Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

No Corredor Metropolitano ABD, o novo centro de gestão de energia e, no futuro BRT-ABC, com o E-Trol, estão alguns dos modelos concretos Em diversas partes do mundo compatibiliza esta tecnologia com outras alternativas

ADAMO BAZANI

Quem acha que trólebus é sinônimo de custos e atrasos não entende do que está falando e não acompanha a evolução tecnológica e operacional. Nesta quarta-feira, 22 de abril de 2026, o Brasil completa 77 anos de trólebus. O primeiro a rodar no País foi na capital paulista, que ainda mantém trólebus em operação, mas com risco de extinção (ver abaixo histórico completo).

Antes de mais nada, é preciso entender que, muito mais que veículo, quando se fala em trólebus, o assunto, na verdade, é sobre um sistema inteiro. Engloba, portanto, não apenas o ônibus em si, mas toda uma rede de cobertura de trajetos, otimização do uso da eletricidade, infraestrutura e tecnologia de gestão e operação.

Neste sistema inteiro, hoje em dia, não apenas os veículos evoluíram, mas todos os equipamentos e infraestruturas que o integram, desde simples hastes e calços, que se tornaram pneumáticos, até evoluídos programas de computador voltados para gestão e controle.

E tudo isso é muito caro? Não. Pelo contrário, ao otimizar operações dos veículos, melhorar o uso da energia e empregar materiais mais leves e de fontes recicláveis, os sistemas trólebus atuais podem custar tanto para implantar e comprar os insumos básicos como para operar em campo, muito menos que outras alternativas ao diesel e até mesmo que os próprios trólebus do passado.

A estimativa é entre 30% e 50% de acordo com técnicos e acadêmicos de entidades, como ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Instituto de Engenharia do Estado de São Paulo), Movimento Respira São Paulo, Defesa do Trólebus, AEMESP (Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô), entre outras.

Aquelas imagens das alavancas (pantógrafos) se soltando dos fios, com o ônibus atravancando o trânsito e o motorista, muitas vezes embaixo de chuva, atrás do veículo, colocando tudo no lugar, ficaram para trás em todo o mundo e, no único sistema brasileiro que ainda acredita no trólebus, o do ABC Paulista, também vai virar página de história.

Trólebus de última geração adquirido para o Corredor ABD em 2025

O Diário do Transporte mostrou que a operadora NEXT Mobilidade o atual Centro de Gestão que permite que trólebus continuem rodando mesmo com queda pontual de energia da rede da ENEL no ABC Paulista, pelo atual Corredor Metropolitano ABD que faz a ligação entre as zonas leste e sul da cidade de São Paulo pelos municípios de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema.

A central começou a funcionar em 2022, já com a vigência do novo contrato, para garantir o funcionamento dos ônibus elétricos no Corredor ABD, são utilizados cerca de 180 quilômetros de rede bifilar de 600 volts — considerando os trajetos de ida e volta — no percurso entre São Mateus e Jabaquara. Ao longo do corredor, 40 subestações alimentam toda a operação. Se faltar energia em um ponto, a subestação adjacente atende à subestação que estiver com falta de energia, equalizando assim a energia, evitando a paralisação do sistema.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/03/next-apresenta-centro-de-gestao-que-permite-que-trolebus-continuem-rodando-mesmo-com-queda-pontual-de-energia-da-rede-da-enel-no-abc/

E a promessa é de mais melhorias. Com a inauguração do BRT-ABC, novo sistema de corredores, esta central de controle passará por outra modernização e vai contar com equipamentos extas, como câmeras inteligentes e sensores on-line.

E-Trol, ônibus que funciona tanto com baterias por longos trechos como conectado a fiação, em testes em trecho do Corredor ABD

No caso do BRT-ABC, outra inovação do sistema trólebus que fará parte da realidade brasileira é o E-Trol, um novo tipo de ônibus no Brasil, que vai circular comercialmente de forma inédita pelo corredor do BRT-ABC, já está realizando testes oficiais de campo conectado à rede de fiação. Em 21 de fevereiro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou parte dessas avaliações na cidade de Santo André, no ABC Paulista. Enquanto o BRT-ABC ainda está em construção, o veículo realiza operações experimentais em trechos do Corredor Metropolitano ABD de ônibus e trólebus, tradicional na região, inaugurado em 1986.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/23/video-e-trol-do-brt-abc-ja-circula-conectado-a-rede-em-testes-novo-corredor-sera-inaugurado-ate-outubro-de-2026/

O E-Trol apresenta um conceito inovador no Brasil, mas já amplamente utilizado em outros países, especialmente na Europa, onde essa tecnologia é chamada de IMC (In-Motion Charging), que significa carregamento enquanto o veículo se movimenta. O modelo funciona tanto conectado à rede aérea de fiação, como um trólebus tradicional, quanto pode percorrer longos trechos utilizando apenas baterias de armazenamento de energia. Entre as vantagens, está o fato de que, por possuir menos baterias, esses veículos custam em média 30% menos do que ônibus totalmente elétricos a bateria.

Esse conjunto também proporciona maior eficiência energética e custos operacionais mais baixos. Inicialmente, o BRT ABC teria toda a frota de 92 ônibus superarticulados de 21,5 metros operando exclusivamente com o E-Trol. No entanto, para garantir maior segurança operacional, a Next Mobilidade optou por uma composição com 72 veículos desse tipo e 20 ônibus totalmente elétricos a bateria.

Todos os veículos terão 21,5 metros de comprimento e capacidade para mais de 160 passageiros cada. O modelo pode ser adotado em outros sistemas do Brasil, desde que haja interesse de operadores e gestores públicos. Outra vantagem é que, como o carregamento ocorre durante a operação, as garagens não precisam de grandes estruturas de recarga, podendo até dispensar completamente equipamentos como carregadores, subestações e conversores.

A potência também é melhor distribuída, já que não há necessidade de concentrar o carregamento em um único ponto, permitindo que a energia seja fornecida ao longo de todo o trajeto. O BRT ABC deve ter 17,5 km de extensão e ligar as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital paulista, por meio dos terminais Tamanduateí e Sacomã, na zona sudeste.

O MUNDO ADOTA O TRÓLEBUS MODERNO

Trólebus Solaris de 24 metros na Eslováquia.

No início de fevereiro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que 22 trólebus do tipo E-Trol, da marca chinesa Yutong entraram em operação em testes para iniciarem os trabalhos de forma definitiva na linha 86, em Bucareste, Romênia.

A informação está no site oficial da prefeitura de Bucareste e em portais especializados em indústria automotiva na Europa.

Segundo o Romania In Sider, os novos veículos têm 12 metros de comprimento e podem transportar até 93 passageiros, incluindo 32 sentados. Graças aos seus sistemas de baterias, podem operar sem ligação à rede elétrica aérea por pelo menos 20 quilômetros.

Também são equipados com ar-condicionado, monitores de informação para passageiros, rampas de acesso para cadeiras de rodas e vidros fumê projetados para ajudar a manter uma temperatura interna confortável.

O contrato para os 22 trólebus foi totalmente financiado por meio de fundos não reembolsáveis do Plano Nacional de Recuperação e Resiliência (PNRR).

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/07/enquanto-brasil-despreza-trolebus-e-e-trol-europa-investe-neste-tipo-de-veiculo-que-se-modernizou-22-trolebus-yutong-entram-em-operacao-em-bucareste-romenia/

Um novo trólebus circula pelas ruas de Sarajevo, Bósnia e Herzegovina (BiH)

Mas não é somente este sistema e geograficamente “tão distante”.

Em maio de 2025, de quase três anos de obras, a região metropolitana da Cidade do México finalmente ganhou uma nova linha de BRT com trólebus. Com 18,5 km de extensão e quase metade do seu trajeto em pista elevada, o novo serviço vai operar com 102 trólebus entre modelos das chinesas Yutong e a Zhong Tong. No entanto, os veículos não usarão cabos, rodando com baterias com 75 km de autonomia.

Trólebus elevado na Cidade do México

ESPECIALISTAS CRITICAM POSSÍVEL FIM EM SÃO PAULO:

O Brasil, que já teve 14 sistemas de trólebus em diversas cidades, hoje só possui dois em operação de fato, na capital paulista e na região do ABC, na Grande São Paulo, e um “figurativo”, em Santos, no Litoral paulista, que praticamente virou apenas atração histórica.

E o pior, o de São Paulo está sendo descontinuado.

A confirmação oficial foi dada em 04 de novembro de 2025, ao Diário do Transporte pela SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora das linhas municipais.

Especialistas dizem que desmantelamento da rede de trólebus seria desnecessário mesmo com VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

O sistema de trólebus foi implantado em 1949 e que, apesar de modernizado, corre o risco de ser desativado pelo prefeito Ricardo Nunes que alega custos da ordem de R$ 30 milhões para manter a rede. A medida, que deve ser concretizada em 2030, com a criação de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) no centro recebeu críticas por parte de especialistas que defendem que em diversas partes do mundo, os bondes modernos e os trólebus convivem e alegam que, na cidade de São Paulo, enquanto o VLT deve ter 16 km somente no centro, os trólebus têm uma rede de 150 km que interliga as zonas Leste, Oeste, Sudeste e centro. As entidades dizem que diante das dificuldades de eletrificação da frota total de ônibus e do não cumprimento da meta de total de coletivos elétricos, desativar trólebus seria economicamente não vantajoso.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/14/exclusivo-integrar-rede-de-trolebus-com-sistemas-de-baterias-e-um-dos-caminhos-para-mobilidade-sustentavel-e-viavel/

ENQUANTO CAPITAL DESATIVA, CORREDOR DA NEXT MOBILIDADE AMPLIA:

Enquanto a capital paulista desativa o sistema de trólebus, o corredor intermunicipal que liga a cidade de São Paulo a municípios do ABC Paulista (Corredor ABD) tem investido e ampliado a frota de trólebus por modelos mais modernos e com os mesmos itens de conforto e segurança dos elétricos com baterias.

O Diário do Transporte noticiou que a empresa concessionária do corredor metropolitano, NEXT Mobilidade, comprou recentemente 10 trólebus 0 km maiores que os ônibus a bateria de 15 metros que estão substituindo os trólebus mais antigos da cidade.

Cada trólebus novo do Corredor ABD tem 21,5 metros de comprimento e maior capacidade de passageiros.

Pode transportar 154 pessoas enquanto os trólebus mais antigos tinham capacidade entre 70 e 120 passageiros. Já os ônibus de 15 metros transportam entre 90 e 100 pessoas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/12/16/trolebus-0-km-para-o-abc-paulista-devem-ter-operacao-iniciada-nos-proximos-dias-audiencia-na-capital-discute-metas-de-poluicao-e-manutencao-da-rede-varias-fotos/

Além disso, no mesmo corredor, como mostrou o Diário do Transporte, começaram a circular oficialmente com passageiros ônibus que eram movidos a óleo diesel e estavam prestes a ser aposentados que foram convertidos em trólebus da nova geração.

O processo se chama Retrofit Ecológico e consiste em dar sobrevida a veículos a combustão, transformando em modelos não poluentes na operação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/11/02/onibus-a-diesel-convertido-em-trolebus-da-nova-geracao-ja-opera-com-passageiros-e-resultados-tem-sido-satisfatorios/

ESPECIALISTAS CONTESTAM DESATIVAÇÃO NA CAPITAL:

Ouvidos pelo Diário do Transporte, técnicos independentes e de entidades, como ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Instituto de Engenharia do Estado de São Paulo), Movimento Respira São Paulo, Defesa do Trólebus, AEMESP (Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô), entre outras, dizem que a rede de trólebus traz vantagens ambientais e econômicas e desativá-la, mesmo que gradualmente, nas próximas décadas, é um contrassenso diante ainda da falta de infraestrutura de recarga para os elétricos somente a bateria.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/12/16/especialistas-pedem-que-trolebus-sejam-incluidos-em-pl-de-milton-leite-sobre-metas-de-reducao-de-poluicao-pelos-transportes-nesta-segunda-16-tem-audiencia-publica/

Entre as alternativas apresentadas pelos especialistas está um tipo de ônibus que funciona com baterias e conectado à rede de fiação. Comercialmente chamado de E-Trol, a tecnologia tem produção nacional e deve ser empregada no novo corredor de ônibus BRT (Bus Rapid Transit), que está sendo construído entre o ABC e a capital.

Parte do trajeto pode ser feita com o veículo ligado a fiação aérea e outra parte do percurso só com as baterias que foram recarregadas durante o trajeto em que o ônibus estava conectado.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/16/especialista-internacional-da-uitp-defende-o-uso-dos-trolebus-em-sao-paulo-e-cita-o-modelo-e-trol-do-abc-como-alternativa-ideal/

RESUMO DE VANTAGENS DO E-TROL: (Adamo Bazani)

Entre as vantagens do E-Trol estão:

– Operação: Flexibilidade operacional;

– Preço: Custa em torno de 30% menos que os modelos somente a bateria;

– Menos baterias: Essa redução de preço se explica, em parte, por necessitar de menos baterias por carregar enquanto roda como trólebus. Como baterias representam grande parte do preço de um ônibus elétrico, quanto menos bateria, mais barato;

-Mais leve e mais espaço: Além disso, quanto menos bateria, mais leve é o ônibus (consumindo menos energia e desgastando menos componentes) e menor é o espaço ocupado, podendo sobrar mais áreas para os passageiros, o que resulta em mais conforto para o usuário e mais lucratividade porque quanto mais gente um ônibus transporta, maior é o retorno;

– Infraestrutura já existente: Aproveita uma infraestrutura de rua já instalada;

– Dispensa nova infraestrutura: Por carregar as baterias enquanto trafega como trólebus, diminuiu ou mesmo elimina a necessidade de infraestrutura de recargas nas garagens;

-Sem mexer muito na rede de distribuição: Não necessita de grandes adequações da rede de distribuição porque a carga nas baterias, por se dar em trajeto;

– Durabilidade de baterias: Baterias duram entre 30% e 40% mais pela característica de recarga que é mais constante. A bateria descarrega, mas já carrega em movimento enquanto o ônibus está ligado à rede (que fornece energia suficiente para o funcionamento e para carregar as baterias). Em média, um banco de baterias no tipo plug-in (ônibus só a bateria) tem vida útil de oito anos com máxima capacidade de armazenamento de energia. No E-Trol, essa vida útil sobe para mais de 12 anos;

Apesar de ser largamente usada no exterior, tecnologia do E-Trol é 100% nacional, desenvolvida pela Eletra, em São Bernardo do Campo (SP), com a plataforma da Mercedes-Benz, motores e inversores WEG e carrocerias Caio. Os veículos vão operar no corredor BRT-ABC, que está sendo construído entre as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo.
O especialista também apresentou exemplos internacionais que mostram os dois extremos: o positivo, com a modernização das redes, que não impede a implantação de outros meios de transporte concomitantes; e o negativo, com o sucateamento.
Enquanto os trólebus se expandem em diversas partes do mundo, São Paulo discute a manutenção do sistema.
Três fatos marcaram os debates nesta semana e foram noticiados pelo Diário do Transporte. A rede Respira São Paulo, uma organização não governamental formada por profissionais, membros da academia, técnicos e especialistas, revelou ao site um estudo inédito que mostra que não seria vantajoso para a capital paulista desativar a rede de trólebus em razão da implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na região central.
Relembre:

Trólebus vai acabar em São Paulo com a implantação do VLT (Bonde de São Paulo), diz Nunes em resposta ao Diário do Transporte e Enel promete energia para mais 2 mil ônibus – OUÇA

Como mostrou o Diário do Transporte em 23 de julho de 2025, durante a entrega de uma frota de ônibus elétricos a bateria, ao responder ao repórter Adamo Bazani, o prefeito Ricardo Nunes revelou que uma das intenções é que, com a implantação de duas linhas do “bonde de São Paulo” no centro, a rede de trólebus seja desativada. Nunes alegou que os custos de manutenção giram em torno de 30 milhões de reais e citou eventuais conflitos de infraestrutura entre os dois meios de transporte.
Relembre:

Desativar trólebus por causa de VLT (Bonde de São Paulo) é um desperdício e vai na contramão do que mundo pratica, aponta estudo (ENTREVISTA e VÍDEO)

ADAMO BAZANI, RÁDIO CBN, BLOG PONTO DE ÔNBUS, DIÁRIO DO TRANSPORTE E “UMA HISTÓRIA COM O IBRAVA”

Nossa reportagem tem também uma “história” com este ônibus.

Ainda nas épocas de atuação na Rádio CBN, o veículo foi noticiado por Adamo Bazani, em 2010. A reportagem ficou registrada e ainda hoje pode ser conferida na página do âncora da CBN, Milton Jung. As operações e testes foram na Himalaia Transportes, que operava as linhas naquele ano.

Relembre, lendo toda a reportagem:

https://miltonjung.com.br/2010/06/23/aprovado-novo-trolebus-com-tecnologia-nacional/

Na ocasião, a reportagem “Aprovado novo trólebus com tecnologia nacional”, revelava que, para a época eram “várias as inovações do veículo recém aprovado, que recebeu o prefixo 4 1901. O sistema refrigerado a água deixa o trólebus até 400 quilos mais leve, o que proporciona maior capacidade de transporte de passageiros, menos custos e desgastes de operação e melhor rendimento e aproveitamento da energia elétrica”.

A entrevista, na época, foi com Edson Corbo, da Iluminatti, umas das empresas envolvidas na concepção do novo trólebus.

Corbo contou, na ocasião que: “Houve um contratempo em relação ao raio de giro, que leva em conta o quanto as rodas giram em manobras e curvas, ponto que é previsto na NBR 15570, que leva em consideração itens sobre conforto, segurança e operação dos veículos de transporte público. Mas o problema foi logo resolvido”.

A reportagem relacionou as principais envolvidas no projeto:

– Iluminatti: integração de todos os sistemas com carroceria, chassi e outros componentes.
– Bosch: câmeras de Vigilância, monitoramento e telas de informação ao usuário
– Tuttotrasporti: Chassi
– Ibrava: carroceria (a única no mercado planejada exclusivamente para trólebus, os outros modelos nas ruas, já são consagrados como veículos a diesel e foram adaptados para o sistema elétrico)
– WEG: motor e sistema de tração
– Dilmethoz: Sistema Multiplex de gerenciamento e informação operacional e itinerário
– Gardinotec: que desenvolveu sistemas modernos e exclusivos de compressores e de parte do sistema de suspensão

Ibrava

Busscar:

ESPECIALISTAS APONTAM PARA DESPERDÍCIO DA REDE:

Entre os passageiros, o fim dos trólebus divide opiniões.

Uma parte aponta as quedas das alavancas que prejudicam a viagem e o trânsito. Outros já dizem que os trólebus, mesmo sem ar-condicionado, ainda são melhores que os modelos à bateria por parecerem mais “fortes” e terem um desempenho mais robusto.

Mas especialistas apontam que seria um erro desativar a rede de trólebus, mesmo com o avanço dos veículos à bateria.

Uma pelo fato de ainda a eletrificação ir a passos lentos, pela falta de infraestrutura para recarga de baterias, outra porque é uma estrutura já instalada, só com 50% da capacidade aproveitada e o foco deveria ser primeiro trocar os modelos poluentes a diesel em vez de “elétrico por elétrico”. Além disso, a tecnologia dos veículos está mais desenvolvida, inclusive com uma configuração largamente usada na Europa, Ásia e América do Norte, e produzida no Brasil em São Bernardo do Campo (SP), pela Eletra Industrial, comercialmente denominada no mercado nacional como E-Trol, que num mesmo veículo reúne a operação “trólebus”, rodando conectado à rede aérea por um trecho, e a bateria, de forma independente no restante da linha. As vantagens é que este tipo de veículo, que vai operar num corredor entre a capital e o ABC Paulista (BRT-ABC), custa 30% menos, dispensa infraestrutura nas garagens e carrega as baterias enquanto trabalha conectado.

CONHEÇA MAIS: https://diariodotransporte.com.br/2024/07/10/entrevista-em-video-transformar-onibus-e-caminhao-a-diesel-em-eletrico-retrofit-gera-economia-de-30-e-trol-tambem-e-30-mais-barato-e-baterias-duram-ate-40-mais/

ENTREVISTA em VÍDEO: Transformar ônibus e caminhão a diesel em elétrico, retrofit, gera economia de 30%. E-Trol também é 30% mais barato e baterias duram até 40% mais

A história dos trólebus você vê mais abaixo, mas a abordagem agora é para futuro.

Especialistas defendem que os trólebus sejam ampliados na capita paulista como alternativas de menor custo que os ônibus elétricos somente a bateria, em especial nos corredores e BRTs (sistemas de maior capacidade que corredores comuns) que estão sendo construídos ou estão nos planos da prefeitura. Ao todo, no Plano de Metas 2025-2028 são previstos 53 km. – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/01/prefeitura-de-sao-paulo-divulga-metas-ate-2028-onibus-biometano-22-mil-coletivos-53-km-de-corredores-vlt-terminais-aquatico-e-novo-cco-da-sptrans-na-mobilidade/

A defesa dos trólebus reverbera até mesmo dentro da gestão, mas o prefeito Ricardo Nunes não sinaliza para ampliar a rede, apesar das dificuldades do avanço dos ônibus somente com baterias por falta de infraestrutura nas garagens.

Membro do Comfrota, o comitê da própria prefeitura que acompanha a troca de frota, o engenheiro da USP, Olímpio Álvares, diz que existe um tipo de veículo, denominado E-Trol, que roda tanto conectado à rede aérea como fora dela, mas como carrega enquanto opera, requer menos baterias e infraestruturas menores nas garagens.

“Eles têm sido aplicados em novos corredores na Europa, de forma competitiva. E aqui será algo semelhante porque a Eletra está fabricando esses e-Trols, que são esses trólebus novos agora que têm um banco pequeno de baterias que dá autonomia durante um bom trecho da linha. Então eles ficam rodando independentemente da existência ou não da linha aérea para carregamento dos veículos. Acredito que eles são uma alternativa ótima para novos corredores de São Paulo e para substituir os trólebus mais antigos, que estão precisando ser substituídos no sistema. Então acredito que eles sejam competitivos, se não eles não estariam sendo usados na Europa, que tem uma diversidade grande de alternativas para rodar em corredores.” – disse Olímpio.

O  projetista de infraestrutura de Rede de Contato para Tração Elétrica e consultor, Jorge Françozo de Moraes, do Movimento Respira São Paulo, uma ONG de técnicos, integra um estudo que mostra que a rede de trólebus pode, inclusive, gerar energia para ampliar a circulação de ônibus somente no modo bateria e diz que só metade da capacidade da rede atual é aproveitada.

“A rede de trólebus de São Paulo foi totalmente renovada e possui potência instalada de 30.000 kW. Somente a metade dessa potência é utilizada, então pode alimentar os novos trólebus com baterias. As vantagens desses trólebus são as seguintes, redução em 100% das paralisações, graças à autonomia das baterias, simplificação da rede aérea e elimina a necessidade da implantação de subestação de grande porte na garagem, com custo elevado. Portanto, não podemos perder esse patrimônio histórico da cidade.”

A diretora de uma empresa que produz este tipo E-Trol, Ieda Oliveira, da Eltra,diz que o modelo pode custar até 30% mais barato que um modelo somente com baterias e que a vida útil pode ser 40% maior.

“Ele é mais barato. Por quê? Quando a gente fala do ônibus, quer dizer, o mesmo sistema de tração, a diferença é que ele tem um terço da bateria que teria um elétrico puro, então você já tem uma economia grande aí do ponto de vista da bateria. Segundo ponto, essa bateria nesse sistema, não é como o elétrico, que você usa o dia inteiro e carrega a noite, a gente chama recarga completa, um ciclo de bateria. Não, ele descarrega um pouco e já carrega, ele descarrega um pouco e já carrega, então essa bateria a expectativa do fabricante é que ela tenha 30, 40% a mais de vida útil no sistema. Então se a gente prever que num sistema com ônibus elétrico a bateria vai durar 8, 9 anos, nesse sistema ela vai passar dos 12 anos.”– explicou Ieda.

Este tipo de ônibus deve operar no corredor BRT-ABC que está sendo construído entre cidades do ABC e a capital paulista.

TRÓLEBUS “PURO”:

Mas não são apenas os veículos do tipo “E-Trol” que se modernizaram e se mostram viáveis hoje em dia.

Diversos sistemas de transportes pelo mundo investem ainda no tipo “trólebus puro”, inclusive no Brasil.

O Corredor Metropolitano ABD, entre São Paulo e cidades do ABC, recebeu no primeiro trimestre de 2025, uma frota de 10 trólebus zero quilômetro que não são E-Trol e, nem por isso, deixam de ser modernos e de incorporar tecnologias avançadas.

Da marca Eletra, de 21,5 metros, com chassis Mercedes-Benz e carrocerias Caio, com tecnologia inédita e diferente dos trólebus que já rodam pelo Corredor, os veículos foram comprados pela concessionária NEXT Mobilidade.

As novas unidades foram desenvolvidas para substituir os modelos mais antigos e, por serem maiores, de 21,5 metros, aumentaram a capacidade do Corredor ABD, ampliando a quantidade de assentos e vagas disponíveis para os passageiros.

Veja mais detalhes em:

Em pacote de R$ 100 milhões, NEXT Mobilidade renova frota do Corredor ABD com 61 veículos 0 km, dos quais 10 trólebus em fase final de testes  – VÍDEO

CONVERSÃO:

O Diário do Transporte já havia noticiado também, durante cobertura da feita de mobilidade LAt.Bus, em agosto de 2024, que a NEXT Mobilidade, com a Eletra, iniciou a conversão de 10 ônibus articulados usados a diesel de 18 metros em trólebus, o que vai reduzir as emissões de poluentes no corredor

Não é a primeira vez que a fabricante faz este tipo de mudança de tecnologia, chamada no mercado de retrofit ecológico.

Entre 2011 e 2012, a Eletra transformou seis ônibus Busscar Urbanuss Pluss Volvo B 10M a diesel, ano 2001, em trólebus, que receberam os prefixos de 8150 a 8155.

Segundo a empresa, este tipo de conversão traz duas vantagens ambientais imediatas: zera a emissão de poluentes por substituir uma fonte fóssil de tração por eletricidade (e sem necessidade de grandes bancos de bateria pelo modelo ser trólebus) e evita o descarte dos ônibus a diesel (que já chegam ao limite de idade, mas como trólebus podem ter vida útil prolongada). Se estes ônibus não fossem descartados para desmanche, mas vendidos para outras empresas, estariam poluindo onde rodariam.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/07/04/video-corredor-abd-vai-receber-dez-trolebus-zero-quilometro-com-maior-capacidade-de-passageiros/

O Corredor ABD liga São Mateus, na zona Leste de São Paulo, ao Jabaquara na zona Sul, em 33 km, passando por Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema. O corredor também tem um segundo trecho de 12 km entre Diadema e o Brooklin, na zona Sul de São Paulo.

VEJA ENTREVISTA COMPLETA COM IEDA, DA ELETRA, SOBRE E-TROL E O RETROFIT:

Para além da dependência somente das baterias e das distribuidoras de energia elétrica: Diversificação é a palavra

Não é possível deixar que frotas de 13 mil ônibus na cidade de São Paulo ou de cerca de 200 mil urbanos no País sejam reféns de poucas alternativas de tração: que venham todas, sem preconceito

ADAMO BAZANI

Reduzir e até mesmo zerar as emissões de poluentes pelos transportes coletivos nos centros urbanos do Brasil não deve ser pensado como “tendência” ou algo “inevitável para o futuro”. É para agora, afinal, as pessoas estão ficando doentes e morrendo sim por causa da poluição. De acordo com estudos da OMS (Organização Mundial da Saúde), após analisar dados de uma coalizão  internacional de diversos órgãos acadêmicos em 2024, por ano, cerca de 80 mil pessoas morrem no Brasil por problemas provocados diretamente ou agravados pela poluição atmosférica. Somente em São Paulo, são cerca de sete mil óbitos. Claro que os ônibus não são os únicos culpados disso e, apesar de o trânsito ter grande responsabilidade (em especial de carros, caminhões e as cada vez mais numerosas motos), entram nesta conta as queimadas, o desmatamento, a atividade industrial e a destinação irregular do lixo.

Porém, os ônibus, que já ajudam ao tirar carros das ruas, podem ajudar ainda mais.

Ocorre que, no afã da boa intenção para resolver sim problemas graves e urgentes, mas também em meio a interesses midiáticos, políticos e econômicos, estão sendo tomadas até conceitualmente corretas, mas precipitadas quanto ao timing e prioridades.

A eletrificação dos sistemas de ônibus deve sim fazer parte dos planos, mas no Brasil, o que está ocorrendo é uma grande frustração por questões nada conceituais e sim bem pragmáticas, como recursos financeiros insuficientes, falta de infraestrutura, necessidade de mais modelos de veículos disponíveis no mercado (como micro-ônibus e articulados), entre outros.

Exemplo claro é o da cidade de São Paulo. As metas de frotas de ônibus elétricos não foram alcançadas: eram de 2,6 mil coletivos até dezembro de 2024, mas são apenas 527 à bateria em abril de 2025.

O Diário do Transporte iniciou o debate sobre a falta de infraestrutura nas garagens em São Paulo, que possuem centenas de carregadores de baterias e dezenas de ônibus zero km parados sem nenhuma serventia ainda, enquanto a frota rodante só envelhece e apresenta problemas e desconforto para os passageiros porque a ENEL não faz as adequações de elevar a tensão nas redes de distribuição e a ligação nas garagens e também porque desde 17 de outubro de 2022, as viações são proibidas de comprar modelos a diesel.

Agora, no novo plano de metas da prefeitura, é prevista uma troca em quantidade menor: 2,2 mil coletivos até 2028 e são cogitadas outras alternativas, como GNV e biometano (o gás de lixo – obtido da decomposição de resíduos).

E esse deveria ter sido o caminho antes de proibir o diesel integralmente, ainda mais com a tecnologia atual Euro 6, que polui bem menos. Não é possível deixar que uma frota de 13 mil ônibus na cidade de São Paulo ou de cerca de 200 mil urbanos no País sejam reféns de poucas alternativas de tração: que venham todas, sem preconceito.

Entre as alternativas em debate estão:

*Considerar o Euro 6 e incentivar a renovação de mais ônibus em vez de se ater a alternativas caras e que alcançam menos gente*:

A tecnologia atual de motores a diesel obrigatória no Brasil, com base nos padrões internacionais Euro 6, reduz as emissões entre 50% e 80% dependendo do poluente. O debate foi colocado recentemente em Aracaju (SE) e o Diário do Transporte noticiou. O que é melhor para as cidades como um todo: 300 ônibus zero km que poluem menos ou 30 ônibus que não poluem nada?. Claro que uma alternativa não precisa anular a outra, mas em vez de radicalizar proibindo ou demonizando os novos ônibus a diesel, não seria melhor para os cofres públicos e para os pulmões de mais gente criar planos de renovação de frota? Pensar em colocar elétricos onde dá e renovar a frota atual por diesel menos poluente? A capital paulista não poderia ter considerado percentuais de ônibus a diesel que poluem pouco em subsistemas onde há pouca disponibilidade de infraestrutura e de modelos elétricos? São Paulo tem dinheiro, são R$ 5,75 bilhões disponíveis, mas não tem energia. Veja o debate em Aracaju: https://diariodotransporte.com.br/2025/03/27/debate-o-que-traz-mais-vantagens-ambientais-para-uma-cidade-30-onibus-eletricos-ou-284-unidades-euro-6-questiona-vereador-camara-de-aracaju-aprova-r-161-milhoes/

*Eletrificação (baterias)*:

O projeto de eletrificar a frota paulistana e brasileira de ônibus não deve ser abandonado por causa dos problemas e entraves atuais, mas pode ser adequado, tornado mais próximo da realidade. Do jeito que está, quem pensa que está defendendo a eletrificação, está agindo contra ela, por criar mais rejeições ao projeto e atrasar o processo porque problemas básicos ainda não foram resolvidos. Com propostas de eletrificação gradual e pensando antes na infraestrutura, no financiamento e na disponibilidade de diversos tipos de modelos de ônibus elétricos, ninguém segura a eletrificação.

*E-Trol*:

É um tipo de veículo novo no Brasil, mas o conceito é amplamente usado no mundo. São ônibus que rodam conectados à rede aérea, como trólebus; mas também rodam só com bateria. As vantagens (entre outras): custam 30% mais barato que ônibus somente à bateria, aproveitam redes públicas de energia já instaladas E, como carregam as baterias enquanto trabalham conectados à rede aérea, reduzem ou até dispensam a necessidade de grandes e caras infraestruturas de carregamento nas garagens. São ideais para linhas que rodam em corredores, mas depois saem deles, algo muito comum em São Paulo. A entidade de técnicos “Respira São Paulo” fez um estudo sobre o E-Trol e o aproveitamento da rede de trólebus que na cidade de São Paulo é subutilizada. Veja:  https://diariodotransporte.com.br/2025/04/07/ouca-boletim-uma-alternativa-para-onibus-eletricos-em-sao-paulo-nao-ficarem-parados-nas-garagens-rede-de-trolebus-e-subutilizada-e-tem-energia-de-sobra-para-carregar-os-verdinhos/

Na Europa, apenas para citar um caso, Biel, na Suíça, comprou 18 veículos do tipo E-Trol. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/07/28/trolebus-em-alta-na-europa-mais-uma-cidade-na-suica-compra-modelos-do-tipo-e-trol-da-hess/

*Trólebus*:

Sim, os ônibus elétricos conectados à rede aérea não morreram. Muito pelo contrário. Estão mais modernos, no Brasil e no Mundo, onde se investe neles. Prova é Corredor Metropolitano ABD, entre o ABC e a capital paulista, que acabe de receber 10 trólebus modernos, de 21,5 metros de comprimento e capacidade para 170 passageiros cada, que têm alta tecnologia. Trólebus são muito indicados para corredores exclusivos. Veja os novos do ABC: https://diariodotransporte.com.br/2025/03/21/em-pacote-de-r-100-milhoes-next-mobilidade-renova-frota-do-corredor-abd-com-61-veiculos-0-km-dos-quais-10-trolebus-em-fase-final-de-testes-video/

Veja alguns exemplos recentes no mundo em que o trólebus está modernizado e faz parte das decisões de mobilidade e meio ambiente:

*Trólebus em alta na Europa: mais uma cidade na Suíça compra modelos do tipo E-Trol da Hess – julho de 2024*

https://diariodotransporte.com.br/2024/07/28/trolebus-em-alta-na-europa-mais-uma-cidade-na-suica-compra-modelos-do-tipo-e-trol-da-hess/

*Lucerna e Lausanne, na Suíça, encomendam mais de 100 trólebus Hess, com tecnologia semelhante ao E-Trol brasileiro – julho de 2024*

https://diariodotransporte.com.br/2024/07/05/lucerna-e-lausanne-na-suica-encomendam-mais-de-100-trolebus-hess-com-tecnologia-semelhante-ao-e-trol-brasileiro/

*Skoda já concluiu 20 dos 91 novos trólebus que vão circular em Vilnius, capital da Lituânia – junho de 2024*

https://diariodotransporte.com.br/2024/06/01/skoda-ja-concluiu-20-dos-91-novos-trolebus-que-vao-circular-em-vilnius-capital-da-lituania/

*Consolidação do mercado na República Tcheca: Grupo Skoda, fabricante de ônibus e trólebus adquire Cegelec, de componentes elétricos e sistemas – maio de 2024*

https://diariodotransporte.com.br/2024/05/26/consolidacao-do-mercado-na-republica-tcheca-grupo-skoda-fabricante-de-onibus-e-trolebus-adquire-cegelec-de-componentes-eletricos-e-sistemas/

*Capitais europeias mesclam em 2024 investimentos em novos trólebus com ônibus elétricos a bateria – maio de 2024*

https://diariodotransporte.com.br/2024/05/06/capitais-europeias-mesclam-em-2024-investimentos-em-novos-trolebus-com-onibus-eletricos-a-bateria/

*Capital da Estônia decide retomar investimento em trólebus a bateria ao invés de comprar ônibus elétricos puros – fevereiro de 2024*

https://diariodotransporte.com.br/2024/02/13/capital-da-estonia-decide-retomar-investimento-em-trolebus-a-bateria-ao-inves-de-comprar-onibus-eletricos-puros/

*GNV/Biometano*:

O Brasil tem um grande potencial de Gás Natural e Biometano (o gás de lixo – obtido da decomposição de resíduos), que é pouco aproveitado para o transporte por ônibus. Há redes nas cidades e combustível disponível. A capital paulista já pensa em adotar em parte do sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte), uma vez que a estimativa é de que 90% das garagens possuem redes de Gás Natural perto e uma empresa vai testar um modelo que era diesel e está sendo convertido em GNV/biometano. A prefeitura de São Paulo fez até um seminário sobre o tema que vale para todo o Brasil. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/03/26/onibus-a-biometano-e-gnv-da-sambaiba-para-sao-paulo-e-o-lancamento-da-volare-com-estes-combustiveis-scania-tambem-expos-veja-mais-fotos-videos-e-entrevistas/

*HVO*:

O HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), um óleo vegetal hidrotratado conhecido como diesel verde, diferentemente do biodiesel, não possui oxigênio em sua molécula. Este tipo de combustível, usado em 100%, não produz nada de CO2 (gás carbônico). Seria como se fosse um ônibus elétrico e pode ser usado até mesmo em motores antigos para ter os mesmos efeitos, inclusive dos padrões Euro 5, Euro 3 para baixo. Mas ainda há pouca disponibilidade no Brasil e o custo é alto. Há planos também para este combustível em São Paulo e no Brasil. O engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Olímpio Alvares, membro titular do Comitê de Mudança do Clima e do Comitê de Substituição de Frota (COMFROTA) do Município de São Paulo; explicou ao Diário do Transporte que em relação aos outros poluentes atmosféricos, o HVO pode provocar reduções significativas.

“Com o uso de HVO nos ônibus Euro 6, porque o MP (Material Particulado) emitido é da ordem de 50% menor em massa do que se estivesse operando com diesel comercial fóssil; além disso, as partículas emitidas em quantidades extremamente baixas contêm adsorvidos em sua estrutura microscópica, cerca de 85% menos hidrocarbonetos policíclicos e aromáticos – HPAs (cancerígenos) do que aquelas emitidas na operação com o diesel fóssil comercial”. – explicou

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/04/02/sao-paulo-recebe-mais-115-onibus-eletricos-nesta-quinta-03-entrega-ja-havia-sido-antecipada-pelo-diario-do-transporte/

*Etanol:*

Combustível com a cara do Brasil, talvez não precise hoje ser pensado como uso direto nos tanques dos ônibus, depois de diversas decepções neste aspecto. Mas pode ser uma fonte de energia para o transporte coletivo, sim, como modelos de veículos híbridos ou mesmo em geradores estacionários.

E existem outras alternativas ainda. Quais são as melhores? Os especialistas sérios respondem: todas, desde que cada uma em sua aplicação correta.

*Não só o veículo*:

E o Diário do Transporte, no editorial “As contas sobre a poluição gerada pelos ônibus estão sendo mal feitas. Acompanhe alguns exemplos reais” mostra também que não basta pensar no tipo de ônibus, mas qual estrutura é disponibilizada para o transporte coletivo nas cidades. o que adiantaria somente, por exemplo, 30, 40 ou 3 mil ônibus elétricos sem emissões ou Euro 6 de baixa emissão, se na mesma cidade, há mil, cinco mil ou 10 mil caminhões velhos e mais poluentes circulando? Além disso, sem corredores e infraestrutura adequada, mesmo novos, os ônibus vão ter de frear nos congestionamentos e acelerar depois mais vezes, gerando mais poluição. Além disso, o “carrossel” das linhas, se fluísse melhor, sem prender os coletivos em congestionamentos, teria uma velocidade comercial maior e necessitaria de menos ônibus para atender o mesmo tanto de gente. E menos ônibus transportando mais gente, é menos poluição.

Logo, privilegiar o transporte coletivo no espaço urbano, com mais corredores de ônibus comuns, faixas e BRTs (Bus Rapid Transit – que têm mais capacidade que os corredores simples), além de, logicamente estruturar mais redes de trilhos, não é só política de mobilidade, mas ambiental também.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/04/02/as-contas-sobre-a-poluicao-gerada-pelos-onibus-estao-sendo-mal-feitas-acompanhe-alguns-exemplos-reais/

*APAGÃO*:

Caso contrário, se o debate não for com bom senso, podemos ter pelo País todo reverberadas preocupações como admitidas em público pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, conforme mostrou em vídeo o Diário do Transporte: ENTREVISTA e ESTUDO: Risco de São Paulo ficar sem ônibus para atender à população em caso de apagão é real, diz prefeito Ricardo Nunes em resposta ao DIÁRIO DO TRANSPORTE – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/07/entrevista-e-estudo-risco-de-sao-paulo-ficar-sem-onibus-para-atender-a-populacao-em-caso-de-apagao-e-real-diz-prefeito-ricardo-nunes-em-resposta-ao-diario-do-transporte/

*TODOS PAGAM, TODOS SOFREM*:

A China investe em ônibus a bateria, mas não deixa de lado os trólebus, é o que mostra esta imagem de © Dirk Budach em Pequim. O conceito de modelo que roda conectado à rede área e com baterias existe no Brasil. Por aqui é chamado de E-Trol, mas não é debatido pela prefeitura de São Paulo mais amplamente – Texto: Adamo Bazani

Comprar ônibus elétrico sem pensar em infraestrutura crescendo junto com a frota foi uma lição amarga enfrentada pela gestão municipal e por todos os envolvidos nos transportes.

População: Quem mais sofreu, de novo, foi a população. Além de, no fim das contas ser o financiador da troca de frota, com a prefeitura bancando a diferença entre o preço de um ônibus a diesel para um elétrico (que é três vezes mais caro), o cidadão paga de uma maneira até pior: enfrentando um serviço de qualidade abaixo do que deveria ter. Isso porque, como as empresas de ônibus não podem comprar ônibus novos a diesel e a eletrificação não avança pela falta de infraestrutura, a frota que roda atualmente envelhece e, com isso, é mais sujeita a quebras e descumprimento de horários e itinerários. Soma-se a isso o fato de os ônibus mais antigos serem menos confortáveis, mais duros, mais barulhentos e sem ar-condicionado.

Mas não é somente a população que sente (o que já por si só seria o pior).

Prefeito: Toda a situação não ajuda a imagem política do prefeito Ricardo Nunes, mesmo responsabilizando a ENEL. Afinal, a meta que não foi cumprida foi promessa dele e não da ENEL e, especialistas dizem quem, mesmo havendo sim a maior responsabilidade da ENEL, caberia a Nunes evitar a situação e estabelecer a obrigatoriedade e o financiamento da infraestrutura das portas das garagens para dentro e das portas das garagens para fora. Sem isso, a proibição de compra de todos ônibus a diesel, foi apontada como medida precipitada. Uma das alternativas poderia ser a restrição parcial e gradativa de novos ônibus a diesel.

Empresas de ônibus: As viações precisam manter ônibus mais antigos que dão mais custos operacionais. Além disso, por apresentarem mais defeitos, estes ônibus mais antigos geram mais situações de descumprimento de horários, viagens e itinerários que resultam em mais multas e quedas dos indicadores de qualidade avaliados pela gerenciadora SPTrans (São Paulo Transporte).

Indústria: Muitas fabricantes que faturam os ônibus elétricos tomaram um “calote” milionário, momentâneo, pelo menos. Isso porque, o modelo de financiamento atual só libera o dinheiro depois da aprovação pela SPTrans para operação, o que só ocorre quando há infraestrutura instalada. Ocorre que os custos de produção destes veículos são bem altos e já foram bancados pelos fabricantes.

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Adamo Bazani

OUÇA BOLETIM: Uma alternativa para ônibus elétricos em São Paulo não ficarem parados nas garagens: Rede de Trólebus é subutilizada e tem energia de sobra para carregar os “verdinhos”. Veja estudo completo

Além disso, levantamento do “Respira São Paulo” relaciona linhas de ônibus comuns que passam sob a rede aérea e que poderiam receber E-Trol, um tipo de veículo que funciona com bateria e conectado à fiação

ADAMO BAZANI 

OUÇA BOLETIM NA RÁDIO ABC:

Ouça aqui o que diz um dos responsáveis pelo estudo, Jorge Françoso

A rede de trólebus da capital paulista, que soma 168 km, pode ajudar a carregar as baterias de novos ônibus elétricos que chegam ao sistema de transportes da cidade. Em torno de 200 ônibus poderiam ser alimentados, além dos 201 trólebus em operação.

É o que conclui um estudo realizado por técnicos em eletrificação que integram o “Respira São Paulo”, uma ONG (Organização Não Governamental), que reúne especialistas em meio ambiente e sistemas eletroeletrônicos, ligados à academia e ao setor de tecnologia para transportes.

Assinado pelo projetista de infraestrutura de Rede de Contato para Tração Elétrica e consultor,  Jorge Françozo de Moraes, e pelo especialista em transportes eletrificados, Norberto Steven Pollak, o trabalho  denominado *“Utilização da Malha de Rede de Trólebus para Recarga das Baterias de Ônibus Elétricos”*, mostra que a atual rede é subutilizada na cidade e as adaptações nas subestações e na infraestrutura já existente seriam mais baratas, de rápida implantação e dependeriam de menos mão de obra da ENEL que ajustar a tensão nas redes de distribuição nos bairros das garagens, um dos grandes entraves ao avanço das metas de redução de poluição.

O Diário do Transporte revelou que há cerca de 80 ônibus elétricos zero km parados e várias garagens com carregadores e transformadores sem funcionar porque, segundo as empresas de transportes e o próprio prefeito Ricardo Nunes, a ENEL não faz as ligações.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/04/02/as-contas-sobre-a-poluicao-gerada-pelos-onibus-estao-sendo-mal-feitas-acompanhe-alguns-exemplos-reais/

*_Somente 50% da potência instalada na atual malha de rede, 30.000 kW, é utilizada pela frota de 201 trólebus em operação, demostrando que existe uma folga para servir de fonte de carregamento das baterias de, pelo menos, 200 veículos_*. – diz trecho do estudo concluído no *fim de março de 2025*, ao qual o *Diário do Transporte* teve acesso.

Além disso, levantamento do “Respira São Paulo” relaciona linhas de ônibus comuns que passam sob a rede aérea e que poderiam receber o E-Trol, um tipo de veículo que funciona com bateria e conectado à fiação. Este tipo de ônibus E-Trol tem menos baterias custa *30% mais barato* que os ônibus somente com baterias que têm sido comprados e vão ser subsidiados pela prefeitura.

São ao menos sete linhas, mas outras podem ser adaptadas.

*_Essas são as linhas principais que trafegam em grande parte sob as redes aéreas. Na simulação do documento, as linhas de trólebus atuais usariam a rede na parte da manhã e na parte da tarde quando a rede estaria mais disponível, outras linhas usariam a infraestrutura. A SPTrans informa que essa operação seria complexa, mas no passado, haviam três operadores que usavam a rede e a conta de energia e manutenção era dividida proporcionalmente*_ – diz ainda o trabalho.

Este tipo de ônibus é produzido no Brasil e deve rodar no sistema de corredores que está sendo construído entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e a capital paulista, o BRT-ABC.

Veja a relação das linhas:

TRÓLEBUS E E-TROLL

4315-10: Terminal Vila Carrão/Terminal Parque Dom Pedro II;

390E-10: Terminal Penha/Terminal Parque Dom Pedro II;

3139-10: Jardim Vila Formosa/Praça João Mendes;

407R-10: Terminal Vila Carrão/Metrô Belém;

507T-10: Terminal Sapopemba/Metrô Carrão;

2552-10: Vila Mara/Terminal Parque Dom Pedro II;

3301-10: Terminal São Miguel/Terminal Parque Dom Pedro II;

Acesse também: 

https://diariodotransporte.com.br/2025/04/05/entrevista-o-risco-de-sao-paulo-ficar-sem-onibus-para-atender-a-populacao-em-caso-de-apagao-e-real-diz-prefeito-ricardo-nunes-em-resposta-ao-diario-do-transporte/

Veja o estudo completo:

No Brasil, há três sistemas de trólebus em operação:

– Capital Paulista:

Com 200 unidades operadas pela Ambiental Transportes entre a zona Leste e o centro da cidade. Após o início da vigência dos novos contratos, as operações serão classificadas no lote de “Articulação Regional 0 –que é definido pelas regiões onde há rede aérea, sob responsabilidade do Consórcio TransVida (Ambiental Transportes Urbanos S.A., Transppass- Transporte de Passageiro Ltda  e RVTrans Transporte Urbano S.A.– originada da Ambiental Transportes Urbanos).

– Corredor Metropolitano ABD:

Com aproximadamente 80 trólebus operados pela empresa Metra, do Grupo ABC, da família Setti Braga, que também é dona da Eletra Industrial, companhia que fabrica os sistemas e componentes de trólebus.  O corredor liga em 33 km as cidades de São Paulo (Jabaquara – zona Sul e São Mateus- zona Leste), Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema. A extensão de 12 km entre Diadema e Brooklin, na zona Sul de São Paulo, não é eletrificado, apesar de o projeto original ter previsto a rede.

– Santos:

Com apenas seis trólebus ano 1988 operados pela Viação Piracicabana, do Grupo Comporte, da família do empresário Constantino Oliveira (Nenê Constantino).  Os seis trólebus estão agora parados e quando iam para as ruas  não operam juntos de uma vez e a circulação é apenas na linha 20, que liga a praça Mauá, no Centro, à praça da Independência, no Gonzaga. Os veículos não pertencem à Piracicabana, mas integram o patrimônio público, sendo vinculados à CET – Companhia de Engenharia de Tráfego responsável pelo gerenciamento dos transportes. Os veículos são “herança” da empresa pública, que operava na cidade, CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos.

Atualmente, o único plano concreto para os trólebus no Brasil é na capital paulista. A licitação dos transportes, que está e fase de assinatura de contratos, prevê a inclusão de mais 50 trólebus novos, mas sem ampliação da rede. Os novos veículos aproveitariam trechos subutilizados.

UM POUCO DE HISTÓRIA:

Trólebus foram evoluindo ao longo do tempo e contribuindo para a mobilidade limpa.
Clique na imagem para ampliar – Montagem com várias fontes pela internet. Reúne apenas alguns dos modelos de trólebus.

O especialista em mobilidade elétrica, Jorge Françozo, resgatou uma reportagem da inauguração do sistema de trólebus e fez um retrospecto dos 70 anos do modal no Brasil.

A rede de trólebus de São Paulo já vem passando por um desmantelamento ao longo de décadas que se intensificou em 2001, na gestão da então prefeita Marta Suplicy (PT).

Até 2000, São Paulo chegou a ter 26 linhas de trólebus, rede cerca de 300 km de extensão e 474 veículos.

Com a desativação das redes de corredores de Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e as linhas da Zona Norte, os trólebus foram perdendo espaço.

Em 2024, quando os trólebus completaram 75 anos no Brasil, eramo oito linhas, rede de 168 km e 201 veículos.

As primeiras operações comerciais deste ônibus elétricos  foram em São Paulo, no dia 22 de abril, de 1949. A CMTC inaugurava a linha Aclimação / Praça João Mendes, de 7,2 km de extensão, em substituição a linha 19 dos bondes da antiga Light, empresa que teve os bens assumidos pela companhia municipal entre 1946 e 1947.

Apesar de os primeiros trólebus terem sido importados dois anos antes do início de sua operação, a ideia de implantar um sistema de ônibus elétrico (já consagrado na Europa e Estados Unidos) na cidade de São Paulo era mais antiga. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entregou a Prefeitura parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na cidade. Neste mesmo ano, foi iniciado o estudo para a implantação da primeira linha, justamente servindo o bairro da Aclimação.

Mas as coisas andavam lentas demais no poder público municipal. O transporte na cidade estava completamente desorganizado. As empresas de ônibus disputavam regiões de alta demanda e melhor infraestrutura, e as demais eram abandonadas pelos prestadores de serviço. A Ligth, que operava os bondes na Capital, depois dos sustos das Guerras Mundiais, perdeu o interesse neste modelo de transporte. Ficou no sistema até o fim do período de conflito mundial, obrigada por força da lei, já que os bondes se tornaram essenciais com a crise sem precedente no fornecimento de petróleo.

A visão de vários administradores públicos em todo o mundo se voltava para os ônibus elétricos. Mas quem assumiria este sistema? Quem investiria na implantação de redes aéreas e novos veículos, importados e mais caros?

Os empresários que tinham passado por muitas dificuldades para manter suas operações devido ao encarecimento do combustível e das peças no período da Segunda Guerra não se arriscariam num investimento tão alto.

Trólebus na primeira linha do País, em 1949, na capital paulista

Assim, pode-se afirmar que o trólebus no Brasil teve sua implantação e manutenção ligadas ao investimento público. E foi justamente a recém-criada empresa pública de São Paulo, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – que assumiu o investimento para colocar o Brasil na rota dos ônibus elétricos.
Para operar a primeira linha, foram importados 30 veículos com as seguintes configurações:

–  06 unidades de chassi Pulman Standard, carroceria da mesma marca e sistema elétrico Westinghouse norte-americanos.
– 20 unidades de chassi War La France, carroceria Wayne e sistema elétrico Westinghouse, também dos Estados Unidos e
– 04 unidades de chassi English Associated Equipament Company, carroceria da mesma marca e sistema elétrico BUT – British United Traction, da Inglaterra.

A chegada do trólebus nas cidades brasileiras

Trólebus para Belo Horizonte nos anos da década de 1950 também eram importados

O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.

Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de 7km de extensão já chegava a 31,9 km, servidos por quatro linhas.

Outras cidades brasileiras também aderiam ao “novo” sistema de transportes. Novo para nós, mas para a Europa e Estados Unidos já com décadas de existência. No ano de 1953, Belo Horizonte adquire quatro veículos elétricos e começa a operar seu primeiro serviço de trólebus. Meses depois foi a cidade fluminense de Niterói que aderiu ao sistema. Uma curiosidade é que os 45 ônibus elétricos franceses tinham sido importados para Petrópolis, também no Rio, mas por questões financeiras e administrativas, a cidade sequer implantou o sistema.

Campos, no Rio de Janeiro, inaugura, em 1957, o sistema com nove trólebus que já tinham sido usados de Niterói. Em 1958, Araraquara, no Interior Paulista, criava a CTA – Companhia de Troleibus de Araraquara, empresa de economia mista para implantar o sistema na cidade.

Trólebus monobloco O371 de Araraquara

Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.

Cinqüenta trólebus Fiat/Alfa Romeo/Marelli começaram a atender a população de Salvador, no ano de 1959.

No ano de 1962, Rio de Janeiro adere aos trólebus. Mas a entrada da cidade neste tipo de serviço foi marcada por dificuldades e fatos inusitados. A começar por um acidente quando os veículos italianos Fiat/Alfa Romeo/General Eletric eram desembarcados no Porto. Em lotes diferentes, a cidade havia adquirido 200 veículos, mas um deles caiu no mar, não podendo ser resgatado. Portanto, o Rio ficaria com 199 carros. Se não bastasse isso, por falta de pagamento de taxas 164 ficaram retidos no Porto ao relento por mais de um ano. Muitos se deterioraram e tiveram de ser restaurados.

Trólebus Fiat Alfa Romeo do Rio de Janeiro. Foto: Blog Saudades do Rio

Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, começou a operar ônibus elétricos em 1963, com nove veículos. Em agosto desse ano, Santos apresenta aos usuários cinco trólebus italianos, então operados pela SMTC – Secretaria Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, pelo sucesso inicial do serviço, a cidade do litoral sul paulista já tinha 50 carros e 76 km de rede aérea.

Trólebus em Porto Alegre nos anos 1990

Fortaleza teve seu primeiro serviço de trólebus implantado em 1967, com nove carros já de fabricação nacional Massari/Villares.

Bem mais tarde, em 1980, era criada a Transerp – Empresa De Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A., de economia mista. O início das operações de ônibus elétricos ocorreu em 1982.

Rio Claro, interior paulista, também inaugura serviços de trólebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC.

Trólebus de Rio Claro

Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, inicialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado com pavimento especial de concreto e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.

CTA – Companhia de Troleibus de Araraquara foi criada em 1958 para implantação dos ônibus elétricos

A indústria nacional assume o trólebus

Trólebus brasileiro GRASSI/VILLARES (1961) na Av. Lineu de Paula Machado em 1963. Foto: Raymond DeGroote – Acervo: Movimento Respira São Paulo – Reportagem: Adamo Bazani

Com esta introdução sobre o início dos principais serviços de trólebus, é possível perceber que, diferentemente do que ocorre hoje, as administrações públicas se interessaram e se viam satisfeitas com os ônibus elétricos, principalmente entre os anos de 1950 e 1960, quando ocorreu a maior parte das inaugurações.

Havia mercado para trólebus. Mas todos eram importados e com uma política mais nacionalista os custos de aquisição destes veículos tornariam um grande desafio para quem quisesse implantar um serviço de ônibus elétrico.

Já estava mais do que na hora da indústria nacional entrar neste filão.

E isso ocorreu em 1958 e de maneira gradual. Gradual porque enquanto a indústria de trólebus nacional ainda produzia alguns veículos, as importações continuavam. Não houve uma substituição imediata. Além disso, as primeiras unidades nacionais usavam tecnologia e muitos componentes estrangeiros.
Foi assim com o primeiro trólebus montado no Brasil. A carroceria e plataforma foram feitas pela Grassi.

Vale ressaltar um fato curioso que, a Grassi foi a primeira indústria nacional a produzir em série carrocerias de ônibus convencionais, ainda de madeira. Ela fez um ônibus para a Hospedaria dos Imigrantes em 1910 e nos anos de 1920 faria os primeiros veículos em linha.

A pioneira dos ônibus no Brasil também saiu na frente na produção de trólebus. No entanto, a empresa teve de incorporar tecnologia internacional e produziu o conjunto carroceria/plataforma sob licença da americana Marmon Herrington. Os equipamentos de tração e funcionamento elétrico foram fabricados pela Villares, sob licença comercial da Westinghouse e o coletor de energia da rede foi produzido pela Ohio-Bras.

A apresentação do primeiro trólebus montado no Brasil foi digna de um veículo diferente e revolucionário em comparação aos ônibus convencionais. A “viagem histórica” de lançamento foi feita no Rio de Janeiro, onde estava instalada a Villares. Com um gerador acoplado, o trólebus, trafegou por parte da Rodovia Presidente Dutra, contando com a presença do então presidente Juscelino Kubitschek. Logo após a “festa”, o trólebus veio para São Paulo prestar serviços pela CMTC.

O modelo agradou as operadoras brasileiras pelo desempenho e qualidade. O Grassi/Villares marcou o início da primeira geração dos trólebus no Brasil.

A Companhia de Troleibus Araraquara CTA, entre 1959 e 1961 adquiriu oito unidades do modelo. Em 1961, a CMTC comprava mais 9 Grassi/Villares.

O interesse pelo modelo por parte das operadoras fez com que outros fabricantes nacionais se atentassem para este mercado.

Em 1962, a Caio – Companhia Americana Industrial de Ônibus – lançava um protótipo, também com equipamento e tração Villares. Vinte unidades foram compradas pela CTU _ Companhia de Transportes Urbanos, de Recife, e uma pela CTA de Araraquara.

Mas uma evolução na indústria nacional de trólebus ocorreria no ano seguinte, em 1963. A Massari começa a produzir ônibus elétricos, mas com um diferencial: monoblocos, veículos cujo chassi e carroceria formavam um mesmo conjunto. Além do design ser considerado inovador para época, novas soluções de conforto e segurança foram adotadas, como a suspensão do tipo mista, com bolsões de ar e molas atuando de forma conjunta. O equipamento era produzido pela Villares. O modelo Massari foi tão bem aceito pelas operadoras, que nesta ocasião, se tornava líder no mercado, com veículos vendidos para Belo Horizonte, Porto Alegre, Araraquara, Fortaleza e São Paulo.

A importância da CMTC na manutenção do trólebus

Nacionalização ampliou o interesse pelos trólebus

O trólebus no Brasil teve sua consolidação atrelada ao investimento público. E aí a situação era um pouco delicada, principalmente pela visão imediatista de algumas administrações. Era um veículo mais caro (ainda é, mas na época a diferença para um ônibus convencional era maior ainda). Além disso, a manutenção dos veículos, muitos com peças importadas, e das redes exigiam recursos maiores. Na segunda metade dos anos de 1960, muitas cidades desativaram ou reduziram significativamente suas redes. O poder público, em muitas ocasiões, achava caro manter e comprar trólebus, mesmo com todas as vantagens que ele oferecia, como emissão zero de poluentes, pouco ruído e mais conforto.

A demanda de passageiros em algumas regiões crescia muito rapidamente e, como solução imediata, as administrações preferiam oferecer dois ou três ônibus pelo mesmo preço a oferecer um trólebus. Isso sem contar a influência da indústria automobilística que estava em expansão e queria mercado com uma oferta maior de ônibus convencionais e dos empresários que queriam expandir seus negócios com investimentos menores.

Para se ter ideia deste fenômeno, acompanhe as cidades que desativaram seus sistemas nesta época: Campos e Niterói, no Rio de Janeiro, em 1967, Salvador em 1968, Belo Horizonte e Porto Alegre, em 1969, Rio de Janeiro, em 1971, Fortaleza, em 1972.

A situação atingiu em cheio a indústria nacional de trólebus. As operadoras públicas que se prestavam ainda a operar trólebus tiveram de achar soluções. A importação não era viável devido às restrições tributárias impostas pela política de incentivo à indústria automobilística nacional.

Algumas empresas operadoras optaram por reformar suas frotas, o que era possível devido ao maior tempo de vida útil que um trólebus possui. Em especial, a CMTC de São Paulo passou a fabricar seus próprios trólebus.

Certamente, a companhia municipal foi uma das maiores produtoras de ônibus elétricos do País e isso significou o desenvolvimento de pesquisa, modelos e inovações que tornariam o trólebus viável. Assim como a consolidação do trólebus no Brasil deveu-se ao investimento público, foi a CMTC que permitiu sua permanência no mercado, não fosse a companhia a situação deste tipo de transporte estar bem mais complicada.

O período da CMTC como fabricante de trólebus compreendeu os anos de 1963 a 1969. A produção atingia 144 unidades, número invejável para qualquer indústria especializada, inclusive internacional. Com kits de carroceria da Metropolitana, do Rio de Janeiro, a CMTC criou seu padrão próprio de modelo. Convertia veículos diesel para elétricos, encarroçava trólebus mais antigos, e fazia veículos novos. As produções nas oficinas da CMTC, com mão de obra própria, não só representou a manutenção do sistema em São Paulo e no País, como uma boa oportunidade de negócios para fabricantes nacionais de chassis e sistemas de tração. Assim, não só para os passageiros, mas a atuação da CMTC, foi boa também para as indústrias. A empresa fez parcerias e usou equipamentos, tanto de chassi como de tração, da Westram, Villares, Siemens, GM, FNM e Scania.

Mesmo após seu período de produção, a CMTC continuava com as conversões de ônibus. Em 1971, por exemplo, transformou em trólebus, um veículo de chassi Magirus Deutz, carroceria Striulli, usando sistema de tração da Villares.

Veículos usados de outros sistemas desativados também eram adquiridos pela CMTC, o que mostra que, além de contribuir para um melhor transporte para o passageiro, para a manutenção do sistema no País, para o mercado da indústria nacional, a Companhia Municipal de São Paulo auxiliou muitas administrações que deixaram de operar trólebus a não saírem no prejuízo total. Em 1972, foram adquiridos nove modelos Massari Villares do sistema de Fortaleza, que havia sido paralisado.

Os anos de 1970 foram dos piores para a indústria e os sistemas de trólebus no Brasil. Para se ter noção, entre 1970 e 1976 nenhum ônibus elétrico foi produzido no País. Até mesmo a CMTC e o poder municipal de São Paulo deixaram de ter como prioridade este modelo de transporte de passageiro. Muitas linhas tinham sido desativadas na capital paulista, substituídas por ônibus diesel, e os veículos estavam envelhecidos. O mesmo se constatava em outros municípios que ainda se propunham a operar veículos de tração limpa.

Mais uma vez, o trólebus agonizava.

Adriano Branco e o Sistran

Adriano Branco em entrevista ao repórter Adamo Bazani

A mobilidade menos poluente no Brasil e o trólebus evoluíram devido ao esforço  de diversos técnicos e profissionais que coordenaram avanços tecnológicos e novos conceitos de operação.

Nos anos 1970, novamente uma iniciativa de São Paulo deu uma nova vida este sistema de transportes, que é amplamente utilizado em todo o mundo. E esse “renascimento” dos trólebus tem nome, data e importantes personalidades envolvidas. Entre 1975 e 1979, estava à frente da prefeitura de São Paulo, Olavo Setúbal. Ele é considerado na história o grande entusiasta do trólebus.

Os anos de 1970, o mundo foi abalado por mais um dos muitos choques de fornecimento de petróleo que diminuiu a produção global dos combustíveis, elevando seus valores. Era caro operar com veículos em cidades tão grandes e com sistemas complexos.

Já consciente também da necessidade de veículos não poluidores e da extrema urgência de alternativas para a tração dependente do petróleo, Olavo Setúbal, inspirado em diversos modelos mundiais de operação, decide revitalizar o sistema de trólebus na cidade.

Os reflexos não foram só para São Paulo, mas para a indústria nacional inteira. Nascia em 1977, o projeto Sistran – Sistema Integrado de Transportes. O grande mentor e responsável pelo projeto foi o engenheiro Adriano Murgel Branco, responsável pela recém criada Diretoria de Sistemas de Trólebus.

Adriano Branco morreu em 23 de dezembro de 2018, aos 87 anos, vítima de complicações de saúde.

Os conhecimentos técnicos, o entusiamo e a capacidade de articulação de Adriano Branco literalmente deram nova energia aos trólebus.

A grande contribuição do projeto para a indústria foi que, além de prever o aumento de redes e corredores exclusivos na cidade, o Sistran contemplava a fabricação de novos trólebus, com equipamentos mais modernos, de conforto, segurança e com operação mais econômica. Mais uma vez a cidade de São Paulo “pensou” e realizou estudos que as indústrias sozinhas não tinham interesse em fazer, pela então falta de procura no mercado.

Foram consultados diversos modelos de operação e características de veículos produzidos principalmente na Europa e nos Estados Unidos. O ousado plano de recuperação do sistema de ônibus elétrico chamava a atenção da indústria nacional. Os fabricantes buscavam em suas sedes no exterior alternativas para adaptarem à realidade de operação brasileira.

Um exemplo disso foi a Mercedes Benz, que chegou a importar de sua sede na Alemanha, um modelo O 305 com tração elétrica.

O novo trólebus de São Paulo trazia avanços importantes, a começar por um comando eletrônico de velocidade por recortadores, denominado Chopper, mais eficiente e econômico. A suspensão deveria ser pneumática e a direção hidráulica. A acessibilidade e o conforto também foram itens pensados. A disposição dos bancos no salão de passageiros permitia melhor deslocamento interno, o piso em relação ao solo era mais baixo e as portas mais largas.

A produção dos primeiros 200 trólebus previstos pelo Sistran, em 1979, ficou a cargo do consórcio formado pelas empresas Ciferal (carroceria), Scania (chassi), Bardela Boriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema de integração e tração elétrica).  Cidades como Recife, também adquiriam estes novos veículos. Em 1980, 12 unidades foram vendidas para a pernambucana – Companhia de Transportes Urbanos – CTU.

Trólebus Ciferal foi um dos frutos do Sistran. Acervo: SPTrans

Outras empresas produtoras, no entanto, voltaram a se interessar pela produção de veículos elétricos, já com base nos desenvolvimentos trazidos pelo projeto de Olavo Setúbal e Adriano Murgel Branco. Exemplo foi a Marcopolo que, juntamente com a Scania (chassi) e Ansaldo (equipamento elétrico), desenvolveu um protótipo bem recebido pelo mercado. Santos operou com este modelo em 1979. Entre 1980 e 1981, foram vendidas 10 unidades para Araraquara. Entre 1982 e 1983, juntamente com a Scania, a Marcopolo vende sete veículos novamente para Santos, com equipamento elétrico Brown Boveri, e 90 unidades para a CMTC, tambpem com chassi Scania e equipamento da Tectronic.

Em 1982, a Transerp, de Ribeirão Preto, comprava 20 unidades de carroceria Caio Amélia, chassi Scania e equipamento Villares.

O Plano Sistran previa para São Paulo 1.280 trólebus e criação de mais 280 km de rede, que se juntariam aos 115 km já existentes.

Após o governo de Olavo Setúbal, frente à Prefeitura de São Paulo, ocorreu a tão temida descontinuidade administrativa. O projeto que revolucionou a indústria nacional de trólebus não chegou a ser implantado totalmente. Pouco das novas linhas foi implantado e a cidade se limitou a fazer pequenas reformas na rede já existente e a colocar os trólebus novos em vias comuns, diferentemente das pistas segregadas previstas.

Mesmo não sendo cumprido a risca, o Sistran permitiu que o trólebus não “morresse” no País e mais uma vez teve a CMTC e o poder público municipal de São Paulo como grandes incentivadores. Pena que depois nem a cidade seguiu seu próprio exemplo.

Apesar desta descontinuidade do projeto, a cidade de São Paulo ainda contribuía para o crescimento e inovação da indústria de trólebus no Brasil. Em 1985, surgiam por encomenda da CMTC, os primeiros trólebus articulados brasileiros. Eram dois modelos, um Caio Amélia, chassi Volvo e equipamento Villares e um Marcopolo Torino, chassi Scania e equipamento Powertronics (antiga Tectronic).

Allen Morrison

Trólebus de Niterói.Imagem da coleção de Allen Morrison

Outro nome que não pode passar em branco na história do trólebus é do professor da Universidade de Columbia, nos EUA, Allen Morrison, considerado um maiores pesquisadores de transportes movidos à eletricidade do mundo. Morrison morreu em janeiro de 2019, aos 90 anos, por problemas de saúde.

O pesquisador viajou por diversas cidades registrando imagens e dados dos sistemas que serviram de banco de dados até para o desenvolvimento de novos veículos e estruturas.

O professor também escreveu diversos livros sobre bondes, trens e sistemas de metrô.

A indústria ferroviária entra no setor de trólebus

Trólebus Cobrasma, do Corredor ABD, no início dos anos 1990 – Acervo: Metra

Com os investimentos e prioridades voltados à indústria automobilística, o setor ferroviário assistiu, a partir dos anos de 1960, à queda brutal de sua participação no setor de transporte. Em vez de estradas de ferro, rodovias assumiam as principais ligações entre pólos econômicos e populacionais. Em vez de trens, ônibus e carros eram responsáveis pela maior parte dos deslocamentos.

As linhas de trens diminuíam, os serviços por trilhos ficavam cada vez mais raros e a indústria nacional ferroviária se via numa situação muito difícil, sem mercado e com grande ociosidade. Algumas delas, antes de entrarem para a falência ou serem adquiridas por novos grupos, se arriscaram a produzir ônibus e trólebus nos anos de 1980.

Estas empresas incorporavam as experiências que tinham em tração elétrica em trilhos nos veículos sobre pneus. Exemplos foram a Mafersa e a Cobrasma. Um dos conceitos trazidos por este segmento foi do monobloco: chassi e carroceria formavam um mesmo conjunto e os trólebus saíam de fábrica mais leves, seja pelo material empregado seja pela dispensa de peças que o modelo permitia. Isso representava maior eficiência energética e menor consumo.

O diferencial destes produtos logo foi assimilado pelo mercado e grandes quantidades de veículos eram encomendadas num único lote. A Mafersa foi escolhida para fornecer 78 trólebus à CMTC, entre 1986 e 1988, para a implantação de um corredor para ônibus expressos e ônibus elétricos. Em 1987, a Mafersa também apresentou um trólebus articulado, a exemplo do que ocorrera com empresas mais tradicionais no setor de ônibus, como Caio e Marcopolo, que trariam ao mercado trólebus articulados em 1985.

Entre 1985 e 1987 era a vez da Cobrasma apresentar protótipos aceitos em diversos sistemas. Três foram entregues à CTA de Araraquara, dois com equipamento Villares e um com Brown Boveri. Os veículos utilizavam plataforma da Massari.

A Cobrasma se consolidou no mercado quando, em 1988, foi inaugurado o corredor Metropolitano de Trólebus e ônibus Expressos, entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), servindo os municípios de Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema. As obras do corredor começaram em 1985 e o sistema é considerado até hoje o modelo ideal para trólebus. A maior parte do trajeto é feito em via segregada com pavimento especial. Isso deu prioridade ao ônibus elétrico na divisão do espaço com os carros e melhores condições de operação. Não passando por valetas, buracos e oscilações de um asfaltamento comum aos outros carros, os trólebus ganhavam velocidade e as trepidações se tornariam menores, diminuindo o problema da queda de alavancas (pantógrafos), pretexto utilizado até hoje para aqueles que são contra os trólebus. Não é raro atribuir congestionamentos a queda de energia ou de alavancas em vias de tráfego comum, por onde também circulam os trólebus. Com a operação segregada, além de o problema ocorrer em menor número quando ocorre não atrapalha o restante dos motoristas.

A Cobrasma entregou para a inauguração do Corredor Metropolitano 46 unidades, com tração Powetronics. Um dos diferenciais do trólebus da Cobrasma é que ela utilizava na carroceria o mesmo material que aplicava em seus carros ferroviários, aço inoxidável, o que garantia mais durabilidade ao trólebus que, mesmo sem essas características, apresenta vida útil maior que a do ônibus convencional.

A Mafersa encerra sua produção em 1999 e a Cobrasma deixa de produzir ônibus, tanto elétricos como convencionais em 1990. O encerramento das produções das duas empresas, vale ressaltar, não se deu pela qualidade dos produtos, que, em poucos anos haviam se tornado referências no mercado, mas por problemas financeiros que já enfrentavam quando começaram a fazer ônibus, pela concorrência de outras empresas e falta de estímulos para sistemas de transportes como os trólebus.

Apesar da diminuição dos sistemas de trólebus em todo o Brasil nos anos de 1990, a indústria nacional se especializava na fabricação destes veículos, com forte participação de empresas automotivas, como Volvo, Mercedes Benz e Scania.

Além disso, empresas nacionais começaram a desenvolver tecnologia própria para a fabricação de trólebus mais modernos, com melhor rendimento operacional e mais econômicos.

Privatização da CMTC:

Trólebus Neobus chassi Mercedes-Benz operado pela Viação Santo Amaro

A CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos foi a grande incentivadora do trólebus não apenas em São Paulo, mas no Brasil e, sem exageros, de parte da América Latina.

Autoridades de transportes de todo o País, interessadas em sistemas menos poluentes, vinham a São Paulo conhecer a tecnologia e os veículos. O mesmo ocorria com gestores e operadores de transportes de países vizinhos.

A empresa pública chegou a montar trólebus, fabricando carrocerias e integrando os sistemas elétricos.

Na gestão de Paulo Maluf, a companhia municipal foi privatizada.

Em linhas gerais, a privatização da CMTC ocorreu em duas etapas. Inicialmente foram repassadas às empresas privadas as operações com ônibus a diesel, em 1993.

No ano de 1994, o processo de privatização da CMTC culminou com o repasse dos serviços de trólebus, veículos e garagens.

Já em 1995, a CMTC deixou de ser gerenciadora, sendo criada a SPTrans – São Paulo Transporte, empresa de economia mista, sendo controlada pela prefeitura.

Em abril de 1994, os serviços de trólebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

Em 1998, foram comprados 110 trólebus de diferentes modelos pelas operadoras privadas.

Mais tarde, surgiram outras empresas para assumir os serviços que eram deixados de lado por estas empresas que compraram o sistema e a frota da CMTC. Na zona Sul de São Paulo, chegou a operar a empresa Soares Andrade. O patrimônio e as linhas desta empresa e da Imperial, que encerrou as atividades em 1997, foi adquirido pela Viação Santo Amaro. A empresa foi buscar no mercado nacional soluções para a renovação da frota, como os Trolebus Caroceria Neobus Mega Evolution, Mercedes Benz, com equipamento elétrico da Gevisa.

Em 2002, a Eletrobus encerra suas operações, sendo seu patrimônio transferido após venda para a Eletrosul. A empresa fica pouco tempo no mercado, o que mostra que o sistema de trólebus não recebia mais os mesmos incentivos das administrações públicas, pelo menos em relação à infra-estrutura de rede e viária,  e se tornava interessante para um número cada vez menor de operadores. Em 2003, no lugar da Eletrosul entra a Viação São Paulo São Pedro. Os veículos foram transferidos para a garagem de Itaquera.

A Transbraçal, que havia adquirido os serviços da garagem do Brás e a maior parte da frota “velha” da CMTC, com trólebus dos anos de 1960, deixa de operar em 2001. Os veículos mais novos da empresa foram adquiridos pela Expandir – Empreendimentos e Participações, empresa ligada ao Grupo Ruas, um dos mais influentes no setor de transportes da cidade e, hoje, detentor da encarroçadora Caio, a maior fabricante de carrocerias urbanas do País. Mais tarde, a empresa conseguiu do poder público a possibilidade de operar somente com veículos diesel. Eram mais linhas de trólebus extintas.

Processo de extinção de linhas que se intensificou a partir de 2001, quando assumira à prefeitura, Marta Suplicy. O corredor de trólebus da Avenida Santo Amaro, um dos maiores de São Paulo, foi desativado. O sistema entrava numa queda vertiginosa, apesar de conhecidos os ganhos ambientais e econômicos da operação com veículos com maior durabilidade, rendimento energético e emissão nula de gases poluentes. Consórcios de trólebus começavam a operar com ônibus diesel.

Parta justificar as constantes desativações, o poder público utilizou argumentos como o maior valor dos trólebus em comparação aos ônibus convencionais, a maior flexibilidade dos ônibus diesel e os problemas de quedas de pantógrafo, que ocasionavam congestionamentos Dificuldades estas que poderiam ser contornadas com investimento em modernização de rede e criação de vias prioritárias, como a do ABC Paulista.

Em 2003, as redes das regiões da Praça da Bandeira e da Rua Augusta também eram aposentadas. No dia 6 de maio de 2004, foi a vez da rede do corredor Nove de Julho ser retirada.

Com o fim das atividades da Eletrobus, em 2002, assume em caráter provisório o Consórcio Aricanduva, na zona Leste de São Paulo. Logo em seguida, a garagem passaria para a responsabilidade da Himalaia Transportes. A empresa, além de assumir a garagem do Tatuapé, operou os serviços de outros consórcios que também saíram do sistema de trólebus municipal de São Paulo, como o SPBus.

A Himalaia, empresa originária da Himalaia Transportes e Turismo, de 1968, assinou em 2004, quando o mandato de Marta Suplicy chegava a sua reta final, um contrato emergencial de prestação de serviços.

Em 2006, na licitação do consórcio que operaria a região remanescente de trólebus, correspondente à ligação entre parte da zona Leste e o centro, foi incluída no contrato da licitação a exigência de substituição de 140 trólebus antigos por novos veículos. A substituição foi totalmente concluída em 2013. A frota foi ampliada em 62 unidades (contando os protótipos).

Outras privatizações:

O processo de privatização dos serviços de trólebus também marcou a história deste tipo de veículos em outras cidades.

Em Santos, o sistema agonizava desde os anos de 1990. Em 1995, por exemplo, de 57 km de rede aérea, apenas 13,7 eram operados em uma única linha. A cidade litorânea que contou com mais de 50 trólebus, só tinha nesta época em operação sete veículos. Em 1998, as operações da CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos foram privatizadas. A empresa passaria a ser apenas gerenciadora. O processo de venda do braço operacional da CSTC contemplou também o remanescente serviço de trólebus. Que foi assumido pela Viação Piracicabana.

O único processo de privatização que não foi concomitante com a redução da oferta de trólebus ocorreu com o Corredor Metropolitano do ABD (São Mateus/Jabaquara, na Capital, via Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para a Berrini, na zona Sul de São Paulo e Mauá, também no ABC Paulista). Ao contrário, o cronograma para o sistema incluía a colocação de mais trólebus e a eletificação do restante do corredor operado somente por veículos a Diesel, entre a cidade de Diadema, no ABC, e o bairro do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo.

Apesar de já ter a participação de empresários, com a propriedade de veículos, como as Viações ABC, Santa Rita e Diadema, as operações do corredor começaram com a atuação da Companhia do Metropolitano e logo em seguida da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, ambas autarquias do Governo do Estado de São Paulo.

Em 1997, as operações e responsabilidade sobre a manutenção da rede aérea, do corredor e dos terminais passam para a iniciativa privada, no primeiro regime de concessão e não de mera permissão, para o setor de transporte público no Brasil. Em 24 de maio de 1997, entra em operação a empresa Metra, consórcio liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC.

Diferentemente das outras privatizações, no Corredor ABD foram realizadas ampliações de frota e da capacidade energética do sistema.

Fura-Fila, um capítulo na história do trólebus em São Paulo

Apontado na época como um projeto que seria revolucionário na mobilidade da capital paulista, o Fura-Fila, ligação suspensa cuja primeira fase seria entre a região central e parte da zona leste, originalmente seria um verdadeiro VLP  -Veículo leve sobre Pneus operado por trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido.

Um modelo de veículo foi desenvolvido especialmente para o sistema, com carroceria Marcopolo e design bem mais moderno que os ônibus “quadradões” da época. O ângulo da dianteira lembrava um trem.

A inspiração veio de modelos de transportes como das cidades de Essen (Alemanha) e Adelaide (Austrália).

Mas a falta de continuidade administrativa, política e de projeto alteraram completamente a proposta original.

O Fura-Fila seria um sistema de transportes limpos em vias segregadas e, diferentemente do que muitos pensão não se limitaria à ligação entre o atual terminal Sacomã e a região de Cidade Tiradentes.

Foram anunciados 170 km de vias em ligações de grande movimento de São Paulo.

As intervenções começaram em 1998. A promessa do novo sistema de transporte garantiu a eleição do candidato de Paulo Maluf, Celso Pitta, para a prefeitura de São Paulo.

No ano de 2000, um ônibus especialmente encarroçado pela Marcopolo ,com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses.

No entanto, as obras não iam para frente.

Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão.

As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.

Os trólebus também foram descartados e a intenção era usar ônibus híbridos ou mesmo a diesel.

As obras foram iniciadas com a construção do Terminal Sacomã e da via elevada.

No entanto, no final de 2003, já tendo sido gastos R$ 600 milhões pelas gestões Pitta e Marta, as obras foram paralisadas por falta de verbas.

Foi discutida até mesmo a possibilidade de demolição da estrutura, no entanto, a administração do então prefeito José Serra, que se afastou do cargo para concorrer às eleições para Governador, deixando no lugar o vice Gilberto Kassab, apontou para viabilidade de continuação da obra.

Então somente, em 8 de março de 2007, 10 anos depois do início das obras, o primeiro trecho do Expresso Tiradentes, com 8,5 km de extensão, foi entregue à população.

No dia 28 de abril de 2009, o prefeito Gilberto Kassab e o governador José Serra, anunciaram convênio para alterar o projeto inicial. O trecho até Cidade Tiradentes se transformaria na linha 15-Prata de monotrilho, prevista para ser inaugurada em 2012.

Mas o monotrilho atualmente só tem 7,8 km e não irá mais até Cidade Tiradentes.

O trecho entre Vila Prudente e Ipiranga e Boa Esperança e Hospital Cidade Tiradentes, no extremo leste, tiveram o projeto “congelado”, sem previsão de início das obras.

História recente

Na primeira década dos anos 2.000 destaque para empresas como Eletra, Tuttitransporti, Iluminatti, WEG, Siemens, Bosch, etc. Mesmo sem muito estímulo e com mercado reduzido, soluções nacionais despertaram interesses de investidores internacionais: uso de corrente alternada em vez de contínua, que permite a utilização de eixos de tração de ônibus produzidos no Brasil; refrigeração a água, que deixa os veículos mais leves e com maior rendimento; alavancas pneumáticas, que evitam as quedas constantes dos pantógrafos; sistemas de gerenciamento; e controle de operação e desempenho. De importador, o Brasil passou a ser exportador de sistemas de trólebus, em alguns casos, ironicamente, encontrando mais mercado no exterior do que nas próprias cidades.

No ano de 2013, a empresa Metra colocou em operação no Corredor ABD (entre o ABC Paulista e a Capital) 20 trólebus de 18 metros zero quilômetro, com capacidade para 120 passageiros cada.

Com a compra, a imagem do trólebus foi qualificada porque os veículos tinham carroceria atual (Caio Millennium BRT), iluminação de LED, ar-condicionado, carregadores USB para celulares,portas elétricas e dispositivos para aumentar o conforto e a segurança.

No segundo semestre de 2016, a Metra investiu R$ 15 milhões para colocar em operação mais 10 trólebus novos articulados, de 18 metros de comprimento, do mesmo modelo.

Um projeto da Metra-Eletra chamado Dual Bus provou que o trólebus pode ser compatível a outras formas de tração.

Em 2015, as empresas do Grupo ABC apresentaram um ônibus que reúne duas tecnologias:  elétrico híbrido e trólebus.

O sistema híbrido é em série, ou seja, o motor a combustão tem a função apenas de gerar energia para o motor elétrico. Por isso, pode ser um propulsor de cilindrada menor, que também emite menos poluição. A movimentação na função híbrida é proporcionada apenas pelo motor elétrico.  Já na função trólebus, o veículo opera conectado à rede aérea e não emite nenhum tipo de poluente.

O Dual Bus também possui caixa de transmissão, da Allisson modelo Torqmatic T450 por causa da configuração que une as funções trólebus e elétrico-híbrido.

O gerador é mais potente que de outros modelos de trólebus e elétricos, com 170kW (ou 230 cavalos). Isso porque, o veículo tem 23 metros de comprimento, ante os 18 metros de outros ônibus elétricos articulados, cujo gerador rende em torno de 120 kW.

A carroceria modelo Millennium III, da Caio, recebeu configuração para operar no Corredor Metropolitano ABD, da Metra, no trecho entre Diadema e Brooklin, na zona Sul de São Paulo. Há portas à esquerda também e a capacidade é para 153 passageiros, com 56 assentos, 96 lugares em pé e espaço para uma pessoa que depende de cadeira de rodas ou anda acompanha de cão-guia.

As baterias são de Chumbo Ácido pelo fato de uma das configurações ser de ônibus elétrico-híbrido.

Estes avanços nacionais provam que o Brasil poderia ampliar as redes de trólebus, que seriam opções a mais para as cidades que têm planos sérios para reduzir a poluição.

Restauração:

Em 2018, um ano antes de o trólebus completar 70 anos, a memória deste veículo ganhou um presente, ou melhor, dois.

A empresa Ambiental Transportes (que vai integrar o Consórcio TransVida com o modelo de linhas da licitação) atuou na restauração de dois modelos históricos.

Unidade recebeu carroceria atual em 1996

Um deles chegou à CMTC em 1980, adquirido ainda no âmbito do Projeto Sistran, um plano de 1978 na gestão de Olavo Setúbal como prefeito, capitaneado pelo secretário de transportes, Adriano Murgel Branco. A carroceria era Ciferal Padron Amazonas sobre chassi Scania.

Em 1996, a unidade foi reformada pela empresa que operava os serviços na época, Eletrobus, recebendo a carroceria Marcopolo Torino GV.

Em 2008, o veículo foi baixado, ou seja, retirado da operação. O trólebus foi adquirido pela empresa em leilão e quase chegou a ser desmanchado. Foi aproveitado como veículo de treinamento até 2013. Entre 2015 e 2016, serviu para testar alavancas pneumáticas para novos modelos.

Trólebus em exposição de 2018

A partir de 1985, os modelos articulados ampliaram a capacidade do sistema de trólebus

O outro trólebus é um articulado que chegou à CMTC em 1985. O chassi Volvo B58. A carroceria era Caio Amélia.

Em 1996, também foi reformado pela Eletrobus, recebendo a versão articulada da carroceria Marcopolo Torino GV.

E-TROL:

O E-Trol, um modelo que mescla sistema de trólebus com pantógrafo (alavanca para a fiação aérea) com baterias para longo percurso e velocidade normal de operação.

O Diário do Transporte mostrou que em agosto de 2022, a empresa Eletra anunciou que o sistema de corredores de ônibus rápidos entre o ABC Paulista e a capital, o BRT-ABC, será operado por veículos deste tipo.

O veículo de 21,5 metros, tem chassi Mercedes-Benz e em parte do trajeto vai operar como trolébus e em outra parte, como ônibus elétrico a bateria.

De acordo com CEO da Eletra, Milena Braga Romano, o corredor terá trechos com rede aérea como a dos trolébus. Enquanto estiver operando nesses trechos, o veículo carrega as baterias. Nos trechos sem a rede aérea, o funcionamento é com o banco de baterias já carregado.

Segundo a diretora comercial da Eletra, Ieda Oliveira, entre as vantagens é que não haverá necessidade de carregamento dos ônibus nas garagens, dispensando as caras estruturas de recarga.

O BRT-ABC tem novo prazo para ser entregue. Fim de 2024. A promessa inicial era entre o fim de 2022 e início de 2023.

Relembre:

Eletra anuncia E-Trol, um mix de elétrico a bateria e trolébus para o BRT ABC

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

De acordo Wang Chuanfu, momento é de “fase de eliminação”. Empresa deve demitir mais de 100 mil pessoas em todo o mundo, mas não por “encolhimento”, mas para se reestruturar

ADAMO BAZANI

Excesso de marcas de carros, ônibus e caminhões; reação de fabricantes europeias e norte-americanas e marcas sul-americanas em expansão na mobilidade menos dependente de derivados de petróleo. A tão potente indústria chinesa de veículos elétricos entra em um momento crítico e inicia uma “fase de eliminação”. Diversas fabricantes chinesas vão desaparecer e, com elas, centenas de milhares de empregos. E isso não será nos próximos anos ou décadas. É questão de meses.

A constatação poderia ser suspeita e até soar como uma anti-propaganda chinesa se viesse de uma Mercedes-Benz, Eletra, Volkswagen, General Motors, Ford, Toyota, Volvo ou Tesla.

Veio justamente do presidente e CEO de uma das maiores marcas chinesas de veículos elétricos do mundo: Wang Chuanfu, fundador da gigante BYD.

De acordo com agências internacionais, o presidente da BYD disse que a concorrência entre as próprias marcas chinesas e o crescimento da indústria automotiva em outros continentes na eletromobilidade são fatores que já têm reduzido drasticamente a lucratividade das fabricantes da China.

O executivo disse que para muitas destas marcas chinesas, a situação caminha para o “insustentável” e que a fase agora é de “eliminação”.

De acordo com as agências, como a Xataka, um dos maiores portais de tecnologia e gadgets do mundo, Terra, “Automotive News China” e MotorPassion, a BYD é um exemplo claro de que somente as grandes devem sobreviver, mas precisam se reestruturar.

A gigante chinesa teve em 2025, uma explosão de vendas, um recorde, com 4,6 milhões de veículos comercializados em todo o mundo e passou a Tesla.

Porém, mesmo com isso, o lucro líquido da empresa caiu 19% no ano de 2025 em comparação com 2024.

Ou seja, a indústria chinesa de carros, caminhões e ônibus elétricos está vendendo muito, mas barato.

Estes possíveis fechamentos de marcas chinesas levantam dois alertas no mundo: a queda do nível de salários na indústria da eletromobilidade e o risco de não haver assistência técnica suficiente no pós-venda destes veículos, tanto de uso comercial, como caminhões e ônibus, como o transporte individual, no caso dos carros.

Ainda de acordo com o CEO, segundo a reprodução destas agências internacionais, a BYD deve cortar nos próximos meses 100 mil postos de trabalho em todo o Planeta.

Não significa que a empresa vai retroceder, mas mudar de estratégia e focar mais em aumento de produtividade, rentabilidade e em tecnologias mais novas para as linhas de montagem. Tanto é que deve manter os mais de 120 mil postos de engenheiros.

Baterias menores e com maior autonomia, como as do tipo “Blade”, que passam a ser aplicadas inclusive nos ônibus elétricos montados no Brasil, está entre as apostas da BYD. Condução autônoma também é outra meta da BYD para o mundo, além da indústria metroferroviária. O Brasil, com a linha 17-Ouro de monotrilho, da zona Sul da cidade de São Paulo, foi a estreia fora da China da BYD no mundo das ferrovias.

Alerta semelhante já foi dado em 2025, no Salão de Munique, pela vice-presidente executiva da BYD, Stella Li.

 “O mercado vai ter de eliminar muitos (fabricantes). Mesmo 20 produtores de automóveis já é demais”, disse, ainda segundo a imprensa internacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Áreas em Jundiaí, Vinhedo, Valinhos e Campinas serão usadas na implantação da via permanente; projeto do TIC Eixo Norte foi concedido à TIC Trens após leilão em 2024 e já acumula outras declarações recentes de desapropriação no mesmo trecho

ALEXANDRE PELEGI

O Governo de São Paulo declarou de utilidade pública, para fins de desapropriação, 37.338,29 metros quadrados de áreas necessárias à implantação da Via Permanente do Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte – ligação São Paulo–Campinas. A medida consta na Resolução SPI nº 048, de 17 de abril de 2026, publicada na edição desta quarta-feira, 22 de abril de 2026, do Diário Oficial do Estado.

As áreas estão localizadas nos municípios de Jundiaí, Vinhedo, Valinhos e Campinas e fazem parte do Trecho 3 – Lote 6 do projeto ferroviário.

O TIC São Paulo–Campinas é um dos principais projetos ferroviários do país e prevê a implantação de um serviço de média velocidade ligando a capital paulista a Campinas, além de serviços paradores e conexões com a rede metropolitana.

O empreendimento integra o chamado TIC Eixo Norte, que também contempla o Trem Intermetropolitano (TIM) entre Jundiaí e Campinas e a concessão da Linha 7-Rubi, hoje operada pela CPTM.

Concessão e contrato

A concessão foi leiloada em fevereiro de 2024, na B3, sendo vencida pelo consórcio que originou a TIC Trens S.A., formado pelo grupo Comporte Participações e pela CRRC Corporation Limited.

O contrato prevê investimentos da ordem de R$ 14 bilhões (valores de referência à época do leilão), com prazo de concessão de 30 anos, abrangendo implantação, operação e manutenção dos serviços.

Novas desapropriações no traçado

De acordo com a resolução, as desapropriações poderão ser realizadas pela Concessionária TIC Trens S.A., por via amigável ou judicial, com base em plantas e memoriais descritivos constantes do processo SEI 134.00003123/2026-89.

A divisão das áreas por município é a seguinte:

* Jundiaí: 11.408,76 m²

* Vinhedo: 599,39 m²

* Valinhos: 18.564,10 m²

* Campinas: 6.766,04 m²

Valinhos concentra a maior parte das áreas deste lote.

Essas declarações se somam a outras já publicadas recentemente pelo Governo do Estado para o mesmo trecho do TIC, indicando avanço gradual do processo de liberação das áreas necessárias à implantação da infraestrutura ferroviária.

Urgência e custos

A resolução autoriza a concessionária a alegar urgência nos processos judiciais de desapropriação, conforme o Decreto-Lei nº 3.365/1941. Nesses casos, a adjudicação dos imóveis será formalizada em nome do Estado de São Paulo.

As despesas decorrentes das desapropriações ficarão a cargo da própria concessionária.

O texto também exclui da declaração imóveis pertencentes a pessoas jurídicas de direito público.

Entre os titulares identificados nos documentos aparecem, por exemplo, Florestal Incorporações Ltda., além de proprietários particulares como Eliseu Ceolin, Ariovaldo Rother, José Ariovaldo de Figueiredo e Álvaro Capovilla, entre outros. Em diversos trechos, contudo, não há identificação de titularidade.

A norma é assinada pelo secretário de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini, e entrou em vigor na data de sua publicação.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Decisão da SUPAS altera ato de 2024 para transferir a titularidade da operação à empresa incorporadora e manter atendimento regular interestadual sob novo TAR

ALEXANDRE PELEGI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) determinou a alteração da titularidade da operação da linha Juiz de Fora (MG) – Rio de Janeiro (RJ) em razão da incorporação da Brisa Ônibus S/A, CNPJ 05.438.013/0001-60, pela Rápido Federal Viação Ltda., CNPJ 25.634.569/0001-30.

A medida consta na Decisão SUPAS nº 720, de 14 de abril de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 22 de abril de 2026. Segundo o ato, a mudança decorre da efetivação da operação societária e segue o que prevê o artigo 217 da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.

Com isso, a Decisão SUPAS nº 713, de 1º de outubro de 2024, foi alterada para formalizar a nova titularidade da operação.

Pelo novo texto, a ANTT passa a reconhecer a Rápido Federal Viação Ltda. como titular da operação e determina a emissão do Termo de Autorização (TAR) nº MGRJ0104072 à empresa para a prestação do serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros, sob regime de autorização, na linha Juiz de Fora/MG – Rio de Janeiro/RJ.

A decisão informa ainda que a linha continuará sendo operada conforme as seções relacionadas no anexo do ato original.

A medida entrou em vigor na data da publicação.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Decreto cria o PSV-SP 2025-2035, alinhado ao conceito de Visão Zero e ao Pnatrans, com comitê gestor, portal público de monitoramento e apoio técnico aos municípios

ALEXANDRE PELEGI

O Governo do Estado de São Paulo instituiu, por meio do Decreto nº 70.551, de 17 de abril de 2026, o Plano de Segurança Viária do Estado de São Paulo (PSV-SP 2025-2035), que passa a orientar as ações estaduais voltadas à redução de mortes e lesões no trânsito.

Publicado na edição de 22 de abril de 2026 do Diário Oficial do Estado, o decreto estabelece que o plano será coordenado no âmbito do Sistema Estadual de Trânsito (SISTRAN-SP), sob responsabilidade do Conselho Estadual de Trânsito de São Paulo (CETRAN-SP).

Entre os principais pontos, o texto fixa como meta reduzir em pelo menos 50% a taxa de mortalidade no trânsito até 2030, tomando como base os dados consolidados de 2020.

O decreto informa que o plano está alinhado às abordagens de Sistema Seguro e Visão Zero, além de seguir as diretrizes do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans).

Estrutura do plano

O PSV-SP 2025-2035 foi organizado em três grupos de eixos.

Nos eixos temáticos, o plano abrange:

* vias seguras;

* educação;

* comunicação;

* fiscalização;

* veículos seguros;

* atendimento às vítimas.

Nos eixos estruturais, entram:

* gestão da segurança viária;

* gestão da informação.

Já os eixos transversais envolvem:

* alinhamento ao Pnatrans;

* gestão dos fatores de risco;

* aplicação, conformidade e melhoria normativa.

Segundo o decreto, esses eixos serão detalhados em matrizes de ações, com produtos, metas, indicadores, prazos e definição dos órgãos responsáveis pela implementação.

Governança e monitoramento

O texto também cria o Comitê Gestor do Plano de Segurança Viária do Estado de São Paulo, que ficará encarregado de acompanhar a implementação, aprovar planos de ação, validar indicadores, analisar relatórios, promover articulação intersetorial e recomendar ajustes.

O colegiado será formado por 13 membros titulares, com representantes de diferentes áreas do governo estadual, incluindo Casa Civil, Secretaria de Gestão e Governo Digital, Educação, Segurança Pública, Saúde, CETRAN-SP, Detran-SP, DER e Artesp.

A coordenação do comitê ficará com um representante da Secretaria de Gestão e Governo Digital.

O decreto determina que esse comitê deverá ser designado em até 60 dias a partir da publicação.

Outro ponto previsto é a criação de um portal público de monitoramento, que deverá reunir dados, indicadores, relatórios, boas práticas, legislação correlata e demais informações sobre a execução do plano.

Além disso, as ações do PSV-SP 2025-2035 deverão ser incorporadas progressivamente aos instrumentos de planejamento e orçamento do Estado, como:

* Plano Plurianual (PPA);

* Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO);

* Lei Orçamentária Anual (LOA).

O decreto prevê ainda a publicação anual de relatórios de execução orçamentária e financeira vinculados ao plano.

Apoio aos municípios e rede de cidades

Na frente federativa, o Estado deverá prestar suporte técnico aos municípios paulistas para elaboração de planos estratégicos e operação de observatórios municipais de segurança viária.

Nesse ponto, o decreto atribui ao Detran-SP a responsabilidade pela elaboração e publicação de guias técnicos específicos.

Também foi instituída a Rede de Cidades Paulistas pela Visão Zero, definida como mecanismo de colaboração entre Estado e municípios para redução de mortes no trânsito, com adesão voluntária mediante termo de compromisso.

Próximos prazos

O decreto fixa ainda novos marcos para a regulamentação do plano. Entre eles:

* publicação, em até 120 dias, do Manual de Diretrizes e Procedimentos;

* divulgação, também em até 120 dias, do calendário de revisões de curto, médio e longo prazo;

* adequação, em até 12 meses, dos planos setoriais, procedimentos e sistemas dos órgãos estaduais às regras do novo plano, observada a disponibilidade orçamentária.

O texto entra em vigor na data de sua publicação.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Serviço de 0800 será prestado pela NTL Nova Tecnologia Ltda por 30 meses, segundo publicação no Diário Oficial do Estado desta quarta-feira (22)

ALEXANDRE PELEGI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) homologou a licitação, adjudicou o objeto e formalizou contrato para a prestação de serviços de atendimento e treinamento na Central de Relacionamento com o Passageiro (0800).

A informação foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quarta-feira, 22 de abril de 2026.

De acordo com a publicação, a empresa contratada é a NTL Nova Tecnologia Ltda. O contrato foi firmado no âmbito do Processo 386.00012493/2025-09, referente ao Pregão Eletrônico PE19225 – CN PE19225-01.

O valor do contrato é de R$ 5.999.145,30, com base em fevereiro de 2026, e o prazo de vigência estabelecido é de 30 meses. A data indicada no extrato é 14 de abril de 2026.

Segundo o ato publicado, o objeto envolve os serviços de atendimento e treinamento da central de relacionamento voltada aos passageiros da CPTM, canal que atende por meio do telefone 0800.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Decisão SUPAS nº 719 habilita operadoras para atuar no mercado sob regras da Resolução nº 4.777/2015; autorização pode ser cassada em caso de irregularidades

ALEXANDRE PELEGI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou 12 empresas a prestarem serviço de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento. A medida consta na Decisão SUPAS nº 719, publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 22 de abril de 2026.

De acordo com o ato, assinado pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, Juliano de Barros Samôr, as empresas passam a poder operar mediante cumprimento das regras estabelecidas pela Resolução ANTT nº 4.777/2015, que disciplina o fretamento no país.

Foram habilitadas as seguintes empresas:

* A&C Turismo Ltda — TAF: 011277 — CNPJ: 65.368.639/0001-70

* Atlas de Teresópolis Transporte e Turismo Ltda — TAF: 007055 — CNPJ: 47.946.848/0001-71

* Best Tur Viagens e Eventos Ltda — TAF: 011278 — CNPJ: 32.872.563/0001-66

* Erivelton Viana Transportes Ltda — TAF: 011279 — CNPJ: 11.038.215/0001-18

* Fox Transporte e Turismo Ltda — TAF: 011280 — CNPJ: 48.968.729/0001-82

* Global Transportes, Comércio e Representações Ltda — TAF: 011281 — CNPJ: 02.631.552/0001-23

* KN Turismo Ltda — TAF: 006033 — CNPJ: 36.680.580/0001-52

* L & K Transporte e Turismo Ltda — TAF: 327191 — CNPJ: 11.342.439/0001-19

* L. R. Paraizo Transportes de Passageiros Ltda — TAF: 004431 — CNPJ: 34.019.912/0001-27

* Linhas Amarelas Transportes Ltda — TAF: 011282 — CNPJ: 25.292.328/0001-50

* N. K. Turismo Ltda — TAF: 350148 — CNPJ: 04.694.373/0001-60

* Policarpo Viagens e Turismo Ltda — TAF: 421637 — CNPJ: 01.467.056/0001-13

A ANTT reforça que a autorização está condicionada ao cumprimento integral das normas regulatórias. Entre os pontos destacados:

* O descumprimento de exigências pode implicar renúncia automática da autorização

* A autorização pode ser cassada em caso de infrações graves ou perda das condições operacionais

* Irregularidades podem levar à nulidade do ato autorizativo, com efeitos retroativos, assegurado o direito à ampla defesa

Além disso, as empresas terão acesso ao sistema da ANTT para emissão das licenças de viagem a partir da publicação da decisão.

Contexto do fretamento

O regime de fretamento se diferencia das linhas regulares por não envolver venda individual de passagens ao público em geral, sendo voltado a grupos previamente constituídos. Ainda assim, a operação exige autorização federal e segue regras específicas de segurança, regularidade e controle.

A ampliação de autorizações nesse segmento ocorre em um contexto de maior movimentação regulatória no transporte rodoviário interestadual, com diferentes interpretações sobre os limites entre fretamento e serviços regulares.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Tecnologia entre concessionárias de São Paulo integra ecossistema de monitoramento e fortalece prevenção de falhas na operação e segurança de colaboradores; iniciativas já promoveram redução de aproximadamente 30% na incidência de furto de cabos na primeira quinzena de março deste ano

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A ViaMobilidade Linhas 8 e 9, administrada pela plataforma de trilhos da Motiva, inicia uma nova etapa no monitoramento da infraestrutura ferroviária com a incorporação de drones às rotinas de rondas e inspeções técnicas. A concessionária é a primeira operadora ferroviária do Estado de São Paulo a adotar a tecnologia de forma estruturada para reforçar a segurança e a confiabilidade da operação.

A iniciativa amplia a capacidade de prevenção de danos, acelera verificações em campo e contribui diretamente para a regularidade das viagens dos clientes. Ao mesmo tempo, o uso dos equipamentos nas rondas reduz a exposição dos colaboradores, minimizando a necessidade de acesso a áreas de risco. Um conjunto de soluções das linhas 8 e 9 funciona de forma integrada para ampliar a capacidade de prevenção e resposta a ocorrências, fortalecendo a robustez da operação ferroviária. Com investimento de R$ 165 mil na aquisição de dois drones e todo um ecossistema de iniciativas de segurança, apenas na primeira quinzena de março de 2026, foi registrada uma redução superior a 30% nas ocorrências de furto de cabos em comparação ao mês anterior.

Experiência do cliente no centro da iniciativa

A incorporação dos drones adiciona uma camada estratégica às rotinas já existentes de controle e inspeção nas linhas 8 e 9. Ao antecipar riscos e reduzir a necessidade de intervenções emergenciais, a tecnologia contribui para viagens mais previsíveis e regulares, com menor exposição a falhas operacionais.

O reforço no monitoramento integra o compromisso da concessionária com segurança, prevenção de danos e melhoria contínua da experiência de quem utiliza diariamente o ramal. A tecnologia aumenta a cobertura das rondas, com ganho de tempo de cerca de 90% em relação às inspeções tradicionais, além de permitir decisões mais rápidas e direcionamento mais preciso das equipes.

Embora muitas melhorias ocorram longe dos olhos do público, nos bastidores da operação, elas têm impacto direto na qualidade do serviço prestado. Desde o início da concessão, em 2022, as Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda registraram evolução significativa nos indicadores operacionais, que hoje são três vezes superiores aos registrados no início da concessão. Esse avanço também se reflete na percepção dos clientes: a satisfação cresceu 32% na Linha 9-Esmeralda e 23,6% na Linha 8-Diamante no período.

Esse esforço de transformação acontece com o sistema em plena operação, transportando cerca de 860 mil clientes por dia. O trabalho envolve milhares de profissionais que mantêm o funcionamento diário das linhas enquanto promovem modernização da infraestrutura e dos sistemas ferroviários.

Monitoramento inteligente e prevenção de ocorrências

Os drones ampliam a capacidade de monitoramento da malha ferroviária ao oferecer visão aérea detalhada e maior alcance de observação, permitindo identificar riscos e atuar de forma preventiva antes que ocorrências impactem a circulação dos trens. Em dois minutos, os drones cobrem um perímetro que uma ronda utilizando motos cobriria em quatro horas, facilitando a verificação de trechos extensos ou de difícil acesso, reduzindo a exposição dos profissionais a riscos e aumentando a eficiência das inspeções, especialmente em áreas com histórico de furtos de cabos e outros ativos ferroviários.

“Esse é mais um passo do nosso plano de modernização. Com os drones, ganhamos agilidade para antecipar riscos e agir com rapidez em ocorrências, além de aumentar a segurança dos nossos colaboradores em inspeções de maior risco. É inovação aplicada para proteger pessoas e reforçar a confiabilidade da operação, com reflexo direto na previsibilidade da viagem do cliente”, afirma Andre Costa, diretor das Linhas 8 e 9.

A concessionária capacitou quatro colaboradores como pilotos de aeronaves remotamente pilotadas (drones). O treinamento, com 40 horas de conteúdo teórico e prático, incluiu legislação específica e protocolos de segurança, assegurando operações alinhadas às normas vigentes.

Ecossistema de segurança e monitoramento

O monitoramento por drones passa a integrar um ecossistema de tecnologias e ações operacionais implementado pela concessionária para reforçar a segurança e a confiabilidade do sistema.

Entre as iniciativas estão:

• Câmeras analíticas instaladas ao longo das linhas, capazes de identificar comportamentos ou movimentações anormais;
• Sensores nas tampas das caixas de passagem de cabos, que alertam para possíveis tentativas de violação;
• Rondas físicas permanentes de inspeção em equipamentos e sistemas ferroviários;
• Central de monitoramento integrada ao Centro de Controle Operacional (CCO), que consolida informações em tempo real, 24 horas e em todos os dias da semana;
• Moto-rondas com agentes de atendimento e segurança, voltadas a respostas rápidas em campo.

Em síntese, esse ecossistema de segurança contribui de forma significativa para a continuidade e a confiabilidade da prestação do serviço, ampliando a proteção de clientes e colaboradores diretos e indiretos. Ao mesmo tempo, reduz a exposição dos agentes de segurança durante abordagens e dos profissionais de manutenção que precisam acessar áreas de risco, uma vez que a diminuição de furtos, roubos e atos de vandalismo decorre da análise inteligente, do rápido acionamento e do emprego preciso dos recursos de pronta resposta.

Tecnologia embarcada amplia capacidade de prevenção

O modelo utilizado é o DJI Matrice 4T, drone voltado a operações aéreas inteligentes. O equipamento possui três câmeras ópticas de 48 MP e câmera térmica de alta resolução, permitindo identificar anomalias estruturais, variações térmicas e focos de incêndio com precisão.

Conta ainda com telêmetro a laser com alcance de até 1.800 metros para medições em inspeções, autonomia de voo de até 49 minutos e certificação IP55, que permite operação em chuva leve, poeira e ventos moderados. A plataforma também integra recursos de inteligência artificial para detecção de pessoas e veículos e suporte a operações noturnas.

R$ 5 bilhões em investimentos nas Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda

A aquisição dos drones soma-se aos R$ 5 bilhões já investidos pela ViaMobilidade nas linhas 8 e 9 desde o início da concessão, em 2022. As entregas fazem parte de um amplo ciclo de modernização do sistema, com quase 80% dos empreendimentos previstos no contrato já concluídos.

Entre os principais avanços estão, a aquisição de 36 novos trens incorporados à frota, com total de 25 estações reformadas, sendo duas novas estações em operação, Varginha e Ambuitá. Além disso, a concessionária construiu sete novas passarelas: Villa Lobos-Jaguaré, Itapevi, Domingos de Moraes, Carapicuíba, Pinheiros, Jardim Santa Rita e Jardim Sorocaba, duas novas subestações de energia na Linha 9-Esmeralda e a modernização de outras sete subestações. Nos trilhos, a ViaMobilidade fez a recuperação de 70 km de via permanente para melhorar a circulação dos trens.

A concessionária também assinou aditivo contratual para implantação do novo sistema de sinalização ETCS, tecnologia que permitirá operação mais rápida, segura e eficiente, com previsão de conclusão em 2030.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Comunicado assinado pela sócia administradora Bruna Fernandes Dias mostra fatores que prejudicam a operação, como a defasagem tarifária e o calote institucional por parte da prefeitura

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta terça-feira, 21 de abril de 2026, a empresa Ricco Transportes divulgou um extenso comunicado sobre a situação no transporte público de Rio Branco (AC).

Assinado pela sócia administradora Bruna Fernandes Dias, o documento detalha o que se passa nos bastidores em meio a crise no sistema de mobilidade.

De acordo com a companhia, em fevereiro deste ano a prefeitura de Rio Branco publicou uma suposta renovação contratual sem o aval e assinatura da Ricco.

Vale ressaltar que o contrato já havia chegado ao fim no dia 10 do mesmo mês, porém a empresa decidiu continuar operando para não prejudicar a população.

A situação se tornou insustentável em razão de fatores como a defasagem tarifária, calote institucional e caos estrutural no sistema municipal.

A tarifa pública não sofre reajuste desde 2022, e para piorar a situação, não houve o repasse das gratuidades e da diferença do passe estudantil pela prefeitura.

Já nos primeiros 20 dias deste mês de abril, a empresa informou que arrecadou R$ 2,84 milhões, porém somou R$ 2,91 milhões em despesas.

O déficit afeta o pagamento dos salários, vale alimentação e cestas básicas aos rodoviários, por exemplo.

Outro desafio enfrentado pela Ricco é que apenas 53,5% dos usuários pagam integralmente a tarifa.

O restante do público é composto por beneficiados do passe estudantil ou que possuem gratuidades.

“Em apenas 17 dias, a Prefeitura deixou de recompor R$ 1,5 milhão. Este é exatamente o valor que falta para pagar nossos colaboradores e fornecedores”, diz um dos trechos do material divulgado nas redes sociais pela empresa.

A Ricco Transportes opera de maneira emergencial com renovações sucessivas de contratos desde 2022.

O comunicado da transportadora ocorre no momento em que a licitação para escolher uma nova empresa na cidade foi suspensa, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

Prefeitura de Rio Branco suspende licitação do transporte coletivo por ônibus com contrato que extrapola R$ 1 bilhão

O documento publicado pela Ricco Transportes nesta terça-feira (21) pode ser visualizado nas redes sociais da mesma.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Há oportunidades para gerentes de pós-vendas e para PCDs como montador de veículos, soldador, pintor e eletricista

ADAMO BAZANI

A fabricante de carrocerias de ônibus espanhola, Irizar, que no Brasil possui uma planta em Botucatu (SP), está com vagas de emprego abertas e anunciou o lançamento de uma página exclusiva para recrutamento e cadastro de currículos.

A informação foi divulgada pela empresa nesta terça-feira, 21 de abril de 2026.

Entre as vagas já disponíveis estão para gerentes de pós-vendas e pintores, além de oportunidades exclusivas para PCDs (pessoas com deficiência), como para montador de veículos, soldador, pintor e eletricista.

O endereço novo é: https://vagas.irizarbr.com.br/vagas

Em nota ao Diário do Transporte, a Irizar diz que este endereço é a única forma de se cadastrar para vagas na empresa.

A mudança abrange tanto o recrutamento externo (aberto ao público geral) quanto as oportunidades de movimentação interna para quem já é colaborador da empresa. Com essa iniciativa, a Irizar Brasil reforça seu compromisso com a gestão eficiente de talentos e com as diretrizes da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), garantindo o sigilo e a integridade das informações recebidas.

A empresa reitera que o portal passa a ser o único meio oficial de recebimento de candidaturas, descontinuando o aceite de currículos físicos ou via correio eletrônico.

A Irizar é especializada no Brasil em ônibus rodoviários de médio e alto padrão e o principal foco da empresa com a planta brasileira é a exportação para países da América Latina.

Globalmente, além de produzir modelos rodoviários, atua nos segmentos de urbanos a diesel e elétricos. Com a Scania possui na Europa parceria para a produção de ônibus a Gás Natural rodoviários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes