, assinado em agosto de 2019, tinha inicialmente prazo de 18 meses.

Em abril de 2021 foi firmado um aditamento de R$ 1,005 milhão, envolvendo readequação das quantidades e preços, acréscimos e decréscimos de serviços e prorrogação do prazo por mais quatro meses.

Essas obras também são anteriores ao atual processo de ampliação e reorganização ferroviária.

Tombamento obriga modernização a conviver com patrimônio

O ponto central da decisão do Condephaat é justamente a necessidade de conciliar uma infraestrutura ferroviária moderna com edificações de mais de um século.

O tombamento estadual teve origem no Processo Condephaat nº 60304/09 e foi formalizado pela Resolução SC nº 86, de 18 de outubro de 2011.

A proteção não se restringe ao edifício utilizado pelos passageiros.

O conjunto tombado compreende estação, armazém e vila ferroviária e possui proteção de caráter histórico e arquitetônico. Segundo a documentação do processo de tombamento, o conjunto representa a expansão da antiga São Paulo Railway e preserva características construtivas associadas à presença inglesa nas primeiras ferrovias paulistas, como alvenaria de tijolos e utilização de ferro fundido.

É justamente por isso que novos postes, pórticos, coberturas, plataformas e fechamentos não podem ser projetados apenas com critérios operacionais.

Eles também precisam demonstrar compatibilidade com o patrimônio existente.

O que acontece agora

A decisão do Condephaat permite o prosseguimento do projeto patrimonialmente, mas ainda exige o desenvolvimento e apresentação dos elementos determinados pelo Conselho.

Entre eles estão os projetos executivos das coberturas das plataformas, solução de drenagem, localização de novos pórticos e postes da rede aérea, fechamento por gradis, projeto de restauro das edificações tombadas e Plano de Conservação de todos os bens protegidos.

Além disso, continuam necessárias as demais aprovações técnicas, ferroviárias, ambientais e urbanísticas aplicáveis a cada frente de obra.

A publicação do Condephaat, portanto, não significa que toda a reforma esteja liberada para começar imediatamente em qualquer configuração.

Ela representa a aprovação patrimonial do conceito analisado e estabelece as condições que deverão ser respeitadas nas próximas etapas.

HISTÓRIA – Estação ajudou a formar a própria cidade de Várzea Paulista

A relação de Várzea Paulista com a ferrovia é anterior à criação do próprio município.

A estrada de ferro entre Santos e Jundiaí foi inaugurada em 1867 pela São Paulo Railway, construída para conectar o litoral ao planalto paulista. A região onde posteriormente surgiria Várzea Paulista era então uma área pouco ocupada atravessada pelos trilhos.

A Estação Várzea Paulista foi inaugurada em 1º de julho de 1891, com arquitetura e materiais de origem inglesa.

Segundo a história oficial do município, a parada ferroviária teve papel fundamental no desenvolvimento da localidade, servindo ao deslocamento dos moradores e ao transporte relacionado ao comércio e às atividades produtivas.

A ferrovia também ajudou a sustentar o crescimento das olarias e posteriormente das indústrias que marcaram a formação econômica de Várzea Paulista.

O conjunto preservado é formado pela estação, armazém e vila ferroviária. Para o Condephaat, essas estruturas ajudam a documentar tanto a implantação da antiga São Paulo Railway quanto o modo de vida dos trabalhadores ferroviários.

O processo de tombamento foi aberto em 2009 e resultou na Resolução SC nº 86, de outubro de 2011, publicada no Diário Oficial em novembro daquele ano.

Mais de 130 anos depois da inauguração, a estação permanece em atividade. Hoje integra a Linha 7-Rubi, operada pela TIC Trens, ligando Várzea Paulista ao restante do sistema metropolitano e a Jundiaí.

A reforma agora aprovada pelo Condephaat representa, assim, uma nova etapa para uma estação que não é apenas um ponto de embarque e desembarque: a ferrovia esteve diretamente associada ao nascimento, crescimento industrial e desenvolvimento urbano de Várzea Paulista.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modelos El Buss FT, EB 325 e EB 325L chegam com novas configurações, soluções de manutenção e opções de conforto para diferentes operações

ARTHUR FERRARI

A Busscar ampliou a família NB1 com o lançamento de três novos modelos: El Buss FT, EB 325 e EB 325L. As carrocerias foram apresentadas como novas alternativas para operações de fretamento, viagens de curta e média distância e transporte rodoviário.

Os veículos incorporam uma atualização visual da família NB1, com novas linhas externas, além de mudanças destinadas a melhorar a eficiência aerodinâmica. Entre as novidades estão os faróis e lanternas com iluminação modular em LED e uma nova grade frontal.

O Diário do Transporte esteve na Lat;Bus 2026, em São Paulo, onde a marca apresentou as novidades.

Relembre

Executivos da Caio e Busscar detalham lançamentos a Adamo Bazani e prometem ganhos para operadores e passageiros

Os conjuntos de iluminação em LED têm módulos substituíveis, característica que permite realizar eventuais reparos sem a necessidade de substituir todo o componente. A fabricante também ampliou a área de entrada dos veículos, buscando facilitar o embarque e o desembarque de passageiros e tripulantes.

A porta recebeu uma área envidraçada maior, ampliando o campo de visão do motorista. A cabine também foi projetada com mais espaço e ergonomia. Já o sistema de climatização integra a área do condutor ao salão de passageiros.

A Busscar incorporou aos três modelos soluções voltadas à redução do tempo de manutenção e à disponibilidade da frota. Os para-choques são divididos em três partes, permitindo que somente o trecho danificado seja substituído em caso de reparos.

Outro recurso é a instalação da central elétrica em um compartimento frontal de fácil acesso. A configuração busca facilitar inspeções, diagnósticos e intervenções de manutenção nos veículos.

A família NB1 também oferece diferentes possibilidades de configuração, permitindo adaptar os ônibus às características de cada operação. Entre os equipamentos disponíveis estão ar-condicionado, calefação, sistema multimídia, internet via satélite, tomadas USB, sanitário, câmera e sensor de ré.

As configurações internas também podem variar conforme o modelo, incluindo diferentes opções de poltronas e acabamentos.

“Com a ampliação da família NB1, reafirmamos nosso compromisso em oferecer soluções que agregam eficiência operacional, conforto, confiabilidade e facilidade de manutenção aos operadores”, afirma Paulo Corso, Diretor Comercial da BUSSCAR.

Com os novos El Buss FT, EB 325 e EB 325L, a fabricante passa a oferecer mais configurações dentro da família NB1 para aplicações de fretamento e transporte rodoviário, ampliando as alternativas disponíveis para operadores de transporte de passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte