Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Delegação fica em viagem até 29 de maio de 2026

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) mandou representantes para Pequim, na China; e para Frankfurt, na Alemanha; para tentar atrair mais plantas de produção de ônibus elétricos para o Brasil.

De acordo com despacho autorizatório publicado nesta quarta-feira, 20 de maio de 2026, o gerente da instituição, Márcio Fróes Miguez, fica em viagem até 29 de maio.

Segundo o documento oficial, o objetivo é mostrar aos países a demanda atual e as projeções de demanda por ônibus elétricos no Brasil e as linhas de financiamento existentes no País para incentivar este tipo de veículo.

Além disso, de acordo com o documento assinado pelo presidente do Banco Aluízio Mercadante, a missão tem o objetivo de atrair investimentos, inclusive com novas plantas no Brasil.

A missão permitirá apresentar a demanda atual e futura do Brasil por ônibus elétricos, bem como os instrumentos de política pública e financiamento existentes, com vistas a atrair investimentos para a produção ou montagem local desses veículos, em FRANKFURT/ ALEMANHA e PEQUIM/ CHINA, no período de 17/5/2026 a 29/5/2026, inclusive trânsito, com ônus (Processo de Viagem ao Exterior nº 130805)_

Entre as principais linhas de financiamento para ônibus elétricos estão as inseridas no PAC da Mobilidade.

O Banco estima liberar cerca de R$ 6,5 bilhões para compra de ônibus elétricos e equipamentos de recarga de baterias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada em trecho, mas toda a linha pode sofrer impactos

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza a linha 5-Lilás de metrô enfrenta dificuldades desde às 5h42 desta quarta-feira, 20 de maio de 2026, quando uma falha em equipamento de via passou a afetar a operação.

De acordo com a ViaMobilidade, concessionária responsável pelo sistema, o problema prejudica principalmente o trecho entre as estações Adolfo Pinheiro e Alto da Boa Vista. Vale lembrar que toda a extensão pode ser afetada devido a lotação e chegada de pico caso o problema não seja rapidamente solucionado.

O trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada principalmente no trecho impactado.

Em nota, a concessionária afirma que equipes de manutenção atuam para normalizar o atendimento o mais rápido possível.

Nota da ViaMobilidade na íntegra

A ViaMobilidade informa que, devido a uma falha em equipamento de via entre as estações Adolfo Pinheiro e Alto da Boa Vista, da Linha 5-Lilás, os trens circulam com velocidade reduzida na região no início da manhã desta quarta-feira, 20.

Por conta da ocorrência, o trecho entre as estações apresenta maiores intervalos entre os trens. As equipes de manutenção seguem atuando para normalizar a operação o mais rapidamente possível.

Agentes de atendimento foram direcionados às estações para auxiliar os clientes no que for necessário. O restante da linha opera regularmente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Agência também oficializa transferência de serviço semiurbano entre Pernambuco e Bahia para nova empresa

ARTHUR FERRARI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou novas deliberações envolvendo o transporte rodoviário interestadual e semiurbano de passageiros no país. As decisões incluem a revogação de uma autorização de linha entre Goiás e Tocantins, a manutenção do indeferimento de um pedido de reativação operacional e a transferência de autorização de serviço entre empresas que atuam entre Pernambuco e Bahia.

Uma das medidas tomadas pela diretoria colegiada da ANTT cancelou a autorização concedida à empresa Evolução Transportes e Turismo Ltda. para operar a linha interestadual entre Goiânia (GO) e Dianópolis (TO). A decisão foi publicada por meio da Deliberação nº 139, de 15 de maio de 2026.

Segundo a agência reguladora, a revogação ocorreu em cumprimento a uma decisão judicial relacionada ao Mandado de Segurança nº 1085375-92.2025.4.01.3400. Com isso, voltam a valer os efeitos da decisão anterior da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (Supas), que havia negado originalmente o pedido da transportadora.

A ANTT também determinou que, caso tenham sido emitidas passagens após a publicação da deliberação, a empresa deverá assegurar os direitos dos passageiros, incluindo reembolso integral ou aquisição de bilhetes em outra operadora autorizada, sem custos adicionais aos usuários.

Outra deliberação publicada pela agência envolve a empresa Carvalho Turismo Expresso Ltda. A transportadora apresentou recurso contra o indeferimento do pedido de reativação de uma linha interestadual, mas teve a solicitação negada pela ANTT.

De acordo com a Deliberação nº 140, a diretoria colegiada entendeu que a empresa não se manifestou durante o período de adequação regulatória e também não demonstrou capacidade operacional suficiente para retomada da operação.

Além disso, a agência aprovou a transferência da autorização da linha semiurbana Petrolina (PE) – Juazeiro (BA), de prefixo 04-0202-70. A medida foi oficializada pela Deliberação nº 141.

Com a decisão, a autorização que pertencia à empresa Joafra Transportes Ltda. passa a ser vinculada à Atlântico Transportes Ltda. O início efetivo da operação pela nova empresa, no entanto, ainda dependerá da emissão de ordem de serviço pela Supas.

As três deliberações foram aprovadas pela Diretoria Colegiada da ANTT com base em análises técnicas e processos administrativos conduzidos pela agência federal.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De acordo com a especialista Liana Variani, setor de transportes é um dos mais afetados e muitas empresas ainda não se preparam adequadamente

ADAMO BAZANI

Termina na próxima terça-feira, 26 de maio de 2026, o prazo para as empresas de todos os ramos no Brasil se adequarem à nova NR-1 para incluírem a avaliação e identificação dos fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho (saúde mental do trabalhador) no processo de gestão de Segurança e Saúde no Trabalho (SST).

A partir desta data, as empresas que não incluírem estes riscos e protocolos de como evitá-los em seus processos de Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e ao Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) serão punidas.

As multas vão de R$ 50 mil a R$ 100 mil.

A regra vale para qualquer empresa com funcionários registrados no regime de CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), independentemente do porte.

Entre as informações que precisam estar no PGR ou na Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP) se destacam: fatores ligados à organização do trabalho, metas, comunicação interna e dinâmica das equipes. Muitos destes dados precisam estar integrados com a Análise Ergonômica do Trabalho (AET), prevista na NR-17.

Para a advogada especializada em risco empresarial, Liana Variani, o momento é decisivo para empresas e trabalhadores, em especial do setor de transportes.

“A atividade dos transportes de passageiros e de cargas sofre situações específicas que vão além do controle da empresa, mas que precisam estar no gerenciamento de riscos que afetam a saúde mental do trabalhador. Segurança urbana e nas rodovias, interferências de trânsito que causam extrapolação eventual de carga de trabalho, relacionamento com os passageiros ou com terceiros na cadeia logística são fatores que ocorrem do muro para fora e são um desafio para empresários e funcionários neste momento de atualização” – explica Liana que diz que há empresas que não se prepararam ainda de forma adequada.

De acordo com Liana Variani, empresas de transportes estão entre as mais sujeitas a fiscalizações e eventuais punições por causa dos afastamentos juto ao INSS.

“Apesar de a atualização ter sido em agosto de 2024, mesmo com este prazo, ainda há dúvidas sobre o tema e ainda falta a inclusão de muitos procedimentos. Todas as empresas de todos os ramos e portes estão sujeitas a fiscalização, mas a atenção das equipes do Ministério do Trabalho estará voltada às companhias com maior número de afastamentos pelo INSS e isso é muito recorrente no ramo de transportes” – disse Liana Variani

Para a especialista, é necessário a atuação de equipes multidisciplinares nas empresas que dialoguem com o departamento jurídico próprio ou advogados externos contratados para estas adequações.

“Apesar de a norma ser a mesma para todas as empresas, cada ramo tem sua especificidade. O risco de um motorista de ônibus não é o mesmo que de um bancário, de um atendente de shopping, de um médico ou de um profissional da construção civil. Mas todos deverão seguir a regra” – explica Liana Variani

Contato da especialista

https://www.instagram.com/varianimarins?igsh=MWptdWN3bmZmOGI1cg==

O MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) relacionou um extenso “perguntas e respostas” sobre o tema.

Sobre fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho A1) Aspectos gerais

Dúvidas a respeito da aplicação sobre os Riscos Psicossociais, como: todas as empresas serão obrigadas conforme a NR-1?

Quem determina os meios para aplicação da avaliação? Quem poderá aplicar? Todas as empresas estão obrigadas a realizar ações de prevenção por meio da Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP), conforme previsto na NR-17, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho, no contexto do GRO da NR-1.

Em linhas gerais, isso significa identificar perigos, avaliar riscos, adotar medidas de prevenção e realizar o acompanhamento de todo esse processo. Quem determina os meios para realização desse processo é a própria organização. Ela é a responsável legal pelo Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) e pela AEP. A empresa deve definir responsável com conhecimento técnico adequado para conduzir esse processo, observada a natureza e a complexidade das condições de trabalho avaliadas. Não há previsão nas NR, de forma geral, de exigência de contratação de profissional específico para essa finalidade.

Quais documentos além do PGR serão aceitos como prova de gestão dos riscos psicossociais?

A gestão de riscos ocupacionais não se resume à elaboração de documentos. Trata-se de um processo contínuo que exige coordenação de ações, implementação de medidas de prevenção e acompanhamento por parte da empresa. A documentação constitui parte importante desse processo, tanto para assegurar o acompanhamento da própria empresa quanto para gerar evidências de sua realização. São documentos obrigatórios previstos na NR-1: o inventário de riscos, o plano de ação e o documento dos critérios adotados no GRO (critérios das gradações de severidade e de probabilidade, os níveis de risco, os critérios de classificação de riscos e de tomada de decisão). Se a empresa documentou a AEP, ela poderá utilizá-la como evidência do processo de gestão dos riscos ergonômicos, incluindo os riscos psicossociais relacionados ao trabalho, quando aplicável às condições avaliadas. Destaque-se que, no caso de empresas ME e EPP graus de risco 1 e 2 dispensadas de PGR, nos termos da NR-1, a AEP torna-se documento obrigatório para evidenciar esse processo. A documentação referente à aplicação de questionários padronizados, quando utilizados, sobre os riscos psicossociais, não será considerada evidência suficiente, de forma isolada, para comprovação da gestão desses riscos, pois tais instrumentos constituem metodologias específicas cujos resultados devem ser tecnicamente analisados e incorporados à AEP e/ou ao inventário de riscos, como subsídio à identificação de perigos e à avaliação de riscos ocupacionais. A documentação referente aos resultados da metodologia deve ser anexada ao inventário de riscos e/ou AEP.

A identificação de riscos psicossociais deve abranger trabalho remoto, híbrido e teletrabalho?

Sim. A AEP, incluindo os perigos psicossociais relacionados ao trabalho, nos termos da NR-17, deve considerar as condições de trabalho aplicáveis às diferentes formas de organização e execução do trabalho, o que inclui atividades realizadas em regime remoto, híbrido ou de teletrabalho. Nesse contexto, a identificação de perigos e a avaliação de riscos, inclusive dos fatores psicossociais relacionados ao trabalho, também deve ser realizada. Para essas circunstâncias, poderá ser necessária a adoção de estratégias compatíveis com as especificidades do contexto avaliado, definidas pela própria organização com base em critérios técnicos adequados, podendo incluir, entre outras abordagens, instrumentos de levantamento de informações, autoavaliações estruturadas, entrevistas ou outros meios tecnicamente fundamentados.

No PGR da indústria da construção, a contratante deve inserir em seu PGR os fatores de riscos psicossociais do PGR da contratada?

Sim. Nos termos da NR-18 (item 18.4.4), as empresas contratadas devem fornecer à contratante o inventário de riscos ocupacionais específicos de suas atividades, para subsidiar o gerenciamento de riscos no canteiro de obras. Essas informações devem contemplar os riscos aplicáveis às atividades executadas, incluindo aspectos ergonômicos e fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, de modo que sejam considerados e integrados ao PGR do canteiro de obras da contratante. Isso não implica necessariamente a reprodução integral do PGR da contratada, mas exige que os riscos relacionados às atividades desenvolvidas e às interfaces existentes no ambiente de trabalho sejam adequadamente incorporados e gerenciados no contexto do PGR da obra.

Existe modelo do documento? Planilha?

A NR-17 não estabelece modelo padronizado para realização da AEP. Cabe à organização definir a metodologia, o formato documental e os instrumentos mais adequados para condução do processo, desde que atendidos os requisitos da NR-1 e da NR-17. Como referência orientativa, e não como modelo obrigatório, o Manual do GRO apresenta exemplos de planilhas e estruturas documentais que podem auxiliar na elaboração de registros, como o inventário de riscos e o plano de ação, conforme exemplificado nas páginas 94, 95 e 97.

As empresas podem fazer o mapeamento de riscos psicossociais como parte da avaliação médica periódica, desde que sob sigilo médico e relacionadas ao trabalho?

Não. A avaliação médica periódica, ainda que realizada sob sigilo profissional, não substitui o processo de identificação de perigos e avaliação de riscos previsto na NR-1. O processo de identificação de perigos e avaliação de riscos refere-se à análise das condições de trabalho, incluindo aspectos da organização do trabalho, nos termos da NR 17, e não se confunde com a avaliação clínica individual da saúde mental dos trabalhadores. O objetivo é verificar se características, exigências ou condições do trabalho podem atuar como fatores de risco relacionados ao trabalho, demandando medidas de prevenção. Trata-se, portanto, de um processo preventivo voltado à identificação e ao gerenciamento de causas e fatores presentes no ambiente e na organização do trabalho, e não de rastreamento clínico individual como instrumento principal de gestão desses riscos.

Existe um profissional específico para identificação e avaliação dos riscos psicossociais relacionados ao trabalho? Quem faz avaliação? Psicólogo, médico, SST ou RH? Técnico pode fazer AEP? Qual o profissional para realizar a NR1? Quem assina o PGR?

A NR-1 e a NR-17 não estabelecem, de forma geral, um profissional específico ou categoria de profissional exclusiva para realizar a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais, incluindo fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho. No entanto, a organização deve designar responsável ou equipe com conhecimento técnico adequado, compatível com as características de suas atividades e a natureza e complexidade dos riscos avaliados. Isso significa que a definição do profissional ou da equipe responsável é de responsabilidade da própria empresa, que poderá envolver equipe multiprofissional, conforme a necessidade técnica do caso, desde que haja competência compatível e suficiente para a adequada condução do processo. É responsabilidade da empresa selecionar o responsável que julgar adequado para realizar esse processo. Quanto ao PGR, a responsabilidade legal por sua elaboração, implementação e manutenção é da organização, cabendo a ela definir formalmente seus responsáveis, observadas as exigências normativas aplicáveis. Isso está expresso na ORIENTAÇÃO TÉCNICA SIT/Nº 9/2023, abaixo transcrita (disponível em https://www.gov.br/trabalho-e-emprego/ptbr/assuntos/legislacao/orientacoes-tecnicas):

INSPEÇÃO DO TRABALHO. SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO.

PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS OCUPACIONAIS – PGR.

DEFINIÇÃO DO PROFISSIONAL RESPONSÁVEL POR SUA ELABORAÇÃO/IMPLEMENTAÇÃO. NORMA REGULAMENTADORA Nº 01

O PGR é de responsabilidade da organização, sendo um programa – e não um documento – de gestão de todos os perigos e riscos ocupacionais a que os trabalhadores estão expostos nas atividades da organização e de definição das respectivas medidas de prevenção a serem implementadas.

Não se ignora, todavia, que seus métodos para a identificação e a forma de atuação são registrados em documentos, como o inventário de riscos e o plano de ação, que precisam ser datados e assinados por seus responsáveis. 3. Ressalvadas algumas exceções inseridas em Normas Regulamentadoras específicas, não há a definição do profissional responsável pela elaboração/implementação do PGR, cabendo-se observar que o profissional deve ter conhecimento técnico condizente com a complexidade dos perigos e riscos existentes no meio ambiente de trabalho.

Avaliação de risco

É obrigatória a utilização de questionários para a avaliação dos riscos psicossociais?

Não. A utilização de questionários não é obrigatória para a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais relacionados a fatores de riscos psicossociais no trabalho. Esse processo integra a AEP, nos termos da NR 17, e pode ser conduzido por diferentes abordagens tecnicamente adequadas às condições de trabalho avaliadas, incluindo métodos qualitativos, participativos e outros instrumentos que permitem identificar perigos, avaliar riscos e subsidiar a adoção de medidas de prevenção de forma tecnicamente consistente.

Com relação aos riscos psicossociais o MTE já desenvolveu alguma ferramenta para ser aplicada? Considerando que a NR-1 não indica instrumento específico para avaliação de riscos psicossociais, haverá indicação de instrumento oficial pelo MTE?

A NR-1 não estabelece ferramenta, metodologia ou instrumento oficial único para a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais relacionados a fatores de riscos psicossociais no trabalho, nem atribui, de forma normativa, ao MTE a definição de um instrumento obrigatório específico para essa finalidade. Cabe à própria organização selecionar metodologias, ferramentas ou instrumentos tecnicamente adequados à sua realidade operacional, às características de suas atividades e à estratégia de avaliação adotada, podendo utilizar, quando julgar pertinente, questionários, métodos qualitativos, abordagens participativas ou outras metodologias compatíveis com o contexto avaliado. Eventuais materiais orientativos disponibilizados por órgãos públicos podem servir como referência, mas não substituem a responsabilidade da empresa pela definição e implementação de processos tecnicamente fundamentados

Como será tratada avaliação psicossocial feita via questionários sem outra forma de avaliação?

A utilização de questionário padronizado é uma opção da empresa. Contudo, sua aplicação, de forma isolada, não é suficiente para caracterizar o gerenciamento de riscos ocupacionais relacionados a fatores de risco psicossociais no trabalho, nem atende, por si só, aos requisitos mínimos previstos na legislação (vide resposta à pergunta nº 2). Ao utilizar questionários, deve-se considerar suas limitações metodológicas, uma vez que, tais instrumentos podem não abranger integralmente todos os fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho existentes nas condições de trabalho analisadas, permanecendo sob responsabilidade da empresa a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais. De forma resumida, a empresa que optar pela utilização de questionários deve integrar tecnicamente seus resultados à AEP e/ou ao inventário de riscos, como subsídio à identificação de perigos e à avaliação de riscos ocupacionais. A aplicação de questionários não dispensa a realização da AEP nem a documentação dos elementos mínimos exigidos para o inventário de riscos e o plano de ação.

Em relação à avaliação dos riscos psicossociais em grupos muito pequenos de empregados (por exemplo, 1 ou 2 pessoas), qual é a forma mais adequada de conduzir essa avaliação? Ouvi falar na metodologia de grupo focal, mas nesse caso ela seria realmente a mais indicada?

Em grupos muito pequenos de trabalhadores, a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais relacionados a fatores psicossociais tendem a ser mais adequadamente conduzidas por meio da observação das condições de trabalho, da análise da atividade e do diálogo com os trabalhadores envolvidos, buscando levantar e compreender as características concretas da organização e da execução do trabalho. Sugere-se que, ainda na etapa de preparação e planejamento do processo, sejam definidas unidades de avaliação para organizar o trabalho. São exemplos de unidades de avaliação: a atividade de trabalho, o posto de trabalho, a função, o setor ou o grupo similar de exposição. A definição das unidades de avaliação deve considerar o contexto da organização e a estratégia de integração com a AEP e o PGR. Por isso, considere utilizar unidades de avaliação compatíveis com aquelas estabelecidas no PGR ou na AEP, de modo a facilitar a gestão e a integração das informações. A observação da atividade de trabalho e o diálogo com os trabalhadores constituem abordagens relevantes no processo de identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais, podendo ser complementadas por outras metodologias, como questionários, entrevistas individuais ou grupos de discussão, incluindo os grupos focais da pergunta, quando tecnicamente apropriado ao contexto avaliado. No uso de grupos de discussão ou de qualquer outra metodologia coletiva, devem ser observados cuidados relacionados à confidencialidade, ao anonimato e à qualidade das informações obtidas, especialmente em grupos reduzidos. Assim, grupos focais ou estratégias similares podem ser utilizados como recurso complementar, conforme o porte e a estrutura da organização e a estratégia de avaliação adotada, sem prejuízo da necessidade de integração dos resultados ao processo geral de identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais.

Haverá definição de periodicidade mínima obrigatória para reavaliação dos riscos psicossociais? Existe periodicidade mínima obrigatória para refazer o inventário de riscos psicossociais? Qual periodicidade para reavaliação dos riscos psicossociais?

A revisão do processo de avaliação dos riscos ocupacionais deve observar a periodicidade e os critérios gerais estabelecidos na NR-1, o que inclui os fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho considerados no processo de identificação de perigos e avaliação de riscos. Nos termos da norma, essa revisão deve ocorrer, no mínimo, a cada 2 anos, ou quando da ocorrência das situações previstas nas alíneas “a” até “f” do subitem 1.5.4.4.6 da NR-1. Assim, não há, na NR-1, periodicidade autônoma específica exclusivamente para “riscos psicossociais”, mas sim sua inserção na sistemática geral de revisão do processo de avaliação de riscos ocupacionais e do inventário de riscos, conforme previsto na NR-1. Para mais detalhes, recomenda-se consultar o subitem 1.5.4.4.6 da NR-1 e a seção “11.7 Revisão do processo de avaliação de risco ocupacional” do Manual do GRO/PGR do MTE.

Fiscalização

Quais são as implicações legais para as empresas que não avaliarem os fatores de riscos ergonômicos, incluindo os psicossociais relacionados ao trabalho, após a atualização da NR-1?

A omissão na identificação, avaliação e controle dos riscos ergonômicos, incluindo os riscos psicossociais relacionados ao trabalho, pode caracterizar descumprimento das obrigações previstas na NR-1 e na NR 17, no âmbito do GRO e da avaliação das condições de trabalho. Nessas situações, a organização poderá ficar sujeita à atuação da inspeção do trabalho, incluindo autos de infração, notificações, exigência de adequação e demais medidas administrativas cabíveis, nos termos da legislação trabalhista aplicável, inclusive o art. 201 da CLT, sem prejuízo de outras repercussões legais decorrentes das condições verificadas em cada caso concreto.

Será cobrada alguma ferramenta e/ou metodologia específica para avaliação dos fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho durante a fiscalização? Qual será o entendimento do AFT sobre suficiência técnica da metodologia adotada pela organização?

A NR-1 assegura à organização a definição das ferramentas, técnicas e metodologias mais adequadas para a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais, incluindo fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, desde que tecnicamente fundamentadas, coerentes com a realidade das condições de trabalho avaliadas e compatíveis com a natureza e complexidade dos riscos existentes. No âmbito da fiscalização não cabe ao Auditor-Fiscal do Trabalho impor, de forma geral, ferramenta ou metodologia específica. A atuação fiscal irá se concentrar na verificação da conformidade do processo adotado com os requisitos normativos aplicáveis, especialmente quanto à sua consistência técnica, coerência metodológica, capacidade de identificar perigos, avaliar riscos, subsidiar a adoção de medidas de prevenção e produzir documentação compatível com as exigências da NR-1 e da NR-17. Assim, a suficiência técnica da metodologia adotada pela organização deverá ser demonstrada pela sua adequação ao contexto avaliado, pela coerência dos critérios utilizados, pela integração ao processo de GRO e pela efetividade na identificação, avaliação e controle dos riscos relacionados às condições e à organização do trabalho.

Quais serão os critérios, utilizados pelos auditores, para avaliar a eficácia das ações implementadas pelas empresas em relação aos fatores psicossociais relacionados ao trabalho?

Serão observados os critérios e requisitos previstos na própria NR-1, especialmente aqueles relacionados à consistência do processo de GRO adotado pela organização. Isso inclui, entre outros aspectos aplicáveis, a adequação da avaliação à realidade das atividades e das condições de trabalho, a identificação e o gerenciamento dos riscos identificados, a participação dos trabalhadores, a definição de medidas de prevenção, responsáveis, prazos, formas de acompanhamento e revisão das ações implementadas, nos termos dos dispositivos pertinentes da norma, incluindo o subitem 1.5.5.3.2. No contexto fiscalizatório, a análise tende a recair menos sobre a adoção de uma ferramenta específica e mais sobre a coerência técnica, a implementação efetiva e a capacidade das ações de prevenção de enfrentar os fatores de riscos identificados. Assim, a eficácia das medidas poderá ser avaliada com base em sua aptidão para eliminar perigos, reduzir ou controlar riscos, conforme a hierarquia das medidas de prevenção, bem como para promover melhorias concretas nas condições e na organização do trabalho, conforme aplicável.

Que tipo de evidências a fiscalização utilizará para avaliar que uma empresa gerencia os fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho?

A fiscalização poderá considerar o conjunto de evidências documentais, processuais e operacionais relacionadas ao GRO, nos termos da NR-1 e da NR-17, incluindo, conforme aplicável, documentos como inventário de riscos, AEP, plano de ação, registros dos critérios e metodologias adotados, documentação de acompanhamento e revisão das medidas implementadas, entre outros elementos que demonstrem a estruturação e execução do processo de prevenção. Além da análise documental, poderão ser considerados outros elementos de verificação, como entrevistas, observação das condições reais de trabalho, inspeções no ambiente laboral, registros administrativos e ocupacionais pertinentes, dados de sistemas legalmente aplicáveis (como o eSocial, quando cabível), bem como evidências da implementação prática de medidas de prevenção, comunicação e acompanhamento relacionadas às condições e à organização do trabalho. A análise fiscal irá se concentrar não apenas na existência formal de documentos, mas na coerência entre avaliação, medidas adotadas, implementação efetiva e capacidade da organização de demonstrar que identifica, avalia, previne e acompanha adequadamente os riscos ocupacionais relacionados às suas atividades.

Como será cobrada a participação dos trabalhadores no GRO?

A participação dos trabalhadores no GRO, nos termos da NR-1, deve ser demonstrada de forma compatível com o processo de identificação de perigos, avaliação de riscos, definição, implementação e acompanhamento das medidas de prevenção adotadas pela organização. Essa participação poderá ser evidenciada, por exemplo, por meio de registros de consultas, escutas ou mecanismos de envolvimento dos trabalhadores na identificação de perigos e avaliação dos riscos, participação no acompanhamento das medidas de prevenção e controle, atas ou registros de reuniões, comunicação de riscos e medidas adotadas, ações de capacitação, entre outros meios tecnicamente pertinentes à realidade da organização. A NR-1 não estabelece modelo único ou documento padronizado para essa comprovação. No contexto fiscalizatório, a análise tende a recair sobre a demonstração de participação efetiva, contínua e coerente com o processo do GRO, e não apenas sobre registros formais isolados. Dessa forma, mais do que a existência de documentos, importa a capacidade da organização de evidenciar que os trabalhadores foram efetivamente considerados e envolvidos nas etapas pertinentes do GRO.

A listagem exemplificativa de perigos (fatores de risco) presente no Guia de Informações sobre Fatores de Risco Psicossociais Relacionados ao Trabalho será usada como parâmetro pela fiscalização?

As listagens exemplificativas de fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho apresentadas em guias, manuais, cursos ou materiais orientativos, como o Guia de Informações sobre Fatores de Risco Psicossociais Relacionados ao Trabalho (2025) e o Manual do GRO/PGR (2026), possuem caráter orientativo e referencial, não sendo, por si só, taxativas ou normativas. No contexto da fiscalização tais materiais podem ser utilizados como referências técnicas de apoio à compreensão e análise, mas a atuação fiscal deve estar fundamentada, prioritariamente, nos requisitos estabelecidos nas normas aplicáveis, especialmente na NR-1 e na NR-17, bem como na realidade concreta das condições e da organização do trabalho efetivamente verificadas. Assim, a fiscalização tende a avaliar se a organização realizou processo tecnicamente adequado de identificação de perigos, avaliação de riscos e implementação de medidas de prevenção compatíveis com seu contexto, não se limitando à mera verificação formal de aderência a listas exemplificativas. Essas referências podem subsidiar entendimento técnico, mas não substituem a análise contextualizada nem criam, por si, obrigações normativas adicionais.

Como serão interpretados pelo AFT os casos em que o Inventário de Riscos não apresentar nenhum risco psicossocial relacionado ao trabalho?

A ausência de registro de fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho no Inventário de Riscos, não constitui, por si só, irregularidade desde que a organização seja capaz de demonstrar, de forma tecnicamente fundamentada, que realizou processo adequado de identificação de perigos, avaliação das condições de trabalho e análise de riscos, incluindo a metodologia, critérios e evidências utilizados para reconhecer, caracterizar ou afastar a presença desses fatores no contexto avaliado. Para essa verificação, além da análise do conteúdo da AEP, do Inventário de Riscos e dos demais documentos pertinentes ao GRO/PGR, a fiscalização poderá considerar a coerência metodológica do processo adotado, a realidade das condições e da organização do trabalho observadas no local, entrevistas, registros pertinentes e outros elementos de verificação técnica. Caso o Auditor-Fiscal do Trabalho identifique, com base na fiscalização e nos requisitos normativos aplicáveis, a existência de perigos ou fatores de riscos ocupacionais não identificados, avaliados ou gerenciados adequadamente pela organização, poderão ser adotadas as medidas administrativas cabíveis, inclusive autuação, conforme o caso. Assim, o ponto central não é a presença obrigatória prévia de determinado risco no inventário, mas a consistência técnica, a suficiência e a adequação do processo utilizado para a identificação, a avaliação, o controle e o gerenciamento do risco.

O novo texto entra em vigor em 26/05/2026. Após essa data minha empresa estará sujeita à autuação pela fiscalização?

Após a entrada em vigor do novo texto, em 26/05/2026, as organizações passam a estar submetidas às exigências normativas aplicáveis. Contudo, para disposições novas da NR-1, incluindo aquelas relacionadas aos fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, aplica-se o critério de dupla visita, com caráter inicialmente orientativo. Assim, durante os 90 dias subsequentes à entrada em vigor, a atuação da Inspeção do Trabalho tende a priorizar ações de orientação, instrução e notificação das organizações quanto à necessidade de adequação, especialmente em relação às novas exigências introduzidas, sem prejuízo da adoção de medidas administrativas nos casos aplicáveis. Decorrido esse período, constatado o descumprimento das obrigações normativas aplicáveis, poderão ser adotadas as medidas administrativas cabíveis, incluindo autos de infração, conforme a situação verificada e os critérios legais pertinentes. Em termos práticos, isso significa que o período inicial não deve ser interpretado como dispensa de adequação, mas como fase de orientação fiscal para implementação e correção, sendo recomendável que as organizações utilizem esse intervalo para estruturar, revisar ou aprimorar seus processos de conformidade.

Haverá uma diretriz técnica, protocolo operacional, checklist ou instrumento padronizado de fiscalização a ser utilizado nacionalmente para verificação do atendimento à NR-1 no que se refere aos riscos psicossociais relacionados ao trabalho? Qual o protocolo a ser seguido pelos auditores fiscais nas fiscalizações que envolvem os riscos psicossociais?

Até o momento, não há previsão de protocolo operacional único, checklist nacional específico ou instrumento padronizado exclusivo para fiscalização de fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho no âmbito da NR-1 e da NR-17, além dos referenciais normativos e orientativos aplicáveis já existentes. A atuação fiscal em SST tende a se fundamentar, primordialmente, nos requisitos previstos nas NR aplicáveis, especialmente NR-1 e NR-17, bem como em documentos oficiais, materiais orientativos e referências técnicas divulgados pelo MTE para apoio interpretativo e operacional. No contexto dos fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, materiais como guias, manuais e documentos orientativos podem servir como suporte técnico à atuação fiscal, mas não substituem o exame concreto da conformidade da organização com as obrigações normativas aplicáveis, nem necessariamente configuram protocolo normativo autônomo. Assim, a fiscalização tende a observar a consistência técnica do processo de GRO adotado pela organização, a adequação da identificação de perigos e avaliação de riscos às condições reais de trabalho, a implementação de medidas de prevenção e a conformidade documental e operacional com a NR-1 e a NR-17, sem prejuízo de orientações administrativas que possam ser futuramente expedidas pelos órgãos competentes.

Como será fiscalizado tanto o inventário de riscos, bem como o plano de ação por parte do Auditor Fiscal do Trabalho? Como será a fiscalização na prática? O que as empresas terão que provar?

Na prática, a fiscalização tende a combinar análise documental e verificação das condições reais de trabalho, com o objetivo de avaliar se a organização estruturou e implementou, de forma tecnicamente consistente, seu processo de GRO, nos termos da NR-1 e da NR-17. Isso poderá envolver a análise do inventário de riscos, do plano de ação, da AEP, dos critérios e metodologias adotados, dos registros de acompanhamento e revisão, bem como a verificação in loco das condições e da organização do trabalho, incluindo entrevistas, escuta de trabalhadores e outros elementos de evidência compatíveis com a fiscalização. O inventário de riscos deverá atender ao conteúdo mínimo previsto no subitem 1.5.7.3.2 da NR-1, enquanto o plano de ação deverá observar, no mínimo, os requisitos do subitem 1.5.5.2 da NR-1. No contexto dos fatores de riscos ergonômicos, incluindo fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, a fiscalização tende a buscar evidências de que a empresa realizou a AEP, considerou as condições e a organização do trabalho pertinentes, incluindo os perigos psicossociais, envolveu os trabalhadores nos termos previstos na NR-1 e na NR-17, e estabeleceu um plano de ação para adotar medidas de prevenção em relação aos perigos identificados e riscos avaliados. Em termos práticos, mais do que apenas apresentar documentos formais, a empresa deverá ser capaz de demonstrar coerência entre metodologia adotada, critérios definidos, realidade das atividades, perigos identificados e riscos avaliados, medidas de prevenção implementadas e efetividade do processo de GRO.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Semob interrompe operação no final de linha após disparo contra coletivo; não houve feridos

YURI SENA

O transporte público no bairro do Vale das Pedrinhas, no Complexo do Nordeste de Amaralina, em Salvador, foi suspenso na noite desta terça-feira, 19 de maio de 2026, após um ônibus ser atingido por um disparo de arma de fogo.

Segundo a Secretaria Municipal de Mobilidade de Salvador (Semob), o coletivo afetado opera na linha 0319 – Estação BRT Pedrinhas x Vale das Pedrinhas.

De acordo com a pasta, não houve registro de feridos.

Por questões de segurança, o atendimento foi suspenso no final de linha e transferido temporariamente para a entrada do bairro. Ainda segundo a Semob, não há previsão para retomada integral da operação na região.

A secretaria informou que o serviço será normalizado assim que as condições de segurança forem restabelecidas no local.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Serviços se estendem das 23h à 0h de quarta-feira (20)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A ViaMobilidade realiza nesta terça-feira, 19 de maio, mais uma ação de manutenção programada na linha 8-Diamante.

A concessionária tem como objetivo aprimorar a infraestrutura ferroviária, reforçar a eficiência operacional e garantir mais segurança, conforto e qualidade aos clientes.

Das 23h à meia-noite, a ViaMobilidade realizará manutenção de via permanente na região de Jardim Belval.

Durante as atividades, a circulação dos trens acontecerá em via única entre as estações Jardim Belval e Jandira, com intervalos de 15 minutos no trecho.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Administradora EXM Partners terá de se explicar para Ministério Público. Determinações são desta terça-feira, 16 de maio de 2026, e são trazidas de forma exclusiva pelo Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Yuri Sena

A decisão sobre a data do leilão que vai definir quem vai ficar de maneira permanente com as 125 linhas e 746 mercados da malha interestadual correspondente às operações do falido Grupo Itapemirim entrou nesta terça-feira, 19 de maio de 2026, na reta final com uma decisão intermediária proferida pela juíza Isadora Botti Beraldo Moro, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do Tribunal de Justiça de São Paulo, e noticiada de forma exclusiva pelo Diário do Transporte, momentos depois do despacho do juízo.

O CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), órgão do Ministério da Justiça que verifica concentrações de mercado e eventuais práticas que impedem a concorrência, foi intimado a se manifestar sobre a proposta de edital apresentada pela administradora judicial da falência EXM Partners.

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), ligada ao Ministério dos Transportes e que regula o segmento de ônibus rodoviários interestaduais, também terá de se manifestar.

A intimação do CADE e da ANTT é um pedido feito no processo pela Suzantur (Transportadora Turística Suzano Ltda), empresa de ônibus urbanos do ABC Paulista, que desde março de 2023, opera a malha da Itapemirim em forma de arrendamento.

Em 27 de abril de 2026, também de forma exclusiva, o Diário do Transporte mostrou que a EXM Partners apresentou uma nova minuta de edital.

Houve poucas mudanças em relação ao edital apresentado anterior, mas que foi travado pela Justiça em outubro de 2025. Dois pontos considerados de atenção ao mercado mudaram se destacaram: o cumprimento da norma de transição de três meses entre a arrendatária das linhas e a vencedora homologada do leilão e, as possibilidades, deixadas no edital de que sucessivos recursos façam com que o arrendamento se arraste por tempo indeterminado, mesmo com o desfecho administrativo da concorrência.

No mais, nem o valor de avaliação foi mudado em relação a 2025: R$ 101,1 milhões – R$ 101.111.000,00 (cento e um milhões, cento e onze mil reais).

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/28/exclusivo-mp-e-intimado-a-se-manifestar-sobre-novo-edital-do-leilao-do-grupo-itapemirim-diario-do-transporte-revelou-documento/

Ainda no despacho desta terça-feira, 16 de maio de 2026, obtido pelo Diário do Transporte, o Ministério Público fez uma série de questionamentos à EXM Partners e também sugeriu que as demais partes do processo se posicionem a respeito de alguns apontamentos feitos pela Viação Águia Branca, do Espírito Santo.

A empresa capixaba peticionou no sentido de que seja retificada a cláusula para que a exigibilidade do pagamento fique condicionada à implementação das condições precedentes e ao efetivo fechamento da operação (cf. §§ 7 a 13), e, subsidiariamente, que seja determinado que os valores eventualmente pagos pelo arrematante sejam depositados em juízo, permanecendo indisponíveis até a implementação das condições precedentes, vedada sua utilização pela massa falida até o aperfeiçoamento da operação.

Já a Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha S/A, do Grupo Comporte, apresentou impugnação à minuta de edital , para que haja mudanças no sentido de aperfeiçoar a concorrência e para que a data não seja marcada até estes ajustes.

A Suzantur, por sua vez, também peticionou para que o leilão não seja marcado até o julgamento de todos os recursos junto ao TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo), o que pode levar meses ou anos, e destacou que uma decisão do STJ (Superior Tribunal de Justiça) a mantém com o direito de operar as linhas por arrendamento e que não foi decidido o fim do atual contrato que, na argumentação da empresa do ABC, permanece em vigor.

(Transportadora Turística Suzano Ltda.): apresenta embargos de declaração alegando: a) omissão com relação a necessidade de intimação de todos os credores, da arrendatária, da ANTT e do CADE e de todos os interessados; b)omissão com relação ao fato de que os acórdãos proferidos pelo Tribunal de Justiça de São Paulo ainda não transitaram em julgado e foram objeto de embargos de declaração; c) o missão com relação à decisão do Superior Tribunal de Justiça que, na Tutela concedeu liminar para suspender a decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo que tratava sobre o suposto esgotamento do prazo doContrato de Arrendamento para mantê-lo válido e eficaz

A Justiça ainda vai analisar as petições da Águia Branca, Penha e Suzantur.

ARRENDAMENTO:

Como noticiou o Diário do Transporte, também de forma exclusiva nesta segunda-feira, 18 de maio de 2026, em outra esfera jurídica, uma diferença expressiva de valores envolvendo a questão do arrendamento das operações será analisada pelo STJ (Superior Tribunal de Justiça), que em 09 de junho de 2026, vai decidir se os trabalhos continuam sendo executados pela Suzantur até o fim do leilão definitivo ou se volta a valer uma decisão da Justiça de São Paulo que concedeu um novo arrendamento à Viação Águia Branca, do Espírito Santo.

O contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensais, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57)

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/arrendamento-das-linhas-da-itapemirim-para-suzantur-rendeu-r-119-milhoes-com-proposta-da-agua-branca-seriam-r-422-milhoes-diz-dado-no-stj/

O PASSO A PASSO EM RESUMO:

14 de maio de 2026: O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, com a colaboração do repórter Yuri Sena trazem em primeira mão nesta quinta-feira, 14 de maio de 2026: acaba de ser marcada a retomada do julgamento pelo STJ sobre o arrendamento das linhas, mercados e estruturas da Viação Itapemirim, que será a partir de 09 de junho de 2026. Será julgamento presencial.

07 de abril de 2026: Retomado o julgamento do recurso da Suzantur contra decisão da Justiça de São Paulo que permitiu que a Águia Branca, após um procedimento de concorrência judicial, assumisse um novo. Mas de novo foi adiada decisão sobre se a Viação Águia Branca assume arrendamento da Itapemirim no lugar da Suzantur. Em sessão que ocorreu em 07 de abril de 2026, o ministro Gurgel de Faria pede de novo vistas. Uma nova data será marcada. Já foi o segundo adiamento. A ministra Regina Helena Costa levantou na sessão dúvidas sobre se o processo deveria mesmo ser pela Primeira Turma, por ser de natureza falimentar.

12 de março de 2026: Remarcado o julgamento

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

02 de março de 2026: Ministro Gurgel de Faria, do STJ, pediu vistas para melhor análise do processo, suspendendo a sessão virtual que teve início em 23 de fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

24 de fevereiro de 2026: o ministro-relator do processo, Sergio Kukina, votou favoravelmente a permanência da Suzantur frente às operações arrendadas da Itapemirim até o leilão das linhas, marcas e guichês, mas ainda faltam outros ministros para votar.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/24/stj-kukina-vota-pela-permanencia-da-suzantur-frente-ao-arrendamento-da-itapemirim-ate-leilao-mas-outros-magistrados-ainda-nao-se-manifestaram/

09 de setembro de 2025: De forma monocrática (sozinho) e em liminar (decisão provisória) o ministro relator Sérgio Kukina atendeu ao pedido da Suzantur e manteve a viação no arrendamento até o julgamento por parte da corte, justamente este concluído em 03 de março de 2026, e noticiado em primeira-mão pelo DIÁRIO DO TRANSPORTE.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/10/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-atende-suzantur-e-determina-continuidade-das-operacoes-na-itapemirim-e-que-seja-marcado-leilao-definitivo/

07 de abril 2025:  O juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo atendeu recurso da Águia Branca e decidiu homologar a proposta da empresa para assumir no lugar da viação de urbanos do ABC.

As propostas foram:

– Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês, independentemente da receita;

– Grupo Comporte, pela Expresso União, ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens

– Íntese Empreendimentos, do dono inoperante Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. O empresário tem o hábito de acionar a Justiça contra jornalistas. Funcionários, entretanto, reclamam de falta de pagamento.

04 de março de 2023: Da garagem provisória da Suzantur, em Santo André, parte o primeiro ônibus da fase de retomada de linhas. O veículo, de dois andares e quatro eixos, fez a linha São Paulo x Curitiba, inaugurando a era da administração do diretor da Suzantur, Claudinei Brogliato, frente às operações interestaduais com o nome Nova Itapemirim.

O Diário do Transporte acompanhou a saída da garagem provisória de Santo André (SP) com exclusividade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/03/04/em-primeira-mao-videos-e-entrevista-confira-o-primeiro-onibus-e-o-primeiro-motorista-que-marcam-o-retorno-da-viacao-itapemirim-kaissara-sob-arrendamento-da-suzantur-sao-pauloxcuritiba/

27 de fevereiro de 2023: Depois de longa batalha jurídica contra a ANTT e empresas de ônibus concorrentes, como as que formam o Grupo Comporte (família Constantino de Oliveira), Grupo Garcia Brasil Sul (Paraná) e Grupo Águia Branca (Espírito Santo), a Suzantur (São Paulo) consegue liberação da ANTT para gradativamente retomar as operações de todas as 125 linhas de ônibus interestaduais que haviam sido paralisadas entre as gestões da família do fundador da Itapemirim, Camilo Cola, e do empresário Sidnei Piva de Jesus (que era dono da Itapemirim na data da falência)

05 de outubro de 2022: A administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, protocola o contrato de arrendamento das linhas de ônibus interestaduais junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

29 de setembro de 2022: É assinado o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida do Grupo Itapemirim. O objetivo do arrendamento é gerar recursos para a massa falida.

21 de setembro de 2022: As viações Itapemirim e Kaissara pertencem ao Grupo Itapemirim, que teve falência decretada pela Justiça, em 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão, o juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, até então responsável pelo processo em primeira instância, aceitou proposta da empresa de ônibus urbanos, Suzantur, de Santo André, no ABC Paulista, a operar por dois anos as linhas por arrendamento como forma de angariar recursos para os credores. O Grupo Itapemirim acumulou dívidas demais de R$ 3 bilhões.

LEILÃO NÃO VAI NEM “ARRANHAR A SUPERFÍCIE” DE DÍVIDAS DO GRUPO ITAPEMIRIM

O leilão do Grupo Itapemirim é para garantir recursos aos credores da falência que foi decretada pela Justiça em 21 de setembro de 2022, mas a estimativa de arrecadação não vai nem “arranhar a superfície” do endividamento deixado pelas administrações anteriores, como a família do fundador Camilo Cola e, posteriormente, os empresários Sidnei Piva e Camila Valdívia (que se retirou da sociedade antes da falência). As dívidas deixadas, com fornecedores, trabalhadores, bancos, passivos judiciais e impostos se aproximam de R$ 3 bilhões. A mais recente avaliação da EXM Partners, publicada em outubro de 2025, cotava a UPI em R$ 101,1 milhões como lance mínimo, mas o valor deve ser revisto.

Também para garantir parte dos recursos, já foram realizados leilões de ônibus usados e imóveis com arrecadação estimada de R$ 77,2 milhões (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/03/06/oficial-leilao-da-itapemirim-tem-arrecadacao-estimada-de-r-772-milhoes-com-os-lances-encerrados-nesta-quarta-06/ ), mas há contestações judiciais sobre alguns bens. Além disso, em 27 de outubro de 2022 passou a valer o arrendamento por dois anos das linhas para a empresa de ônibus urbanos Suzantur, de Santo André (SP), cujo contrato estipula um pagamento mínimo de R$ 200 mil à massa falia ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens (guichês e agências) – o que for maior. Diante da não realização do leilão o contrato foi postergado. A Viação Águia Branca, de Cariacica (ES), obteve na Justiça o reconhecimento de que o contrato com a Suzantur havia acabado e, também, conseguiu que fosse homologada sua proposta de R$ 3,02 milhões por mês para um novo arrendamento. Mas a Suzantur recorreu e o SJT (Superior Tribunal de Justiça) determinou que a empresa ficasse no arrendamento até a conclusão do leilão.

O PASSO A PASSO EM RESUMO:

07 de abril de 2026: Retomado o julgamento do recurso da Suzantur contra decisão da Justiça de São Paulo que permitiu que a Águia Branca, após um procedimento de concorrência judicial, assumisse um novo. Mas de novo foi adiada decisão sobre se a Viação Águia Branca assume arrendamento da Itapemirim no lugar da Suzantur. Em sessão que ocorreu em 07 de abril de 2026, o ministro Gurgel de Faria pede de novo vistas. Uma nova data será marcada. Já foi o segundo adiamento. A ministra Regina Helena Costa levantou na sessão dúvidas sobre se o processo deveria mesmo ser pela Primeira Turma, por ser de natureza falimentar.

12 de março de 2026: Remarcado o julgamento

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

02 de março de 2026: Ministro Gurgel de Faria, do STJ, pediu vistas para melhor análise do processo, suspendendo a sessão virtual que teve início em 23 de fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

24 de fevereiro de 2026: o ministro-relator do processo, Sergio Kukina, votou favoravelmente a permanência da Suzantur frente às operações arrendadas da Itapemirim até o leilão das linhas, marcas e guichês, mas ainda faltam outros ministros para votar.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/24/stj-kukina-vota-pela-permanencia-da-suzantur-frente-ao-arrendamento-da-itapemirim-ate-leilao-mas-outros-magistrados-ainda-nao-se-manifestaram/

09 de setembro de 2025: De forma monocrática (sozinho) e em liminar (decisão provisória) o ministro relator Sérgio Kukina atendeu ao pedido da Suzantur e manteve a viação no arrendamento até o julgamento por parte da corte, justamente este concluído em 03 de março de 2026, e noticiado em primeira-mão pelo DIÁRIO DO TRANSPORTE.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/10/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-atende-suzantur-e-determina-continuidade-das-operacoes-na-itapemirim-e-que-seja-marcado-leilao-definitivo/

24 de junho de 2025:  O juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo atendeu recurso da Águia Branca e decidiu homologar a proposta da empresa para assumir no lugar da viação de urbanos do ABC.

As propostas foram:

– Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês, independentemente da receita;

– Grupo Comporte, pela Expresso União, ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens

– Íntese Empreendimentos, do dono inoperante Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. O empresário tem o hábito de acionar a Justiça contra jornalistas.

04 de março de 2023: Da garagem provisória da Suzantur, em Santo André, parte o primeiro ônibus da fase de retomada de linhas. O veículo, de dois andares e quatro eixos, fez a linha São Paulo x Curitiba, inaugurando a era da administração do diretor da Suzantur, Claudinei Brogliato, frente às operações interestaduais com o nome Nova Itapemirim.

O Diário do Transporte acompanhou a saída da garagem provisória de Santo André (SP) com exclusividade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/03/04/em-primeira-mao-videos-e-entrevista-confira-o-primeiro-onibus-e-o-primeiro-motorista-que-marcam-o-retorno-da-viacao-itapemirim-kaissara-sob-arrendamento-da-suzantur-sao-pauloxcuritiba/

27 de fevereiro de 2023: Depois de longa batalha jurídica contra a ANTT e empresas de ônibus concorrentes, como as que formam o Grupo Comporte (família Constantino de Oliveira), Grupo Garcia Brasil Sul (Paraná) e Grupo Águia Branca (Espírito Santo), a Suzantur (São Paulo) consegue liberação da ANTT para gradativamente retomar as operações de todas as 125 linhas de ônibus interestaduais que haviam sido paralisadas entre as gestões da família do fundador da Itapemirim, Camilo Cola, e do empresário Sidnei Piva de Jesus (que era dono da Itapemirim na data da falência)

05 de outubro de 2022: A administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, protocola o contrato de arrendamento das linhas de ônibus interestaduais junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

29 de setembro de 2022: É assinado o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida do Grupo Itapemirim. O objetivo do arrendamento é gerar recursos para a massa falida.

21 de setembro de 2022: As viações Itapemirim e Kaissara pertencem ao Grupo Itapemirim, que teve falência decretada pela Justiça, em 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão, o juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, até então responsável pelo processo em primeira instância, aceitou proposta da empresa de ônibus urbanos, Suzantur, de Santo André, no ABC Paulista, a operar por dois anos as linhas por arrendamento como forma de angariar recursos para os credores. O Grupo Itapemirim acumulou dívidas demais de R$ 3 bilhões.

RETOMADA DO VALOR À MARCA ITAPEMIRIM

As marcas sofreram um baque após as polêmicas do declínio ainda na época da gestão da família do fundador Camilo Cola, mas, principalmente, depois da má fama no mercado em decorrência da administração de Sidnei Piva de Jesus e Camila Valdívia, quando as linhas foram paralisadas, ônibus sucatados, fornecedores e funcionários não foram pagos e, o ápice da crise, com a criação por Piva da ITA (Itapemirim Transportes Aéreos), sob suspeita de fraude falimentar, desvio de recursos e que parou repentinamente de operar, pegando cerca de 100 mil passageiros de surpresa, em 17 de dezembro de 2021, seis meses apenas depois de ter iniciado os voos.

A Suzantur, pela Nova Itapemirim, está reativando o valor à marca:

Sala-vip: A companhia, com sede administrativa em Santo André, no ABC Paulista, também inaugurou uma sala vip inédita no mercado rodoviário para os passageiros das categorias leito e leito-cama, no Terminal Tietê, na zona Norte de São Paulo.

O espaço oferece aos passageiros coworking; banheiros com duchas e estilo de hotel; sala de TV; sala de reunião; bar-lounge; áreas de relaxamento; espaço para os animais estimação; entre outros

VÍDEOS EXCLUSIVOS: Nova Itapemirim-Suzantur terá Sala Vip no Tietê com chuveiros, espaço pet, área de videoconferência, coworking, telões e até chopp grátis

CCO: Na garagem da capital paulista, na região do bairro do Limão, também na zona Norte, a Suzantur instalou um CCO (Centro de Controle Operacional) que utiliza uma tecnologia proveniente da aviação e que monitora em tempo real, com um clique apenas, ônibus espalhados no Brasil com a geração de dados na hora como localização, velocidade, eventuais problemas mecânicos e até mesmo, de forma online, se o ônibus está mantendo distância segura dos veículos à frente e câmeras com detector de fadiga, com geração de imagem do motorista –

EXCLUSIVO: Nova Itapemirim-Suzantur adota tecnologia usada na aviação em CCO com funcionalidades que ajudam na prevenção de acidentes – VÍDEO E ENTREVISTA

Ônibus históricos: Além disso, a Suzantur arrematou em leilão ônibus históricos que remetem a diferentes épocas da marca, exaltando os momentos mais importantes e restaura os veículos, além de estilar dois ônibus atuais, em operação, com pinturas marcantes (o veículo 60.000 – TRIBUS, dos anos 1990/2000 e o veículo 70.00, em homenagem aos 70 anos da Itapemirim completados em 2023, que leva uma pintura dos anos 1970/1980) – Relembre:

VÍDEO ESPECIAL: Um encontro de ícones: Tecnobus Relax Stúdio, Tribus 60.000, o charmoso 70.000 e a paixão de Marcos Antônio da Silva, responsável pela manutenção da Itapemirim

Ônibus Zero Quilômetro: De 200 ônibus em operação, mais de 150 foram comprados zero quilômetro. Relembre um dos lotes:

VÍDEO EXCLUSIVO: Nova Itapemirim-Suzantur já recebeu 16 dos 40 ônibus 0 km Marcopolo 1350 do mais recente lote que deve ser concluído em novembro

Mas, como as operações são arrendadas, ainda não é possível mensurar ao certo a valorização às marcas.

PARQUE RODOVIÁRIO INÉDITO NO BRASIL:

Nova Itapemirim anuncia ampliação de 132% na sede em São Paulo. De garagem para Parque Rodoviário inédito no Brasil: Sala Vip para passageiros, Polo de Novos Negócios – VÍDEOS EXCLUSIVOS

Além de aumento da capacidade para estacionamento de ônibus, Complexo vai contemplar centro de TI específico e alojamentos e refeitórios com conceitos de hotelaria. Diário do Transporte obteve dados e imagens exclusivas

ADAMO BAZANI e VINÍCIUS DE OLIVEIRA

NO MEIO DO TEXTO, VÍDEO E FOTOS, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER AS IMAGENS:

A Nova Itapemirim-Suzantur anunciou de forma oficial em 11 de junho de 2025, os detalhes das obras e projetos de ampliação da sede operacional do País, que fica em São Paulo, no bairro do Limão, zona Noroeste da capital paulista.

O Diário do Transporte teve acesso exclusivo às imagens da execução dos trabalhos e aos dados do projeto.

Ao fim das obras, cuja maior parte deve ser concluída ainda neste segundo semestre de 2025, a área atual que é de 5.917 m² passará para 13.756 m², o que significa aumento de 132,48%, com a inclusão de uma área de 7.839 m².

Muito mais que aumento de espaço, a empresa, controlada pelo Grupo Suzantur, com sede administrativa em Santo André (SP), diz que a ampliação vai consistir na construção do que classificou como “Parque Rodoviário Inédito no Brasil”, porque vai incorporar, ainda de acordo com a empresa, num mesmo espaço aéreas que até são habituais em uma garagem de ônibus, mas com novos conceitos e serviços, inclusive, para os passageiros dentro da sede da companhia.

PARA O PASSAGEIRO: O Complexo vai ter, entre outros serviços para os passageiros, uma Sala Vip com o mesmo conceito que já possui no Terminal Tietê, mas para todos que estiverem em trânsito e não somente para clientes que compararam as categorias leito ou leito-cama de poltronas.

O local vai oferecer aos usuários toaletes acessíveis com acabamento de alto padrão; bar e lanchonete self-service à vontade; espaço família com infraestrutura para banho de bebês; área de descanso; espaço coworking e lounge com eletrodomésticos de uso compartilhado.

HOTELARIA PARA MOTORISTAS: Para os motoristas e demais funcionários, o Parque Rodoviário vai contar com alojamentos e refeitórios não apenas maiores, mas com conceitos de hotelaria para ampliação do conforto, bem estar e melhoria do sono.

ESTACIONAMENTO TÁTICO: A área de estacionamento tático dos ônibus, que hoje é de cerca de 20 veículos de grande porte vai passar para uma capacidade de 45 coletivos.

NOVOS NEGÓCIOS: Outro item inédito é um Polo de Novos Negócios, com uma equipe dedicada a novas áreas de atuação e interface com diferentes setores econômicos para aproveitamento de conceitos que podem depois ser adaptados ao setor rodoviário de passageiros.

LOGÍSTICA E ENCOMENDAS: A nova configuração da sede vai contar ainda com um Centro de Armazenamento, Logística e Distribuição com área mais ampla, sistemas de monitoramento e gestão específico para o transporte de encomendas. A Nova Itapemirim promete que o departamento vai se equiparar ao nível de grandes empresas de entregas de produtos e documentos, inclusive com rastreamento integrado. O centro logístico passará a ter

TI COM ESPAÇO PRÓPRIO: O setor de T.I. (Tecnologia da Informação) vai ter um espaço próprio com novos equipamentos, servidores, sistemas e suporte para as agências franqueadas e rodoviárias próprias.

MANUTENÇÃO: Além de ser ampliada, a área de manutenção vai contar com novos equipamentos e tecnologias, inclusive com centro de diagnósticos preventivos e planejamento de cronogramas de paradas para revisões que podem ser ajustados por programas de computador de acordo com cada realidade operacional. Por exemplo: os ônibus que vêm do Nordeste têm um tipo de desgaste diferente dos que operaram apenas no Sul e Sudeste e fizerem parada tática na sede paulistana. Além disso, o nível de exigência dos ônibus rodoviários em alta temporada, como feriados prolongados e fim e início de ano é diferente que nas outras épocas, por exemplo. Essa personalização já é adotada, mas com o novo espaço, poderá ser intensificada e mais tecnologia de gestão de manutenção vai ser usada para isso.

A expansão está sendo possível porque a Nova Itapemirim-Suzantur assumiu no mês de abril de 2025 a segunda parte das instalações anteriormente utilizadas pela empresa Reunidas Caçador, de Santa Catarina.

MAIS EMPREGOS: A ampliação dos serviços, áreas e departamentos, segundo a companhia, dirigida pelo empresário Claudinei Brogliato, deve resultar na contatação imediata de 40 novos funcionários diretos e indiretos nas áreas de Operações, Comercial, Logística, Manutenção, Limpeza e Lavagem.

INSPIRAÇÃO EM PARQUE E COMPLEXO RODOVIÁRIO:

Apesar da modernidade prevista, a Nova Itapemirim-Suzantur diz que os investimentos, cujos valores não foram revelados, têm uma característica que se inspira no pioneirismo do fundador da marca Itapemirim, Camilo Cola.

“Não, não será apenas uma garagem de ônibus. Está nascendo aqui, no bairro do Limão, um Parque Rodoviário Inédito no Brasil. Tem como inspiração o Parque Rodoviário que Camilo Cola concebeu nas épocas áureas da marca, em Cachoeiro de Itapemirim, mas com toda a modernidade da tecnologia atual e mais foco para os passageiros que vão poder usufruir diretamente deste espaço. Não se trata de comparar dimensões e números, são épocas diferentes, mas assimilar a força de um espírito que nos motiva e adaptar com as atuais realidades da tecnologia e não só adaptar, mas, como Camilo Cola, inovar”

A frase é do diretor operacional da Nova Itapemirim-Suzantur, Júlio Cézar de Assis, sobre as obras de ampliação da sede da empresa, no bairro do Limão, zona Noroeste de São Paulo, que se complementa com o mesmo entusiasmo do gerente de manutenção do Grupo Nova Itapemirim-Suzantur, Marcos Antônio da Silva

*“Aqui teremos um dos centros de manutenção e conservação de frota rodoviária mais modernas do Brasil. Não é uma área maior para o trabalho, mas vamos incorporar tecnologia, metodologias novas com foco em segurança e conforto, mas acima de tudo, como já ocorre, tudo será movido pela paixão. Foi o que moveu Camilo Cola nesse sonho que se tornou gigante. A Itapemirim é Nova, mas tem raiz, tem história. E nosso amor por esta história passa por preservar materiais de época, como os ônibus e pinturas que estamos restaurando, mas vai além. É beber dessa fonte e inovar. Amar a história de uma marca vai muito além de preservar o que se tem, mas é continuar evoluindo. Itapemirim, com a Suzantur, sua história continuará”* – disse

Em nota, a Nova Itapemirim-Suzantur resume os principais pontos da nova estrutura.

AMPLIAÇÃO DA GARAGEM NOVA ITAPEMIRIM – BAIRRO LIMÃO/SP

Em primeiro plano, diretor operacional da Nova Itapemirim-Suzantur, Júlio Cézar de Assis, e gerente de manutenção do Grupo Nova Itapemirim-Suzantur, Marcos Antônio da Silva

A Nova Itapemirim – Suzantur deu mais um passo estratégico rumo à expansão e modernização de suas operações com a ampliação da garagem localizada no Bairro do Limão, na capital paulista. Neste mês de abril, a empresa assumiu a segunda parte das instalações anteriormente utilizadas pela empresa Reunidas Catarinense, consolidando uma estrutura ainda mais robusta e alinhada aos novos desafios operacionais e logísticos.

Dimensões do complexo:

Área atual: 5.917 m²

Área da ampliação: 7.839 m²

Área total consolidada: 13.756 m²

Principais melhorias e ampliações previstas:

Ampliação do Centro de Encomendas:

A nova área abrigará um moderno espaço logístico com 3.000 m², potencializando significativamente a capacidade de triagem, armazenamento e distribuição de encomendas em São Paulo.

Nova Sala VIP para Clientes em Trânsito:

Será implementado um ambiente de alto padrão com:

Toaletes acessíveis;

Espaço família com infraestrutura para banho de bebês;

Área de descanso;

Espaço coworking;

Lounge com eletrodomésticos de uso compartilhado.

Novo Refeitório Ampliado:

Em função do crescimento projetado de aproximadamente 40 novos colaboradores diretos e indiretos nas áreas de Operações, Comercial, Logística, Manutenção, Limpeza e Lavagem, será construído um novo refeitório, mais amplo e confortável, para atendimento diário à equipe.

Expansão Administrativa e Operacional:

Serão criadas novas salas para as áreas Administrativa, Operacional e Comercial, com melhores condições de trabalho, infraestrutura e integração entre setores. Também está sendo ampliado o Polo de Gestão de Encomendas e Novos Negócios Logísticos.

Alojamentos para Colaboradores:

A readequação da estrutura permitirá o aumento da capacidade dos alojamentos, com a construção de mais quartos, oferecendo conforto e descanso adequado aos profissionais em regime de escala.

Infraestrutura de Tecnologia da Informação:

Com 103 linhas operacionais, uma frota de 200 ônibus e mais de 3,5 milhões de quilômetros rodados, a área de TI passará a contar com um espaço próprio, ampliado e paramentado com novos equipamentos, servidores, sistemas e suporte para as agências franqueadas e rodoviárias próprias.

Expansão do Pátio Operacional:

O número de vagas para veículos no pátio passará de 20 para 45 vagas, permitindo um fluxo interno mais seguro, eficiente e organizado. Essa reestruturação reforça o compromisso com a qualidade da manutenção preventiva e corretiva, garantindo maior precisão na operação e no cumprimento rigoroso dos horários de embarque e desembarque.

HISTÓRICO

A falência do Grupo Itapemirim foi decretada em 21 de setembro de 2022; o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida foi assinado em 29 de setembro de 2022; o registro das operações na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) foi em 05 de outubro de 2022; a autorização pela ANTT foi em 27 de fevereiro de 2023 e o início das operações foi em 04 de março de 2023.

À Justiça, grupos empresariais, que somente segundo semestre de 2024, reta final, ofereceram valores bem superiores aos R$ 200 mil por mês (ou 1,5% sobre a receita líquida mensal das vendas físicas de passagens em guichês e agências), entende que o prazo de dois do arrendamento deveria ser contado a partir da assinatura do contrato (29 de setembro de 2022) ou do registro na ANTT (05 de outubro de 2022). Portanto, na visão destas empresas, o arrendamento já acabou.

Entre estes grupos empresarias estão o Comporte (de Constantino de Oliveira), que apresentou proposta de R$ 1 milhão por mês e elevou para R$ 1,5 milhão, e da Viação Águia Branca, que ofereceu R$ 1,2 milhão. Todas estas propostas foram apresentadas mais de dois anos depois de o Grupo Itapemirim ter a falência decretada.

Desde 04 de março de 2023, a Transportadora Turística Suzano (Suzantur) opera por meio de arrendamento as linhas que eram autorizadas às viações Itapemirim e Kaissara, do Grupo Itapemirim, que teve a falência decretada pelo juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências Recuperações Judiciais do Tribunal de Justiça de São Paulo no dia 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão da falência, o magistrado autorizou o arrendamento das linhas e estruturas, como guichês, com o objetivo de angariar recursos para os credores do Grupo Itapemirim, uma vez que a Suzantur se comprometeu a repassar 1,5% da receita de vendas de passagens, com garantia de R$ 200 mil fixos por mês. Em valores atualizados, as dívidas do Grupo Itapemirim são de R$ 2,69 bilhões, contando débitos tributários, trabalhistas, com bancos e financiamentos e com fornecedores.

A cronologia básica é:

– 21 de setembro de 2022: A Justiça de São Paulo decreta a falência do Grupo Itapemirim e, na mesma decisão, aprova o pedido de arrendamento das linhas e estrutura das viações Itapemirim e Kaissara à Suzantur (Transportadora Turística Suzano Ltda), de Santo André, no ABC Paulista. A autorização judicial foi para um arrendamento de um ano prorrogável por mais um ano, totalizando dois anos.

– 29 de setembro de 2022: É assinado o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida do Grupo Itapemirim. O objetivo do arrendamento é gerar recursos para a massa falida.

– 05 de outubro de 2022: A administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, protocola o contrato de arrendamento das linhas de ônibus interestaduais junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

– 27 de fevereiro de 2023: Depois de longa batalha jurídica contra a ANTT e empresas de ônibus concorrentes, como as que formam o Grupo Comporte (família Constantino de Oliveira), Grupo Garcia Brasil Sul (Paraná) e Grupo Águia Branca (Espírito Santo), a Suzantur (São Paulo) consegue liberação da ANTT para gradativamente retomar as operações de todas as 125 linhas de ônibus interestaduais que haviam sido paralisadas entre as gestões da família do fundador da Itapemirim, Camilo Cola, e do empresário Sidnei Piva de Jesus (que era dono da Itapemirim na data da falência)

– 04 de março de 2023: Da garagem provisória da Suzantur, em Santo André, parte o primeiro ônibus da fase de retomada de linhas. O veículo, de dois andares e quatro eixos, fez a linha São Paulo x Curitiba, inaugurando a era da administração do diretor da Suzantur, Claudinei Brogliato, frente às operações interestaduais com o nome Nova Itapemirim.

– 30 de abril de 2024: É assinado o aditivo de prorrogação por um ano do contrato de arrendamento.

– 07 de fevereiro de 2025: O juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo), em primeira instância, concede pedido administradora judicial do processo de falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, prorroga o arrendamento por até 180 dias ou até a conclusão do leilão definitivo (se for resolvido antes), a partir da data do fim dos dois anos do arrendamento em curso. O magistrado ainda negou as propostas milionárias do Grupo Águia Branca e do Grupo Comporte para um novo arrendamento até o leilão. Em 31 de janeiro de 2025, a Viação Águia Branca, da família Chieppe, do Espírito Santo, ofereceu R$ 36,24 milhões por ano e o Grupo Comporte, da família de Constantino de Oliveira, propôs R$ 1,711 milhão por mês ou 5,01% da receita líquida da venda de passagens – o que for mais vantajoso para a massa falida.

O QUE VAI A LEILÃO

Em agosto de 2023, a chamada UPI Operação do Grupo Itapemirim foi avaliada em R$ 97,2 milhões (R$ 97.210.000, 00 – noventa e sete milhões, duzentos e dez mil reais).

A Setape Avaliação Patrimonial, empresa independente que fez o levantamento (relação dos bens), identificou os seguintes itens:

• 125 linhas registradas na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres),
• 39 guichês rodoviários;
• 32 ônibus (a maior parte sucateada e de baixo valor);
• 2 marcas “Itapemirim” registradas no INPI sob nº 006068421 e 007538197.

BRIGAS JURÍDICAS:

Suzantur e Grupo Águia Branca vêm travando uma batalha jurídica por causa do arrendamento das linhas referentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 21 de setembro de 2022. Ao todo, são 125 linhas espalhadas por quase todo o país que geram um faturamento milionário.

A Águia Branca, da família Chieppe, do Espírito Santo, chegou a apresentar em janeiro de 2025 na Justiça proposta de R$ 3,02 milhões por mês (R$ 36,24 milhões por ano) para operar as linhas e tirar a Suzantur do arrendamento atual que tem vigência original em contrato de dois anos. O valor é 15 vezes maior do que o mínimo previsto no atual contrato com a Suzantur, que é de R$ 200 mil ou 1,5% sobre a receita líquida da venda virtual (aplicativo e internet) de passagens. A empresa de Santo André (SP) opera desde 04 de março de 2023, mas restabelece as linhas de forma gradual.

Como deve ser marcado nos próximos dias o leilão que vai escolher quem vai ficar definitivamente com as linhas estruturas e marcas do Grupo Itapemirim, a Justiça decidiu prorrogar as operações arrendadas com a Suzantur por 180 dias e negou a proposta da Águia Branca, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

EXCLUSIVO NO DIÁRIO DO TRANSPORTE: Justiça decide que Suzantur ficará até mais 180 dias frente ao arrendamento das linhas da Itapemirim e nega propostas da Águia Branca, Comporte e Íntese (Frotanobre) – 1ª MÃO

Desde o início do processo a Águia Branca briga contra a Suzantur. Primeiro queria impedir o arrendamento. Em 2024, chegou a oferecer R$ 1,2 milhão por mês para operar as linhas e em janeiro de 2025, a oferta foi para R$ 3,02 milhões.

Outro grupo que briga contra a Suzantur por causa da Itapemirim é o Comporte, da família de Constantino de Oliveira, o Nenê Constantino, fundador da GOL Linhas Aéreas e que reúne mais de sete mil ônibus entre urbanos e rodoviários em todo país por empresas como Expresso União, Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, Viação Piracicabana, Expresso de Prata, Expresso Itamarati, entre outras. O Grupo Comporte também atua em concessões metroferroviárias como no Metrô da Grande Belo Horizonte, no VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) da Baixada Santista, no Litoral de São Paulo, e constrói para operar o TIC (Trem Intercidades) São Paulo – Jundiaí – Campinas, em uma PPP (Parceria Público Privada) do Governo do Estado de São Paulo.

O Grupo da família Constantino também queria impedir o arrendamento no início do processo. Em 2024, chegou a oferecer R$ 1 milhão por mês para operar as linhas, subiu a proposta para R$ 1,5 milhão e, agora, em janeiro de 2025, a oferta foi para 1,711 milhão por mês ou 5,01% da receita líquida da venda de passagens – o que for mais vantajoso para a massa falida.

Relembre:

Em novo pedido, Águia Branca diz que transição de 60 dias é suficiente para estar operando todas as linhas da Itapemirim e reforça oferta de R$ 36,24 milhões por ano pelo arrendamento

A Viação Garcia, do Grupo Garcia-Brasil Sul – Santo Anjo, é outro conglomerado empresarial que briga contra a Nova Itapemirim/Suzantur. Por diversas vezes tentou judicialmente, sem sucesso, retirar a empresa de Santo André (SP) do arrendamento. Entretanto, aparentemente o grupo comandando pela família Boiko, na reta final do arrendamento, decidiu sair dos holofotes e não fez nenhuma proposta para uma eventual operação arrendada como procederam as famílias Constantino e Chieppe.

TESES DE DATAS PARA O FIM DO ARRENDAMENTO:

Existe um debate jurídico sobre o fim do prazo deste arrendamento, que é de dois anos.

A decisão foi de 21 de setembro de 2022 e o contrato foi assinado em 29 de setembro de 2022. O pedido de anuência das operações da Suzantur foi feito pela administradora judicial do processo de falência, EXM Partners, junto a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), do Governo Federal e que regula as linhas interestaduais, foi feito em 05 de outubro de 2022. Mas a ANTT só liberou as operações em 27 de fevereiro de 2023 e o primeiro ônibus só começou a rodar em 04 de março de 2023.

As datas de início da vigência e do fim do contrato de arrendamento são o ponto que causa divergência.

Veja o que alegam.

CONCORRENTES DA NOVA ITAPEMIRIM-SUZANTUR

Os concorrentes da Nova Itapemirim-Suzantur, como as empresas do Grupo Comporte, da família Constantino, e a Viação Águia Branca, da família capixaba Chieppe, sustentam que os dois anos deveriam ser contados a partir da assinatura do contrato, em 29 de setembro de 2022. Portanto, de acordo com esta interpretação, o contrato já perdeu a validade. Mas, com a petição de 10 de janeiro de 2025, na qual o Grupo Comporte quer impedir a venda de passagens pela Nova Itapemirim depois de 27 de fevereiro de 2025, o conglomerado da família Constantino admite que esta é a data de validade.

EXM PARTNERS

A EXM Partners, administradora judicial do processo de falência do Grupo Itapemirim, alega o contrato deixa claro que os dois anos de arrendamento deveriam ser contatos a partir da liberação das operações pela Suzantur da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), do Governo Federal, que regula as linhas interestaduais, que foi em 27 de fevereiro de 2023. Logo, por esta interpretação, o arrendamento vai até 27 de fevereiro de 2025. Mas, além disso, alega que o próprio contrato de arrendamento prevê que depois do encerramento formal, há um período de três meses para a chamada desmobilização, ou seja, para eventual troca de empresa (caso a Suzantur não vença o leilão definitivo das linhas, que ainda não teve a data marcada). O objetivo desta desmobilização é justamente não haver interrupção abrupta dos serviços, o que prejudicaria passageiros, empregados da Nova Itapemirim-Suzantur e fornecedores.

SUZANTUR

A Suzantur, por sua vez, diz que o contrato de arrendamento deve vigorar até a definição do vencedor do leilão das linhas e estruturas e que o período de três meses para eventual desmobilização, caso não vença a disputa, seja contato a partir do resultado do leilão.

O QUE A JUSTIÇA DIZ SOBRE ESTE PRAZO?

A Justiça ainda vai decidir de maneira definitiva sobre esta data de validade do contrato de arrendamento.

De maneira provisória (liminar), o juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, decidiu que deve ser considerada a data de 27 de fevereiro de 2025, mas, como mostrou DE FORMA EXCLUSIVA o Diário do Transporte, em 09 de janeiro de 2025, o magistrado determinou que a Suzantur e a EXM Parterns comprovem a anuência da ANTT em 27 de fevereiro de 2023. Caso contrário, pode determinar o fim do arrendamento.

Por isso, já de maneira preventiva, o juiz determinou que eventuais interessados nas operações protocolem propostas.

Relembre:

EXCLUSIVO: Justiça determina que interessados em arrendamento das linhas da Itapemirim/Kaissara protocolem propostas em cinco dias úteis

Grandes grupos empresariais, como Comporte, de Constantino Oliveira, e Águia Branca, da família capixaba Chieppe ofereceram valores bem superiores aos atuais R$ 200 mil pagos pela Suzantur por mês, variando entre R$ 1,2 milhão e R$ 1,5 milhão.

A MAIS RECENTE DEFESA DA ADMINISTRADORA JUDICIAL:

NÃO APRESENTAÇÃO DE LAUDOS E EXM PARTNERS CONTRA POSTURA DA SUZANTUR:

Diferentemente de vezes anteriores, quando se alinhava com a Suzantur no processo em diversos pontos, a EXM Partners foi enfática e defendeu que a empresa do ABC perca direitos previstos no contrato de arrendamento, como preferência nos lances do leilão e desconto dos valores empregados para as operações arrendadas caso não apresente os laudos que descrevam e comprovem os investimentos feitos até agora.

A EXM Partners destacou que, apesar de ter sido intimada judicialmente para isso, ainda não obedeceu às determinações e não apresentou a relação.

Por isso, defendeu no processo, a aplicação da chamada “perempção”. O termo gera mais de uma interpretação em processos judiciais, mas pode ser entendido, de uma maneira mais ampla, numa espécie de penalidade à parte intimada, com perdas de direito, quando por, no mínimo três vezes, essa parte não atende ou responde a uma determinação.

No contexto do processo, se não relacionar os investimentos feitos conforme mais de determinação, a Suzantur deve perder as vantagens e direitos no leilão previstos no contrato de arrendamento.

Quanto à prevalência das disposições contratuais, embora esta Administradora Judicial concorde com a consolidação das cláusulas contratuais do arrendamento, entende adequada e assertiva a r. decisão anteriormente proferida por V. Exa. no sentido de que, em não havendo a apresentação de avaliação técnica quanto aos investimentos realizados, haveria a perempção, pela arrendatária, dos direitos pertinentes a tal investimento e seus reflexos na venda judicial. Não é demais relembrar que o referido contrato previa prazo para apresentação de tal avaliação e que tal prazo não foi observado pela Embargante, apesar de diversas solicitações desta Administradora Judicial em tal sentido, em vias administrativas e processuais

Os valores destes investimentos são fundamentais no leilão. Isso porque, o contrato de arrendamento prevê dois aspectos importantes que envolvem as quantias investidas pela Suzantur: a empresa do ABC tem direito de usar 50% dos valores investidos a serem debitados no lance e, caso perca o leilão, deve ter o que dispendeu para as operações ressarcido.

Logo, a informação destes valores ultrapassa o rito jurídico, mas é um dado estratégico para eventuais concorrentes que poderão se preparar quanto aos lances que já devem cobrir.

Mesmo com esta postura mais dura, a EXM Partners é contra petição da Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, concorrente da Suzantur, sobre eventual atraso do leilão para redefinir os valores dos bens que serão oferecidos.

Entretanto, a Administradora Judicial dá razão à Penha, empresa do Grupo Comporte, da família de Constantino de Oliveira, quando a companhia se queixa da postura da Suzantur em ainda não apresentar

PERDA DE VANTAGENS E DIREITOS COM O FIM DO CONTRATO DE ARRENDAMENTO

Outro aspecto do processo é que não está esclarecida de forma definitiva a data do fim do arrendamento, que é de dois anos. Por enquanto, é 27 de fevereiro de 2025.

A decisão da falência foi de 21 de setembro de 2022 e o contrato foi assinado em 29 de setembro de 2022. O pedido de anuência das operações da Suzantur foi feito pela administradora judicial do processo de falência, EXM Partners, junto a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), do Governo Federal e que regula as linhas interestaduais, foi feito em 05 de outubro de 2022. Mas a ANTT só liberou as operações em 27 de fevereiro de 2023 e o primeiro ônibus só começou a rodar em 04 de março de 2023.

A EXM Partners defende a data de 27 de fevereiro. A Suzantur diz que o arrendamento deve acabar quando o leilão tiver o vencedor definido e as concorrentes da Suzantur, como Grupo Comporte e Viação Água Branca, dizem que os dois anos deveriam ser considerados a partir de setembro de 2022 ou, no máximo, outubro de 2022, ou seja, já acabou.

O fato é que, nesta sexta-feira, 17 de janeiro de 2025, a EXM Partners concordou com a tese de que as operações da Suzantur não podem ser interrompidas mesmo com a indefinição do leilão, mas que a empresa deixe de ter os direitos previstos no contrato de arrendamento caso o leilão ocorra depois do fim de sua vigência, ou seja, depois de 27 de fevereiro de 2025. Na prática, defende a EXM Partenrs, a Suzantur perde o direito à indenização e ao desconto de 50% nos lances depois desta data.

Ou seja, pelo próprio texto expresso da decisão, ultrapassada a data de vigência do contrato, a Transportadora Suzano perderá as condições que contratualmente configuram vantagens em seu favor. Desta forma, não ocorre o suposto “direito de preferência” a favor da Arrendatária no texto do edital, seja expressa ou tacitamente, e a classificação de eventual crédito a favor da Suzantur e a forma de seu pagamento poderiam ser analisados após a realização da hasta.

STALKING HORSE

A EXM Partners também se mostrou contra a tese, que beneficiaria a Suzantur, de que atrasar o leilão para fixação de preço mínimo das linhas, ônibus, marcas e guichês traria efeitos positivos à massa falida.

Pelo contrário, para a Administradora Judicial, a prática, denominada no termo jurídico de stalking horse configuraria a uma preferência no leilão e uma vantajosidade que, em sua visão, a Suzantur não tem direito.

Conforme já defendido pela Administradora Judicial na ocasião, atrasar a venda judicial para incluir nas regras de alienação a possibilidade de stalking horse e regras para “proteção do mercado” seria ampliar de maneira indevida o escopo do procedimento de venda, trazendo prejuízos aos credores concursais e ao procedimento falimentar como um todo, o qual, como se sabe, deve ser sempre orientado pela celeridade e eficiência. Ademais, a previsão de stalking horse ocasionaria exatamente um ‘direito de preferência indireto’ a favor da proponente, tal qual impugnado por outros interessados nestes autos.

De acordo com o site especializado em direito JusBrasil e a advogada especialista, Liana Variani, ao Diário do Transporte, o termo “Stalking Horse” teve origem na justiça norte-americana sobre falências e a estratégia tem sido usada no Brasil em recuperações judiciais ou leilões.

Nesta estratégia se busca um “Stalking Horse”, que pode ser uma empresa, investidor ou conjunto de investimentos, para “estabelecer um lance mínimo na venda de seus ativos, de maneira a garantir um preço base para a futura venda, a qual é normalmente realizada em leilão.”

Tal medida tem sido uma estratégia usada em leilões ou vendas de Unidades Produtivas Isoladas (UPI).

No caso específico, a Suzantur, por meio de seus investimentos e operações daria origem naturalmente ao “Stalking Horse”. As linhas, guichês, ônibus e marcas formam a UPI.

Mas, para a EXM, a prática não seria vantajosa aos credores, uma vez que não se deve mais postergar o leilão, já que as operações das linhas já estão se prolongando e não se deve criar vantagens à Suzantur, mesmo com os investimentos realizados, que inviabilizariam ou desestimulariam concorrentes no leilão.

VENDA EM LOTES:

A EXM Partners se manifestou também contra a posição da Viação Águia Branca, outra concorrente de mercado da Itapemirim e eventual participante no leilão de que as linhas deveriam ser oferecidas em blocos regionais ou operacionais e não todas juntas.

Igualmente, o formato da venda – como operação, e não como blocos – foi objeto de estudos e avaliações técnicas e específicas, já apresentados nestes autos, sendo concluído que se acatada a forma que a Embargante pretende – venda dos ativos em ‘pedaços’ – a venda seria mais difícil, menos lucrativa, e ao contrário do por ela apontado, mais passível de impugnações perante os órgaos regulatórios. Prova disto é que o arrendamento foi praticado no mesmo formato, e não somente a operação se mostrou sustentável, como apresenta números de rendimento melhores a cada mês apurado. – diz a Administradora Judicial.

FROTA ATUAL:

Integram a totalidade da frota atual de cerca de 200 ônibus da empresa, os seguintes modelos: Marcopolo Paradiso G7 1200, Marcopolo Paradiso New G7 1200, Marcopolo Paradiso New G7 1800 DD (dois andares), Marcopolo Paradiso G8 1200, Marcopolo Paradiso G8 1350 e Marcopolo Paradiso G8 1800 DD (dois andares).

Os chassis são das marcas Mercedes-Benz, Volvo e Scania tanto das tecnologias Euro 5 como Euro 6.

ÔNIBUS COM BAGAGEIROS MAIORES:

O chassi é da marca Mercedes-Benz, modelo O-500 RSD (três eixos) – Euro 6, feito em São Bernardo do Campo. A carroceria é da marca Marcopolo, modelo Paradiso 1350 – Geração 8 (a mais recente em produção), produzida em Caxias do Sul (RS).

Os ônibus modelo Paradiso 1350 possuem bagageiros maiores que os veículos de um piso mais usualmente empregados no mercado rodoviário, os Paradiso 1200.

Cada ônibus conta com 46 poltronas tipo semileito, porta-copos, entradas do tipo USB para carregamento de baterias de celulares; notebooks e outros dispositivos móveis em cada assento; apoio para descanso de pernas; regulagens em diferentes posições de reclinação entre outros.

Os passageiros também têm à disposição geladeiras com água à vontade, sanitário, ar-condicionado com regulagem de saída individuais, iluminação para relaxamento visual e interfone para comunicação com o motorista.

O modelo de ônibus reúne novas tecnologias como o câmbio ZF Traxon automatizado, de 12 velocidades. A tecnologia foi desenvolvida para permitir os ganhos em conforto com estas tecnologias, que proporcionam trocas de marchas mais suaves e, consequentemente, viagens sem trancos e com menos ruído.

Com capacidade volumétrica de 22 m³, o modelo pode transportar cerca de 30% a mais de bagagem que a configuração 1200, a mais habitual.

A designação 1350 se dá em alusão à altura da “saia” do ônibus que é o limite do bagageiro: 1350 mm, ou 1,35 metro. O modelo de 1200 é limitado a 1,2 metro.

O sanitário possui um sistema de tratamento antibacteriano. Suspensão que reduz as vibrações e impactos de buracos nas vias também faz parte da configuração.

A empresa Suzantur também investiu em sua nova frota para as linhas Itapemirim-Kaissara em um modelo de dois andares leito-cama.

Meio-Ambiente: A tecnologia de motor e conjunto de chassi, que segue a norma atual com base nos padrões internacionais Euro 6 de redução de emissões, é denominada pela fabricante Mercedes-Benz de BlueTec 6.

Trata-se da combinação de três módulos: DOC (catalisador de oxidação), DPF (filtro de partículas) e SCR (Redução Catalítica Seletiva).

Segundo a Mercedes-Benz, este conjunto garante que os veículos atendam às normas de emissões mais rigorosas, com reduções de até 80% nos óxidos de nitrogênio e 50% no material particulado.

Detalhes da tecnologia BlueTec 6:

• DOC (Catalisador de Oxidação Diesel):

Converte o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água, reduzindo a poluição.

• DPF (Filtro de Partículas Diesel):

Retém as partículas sólidas (fuligem) do escapamento, evitando que sejam emitidas para o ambiente.

• SCR (Redução Catalítica Seletiva):

Utiliza um agente redutor (uréia) para converter o óxido de nitrogênio (NOx) em nitrogênio e água, reduzindo as emissões nocivas.

LEITO-CAMA (DOIS ANDARES):

Cada veículo de dois andares (DD – Double Decker) é configurado com oito poltronas que possibilitam reclinação total na parte inferior e 46 assentos no piso superior, do tipo semi-leito.

Na parte inferior, além de reclinação total nas poltronas, os passageiros vão contar com serviço diferenciado que oferece mantas, iluminação especial entre outros itens de conforto.

Em ambos os andares, os ônibus oferecem nas poltronas itens como porta-copos, entradas do tipo USB para carregamento de baterias de celulares; notebooks e outros dispositivos móveis em casa assento; apoio para descanso de pernas; regulagens em diferentes posições de reclinação entre outros.

Geladeiras com água à vontade para os passageiros, sanitário, ar-condicionado com regulagem de saída individuais, iluminação para relaxamento visual, interfone para comunicação com o motorista também fazem parte do pacote presente no modelo dos ônibus para as duas categorias de serviço.

ÔNIBUS NOVOS E PINTURAS HISTÓRICAS:

Da esquerda para a direita e de cima para baixo: Ônibus Marcopolo G8 – 1350 prefixo 60.000 em homenagem ao TRIBUS; Ônibus Marcopolo G8 – 1350 com pintura atual da Itapemirim; Ônibus Marcopolo G7 – 1200 prefixo 70.000 com pintura em homenagem aos 70 anos da Itapemirim; Ônibus de dois andares Leito-Cama com a pintura atual da Itapemiriim

TRIBUS:

No início dos anos 1970, Camilo Cola determinou a instalação de um terceiro eixo num Monobloco Mercedes-Benz da frota como teste para ampliar a capacidade de carga do veículo. Em 1975, a Ciferal fez três carrocerias sobre chassis Mercedes-Benz O-355 com três eixos, sendo um destes eixos, também implementado.

Mas foi em 1981 que o conceito ganhou de vez as estradas quando a Itapemirim começou a fazer seus próprios ônibus.

A pintura escolhida pela Suzantur remete a 1989, quando a Itapemirim de Camilo Cola apresentou o Tribus III, muito embora, alguns Tribus II também receberam layout semelhante.

O ÔNIBUS:

O chassi é da marca Mercedes-Benz, modelo O-500 RSD (três eixos) – Euro 6, feito em São Bernardo do Campo. A carroceria é da marca Marcopolo, modelo Paradiso 1350 – Geração 8 (a mais recente em produção), produzida em Caxias do Sul (RS).

O ônibus modelo Paradiso 1350 possuem bagageiros maiores que os veículos de um piso mais usualmente empregados no mercado rodoviário, os Paradiso 1200.

Cada ônibus conta com 46 poltronas tipo semileito, porta-copos, entradas do tipo USB para carregamento de baterias de celulares; notebooks e outros dispositivos móveis em cada assento; apoio para descanso de pernas; regulagens em diferentes posições de reclinação entre outros.

Os passageiros também têm à disposição geladeiras com água à vontade, sanitário, ar-condicionado com regulagem de saída individuais, iluminação para relaxamento visual e interfone para comunicação com o motorista.

O modelo de ônibus reúne novas tecnologias como o câmbio ZF Traxon automatizado, de 12 velocidades. A tecnologia foi desenvolvida para permitir os ganhos em conforto com estas tecnologias, que proporcionam trocas de marchas mais suaves e, consequentemente, viagens sem trancos e com menos ruído.

Com capacidade volumétrica de 22 m³, o modelo pode transportar cerca de 30% a mais de bagagem que a configuração 1200, a mais habitual.

A designação 1350 se dá em alusão à altura da “saia” do ônibus que é o limite do bagageiro: 1350 mm, ou 1,35 metro. O modelo de 1200 é limitado a 1,2 metro.

O sanitário possui um sistema de tratamento antibacteriano. Suspensão que reduz as vibrações e impactos de buracos nas vias também faz parte da configuração.

Meio-Ambiente: A tecnologia de motor e conjunto de chassi, que segue a norma atual com base nos padrões internacionais Euro 6 de redução de emissões, é denominada pela fabricante Mercedes-Benz de BlueTec 6.

Trata-se da combinação de três módulos: DOC (catalisador de oxidação), DPF (filtro de partículas) e SCR (Redução Catalítica Seletiva).

Segundo a Mercedes-Benz, este conjunto garante que os veículos atendam às normas de emissões mais rigorosas, com reduções de até 80% nos óxidos de nitrogênio e 50% no material particulado.

Detalhes da tecnologia BlueTec 6:

• DOC (Catalisador de Oxidação Diesel):

Converte o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água, reduzindo a poluição.

• DPF (Filtro de Partículas Diesel):

Retém as partículas sólidas (fuligem) do escapamento, evitando que sejam emitidas para o ambiente.

• SCR (Redução Catalítica Seletiva):

Utiliza um agente redutor (uréia) para converter o óxido de nitrogênio (NOx) em nitrogênio e água, reduzindo as emissões nocivas.

A empresa Suzantur também investiu em sua nova frota para as linhas Itapemirim-Kaissara em um modelo de dois andares leito-cama.

VALORIZAÇÃO DA HISTÓRIA:

Ao Diário do Transporte, a Suzantur informou que vai participar do leilão da marca e para operação definitiva das linhas interestaduais do Grupo Itapemirim. Desde 04 de março de 2023, a empresa opera por meio de arrendamento judicial os serviços que estão sendo retomados.

“Queremos fazer parte da trajetória da marca Itapemirim tão importante não apenas para a história dos transportes rodoviários, mas presente em milhões e milhões de histórias pessoais ao longo de mais de 70 anos. A Itapemirim representa um Brasil só, um Brasil que se une, que dá as mãos. A Itapemirim cruza o Brasil, foi a porta de entrada para milhões de pessoas que partiram de suas regiões de origem e foram tentar uma vida melhor em outra parte do País, que lutaram e venceram. A Suzantur está fazendo a marca Itapemirim voltar a ter valor. São investimentos em frota de alta tecnologia, ônibus zero quilômetro, até com leito-cama. Os investimentos também são em tecnologia de segurança nas estradas, em monitoramento, em vendas de passagens, facilitando o acesso ao passageiro. Mas não podemos deixar de lado os investimentos no resgate da história da marca Itapemirim. Por isso, são desenvolvidas várias ações de preservação da memória” – diz a Suzantur.

Entre as ações de resgate e preservação da memória da Itapemirim pela Suzantur estão:

Ônibus Prefixo 70000:

Para comemorar os 70 anos da Viação Itapemirim, que se completaram em 04 de julho de 2023, a Suzantur pintou um ônibus operacional com o prefixo 70000. O veículo recebeu um dos layouts mais tracionais da empresa, nas cores creme, amarelo e branco. Segundo a Suzantur, por onde passa, o ônibus 70000 é sucesso e faz muitas pessoas relembrarem um pouco de suas histórias e de suas famílias ao verem o veículo. As primeiras imagens do veículo foram divulgadas pelo Diário do Transporte em junho de 2023.

Relembre:

Avança trabalho de pintura feita pela Suzantur em homenagem aos 70 anos da Viação Itapemirim com um dos layouts mais tradicionais que marcaram as décadas de 1960 e 1970

Ônibus 0 km com pintura do Tribus – prefixo 60.000:

Um ônibus zero quilômetro da Nova Itapemirim-Suzantur recebeu uma pintura “retrô” em homenagem a um dos ícones da história da Itapemirim: o Tribus.

O veículo faz parte de lote total de 40 unidades do modelo Marcopolo Paradiso 1350 que, entre as características principais, está o maior espaço dos bagageiros.

Em 29 de outubro de 2024, o Diário do Transporte noticiou as primeiras imagens do veículo divulgadas pela empresa.

Relembre:

EXCLUSIVO: Ônibus com pintura “retrô” da Nova Itapemirim-Suzantur em homenagem ao “Tribus” começa a ficar pronto

O Diário do Transporte noticiou a compra destes ônibus de forma exclusiva em 21 de agosto de 2024 e que entre as 40 unidades, uma seria pintada em homenagem ao Tribus:

Relembre:

EXCLUSIVO – MERCADO: Lote de 10 ônibus de dois andares leito-cama da Nova Itapemirim-Suzantur já está pronto e empresa encomenda mais 40 veículos G8 1350 (bagageiros amplos)

No início dos anos 1970, Camilo Cola determinou a instalação de um terceiro eixo num Monobloco Mercedes-Benz da frota como teste para ampliar a capacidade de carga do veículo. Em 1975, a Ciferal fez três carrocerias sobre chassis Mercedes-Benz O-355 com três eixos, sendo um destes eixos, também implementado.

Mas foi em 1981 que o conceito ganhou de vez as estradas quando a Itapemirim começou a fazer seus próprios ônibus.

A pintura escolhida pela Suzantur remete a 1989, quando a Itapemirim de Camilo Cola apresentou o Tribus III, muito embora, alguns Tribus II também receberam layout semelhante.

O ÔNIBUS:

O chassi é da marca Mercedes-Benz, modelo O-500 RSD (três eixos) – Euro 6, feito em São Bernardo do Campo. A carroceria é da marca Marcopolo, modelo Paradiso 1350 – Geração 8 (a mais recente em produção), produzida em Caxias do Sul (RS).

O ônibus modelo Paradiso 1350 possuem bagageiros maiores que os veículos de um piso mais usualmente empregados no mercado rodoviário, os Paradiso 1200.

Cada ônibus conta com 46 poltronas tipo semileito, porta-copos, entradas do tipo USB para carregamento de baterias de celulares; notebooks e outros dispositivos móveis em cada assento; apoio para descanso de pernas; regulagens em diferentes posições de reclinação entre outros.

Os passageiros também têm à disposição geladeiras com água à vontade, sanitário, ar-condicionado com regulagem de saída individuais, iluminação para relaxamento visual e interfone para comunicação com o motorista.

O modelo de ônibus reúne novas tecnologias como o câmbio ZF Traxon automatizado, de 12 velocidades. A tecnologia foi desenvolvida para permitir os ganhos em conforto com estas tecnologias, que proporcionam trocas de marchas mais suaves e, consequentemente, viagens sem trancos e com menos ruído.

Com capacidade volumétrica de 22 m³, o modelo pode transportar cerca de 30% a mais de bagagem que a configuração 1200, a mais habitual.

A designação 1350 se dá em alusão à altura da “saia” do ônibus que é o limite do bagageiro: 1350 mm, ou 1,35 metro. O modelo de 1200 é limitado a 1,2 metro.

A empresa Suzantur também investiu em sua nova frota para as linhas Itapemirim-Kaissara em um modelo de dois andares leito-cama.

Ônibus históricos arrematados em leilão:

Em 06 de março de 2024, em um dos leilões de bens do Grupo Itapemirim, a Suzantur arrematou diversos ônibus simbólicos que remetem a diferentes momentos da história da Viação Itapemirim que já foi a maior empresa de transporte rodoviário da América Latina.

Modelos históricos arrematados pela empresa de Santo André (SP)

– Caio Bela Vista urbano, ano 1968, chassi Mercedes-Benz;

– O ônibus que era usado com um “laboratório do sono móvel” para os motoristas descansarem ou se tratarem de distúrbios que impediam o profissional de dormir bem – Tecnobus ano 1992 (Stúdio do Sono). O projeto Stúdio Relax ou Stúdio do Sono foi desenvolvido pela Itapemirim em 2005 e contou com dois ônibus adaptados que passaram por diferentes bases operacionais da empresa.

– Ônibus -1992 – Prefixo 50080 – ColaBus (nome em homenagem a Camilo Cola, fundador da Itapemirim). O modelo tinha gabarito da antiga encarroçadora Busscar e chassi feito pela Itapemirim (2-12910-212).

– Ciferal “Dinossauro” Mercedes Benz O-355 ano 1981, de três eixos. Este tipo de carroceria é mais comum em chassis Scania de dois eixos. Além disso, nesta época, a Itapemirim contribuía para a consolidação do conceito de três eixos (Tribus) no mercado brasileiro de transportes rodoviários.

– Itapemirim Tecnobus – Tribus II – SBVM – 1983. Este é um dos modelos de ônibus que a própria Itapemirim produzia.

– Ônibus Scania K112 CL também Tecnobus – Tribus Ano 1986, com o encarroçamento pela Itapemirim.

Em outubro de 2024, os primeiros veículos começaram a chegar à empresa no ABC Paulista. Os dois primeiros foram o ColaBus (nome em homenagem a Camilo Cola, fundador da Itapemirim), ano 1992, o último feito pela Tecnobus, empresa da própria Itapemirim que fabricava ônibus, e o Tecnobus Tribus, ano 1992, que funcionou como um “Stúdio do Sono” para um programa de saúde dos motoristas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta foi aprovada em 1ª discussão e voltará à pauta em 2ª votação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta terça-feira, 19 de maio, a Câmara Municipal do Rio de Janeiro aprovou o Projeto de Decreto Legislativo 143/2026, do Poder Executivo.

O documento prevê alteração na ementa do Decreto Legislativo 1.603/2022, com o intuito de autorizar a prefeitura a contratar operações de crédito junto a instituições financeiras, com ou sem garantia da União, até o valor total de R$ 1,8 bilhão, destinados à requalificação do sistema BRT (Bus Rapid Transit).

Conforme informado pelo órgão público, a proposta admite expressamente operações com instituições financeiras para além do Banco do Brasil e BNDES, com ou sem garantia da União; e que a contragarantia vinculada à União, exclusivamente aquela caracterizada pelo Fundo de Participação do Município, também seja oferecida à instituição financeira credora em caráter complementar.

Houve posicionamentos contrários a aprovação, considerando informações que não teriam sido totalmente esclarecidas, o que daria margem à contratação de novo empréstimo, a falta de informações sobre os juros a serem negociados, bem como de parecer da Comissão Permanente de Finanças, Orçamento e Fiscalização Financeira.

Por outro lado, foi dito pelos vereadores a favor que a proposta é uma adaptação do decreto municipal à Lei federal, que instituiu o processo seletivo no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC).

Segundo os representantes do poder público, o Ministério das Cidades passou a prever a utilização dos recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) para o financiamento de empreendimentos selecionados no âmbito do Programa, que permite à prefeitura consultar outros bancos em busca de melhores taxas.

A proposta foi aprovada em 1ª discussão e voltará à pauta em 2ª votação.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Segundo informações preliminares, incêndio foi provocado durante manifestação após a morte de um motociclista na região; não há relatos de feridos

YURI SENA

Um ônibus da Auto Viação Bragança foi incendiado na noite desta terça-feira, 19 de maio de 2026, durante um protesto em Cotia, na Grande São Paulo.

De acordo com imagens registradas nas redes sociais, o veículo, de prefixo 12 2540, operava a linha metropolitana gerenciada pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), que liga o bairro Vila Nova Esperança, em Itapevi, à estação Estação São Paulo–Morumbi do metrô.

Segundo informações preliminares, o incêndio ocorreu durante uma manifestação organizada após a morte de um motoboy que teria sido vítima de um acidente na região.

Moradores bloquearam a via em protesto, provocando interdição no trânsito e momentos de tensão no local. Imagens do coletivo em chamas circularam nas redes sociais e mobilizaram equipes de emergência.

Até o momento, não foram divulgadas informações oficiais sobre feridos ou prisões relacionadas ao caso.

As circunstâncias do acidente envolvendo o motociclista e os atos registrados durante o protesto deverão ser investigados pelas autoridades competentes.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Proposta é tornar ligação entre o centro e Santo Amaro um exemplo ao incorporar medidas ambientais desde modelo elétrico até estações sustentáveis, mas motoristas relatam que ainda falta muita coisa do que foi prometido

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Yuri Sena

Começou a circular na cidade de São Paulo um modelo de ônibus elétrico “superarticulado” inédito no sistema da SPTrans (São Paulo Transporte).

O Diário do Transporte recebeu nesta terça-feira, 19 de maio de 2026, dos leitores Paulo Jorge Dutra dos Santos e Cley Fernandes, imagens de uma das unidades do modelo fazendo a linha 6500-10 (Terminal Bandeira x Terminal Santo Amaro), da empresa Viação Campo Belo, já transportando passageiros.

Seria uma ótima notícia para a cidade de São Paulo, já que o modelo é mais moderno que os outros, se não fosse um detalhe: o ônibus, de 23 metros de comprimento, com um design diferenciado, um tipo de bateria mais leve e que rende mais e que transporta mais de 170 pessoas, foi apresentado para marcar o início oficial das operações do trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista, que vai integrar o sistema entre as avenidas Nove de Julho, na região Central, e Santo Amaro, na Zona Sul.

O projeto incorpora medidas ambientais desde modelo elétrico até estações sustentáveis, reaproveitamento de água de chuva e maior área de jardinagem com vegetação nativa, mas motoristas relatam que ainda falta muita coisa do que foi prometido, como a requalificação completa do pavimento.

Em março de 2026, o prefeito de São Paulo (SP), Ricardo Nunes, disse que não havia até então mais previsão da inauguração do trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista, que vai integrar o sistema entre as avenidas Nove de Julho, na região Central, e Santo Amaro, na Zona Sul.

Prometido para ser inaugurado em dezembro de 2025, trata-se da readequação do atual corredor, incorporando, além de ônibus elétricos, conceitos de sustentabilidade, como aproveitamento da água da chuva e estações de energia solar.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/11/nao-ha-como-dar-previsao-diz-ricardo-nunes-sobre-corredor-verde/

Apesar de a prefeitura alegar que grande parte do que havia planejado para o trecho do “Corredor Verde” estar pronta, não houve nenhum comunicado oficial de inauguração e conclusão.

O modelo é um Caio Novo e-Millennium BRT, com padrão europeu de design, com tecnologia BYD, com baterias tipo “Blade”.

O Diário do Transporte foi verificar o modelo antes da operação.

EXCLUSIVO – VÍDEO: Novo e-Millennium BRT: Conheça cada detalhe do ônibus dos “Corredores Verdes” de São Paulo para o coração do passageiro

Em vídeo especial, você confere como foram pensadas as principais inovações para responder a uma nova era da mobilidade, na qual não basta apenas transportar, é necessário, atender

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Colaborou Arthur Ferrari

Veja no vídeo e logo abaixo, na descrição do conteúdo, as principais soluções de engenharia e design para dar resposta a esta nova era da mobilidade, o passageiro não só quer ser transportado, mas atendido, caso contrário, até num clique de celular, pode optar por outra forma de deslocamento.

ABAIXO DO TEXTO. VÁRIAS FOTOS E ABAIXO DAS FOTOS, TODA A TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO. EM SEGUIDA, O HISTÓRICO DOS CORREDORES VERDES

O Novo e-Millennium BRT, geração modernizada de ônibus elétricos com carroceria feita pela Caio, de Botucatu (SP), vai marcar uma inovação nos transportes da cidade de São Paulo: os primeiros Corredores Verdes de alta demanda de passageiros. Além de incorporarem uma frota de coletivos não poluentes, estes corredores vão reunir outras medidas sustentáveis, como estações e paradas com iluminação gerada por energia solar, reaproveitamento de água de chuva e ampliação de áreas ajardinadas. Serão eixos novos do tipo BRT (Bus Rapid Transit – corredores de maior demanda e velocidade ampliada com segurança) ou revitalização dos atuais corredores. O primeiro será o Nove de Julho/Santo Amaro, ligação entre o centro e a zona Sul de São Paulo, que atende a uma demanda diária de quase 700 mil pessoas. O trecho 1, na região da Nove de Julho, no centro, deveria ser inaugurado ainda até o final de 2025.

Para um novo sistema, um novo modelo de ônibus e com muitos avanços para atender a uma era da mobilidade, na qual o passageiro não quer ser apenas transportado, mas atendido. O cliente precisa ser conquistado. Afinal, até mesmo em um clique num celular, é possível optar por outra forma de transporte.

Unir design moderno que faz o passageiro se sentir bem nas viagens, mas que seja funcional e viável dos pontos de vista de retorno de investimento e operação. Estes foram os desafios que o Novo e-Millennium BRT responde.

Apesar de nascer com o projeto de Corredor Verde da capital paulista, o modelo é disponível para todo o Brasil e exportação.

O repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, esteve na garagem da Viação Campo Belo, na Vila das Belezas, zona Sul da capital paulista, desde a manhã até a tarde deste feriado da Consciência Negra, em 20 de novembro de 2025, e conversou com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. A empresa, uma das operadoras deste novo conceito de Corredores Verdes, elaborado pela equipe técnica da gestão do prefeito Ricardo Nunes, tinha no dia da reportagem 15 unidades do modelo, de um total de 105.

Com chassis e equipamentos da BYD e uma nova tecnologia de baterias denominada Blade (mais leves, mais finas e com maior autonomia e carregando até pela metade do tempo), o ônibus, na configuração da SPTrans (São Paulo Transporte – gerenciadora da prefeitura da capital paulista) tem 22,7 metros de comprimento, capacidade para 162 passageiros e itens como:

ALGUNS DOS DESTAQUES:

 – Iluminação 100% de LED;

– Câmeras em vez de espelhos retrovisores que eliminam 100% de ponto cego, evitam embaçamentos e problemas de respingos causados por chuva/lavação e deixam o design mais leve e mais moderno;

– Monitores internos em forma de retrovisor que reproduzem em tempo real as imagens destas câmeras externas, para facilitar o trabalho e atender os hábitos dos motoristas;

– Monitores no painel que reproduzem as imagens captadas pelas câmeras auxiliares de carroceria e câmeras de ré;

– Faróis bem menores nos para-choques que conseguem iluminar mais e têm design mais moderno, além de facilitarem a manutenção e serem menos expostos a vandalismo;

– Filetes luminosos que incorporam lanternas, pisca-alerta, sinais de seta e luz diurna; abaixo do para-brisa;

– Filete central entre os luminosos que reproduzem luzes de animação para indicar que o veículo está parado com as portas abertas;

– Para-brisa inteiriço com vidro colado (sem divisória no meio) – OPCIONAL

– Luzes superiores delimitadoras de tamanho menor que as habituais, porém que iluminam mais, e que ficam na parte interna do vidro do habitáculo do letreiro principal do itinerário;

– Linhas fluidas de design que permitem a continuação visual entre a parte da frente e a lateral;

– Câmeras ao longo da carroceria e internas;

– Portas rentes à carroceria, sem recuos, melhorando o design, ampliando o espaço interno, a segurança e a visibilidade interna e externa;

– Traseira com linhas fluidas e lanternas e luzes de alerta com novo posicionamento;

– Luzes superiores traseiras;

– Brake-light ampliado e com melhor visibilidade incluído na lataria;

– Letreiro auxiliar traseiro em Led incorporado à carroceria na parte superior;

– Interior com mesclas sóbrias de tons e cores para ampliar a sensação de bem-estar, evitar reflexos no painel do motorista e facilitar a limpeza. Tudo nasceu da caixa de equipamentos de portas, onde é comum sujar mais. Esta área é mais escura e se estende pelas laterais internas e regiões onde há mais toques de mãos de passageiros e equipes de manutenção. A região dos dutos e saídas do ar-condicionado, sobre os bancos, já é um pouco mais clara, mas ainda escurecida. No teto interno, a cor é a mais clara de todas, porque é uma região onde há poucos toques de mãos e para evitar sensação de confinamento no passageiro,

– Luzes verdes em sancas (além da iluminação funcional branca de LED), para passar a sensação de requinte, conforto visual e no tom de verde que, de acordo com a cromoterapia, passam tranquilidade;

– Luz decorativa na parte interna superior da frente com a cor verde e logotipo da Caio, que também conferem sensação de requinte e tranquilidade e fazem continuidade com as luzes verdes em sancas;

– Painel dianteiro indicador que reúne, num mesmo visor, informações como “Próxima Parada”, Velocidade, Temperatura e o que a empresa quiser configurar e o gestor público determinar. Dependendo do volume de informações, os dados podem ser estáticos ou ficar revezando;

– Bancos (poltronas) com estofamento em vinil para facilitar a limpeza e ampliar a higiene, na cor verde para reforçar a mensagem de sustentabilidade e de preservação ambiental. O encosto de cabeça é verde mais escuro, porque é uma área que suja mais. Vistas de frente, as poltronas são mais claras. Já na parte de trás, onde há mais toques de mãos e pés, as cores das poltronas são mais escurecidas;

– Piso com tons amadeirados para dar uma sensação de requinte e até de sala de estar;

IMPRESSÕES DO REPÓRTER

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

 Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

 O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

CORREDOR VERDE:

Prometida para até o final de 2025, a inauguração do primeiro trecho do projeto “Corredor Verde”, do prefeito da capital paulista, Ricardo Nunes, na região da Avenida Nove de Julho, no centro, só deve ser definida agora em fevereiro de 2026 e isso somente após uma vistoria técnica.

A informação é da própria prefeitura de São Paulo em reposta ao Diário do Transporte no dia 15 de janeiro de 2026.

Como tem mostrado a reportagem, o projeto Corredor Verde prevê a transformação dos atuais corredores de ônibus e os que vão ser implantados em eixos “ecológicos de transportes”. As vias terão paradas/estações com iluminação elétrica e equipamentos alimentados por energia solar, aproveitamento de água da chuva e ampliação das áreas de ajardinamento e vegetação nativa de cada região. Além disso, vão circular por estes corredores novos ônibus superarticulados de um modelo de padrão europeu inédito no mercado brasileiro que contam com um tipo de baterias mais finas e que duram mais (Caio e-Millennium-BRT/BYD com tecnologia Blade). – veja os detalhes mais abaixo.

A proposta, do projeto piloto, é transformar inicialmente o Corredor Nove de Julho/Santo neste tipo de estrutura.

Este corredor que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia.

Segundo a prefeitura, em nota ao Diário do Transporte, o trecho 1 na região da Nove de Julho, no centro, está em fase final de implantação.

A administração municipal informou à reportagem que as paradas e estações ecológicas do trecho já foram requalificadas e estão em operação e contam com câmeras integradas ao sistema SmartSampa — que soma 127 equipamentos de captação de imagem ao longo do corredor piloto.

O número de veículos elétricos em circulação no corredor piloto, que se estende por 4,5 quilômetros, do Terminal Bandeira até o cruzamento com a Rua Groenlândia, vai ser aumentado gradativamente, segundo a resposta ao Diário do Transporte.

Isso deve compreender a inclusão dos ônibus elétricos de modelo novo.

Ainda de acordo com a prefeitura, o trecho da Avenida Nove de Julho já recebeu o plantio de 104 mudas de ipês-roxos. Ao longo dos 4,5 quilômetros entre o Terminal Bandeira e a Rua Groenlândia, o projeto prevê o plantio de mais de 140 novas árvores, além da implantação de mais de 6 mil metros quadrados de paisagismo, com jardins de chuva e sensores para o monitoramento da temperatura, da umidade e da qualidade do ar.

Veja a resposta na íntegra:

A Prefeitura de São Paulo informa que o Corredor Verde de Transporte Piloto da Avenida Nove de Julho encontra-se em fase final de implantação. Diversas ações estratégicas do programa já foram concluídas e estão em pleno funcionamento, à disposição dos munícipes.

A eletrificação progressiva da frota de ônibus segue em andamento, com ampliação do número de veículos elétricos em circulação no corredor piloto, que se estende por 4,5 quilômetros, do Terminal Bandeira até o cruzamento com a Rua Groenlândia.

As paradas e estações ecológicas do trecho já foram requalificadas e estão em operação. Os equipamentos contam com placas solares, que garantem autonomia ao sistema de iluminação em caso de queda de energia, totens informativos e de monitoramento com câmeras integradas ao sistema SmartSampa — que soma 127 câmeras ao longo do corredor piloto —, além de sensores climáticos. As estruturas também receberam pintura cerâmica e brises vegetados, contribuindo para o conforto térmico dos usuários. As estações dispõem ainda de painéis com informações ambientais, como qualidade do ar e níveis de ruído, obtidas por meio dos sensores climáticos, além de mobiliário para coleta seletiva de resíduos.

A Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) informa que o Corredor Verde da Avenida Nove de Julho já recebeu o plantio de 104 mudas de ipês-roxos. Ao longo dos 4,5 quilômetros entre o Terminal Bandeira e a Rua Groenlândia, o projeto prevê o plantio de mais de 140 novas árvores, além da implantação de mais de 6 mil metros quadrados de paisagismo, com jardins de chuva e sensores para o monitoramento da temperatura, da umidade e da qualidade do ar. Também foram implantados 500 metros quadrados de áreas permeáveis, com 21 jardins de chuva distribuídos ao longo do corredor, já entregues à população.

A sinalização viária “faixa verde”, com pintura de piso e instalação de novas placas de trânsito, já está implementada.

Em fevereiro, uma visita técnica deve avaliar o andamento dos trabalhos e indicar a data da inauguração.

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, estivesse já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

CORREDOR VERDE – Novas imagens exclusivas mostram estado de precariedade de sistema que foi anunciado para ser referência em São Paulo

Em um dos momentos do vídeo foi possível ver que um ônibus elétrico, de mais de R$ 3 milhões e que a compra é subsidiada com dinheiro público, precisa fazer uma manobra saindo do corredor para desviar de um buraco enorme. Revitalização e mudança de conceito do Corredor Nove de Julho-Santo Amaro, o mais movimento da cidade, ainda não foi inaugurada apesar de promessa para 2025. Prefeitura promete reparos com contratação consórcio

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte recebeu de mais motoristas de ônibus da cidade de São Paulo novas imagens que mostram o estado de degradação do corredor na região da Avenida Nove de Julho, no centro, que faz parte do eixo que forma a ligação Nove de Julho-Santo Amaro.

Como tem mostrado a reportagem, recebendo cerca de 700 mil passageiros por dia, o Corredor Nove de Julho-Santo Amaro, que com seus cerca de 11 km, faz a ligação entre o centro e parte da zona Sul, sendo o mais movimentado da cidade, foi escolhido pela gestão do prefeito Ricardo Nunes para abrigar o primeiro “Corredor Verde”, um conceito que foi anunciado para ser inovador, que transforma eixos de transportes coletivos na cidade em “rotas verdes”, incorporando a operação de um modelo inédito de ônibus elétrico superarticulado e com um tipo de bateria inexistente até então no Brasil. As paradas e estações contam, pelo projeto, com iluminação obtida por meio de energia solar, além de ao longo do trecho haver sistemas de captação e reaproveitamento de água da chuva e mais área de vegetação e ajardinamento.

A inauguração do trecho 1, de 4,5 km entre o Terminal Bandeira e a Rua Groelândia, era para ocorrer até dezembro de 2025. Mas a prefeitura de São Paulo agora informou ao Diário do Transporte que a data só será definida depois de uma vistoria prevista para fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/primeiro-corredor-verde-da-gestao-ricardo-nunes-so-deve-ter-inauguracao-definida-em-fevereiro-apesar-de-promessa-para-2025/

As novas imagens foram feitas em trechos diferentes. Do Terminal Bandeira até a Avenida São Gabriel e, no sentido, na Avenida São Gabriel, em direção ao Terminal Bandeira.

Pelos registros, a buraqueira é constante. Mas não somente isso, como se não bastasse. O pavimento apresenta irregularidades e desníveis, o que faz com que os coletivos trepidem muito.

Em um dos momentos do vídeo foi possível ver que um ônibus elétrico, de mais de R$ 3 milhões e que a compra é subsidiada com dinheiro público, precisa fazer uma manobra saindo do corredor para desviar de um buraco enorme.

Na última terça-feira, 20 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte, já havia mostrado o estado precário do corredor no trecho entre a Rua Estados Unidos, com buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/20/videos-exclusivos-primeiro-corredor-verde-que-deve-ser-referencia-em-mobilidade-em-sao-paulo-nem-foi-inaugurado-e-esta-cheio-de-buracos-rachaduras-e-bocas-de-lobo-afundadas/

Na ocasião, em resposta ao Diário do Transporte, a Prefeitura prometeu reparos com contratação consórcio.

Na última semana foi contratado um consórcio “que será responsável pela prestação serviços de manutenção e conservação, como reparos do pavimento, guias, sarjetas, bocas de lobo e demais serviços complementares, nas faixas de ônibus e corredores exclusivos, a fim de melhorar as condições das vias por onde trafegam coletivos municipais”.  Ainda de acordo com a resposta, este trecho do “Corredor 9 de Julho já está mapeado e será priorizado no planejamento do consórcio responsável pelos serviços”.

VÍDEO: Primeiro Corredor Verde, que deve ser referência em mobilidade em São Paulo, nem foi inaugurado e está cheio de buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas

Prefeitura diz que contratou consórcio para manutenção e conservação. Requalificação do trecho da Nove de Julho deveria ter sido inaugurada em 2025; agora, está sem data e deve ocorrer só depois de uma vistoria em fevereiro de 2026

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

Buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas, além de atraso na inauguração e na estreia de um modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil com design europeu e um novo tipo de bateria chinesa mais eficiente. Essa é a realidade do trecho 1 do Primeiro Corredor Verde, que compreende a requalificação do corredor na Avenida Nove de Julho, região central. A obra, que promete compatibilizar ônibus não poluentes com uma infraestrutura ecológica, nem ainda foi inaugurada e está em atraso em relação a promessa do prefeito Ricardo Nunes que era dezembro de 2025. Agora, está sem data e deve ocorrer só depois de uma vistoria em fevereiro de 2026.

Esta realidade muito longe do que deveria ser de acordo com o anúncio de Nunes é revelada por imagens e vídeos registrados por motoristas de ônibus, que enviaram o material ao Diário do Transporte. A reportagem confirmou a situação precária que não somente tem causado dificuldades na operação dos ônibus, inclusive dos elétricos já em circulação que necessitam de mais cuidados na direção, como também tem representado desconforto aos passageiros com as trepidações e até riscos de acidentes, com necessidades de frenagens e mudanças e manobras de desvios mais bruscas, de acordo com os relatos.

Não há mais uma data definida para a inauguração. Segundo resposta da prefeitura ao Diário do Transporte, tudo vai depender de uma vistoria que ainda vai ser realizada ao longo de fevereiro de 2026. Sobre as condições atuais da estrutura, inclusive com asfalto ainda em vez de concreto, que suportaria mais o peso dos ônibus, a prefeitura de São Paulo disse ao Diário do Transporte que somente na última semana é que foi contratado um consórcio “que será responsável pela prestação serviços de manutenção e conservação, como reparos do pavimento, guias, sarjetas, bocas de lobo e demais serviços complementares, nas faixas de ônibus e corredores exclusivos, a fim de melhorar as condições das vias por onde trafegam coletivos municipais”.  Ainda de acordo com a resposta, este trecho do “Corredor 9 de Julho já está mapeado e será priorizado no planejamento do consórcio responsável pelos serviços”.

As imagens registradas pelos motoristas de ônibus e enviadas ao Diário do Transporte, cuja situação foi confirmada, mostram que os “problemas estão piores no trecho entre a Rua Estados Unidos e a Praça 14 Bis”.

O eixo Nove de Julho/Santo Amaro é o mais movimentado entre os corredores da cidade de São Paulo até o momento, atendendo a cerca de 700 mil passageiros por dia útil, em uma extensão de cerca de 11 km, entre o centro da cidade e a zona Sul. Todo o corredor compreende o eixo do Terminal Santo Amaro à região central, passando pelas Avenidas Santo Amaro, Nove de Julho e São Gabriel. O trecho 1, o primeiro a se transformar em Corredor Verde, tem 4,5 km entre o Terminal Bandeira e a Rua Groleândia.

Quando foi apresentado ainda no primeiro semestre de 2025 pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, o conceito Corredor Verde entusiasmou especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte: transformar os eixos estruturais de transportes que já existem e já implantar novos como verdadeiras rotas sustentáveis por ônibus menos poluentes e estruturas como paradas e estações com fornecimento de eletricidade gerada por energia solar, pavimentos com escoamento e sistemas de captação e aproveitamento de água de chuva, ampliação de áreas de jardinagem e paisagismo e, até, mesmo, monitoramento da umidade, temperatura, qualidade do ar e emissões.

Na ocasião do anúncio, o Diário do Transporte conversou com estes especialistas, que apontaram o conceito como o mais adequado para a realidade da infraestrutura limitada para eletrificação maior da frota de ônibus no lugar de proibir novos modelos a diesel para todo o sistema de linhas municipais de uma só vez como ocorreu em 17 de outubro de 2022, o que tem ocasionado o envelhecimento da frota atual. Não bastasse, em 2023, ampliar para 13 anos a idade máxima dos ônibus atuais, como mostrou o Diário do Transporte, na última semana, como ainda há poucas opções no mercado de ônibus elétricos mídis (os micrões), este tipo de veículo ganhou mais um ano de tolerância em 2026, passando agora, a idade máxima do modelo podendo ser de 14 anos e, até 15 anos, o ano de fabricação em alguns casos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/exclusivo-micrao-midi-ganha-mais-um-ano-de-tolerancia-com-2214-onibus-acima-de-11-anos-sistema-sptrans-da-capital-paulista-tem-164-de-toda-a-frota-envelhecida/

A lógica apontada por especialistas é que primeiro seria interessante eletrificar eixos de grande demanda porque estas regiões e corredores já possuem melhor infraestrutura de rede de distribuição de energia e de viário, além de já haver no mercado mais opções de modelos de ônibus elétricos grandes, como padrons, articulados e superarticulados.

Isso daria, inclusive, tempo de implantação e redução de custos para que a eletrificação da frota pudesse de fato se expandisse para toda a cidade, com mudança das redes de distribuição da rede da ENEL nos bairros de baixa para média e alta tensão e para a indústria desenvolver mais modelos de ônibus, inclusive os menores, como micrões (mídis e micros).

A vantagem também seria que os corredores transportam grandes demandas com menos ônibus (porque são modelos maiores) e estão inseridos em regiões centrais e grandes avenidas, locais que concentram os maiores níveis de poluentes e que mais precisam de redução de emissões locais de gases atmosféricos e poluição sonora, o que os ônibus elétricos proporcionam de forma imediata.

O conceito foi anunciado para ser referência em mobilidade em São Paulo, mas agora vai demorar mais, conforme revelou o Diário do Transporte na última semana – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/primeiro-corredor-verde-da-gestao-ricardo-nunes-so-deve-ter-inauguracao-definida-em-fevereiro-apesar-de-promessa-para-2025/

TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO

INTRODUÇÃO:

Novo Caio e-Millennium BRT, ônibus elétrico da Caio, esse aqui com chassi tecnologia BYD, um veículo que pretende trazer uma requalificação à imagem do transporte coletivo. Não apenas em resgate da imagem, mas em ressaltar o que já é praticado de melhor pelas empresas de transporte e que o cidadão, às vezes, nem percebe. Além disso, destacar alguns pontos que fazem com que o passageiro se sinta acolhido, que ele se sinta prestigiado.

O passageiro é o cliente final do transporte e, como tal, deve ser cuidado. O transporte passa por uma nova era. Os transportes coletivos, que antes reinavam absolutos e que até se amparavam em concessões, hoje sofrem concorrências.

Hoje estão numa realidade em que a sociedade preza, sim, pela praticidade, mas preza também pelo bem-estar, por se sentir bem. A tal experiência do transporte. E é o que, justamente, esse modelo quer passar em relação ao transporte urbano.

O acolhimento e, agora, uma nova visão da sociedade, que não basta transportar: deve-se atender. E um ônibus, na verdade, tem vários clientes, uma cadeia. E é o que a gente vai conversar, agora, com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco, que vai explicar pra gente cada detalhe, o que significa cada solução aplicada nesse modelo.

Esse modelo, inclusive, vai representar uma estreia na capital paulista: a Era dos Corredores Verdes de São Paulo. Corredor verde são BRTs ou corredores expressos, novos ou já existentes, que vão ganhar todas as soluções ambientais. Além de ônibus elétricos, estações que utilizam energia solar para iluminação, também reaproveitamento de água da chuva, uma maior área de ajardinamento urbano, preferencialmente com base na vegetação nativa de cada região.

O primeiro corredor verde é prometido ter um dos trechos, o trecho 1, inaugurado ainda neste ano de 2025, na capital paulista. É o corredor da 9 de Julho–Santo Amaro, ligando o centro de São Paulo à zona sul da capital paulista. São cerca de 700 mil pessoas atendidas por dia.

Aqui na Viação Campo Belo, na zona sul de São Paulo, que vai receber 105 unidades desse ônibus no total, pelo menos 15 já estão por aqui, é que a gente vai fazer essa entrevista com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. Vamos à entrevista.

ENTREVISTA:

ADAMO BAZANI: A gente estava conversando antes da gravação sobre essa questão de o passageiro se sentir acolhido e de o ônibus hoje ter, não um cliente, mas vários clientes numa cadeia. Todos são clientes para a Caio: o passageiro é um cliente, o motorista é um cliente, o dono da empresa de ônibus é um cliente, o gestor público é um cliente. Como que é isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem isso: no projeto do ônibus, a gente tem que incluir que não é só uma pessoa que nós temos que atender; o motorista passa várias horas dentro do ônibus, nós temos que ter uma certa preocupação com ele; os passageiros, que são os usuários, a razão de tudo. A razão de existir o ônibus; o cobrador, quando é o caso, quando tem um cobrador que também passa junto com o motorista, e a manutenção, a parte da manutenção. Hoje o ônibus tem que estar em movimento o tempo todo, tem que ficar parado o mínimo possível e facilitar o trabalho.

ADAMO BAZANI: Facilitar o trabalho. Porque é um ser humano que está trabalhando, é uma pessoa que vai chegar em casa e, aí, se ela chegar com dor, talvez não vá ter a mesma relação com o passageiro; se ela chegar cansada, talvez não vá dar mais a mesma atenção pro filho. Mesma coisa o motorista. O empresário é assim: o empresário tem que pensar como negócio, mas a gente sabe que o empresário também é um apaixonado; quando ele vê que investiu em algo polido, algo que faz bem, também é um retorno pra ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, sim, claro. E o ônibus é uma empresa, como a gente diz, e ela tem que estar em movimento, tem que estar trabalhando o tempo todo; é uma empresa em movimento. Quer dizer, tem seus riscos, e o projeto tem que contemplar todas essas variáveis, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Uma empresa e um gestor social, e um agente social. Eu sou cliente, eu sou passageiro; nem todo passageiro hoje é cuidado como cliente, mas uma boa parte do sistema hoje quer cuidar desse passageiro como cliente. Eu talvez não veja isso aqui como uma empresa, mas como algo que faz parte da minha vida, como algo que, sem ele, eu não vou conseguir chegar na minha escola, na minha consulta médica. Então, eu tenho que me dar bem com ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que é o principal motivo do ônibus: atender os passageiros, diminuir os cursos, as distâncias entre uma cidade grande, igual São Paulo, né?

ADAMO BAZANI: Você sabe que essa questão do cliente, de ter vários clientes, vários tipos de clientes numa cadeia, me remete a uma coisa, ao nome do ônibus. Sabe o significado do ônibus? Ônibus: tudo para todos. Omnibus. Ou seja, isso aqui é tudo.

Vamos agora, tem muita solução, tem muita novidade, vamos a algumas das principais.

ADAMO BAZANI: Roberto, logo no início da nossa conversa, antes da gravação, você me perguntou onde estava o farol do ônibus. Eu errei, pensava que era em cima, mas o farol é esse aqui. Não é muito pequeno, não?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ele é suficiente, ele é deslocado. É um farol pequeno, bem menor do que um farol tradicional, mas é suficiente; ele tem todas as funções necessárias e está deslocado, assim como o estilo futurista dos carros atuais hoje, deslocado do grupo principal, que é o grupo óptico que está aqui em cima.

 ADAMO BAZANI: Qual é o objetivo?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Puramente estilo. Ele poderia estar aqui, não teria problema nenhum, mas a gente quis chamar atenção para essa linha, que é uma linha que vem daquele luminoso e puxa para a lateral do ônibus, e separamos o farol puramente por estilo.

 ADAMO BAZANI: Agora, além de estilo, também tem um ganho de manutenção, porque é um equipamento mais leve, menor e menos suscetível — acaba ficando menos suscetível ao vandalismo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com certeza. É um elemento pequeno, né? Por se tratar ainda de um ônibus que anda em corredor, ele pode ficar numa posição separada e, numa manutenção, é muito simples de trocar, e também o custo-benefício dele é ótimo, né? Sem contar que a eficiência da iluminação é muito boa.

Nós temos essa posição, então a seta, a luz de posição e o DRL, que é a luz diurna necessária, normativa, né? Aqui ela entra como design, puxando a linha da lateral, como eu falei anteriormente, e junto com esse luminoso. Quando a porta está aberta, não sei se dá para ver porque o sol está bem forte aqui, mas tem uma animação correndo, indicando que a porta está aberta, né?

 ADAMO BAZANI: Aproximando, vai aparecer no reflexo, mas tudo bem. É por causa do sol. Quando dá para ver, ó, tem aqui, ó, está correndo aqui, ó. À noite dá pra perceber melhor.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Aí a gente tem outra solução, que é o para-brisa aqui com vidro colado, vidro inteiriço.

ADAMO BAZANI: É, nós temos aqui, tá, como um opcional, que é um para-brisa inteiriço e colado. Mas, é claro, pela praticidade, também temos os opcionais de ser com borracha ou para-brisa bipartido. Temos todas as versões dele de para-brisa, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ainda na parte da frente, a gente tem aqui a luz de posição. Delimitadora. É, que delimita, o próprio nome diz, né? Delimita as extremidades do ônibus, né?

 ADAMO BAZANI: E qual é a inovação dela? Ela é pelo lado de dentro, isso?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ela está protegida pelo vidro, né? Pelo lado de dentro. O tamanho dela… Você vê uma gota, a gente chama de luz gota, né? Porque é uma gotinha só, mas atende toda a necessidade de iluminação, né?

ADAMO BAZANI: Esse farol, ainda voltando pra ele, tem cerca de 70 milímetros? Mais ou menos, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos. Eu não lembro muito exato, mas em torno de 70 milímetros por uns 40, mais ou menos.

ADAMO BAZANI: Que é 10 vezes menor que a média.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem menor, bem menor. O próprio outro modelo nosso de ônibus é bem maior que esse aqui, com as mesmas qualidades, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Agora, vamos para a lateral. É claro que a gente falou da frente; não são elementos separados: a frente, a lateral e a traseira. Na verdade, como o Roberto explicou, é uma solução de continuidade aqui, que sobe com esse detalhe, no caso da Capital Paulista, indicando a região que é atendida pela empresa, né? Cada região tem uma cor diferente, né? E também acompanhando a linha da janela. Mas antes da questão de ser fluido, o design tem também a questão prática. Uma delas é justamente o retrovisor, que não é espelho, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. Esse ônibus é equipado com várias câmeras, tanto no interno quanto no externo, sendo essas aqui do externo totalmente com câmeras — como você disse — que aumentam bem o ângulo, melhorando muito a dirigibilidade e a visão do motorista, com vários ganhos, inclusive noturnos, em tempos de chuva, quando o espelho embaça, o vidro embaça. Os monitores ficam por dentro. Então, esse ônibus, todos os pontos cegos dele a gente consegue evitar com as câmeras.

ADAMO BAZANI: Ele não tem nenhum ponto cego, apesar de ser um gigante. Vinte e dois metros.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não tem, porque, você vê, aqui nós temos duas câmeras aqui na frente; no vagão de trás nós temos uma em cada lado; na traseira, mais uma câmera; na direção externa nós temos duas, quatro, seis câmeras. Então, é impossível ter algum problema. Mesmo numa curva, que é o ponto pior, quando você faz uma curva com articulado e articulado, essas câmeras aqui conseguem absorver o ponto cego.

ADAMO BAZANI: Vamos dar uma olhadinha como que fica antes a visão do motorista lá do monitor.

Bom, o Roberto está aqui agora de motorista, usando o cinto de segurança, é claro. É uma gravação, o ônibus está parado, mas muita gente: “Ah, tem que pôr o cinto” e tal. Se não põe o cinto, reclama; se põe o cinto, reclama. Então a gente vai colocar o cinto de segurança até para passar a mensagem de direção com o cinto de segurança. Agora, Roberto, você estava explicando a questão do espelho, né? O que chama bastante atenção da gente é o que você falou sobre o vagão, que é a parte do ônibus que vem depois da articulação, e que é plenamente mostrado por esse sistema — que um espelho convencional não mostraria, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. A parte de cima, a gente consegue ver a parte do fundo do ônibus, o vagão de trás, e a parte de baixo é onde está esse ponto cego que fica logo abaixo dessa janela aqui. Então, como um ônibus tem uma janela alta — todos os ônibus têm janela alta — existe um ponto cego que fica logo abaixo. Então, se tiver uma bicicleta, uma moto, um pedestre, alguém aqui embaixo da janela, com essa câmera de baixo a gente tem uma visão perfeita desse ângulo, né?

ADAMO BAZANI: A gente vai fazer uma simulação com a Laura, que é assessora de marketing da empresa aqui; ela está lá atrás. Tem uma pessoa aqui que está avisando para ela aparecer ali, ó. Essa parte aqui já seria mais difícil de vê-la, né? Ela está passando, inclusive, com o celular — que normalmente muita gente usa o celular. Distraída. E aqui, ó: essa parte aqui seria o ponto cego.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Eu estou aqui; eu não estou enxergando ela. Agora que comecei a ver, ó.

ADAMO BAZANI: E com a câmera?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Bom, o ônibus aqui continua em L, continua curvado, né? Só que aqui agora é a visão do lado direito, né? E aqui é a visão de trás, né? A Laura vai fazer a mesma coisa aqui, só que do lado direito, e você vai explicando para a gente aqui, Roberto.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então, como o ônibus está em L, e só com o retrovisor eu não conseguiria estar vendo ela nesse ângulo. Pode ver que agora eu consigo enxergar; seria um ponto cego no espelho comum, né? E com essa câmera a gente consegue pegar. Agora ela aparece no outro espelho, que é o do vagão da frente. Chegando aqui na porta. Então, com essas três câmeras, eu consegui pegar todos os ângulos, todos os pontos cegos do lado direito, considerando o ônibus em L.

 ADAM BAZANI: E aqui são as portas, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essas são as câmeras internas.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai entrar aqui para a lateral do ônibus… Certo. A porta também tem novidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, essa porta é rente à lateral do ônibus, proporcionando uma estética bem melhor, bem mais agradável, e também o interno do ônibus. Você traz a porta mais para fora um pouco, né? Você tem mais espaço interno.

ADAMO BAZANI: Certo. Então é um design de funcionalidade e segurança também, né? Isso em todas as portas. A gente agora está passeando aqui pela lateral dele, né? A calota também traz um ar mais requintado, mas é opcional, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É opcional.

 ADAMO BAZANI: Aqui, piso baixo, que é o padrão da cidade de São Paulo, né? Aqui, essa solução da porta. Aqui a porta traseira. E já vamos pular para aquela outra unidade. Olha aqui que imagem bonita deles, todos perfilados, né? Aqui o geralzão da garagem. Agora a gente vai para a traseira, que também tem soluções práticas e estéticas, né? Quais seriam as principais?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Assim como na frente, a traseira é toda em LED. Ele é todo em LED, né? Todo o carro inteiro. Por dentro e por fora não tem nenhuma luz incandescente. É totalmente em LED. Temos o itinerário embutido, a luz de freio, o brake light, né? O itinerário, o painel eletrônico também embutido e colado, né? Temos, na parte superior, do que seria a luz delimitadora, umas lanternas ornamentais, né? Elas não são normativas, são ornamentais.

ADAMO BAZANI: Mas que acendem.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Acendem. Apesar de não serem normativas, elas trazem uma segurança, porque, quando você imagina um carro parado aqui atrás, você olha por cima dele e consegue enxergar o ônibus, os limites do ônibus, né? Então, ela tem sua função; ela agrega um valor ao ônibus, né? De segurança, inclusive.

ADAMO BAZANI: Aqui, é claro, a pintura da empresa, do Sistema de São Paulo muda — a gente falou — a cor muda de acordo com a zona, né? Zona sudeste é verde-escura; aqui, a zona sul é esse bordô, esse vinho, né? Zona norte, azul-escuro; outro extremo da zona sul, azul-claro; amarelo, zona leste; zona oeste ou sudoeste, laranja, e assim vai. Bom, é bastante solução mesmo, que deixa o ônibus com design agradável, né? Isso é importante, como a gente estava falando, né? E deixa o veículo funcional. Ou seja, não basta ser, no mundo do transporte, um rostinho bonito. Tem que ser funcional.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E lembrar do sensor de ré também, que ele tem, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Uma das câmeras, inclusive. Aquela que pegou a Laura é essa aqui, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. A que pegou ela é a da lateral. Essa aqui você só enxerga aqui atrás quando está dando ré.

 ADAMO BAZANI: A que pegou a Laura tanto dos dois lados, claro, cada lado correspondente é essa aqui, ó.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa daí. Ela fica no começo do segundo vagão. Ou atrás da sanfona, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Quer dizer, aí ela dá uma… Você vê que ela é direcional, né? Ela está direcionada justamente para pegar todo esse ângulo.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que seria a porta, né? O motorista conseguiria enxergar a porta pelo lado de fora. Então nós temos uma câmera que enxerga para o lado de dentro da porta, e ele consegue enxergar para o lado de fora também.

ADAMO BAZANI: Seria quase que impossível, né? Num ônibus sem esse recurso tecnológico, articulado, com esse tipo de curvatura que ele está fazendo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com um espelho comum seria praticamente impossível ele ter essa visão aqui de trás.

ADAMO BAZANI: Bom, agora a gente está aqui na parte interna, dianteira, ó. Essa aqui já é uma solução estética bem interessante, ó. Isso aqui é luminoso. Então, ar de requinte, realmente, e modernidade; não só requinte, mas modernidade, né? Aqui, pro motorista controlar o ar-condicionado. E ele tem um conceito de cabine, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Nós trabalhamos com teto claro, né? Escurecemos dessa parte aqui a parte da altura nossa, né? A altura dos olhos, e assim. E essa cabine que você comentou é uma proteção pro motorista. Apesar de não ser uma novidade no mundo do ônibus, aqui pra nós no mercado brasileiro é uma novidade. É uma segurança, é uma proteção pro motorista, além de ajudar também nessas cores mais escuras com a cabine, nos reflexos que podem acontecer nos para-brisas e nas janelas, né?

ADAMO BAZANI: E tudo foi pensado pra unir conforto visual e praticidade, pro motorista realmente não ter esses reflexos, né? Cores muito claras à noite, principalmente, refletem às vezes no espelho, alguma coisa; às vezes, uma chuva, e também a manutenção e a limpeza. A gente estava falando que a questão das cores nasceu de um detalhe bem interessante: a caixa de equipamentos de porta. Por quê?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Começou na caixa de porta porque a caixa de porta dá manutenção, né? Quando o mecânico tira a caixa de porta, normalmente é difícil não sujar uma cor clara, então a gente escureceu a caixa de porta. E nós entendemos que todo o ônibus tinha que partir dessa cor mais escura, porque como ele é muito dinâmico, sempre tem alguém com a mão suja, alguma manutenção, e não é questão de falta de limpeza, e sim é a questão de que é difícil controlar. É dinâmica. Então, a gente escureceu essa parte que é o contato do ombro, dos olhos. Escurecemos, tendo então um teto mais claro e essa parte intermediária, vamos dizer assim, sendo mais escura.

ADAMO BAZANI: Então olha só: a gente tem aqui a lateral acompanhando a caixa de porta escurona, né? Toda a área de serviço de manutenção — por exemplo, aqui é o letreiro lateral, né? Então, de auxiliar, né? Também está escuro. A passageira também, às vezes, coloca a mão, e tudo mais. Aí a gente vem para essa área do duto do ar-condicionado, que ainda é mais escura que o teto, mas já é mais clara que a lateral, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. E também como ela não tem muito alcance da mão, ela permite ser um pouco mais clara que a lateral.

ADAMO BAZANI: Se fosse também tudo muito escuro, daria aquela sensação ruim de confinamento.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então não daria certo. A gente conseguiu achar um meio-termo, escurecendo parte do carro, mantendo claro outra parte do carro, que fique agradável e que também atenda à manutenção.

 ADAMO BAZANI: A cor do banco também foi pensada para passar a ideia de sustentabilidade e modernidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Como nós estamos falando de um carro elétrico, nada mais atual do que trabalhar com a cor verde, né? A cor da natureza. Então, todo o revestimento é de cor verde, né? Tanto a poltrona, que agora é bicolor, como também o revestimento, né? Lembrando que ele ainda é um vinil — é um material ainda bom para limpeza. Apesar de parecer um linho, não é linho: é plástico, né? É vinil, é plástico. É vinil, então é fácil de limpar, né? E como eu falei, sendo agradável e preocupado com a limpeza também.

 ADAMO BAZANI: Agora, Roberto, a gente vê aqui a parte do banco para pessoas com necessidades especiais, né? Aqui, por exemplo, o assento é verde, mas o encosto é amarelo para pessoas com obesidade. Carregador USB, né? Até a gente ter o posto do cobrador. Na localidade de São Paulo tem cobrador; a poltrona do cobrador também é bastante confortável. Não perde nada para a do motorista.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. É exatamente igual. É o mesmo conforto e seu único diferencial. Então você tem um conforto — como eu falava no começo da nossa conversa, né? — são os nossos clientes, e a gente quer tratá-los bem. Tanto o cobrador quanto o motorista, que passam horas a fio aqui dentro, têm uma poltrona confortável.

ADAMO BAZANI: Piso amadeirado também, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Um requinte de ambiente de casa, né? Lembrando uma casa, o conforto de uma casa.

 ADAMO BAZANI: E até a parte de trás também tem o fundo, né? Que está ainda no L, né? E essas lâmpadas também aqui, que não são tão brancas — que dão essa branca, né? — Elas dão também um ar mais de acolhimento, de conforto visual.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E na cor verde, que é combinando ainda com esse sistema, com a decoração das poltronas, né? É uma cor que acalma, tem esse detalhe também, né? A cor verde. Foi tudo pesquisado, né? Então, as cores verdes, assim como as azuis e tal… Tem outras cores, mas a cor verde ajuda a acalmar, né? Então o ônibus é bem pensado, né? Nada veio ao acaso aqui. Um detalhe também são as cores amarelas. O amarelo: qual o significado do amarelo dentro do ônibus? É segurança, né? Seria, numa situação de emergência, você saber onde está o balaústre para se segurar. Nós trabalhamos deixando o amarelo só realmente onde precisa ser amarelo, né? Nas situações de emergência.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai dar agora uma passeadinha aqui por dentro, né? Você entrando da frente pra trás, é tudo cor clara no caso dos bancos, né? Aqui, inclusive, o encosto da cabeça, que normalmente suja um pouquinho mais, é um pouquinho mais escurinho, né? Mas sem ficar aquele escuro pesado, né? Inclusive muitas soluções em ambientes de casa — você falou de casa — é isso mesmo, né? Normalmente as estantes são escuras, os painéis são escuros, né? E aí vai clareando a parede, mas ainda não totalmente clara. A lateral aí fica uma parede mais clara. Quer dizer: é como se fosse um design automotivo, porém residencial também, né? Agora, de frente pra trás, mais claro; e, Roberto, de trás pra frente, as costas da poltrona mais escuras, porque além do conforto visual tem também uma lógica, né? Vamos já batendo papo e olhando.

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É isso. As costas da poltrona são normalmente onde criança apoia o pé, passageiro apoia o pé, suja mais, raspa mais, então fizemos de frente pra trás mais claro, e de trás pra frente mais escuro.

ADAMO BAZANI: Estamos dando um passeio nele aqui, para você sentir a experiência de estar nesse novo ônibus, né? Quem vai utilizar o corredor verde vai ter essa experiência na prática. Comprido o bicho, hein? E a gente está dando essa volta e finalizando a nossa conversa, né? Depois a gente vai ter uma finalização de despedida. Só que tem aqui um painel, né? Que traz várias informações únicas, né? Que já é na parte da frente.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Temos um painel eletrônico que junta todas as informações normativas necessárias para o passageiro. Temperatura, velocidade do veículo, solicitação de parada, enfim.

ADAMO BAZANI: Traz vários painelzinhos; tem esse aqui que já informa tudo, né? Agora, é interessante falar: ele está parado. Ele está até, por exemplo, no velocímetro, né? E a temperatura — é a temperatura de fora ou de dentro? 24 graus.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa é aqui dentro. Eu queria aproveitar essa imagem tua e mostrar aquele Caio lá na frente: tem um verde em volta dele. Ele vai casar com o verde que corre aqui no corredor. Se você pegar o ângulo, ele faz uma ligação.

ADAMO BAZANI: E ele tem várias adaptações. Se quiser colocar um painel aqui, pode colocar, né? Se quiser colocar anúncios laterais, também pode colocar. Isso para viabilidade econômica, tal, receita extra tarifária, né? E, realmente, um modelo que tem um design bem pensado, como disse o Roberto aqui para a gente, né? Eu vou sentar aqui e ver a sensação de estar viajando num ônibus desses.

 Roberto, então, finalizando essa volta completa, esse raio-x — aliás, raio-x não: a gente fez uma tomografia computadorizada do ônibus, porque mostrou os principais detalhes. Tem mais, né? Só que esses aqui que a gente mostrou são os principais detalhes, né? Quanto tempo para desenvolver tudo isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Nós levamos um ano.

ADAMO BAZANI: Um ano? E foi só você? Você acordava e escrevia ou tem toda uma equipe?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Bem que eu gostaria, mas não foi, não. Envolve bastante gente, vários setores: engenharia, design, métodos de processo, compras, desenvolvimento. São vários setores envolvidos para que se consiga ter um resultado desse nível.

 ADAMO BAZANI: Imagino que saíram vários rascunhos, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Muitos, muitos, muitos. Sim, foram vários desenhos, várias aprovações e várias reprovações também até chegar no nível que a gente quis.

 ADAMO BAZANI: Roberto, você começou ontem, né? No setor de transportes, faz uns 15 minutos que você começou.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos, vai dar 15 minutos aí.

ADAMO BAZANI: Na verdade, essa gravação já está indo para meia hora já — mas conta um pouquinho dessa história. Você entrou… Quase você não entrou; é que um gestor viu em você potencial, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Pois é, eu entrei na Caio há 40 anos. Eu entrei como desenhista de catálogo e eu já fazia faculdade na época, de desenho de produto, né? De design. E fui me encaixando… Eu caí de paraquedas no lugar ideal, na mosca. E estou lá até hoje. Nossa, o ônibus está na veia, né?

 ADAMO BAZANI: Você foi mal no teste, né, rapaz?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. O primeiro teste que eu fiz, eu fui mal, e o que foi meu chefe depois, na sequência, falou: “Meu cara, você foi muito mal no teste, mas eu estou vendo que você tem um perfil que dá para a gente lapidar. Vou te dar uma oportunidade.” E lá fiquei 40 anos nessa oportunidade.

ADAMO BAZANI: Você sabe que é bem isso, né? Às vezes teste, prova, né? Às vezes não mostra o potencial; às vezes o potencial tem que se desenvolver. Hoje você está num conceito que é inovador, mas você esteve em outros conceitos inovadores que eu estou sabendo também. E quem é mais de tempo de transporte igual nós aqui… Isso aqui não se denuncia, né? Também essas mechinhas brancas estão denunciando também, né? O Alpha, que foi um projeto dos anos 90, que ficou marcante. Vitória.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Vitória — eu comecei meu trabalho no Vitória.

ADAMO BAZANI: Que é o Caio Vitória, que foi no final dos anos 80, que foi um dos tops na época, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. É o Vitória; na sequência veio o Alfa, depois o S21, daí veio a família VIP, que nós estamos até hoje, o Millennium em 1996.

ADAMO BAZANI: O Millennium primeiro era ame ou deixo-o, porque ele foi um conceito totalmente inovador; eu achava bonito. O Millennium 1 eu achava um dos ônibus mais bonitos que existe na história.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É, eu sou suspeito a dizer, porque eu sempre gostei da família Millennium. Até hoje — tanto que os ônibus dos nossos carros são Millennium — até hoje você mantém o nome, né?

ADAMO BAZANI: Tem um bastidor, né? Naquele mesmo ano de lançamento — qual foi o ano mesmo?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: 1996.

ADAMO BAZANI: Naquele mesmo ano, a Volvo trouxe um ônibus conceito pra cá e expuseram — vocês expuseram: Volvo, Caio, outros — num salão. O Millennium era tão moderno para a sua época que todo mundo pensou que, igual ao da Volvo, ele era um conceito. E não era, já era o de linha. E o primeiro era para a Argentina.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. A gente tinha feito uma quantidade de ônibus para a Argentina, nós lançamos — era parecido com a LatBus de hoje, era acho que Brasil Transpo, se eu não me engano, não me recordo mais — e a gente lançou, que já era um ônibus para ser entregue. E, por acaso, tinha a Volvo lançando um carro conceito, que estava percorrendo o mundo, e todo mundo pensava que o nosso Millennium também fosse carro conceito. Todo mundo fotografando e tal, e na realidade não era. Era um carro de linha. Foi muito legal.

RESUMO DO MODELO DOS CORREDORES VERDES:

O novo ônibus é do modelo chassi BYD – BC22LE 41.820/Carroceria Caio e-Millennium BRT, que pode transportar quase 200 passageiros de uma só vez.

Entre as novidades está um novo tipo de baterias, denominado Blade, pela fabricante BYD. Segundo a marca, pela tecnologia empregada, a bateria pode ser carregada completamente em uma hora e meia (hoje o tempo mais comum é entre 3h e 4h), a autonomia passa de 250 km para até 350 km com a configuração de maior capacidade, em condições reais de tráfego urbano. Além disso, a bateria do tipo Blade pode deixar um ônibus padron em torno de 1,5 tonelada mais leve e superarticulado até três toneladas.

Quanto ao ganho de espaço, segundo a BYD é possível implantar mais uma fileira de bancos.

Em 11 de agosto de 2025, o Diário do Transporte esteve na fábrica da BYD em Campinas, no interior de São Paulo para conhecer a tecnologia.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/11/video-byd-inicia-producao-no-brasil-de-novos-modelos-de-chassis-de-onibus-com-baterias-que-carregam-pela-metade-do-tempo-e-ocupam-menos-espaco-blade/

Já sobre a carroceria, a fabricante Caio diz que o modelo traz padrões europeus de design, ergonomia e visibilidade, mas com produção brasileira.

CORREDOR VERDE:

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

Novo e-Millennium BRT: Conheça cada detalhe do ônibus dos “Corredores Verdes” de São Paulo para o coração do passageiro

Em vídeo especial, você confere como foram pensadas as principais inovações para responder a uma nova era da mobilidade, na qual não basta apenas transportar, é necessário, atender

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Arthur Ferrari

Veja no vídeo e logo abaixo, na descrição do conteúdo, as principais soluções de engenharia e design para dar resposta a esta nova era da mobilidade, o passageiro não só quer ser transportado, mas atendido, caso contrário, até num clique de celular, pode optar por outra forma de deslocamento.

VÍDEO

ABAIXO DO TEXTO. VÁRIAS FOTOS E ABAIXO DAS FOTOS, TODA A TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO. EM SEGUIDA, O HISTÓRICO DOS CORREDORES VERDES

Adamo Bazani

O Novo e-Millenniumm BRT, geração modernizada de ônibus elétricos com carroceria feita pela Caio, de Botucatu (SP), vai marcar uma inovação nos transportes da cidade de São Paulo: os primeiros Corredores Verdes de alta demanda de passageiros. Além de incorporarem uma frota de coletivos não poluentes, estes corredores vão reunir outras medidas sustentáveis, como estações e paradas com iluminação gerada por energia solar, reaproveitamento de água de chuva e ampliação de áreas ajardinadas. Serão eixos novos do tipo BRT (Bus Rapid Transit – corredores de maior demanda e velocidade ampliada com segurança) ou revitalização dos atuais corredores. O primeiro será o Nove de Julho/Santo Amaro, ligação entre o centro e a zona Sul de São Paulo, que atende a uma demanda diária de quase 700 mil pessoas. O trecho 1, na região da Nove de Julho, no centro, deve ser inaugurado ainda até o final de 2025.

Para um novo sistema, um novo modelo de ônibus e com muitos avanços para atender a uma era da mobilidade, na qual o passageiro não quer ser apenas transportado, mas atendido. O cliente precisa ser conquistado. Afinal, até mesmo em um clique num celular, é possível optar por outra forma de transporte.

Unir design moderno que faz o passageiro se sentir bem nas viagens, mas que seja funcional e viável dos pontos de vista de retorno de investimento e operação. Estes foram os desafios que o Novo e-Millenniumm BRT responde.

Apesar de nascer com o projeto de Corredor Verde da capital paulista, o modelo é disponível para todo o Brasil e exportação.

O repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, esteve na garagem da Viação Campo Belo, na Vila das Belezas, zona Sul da capital paulista, desde a manhã até a tarde deste feriado de Consciência Negra, em 20 de novembro de 2025, e conversou com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. A empresa, uma das operadoras deste novo conceito de Corredores Verdes, elaborado pela equipe técnica da gestão do prefeito Ricardo Nunes, tinha no dia da reportagem 15 unidades do modelo, de um total de 105.

Com chassis e equipamentos da BYD e uma nova tecnologia de baterias denominada Blade (mais leves, mais finas e com maior autonomia e carregando até pela metade do tempo), o ônibus, na configuração da SPTrans (São Paulo Transporte – gerenciadora da prefeitura da capital paulista) tem 22,7 metros de comprimento, capacidade para 162 passageiros e itens como:

ALGUNS DOS DESTAQUES:

 – Iluminação 100% de LED;

– Câmeras em vez de espelhos retrovisores que eliminam 100% de ponto-cego, evitam embaçamentos e problemas de respingos causados por chuva/lavação e deixam o design mais leve e mais moderno;

– Monitores internos em forma de retrovisor que reproduzem em tempo real as imagens destas câmeras externas, para facilitar o trabalho e atender os hábitos dos motoristas;

– Monitores no painel que reproduzem as imagens captadas pelas câmeras auxiliares de carroceria e câmeras de ré;

– Faróis bem menores nos para-choques que conseguem iluminar mais e têm design mais moderno, além de facilitarem a manutenção e serem menos expostos a vandalismo;

– Filetes luminosos que incorporam lanternas, pisca-alerta, sinais de seta e luz diurna; abaixo do para-brisa;

– Filete central entre os luminosos que reproduzem luzes de animação para indicar que o veículo está parado com as portas abertas;

– Para-brisa inteiriço com vidro colado (sem divisória no meio) – OPCIONAL

– Luzes superiores delimitadoras de tamanho menor que as habituais, porém que iluminam mais, e que ficam na parte interna do vidro do habitáculo do letreiro principal do itinerário;

– Linhas fluidas de design que permitem a continuação visual entre a parte da frente e a lateral;

– Câmeras ao longo da carroceria e internas;

– Portas rentes à carroceria, sem recuos, melhorando o design, ampliando o espaço interno, a segurança e a visibilidade interna e externa;

– Traseira com linhas fluidas e lanternas e luzes de alerta com novo posicionamento;

– Luzes superiores traseiras;

– Brake-light ampliado e com melhor visibilidade incluído na lataria;

– Letreiro auxiliar traseiro em Led incorporado à carroceria na parte superior;

– Interior com mesclas sóbrias de tons e cores para ampliar a sensação de bem-estar, evitar reflexos no painel do motorista e facilitar a limpeza. Tudo nasceu da caixa de equipamentos de portas, onde é comum sujar mais. Esta área é mais escura e se estende pelas laterais internas e regiões onde há mais toques de mãos de passageiros e equipes de manutenção. A região dos dutos e saídas do ar-condicionado, sobre os bancos, já é um pouco mais clara, mas ainda escurecida. No teto interno, a cor é a mais clara de todas, porque é uma região onde há poucos toques de mãos e para evitar sensação de confinamento no passageiro,

– Luzes verdes em sancas (além da iluminação funcional branca de LED), para passar a sensação de requinte, conforto visual e no tom de verde que, de acordo com a cromoterapia, passam tranquilidade;

– Luz decorativa na parte interna superior da frente com a cor verde e logotipo da Caio, que também conferem sensação de requinte e tranquilidade e fazem continuidade com as luzes verdes em sancas;

– Painel dianteiro indicador que reúne, num mesmo visor, informações como “Próxima Parada”, Velocidade, Temperatura e o que a empresa quiser configurar e o gestor público determinar. Dependendo do volume de informações, os dados podem ser estáticos ou ficar revezando;

– Bancos (poltronas) com estofamento em vinil para facilitar a limpeza e ampliar a higiena, na cor verde para reforçar a mensagem de sustentabilidade e de preservação ambiental. O encosto de cabeça é verde mais escuro, porque é uma área que suja mais. Vistas de frente, as poltronas são mais claras. Já na parte de trás, onde há mais toques de mãos e pés, as cores das poltronas são mais escurecidas;

– Piso com tons amadeirados para dar uma sensação de requinte e até de sala de estar;

IMPRESSÕES DO REPÓRTER

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

 Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

 O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO

INTRODUÇÃO:

Novo Caio e-Millennium BRT, ônibus elétrico da Caio, esse aqui com chassi tecnologia BYD, um veículo que pretende trazer uma requalificação à imagem do transporte coletivo. Não apenas em resgate da imagem, mas em ressaltar o que já é praticado de melhor pelas empresas de transporte e que o cidadão, às vezes, nem percebe. Além disso, destacar alguns pontos que fazem com que o passageiro se sinta acolhido, que ele se sinta prestigiado.

O passageiro é o cliente final do transporte e, como tal, deve ser cuidado. O transporte passa por uma nova era. Os transportes coletivos, que antes reinavam absolutos e que até se amparavam em concessões, hoje sofrem concorrências.

Hoje estão numa realidade em que a sociedade preza, sim, pela praticidade, mas preza também pelo bem-estar, por se sentir bem. A tal experiência do transporte. E é o que, justamente, esse modelo quer passar em relação ao transporte urbano.

O acolhimento e, agora, uma nova visão da sociedade, que não basta transportar: deve-se atender. E um ônibus, na verdade, tem vários clientes, uma cadeia. E é o que a gente vai conversar, agora, com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco, que vai explicar pra gente cada detalhe, o que significa cada solução aplicada nesse modelo.

Esse modelo, inclusive, vai representar uma estreia na capital paulista: a Era dos Corredores Verdes de São Paulo. Corredor verde são BRTs ou corredores expressos, novos ou já existentes, que vão ganhar todas as soluções ambientais. Além de ônibus elétricos, estações que utilizam energia solar para iluminação, também reaproveitamento de água da chuva, uma maior área de ajardinamento urbano, preferencialmente com base na vegetação nativa de cada região.

O primeiro corredor verde é prometido ter um dos trechos, o trecho 1, inaugurado ainda neste ano de 2025, na capital paulista. É o corredor da 9 de Julho–Santo Amaro, ligando o centro de São Paulo à zona sul da capital paulista. São cerca de 700 mil pessoas atendidas por dia.

Aqui na Viação Campo Belo, na zona sul de São Paulo, que vai receber 105 unidades desse ônibus no total, pelo menos 15 já estão por aqui, é que a gente vai fazer essa entrevista com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. Vamos à entrevista.

ENTREVISTA:

ADAMO BAZANI: A gente estava conversando antes da gravação sobre essa questão de o passageiro se sentir acolhido e de o ônibus hoje ter, não um cliente, mas vários clientes numa cadeia. Todos são clientes para a Caio: o passageiro é um cliente, o motorista é um cliente, o dono da empresa de ônibus é um cliente, o gestor público é um cliente. Como que é isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem isso: no projeto do ônibus, a gente tem que incluir que não é só uma pessoa que nós temos que atender; o motorista passa várias horas dentro do ônibus, nós temos que ter uma certa preocupação com ele; os passageiros, que são os usuários, a razão de tudo. A razão de existir o ônibus; o cobrador, quando é o caso, quando tem um cobrador que também passa junto com o motorista, e a manutenção, a parte da manutenção. Hoje o ônibus tem que estar em movimento o tempo todo, tem que ficar parado o mínimo possível e facilitar o trabalho.

ADAMO BAZANI: Facilitar o trabalho. Porque é um ser humano que está trabalhando, é uma pessoa que vai chegar em casa e, aí, se ela chegar com dor, talvez não vá ter a mesma relação com o passageiro; se ela chegar cansada, talvez não vá dar mais a mesma atenção pro filho. Mesma coisa o motorista. O empresário é assim: o empresário tem que pensar como negócio, mas a gente sabe que o empresário também é um apaixonado; quando ele vê que investiu em algo polido, algo que faz bem, também é um retorno pra ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, sim, claro. E o ônibus é uma empresa, como a gente diz, e ela tem que estar em movimento, tem que estar trabalhando o tempo todo; é uma empresa em movimento. Quer dizer, tem seus riscos, e o projeto tem que contemplar todas essas variáveis, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Uma empresa e um gestor social, e um agente social. Eu sou cliente, eu sou passageiro; nem todo passageiro hoje é cuidado como cliente, mas uma boa parte do sistema hoje quer cuidar desse passageiro como cliente. Eu talvez não veja isso aqui como uma empresa, mas como algo que faz parte da minha vida, como algo que, sem ele, eu não vou conseguir chegar na minha escola, na minha consulta médica. Então, eu tenho que me dar bem com ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que é o principal motivo do ônibus: atender os passageiros, diminuir os cursos, as distâncias entre uma cidade grande, igual São Paulo, né?

ADAMO BAZANI: Você sabe que essa questão do cliente, de ter vários clientes, vários tipos de clientes numa cadeia, me remete a uma coisa, ao nome do ônibus. Sabe o significado do ônibus? Ônibus: tudo para todos. Omnibus. Ou seja, isso aqui é tudo.

Vamos agora, tem muita solução, tem muita novidade, vamos a algumas das principais.

ADAMO BAZANI: Roberto, logo no início da nossa conversa, antes da gravação, você me perguntou onde estava o farol do ônibus. Eu errei, pensava que era em cima, mas o farol é esse aqui. Não é muito pequeno, não?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ele é suficiente, ele é deslocado. É um farol pequeno, bem menor do que um farol tradicional, mas é suficiente; ele tem todas as funções necessárias e está deslocado, assim como o estilo futurista dos carros atuais hoje, deslocado do grupo principal, que é o grupo óptico que está aqui em cima.

 ADAMO BAZANI: Qual é o objetivo?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Puramente estilo. Ele poderia estar aqui, não teria problema nenhum, mas a gente quis chamar atenção para essa linha, que é uma linha que vem daquele luminoso e puxa para a lateral do ônibus, e separamos o farol puramente por estilo.

 ADAMO BAZANI: Agora, além de estilo, também tem um ganho de manutenção, porque é um equipamento mais leve, menor e menos suscetível — acaba ficando menos suscetível ao vandalismo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com certeza. É um elemento pequeno, né? Por se tratar ainda de um ônibus que anda em corredor, ele pode ficar numa posição separada e, numa manutenção, é muito simples de trocar, e também o custo-benefício dele é ótimo, né? Sem contar que a eficiência da iluminação é muito boa.

Nós temos essa posição, então a seta, a luz de posição e o DRL, que é a luz diurna necessária, normativa, né? Aqui ela entra como design, puxando a linha da lateral, como eu falei anteriormente, e junto com esse luminoso. Quando a porta está aberta, não sei se dá para ver porque o sol está bem forte aqui, mas tem uma animação correndo, indicando que a porta está aberta, né?

 ADAMO BAZANI: Aproximando, vai aparecer no reflexo, mas tudo bem. É por causa do sol. Quando dá para ver, ó, tem aqui, ó, está correndo aqui, ó. À noite dá pra perceber melhor.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Aí a gente tem outra solução, que é o para-brisa aqui com vidro colado, vidro inteiriço.

ADAMO BAZANI: É, nós temos aqui, tá, como um opcional, que é um para-brisa inteiriço e colado. Mas, é claro, pela praticidade, também temos os opcionais de ser com borracha ou para-brisa bipartido. Temos todas as versões dele de para-brisa, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ainda na parte da frente, a gente tem aqui a luz de posição. Delimitadora. É, que delimita, o próprio nome diz, né? Delimita as extremidades do ônibus, né?

 ADAMO BAZANI: E qual é a inovação dela? Ela é pelo lado de dentro, isso?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ela está protegida pelo vidro, né? Pelo lado de dentro. O tamanho dela… Você vê uma gota, a gente chama de luz gota, né? Porque é uma gotinha só, mas atende toda a necessidade de iluminação, né?

ADAMO BAZANI: Esse farol, ainda voltando pra ele, tem cerca de 70 milímetros? Mais ou menos, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos. Eu não lembro muito exato, mas em torno de 70 milímetros por uns 40, mais ou menos.

ADAMO BAZANI: Que é 10 vezes menor que a média.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem menor, bem menor. O próprio outro modelo nosso de ônibus é bem maior que esse aqui, com as mesmas qualidades, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Agora, vamos para a lateral. É claro que a gente falou da frente; não são elementos separados: a frente, a lateral e a traseira. Na verdade, como o Roberto explicou, é uma solução de continuidade aqui, que sobe com esse detalhe, no caso da Capital Paulista, indicando a região que é atendida pela empresa, né? Cada região tem uma cor diferente, né? E também acompanhando a linha da janela. Mas antes da questão de ser fluido, o design tem também a questão prática. Uma delas é justamente o retrovisor, que não é espelho, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. Esse ônibus é equipado com várias câmeras, tanto no interno quanto no externo, sendo essas aqui do externo totalmente com câmeras — como você disse — que aumentam bem o ângulo, melhorando muito a dirigibilidade e a visão do motorista, com vários ganhos, inclusive noturnos, em tempos de chuva, quando o espelho embaça, o vidro embaça. Os monitores ficam por dentro. Então, esse ônibus, todos os pontos cegos dele a gente consegue evitar com as câmeras.

ADAMO BAZANI: Ele não tem nenhum ponto cego, apesar de ser um gigante. Vinte e dois metros.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não tem, porque, você vê, aqui nós temos duas câmeras aqui na frente; no vagão de trás nós temos uma em cada lado; na traseira, mais uma câmera; na direção externa nós temos duas, quatro, seis câmeras. Então, é impossível ter algum problema. Mesmo numa curva, que é o ponto pior, quando você faz uma curva com articulado e articulado, essas câmeras aqui conseguem absorver o ponto cego.

ADAMO BAZANI: Vamos dar uma olhadinha como que fica antes a visão do motorista lá do monitor.

Bom, o Roberto está aqui agora de motorista, usando o cinto de segurança, é claro. É uma gravação, o ônibus está parado, mas muita gente: “Ah, tem que pôr o cinto” e tal. Se não põe o cinto, reclama; se põe o cinto, reclama. Então a gente vai colocar o cinto de segurança até para passar a mensagem de direção com o cinto de segurança. Agora, Roberto, você estava explicando a questão do espelho, né? O que chama bastante atenção da gente é o que você falou sobre o vagão, que é a parte do ônibus que vem depois da articulação, e que é plenamente mostrado por esse sistema — que um espelho convencional não mostraria, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. A parte de cima, a gente consegue ver a parte do fundo do ônibus, o vagão de trás, e a parte de baixo é onde está esse ponto cego que fica logo abaixo dessa janela aqui. Então, como um ônibus tem uma janela alta — todos os ônibus têm janela alta — existe um ponto cego que fica logo abaixo. Então, se tiver uma bicicleta, uma moto, um pedestre, alguém aqui embaixo da janela, com essa câmera de baixo a gente tem uma visão perfeita desse ângulo, né?

ADAMO BAZANI: A gente vai fazer uma simulação com a Laura, que é assessora de marketing da empresa aqui; ela está lá atrás. Tem uma pessoa aqui que está avisando para ela aparecer ali, ó. Essa parte aqui já seria mais difícil de vê-la, né? Ela está passando, inclusive, com o celular — que normalmente muita gente usa o celular. Distraída. E aqui, ó: essa parte aqui seria o ponto cego.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Eu estou aqui; eu não estou enxergando ela. Agora que comecei a ver, ó.

ADAMO BAZANI: E com a câmera?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Bom, o ônibus aqui continua em L, continua curvado, né? Só que aqui agora é a visão do lado direito, né? E aqui é a visão de trás, né? A Laura vai fazer a mesma coisa aqui, só que do lado direito, e você vai explicando para a gente aqui, Roberto.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então, como o ônibus está em L, e só com o retrovisor eu não conseguiria estar vendo ela nesse ângulo. Pode ver que agora eu consigo enxergar; seria um ponto cego no espelho comum, né? E com essa câmera a gente consegue pegar. Agora ela aparece no outro espelho, que é o do vagão da frente. Chegando aqui na porta. Então, com essas três câmeras, eu consegui pegar todos os ângulos, todos os pontos cegos do lado direito, considerando o ônibus em L.

 ADAM BAZANI: E aqui são as portas, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essas são as câmeras internas.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai entrar aqui para a lateral do ônibus… Certo. A porta também tem novidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, essa porta é rente à lateral do ônibus, proporcionando uma estética bem melhor, bem mais agradável, e também o interno do ônibus. Você traz a porta mais para fora um pouco, né? Você tem mais espaço interno.

ADAMO BAZANI: Certo. Então é um design de funcionalidade e segurança também, né? Isso em todas as portas. A gente agora está passeando aqui pela lateral dele, né? A calota também traz um ar mais requintado, mas é opcional, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É opcional.

 ADAMO BAZANI: Aqui, piso baixo, que é o padrão da cidade de São Paulo, né? Aqui, essa solução da porta. Aqui a porta traseira. E já vamos pular para aquela outra unidade. Olha aqui que imagem bonita deles, todos perfilados, né? Aqui o geralzão da garagem. Agora a gente vai para a traseira, que também tem soluções práticas e estéticas, né? Quais seriam as principais?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Assim como na frente, a traseira é toda em LED. Ele é todo em LED, né? Todo o carro inteiro. Por dentro e por fora não tem nenhuma luz incandescente. É totalmente em LED. Temos o itinerário embutido, a luz de freio, o brake light, né? O itinerário, o painel eletrônico também embutido e colado, né? Temos, na parte superior, do que seria a luz delimitadora, umas lanternas ornamentais, né? Elas não são normativas, são ornamentais.

ADAMO BAZANI: Mas que acendem.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Acendem. Apesar de não serem normativas, elas trazem uma segurança, porque, quando você imagina um carro parado aqui atrás, você olha por cima dele e consegue enxergar o ônibus, os limites do ônibus, né? Então, ela tem sua função; ela agrega um valor ao ônibus, né? De segurança, inclusive.

ADAMO BAZANI: Aqui, é claro, a pintura da empresa, do Sistema de São Paulo muda — a gente falou — a cor muda de acordo com a zona, né? Zona sudeste é verde-escura; aqui, a zona sul é esse bordô, esse vinho, né? Zona norte, azul-escuro; outro extremo da zona sul, azul-claro; amarelo, zona leste; zona oeste ou sudoeste, laranja, e assim vai. Bom, é bastante solução mesmo, que deixa o ônibus com design agradável, né? Isso é importante, como a gente estava falando, né? E deixa o veículo funcional. Ou seja, não basta ser, no mundo do transporte, um rostinho bonito. Tem que ser funcional.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E lembrar do sensor de ré também, que ele tem, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Uma das câmeras, inclusive. Aquela que pegou a Laura é essa aqui, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. A que pegou ela é a da lateral. Essa aqui você só enxerga aqui atrás quando está dando ré.

 ADAMO BAZANI: A que pegou a Laura tanto dos dois lados, claro, cada lado correspondente é essa aqui, ó.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa daí. Ela fica no começo do segundo vagão. Ou atrás da sanfona, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Quer dizer, aí ela dá uma… Você vê que ela é direcional, né? Ela está direcionada justamente para pegar todo esse ângulo.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que seria a porta, né? O motorista conseguiria enxergar a porta pelo lado de fora. Então nós temos uma câmera que enxerga para o lado de dentro da porta, e ele consegue enxergar para o lado de fora também.

ADAMO BAZANI: Seria quase que impossível, né? Num ônibus sem esse recurso tecnológico, articulado, com esse tipo de curvatura que ele está fazendo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com um espelho comum seria praticamente impossível ele ter essa visão aqui de trás.

ADAMO BAZANI: Bom, agora a gente está aqui na parte interna, dianteira, ó. Essa aqui já é uma solução estética bem interessante, ó. Isso aqui é luminoso. Então, ar de requinte, realmente, e modernidade; não só requinte, mas modernidade, né? Aqui, pro motorista controlar o ar-condicionado. E ele tem um conceito de cabine, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Nós trabalhamos com teto claro, né? Escurecemos dessa parte aqui a parte da altura nossa, né? A altura dos olhos, e assim. E essa cabine que você comentou é uma proteção pro motorista. Apesar de não ser uma novidade no mundo do ônibus, aqui pra nós no mercado brasileiro é uma novidade. É uma segurança, é uma proteção pro motorista, além de ajudar também nessas cores mais escuras com a cabine, nos reflexos que podem acontecer nos para-brisas e nas janelas, né?

ADAMO BAZANI: E tudo foi pensado pra unir conforto visual e praticidade, pro motorista realmente não ter esses reflexos, né? Cores muito claras à noite, principalmente, refletem às vezes no espelho, alguma coisa; às vezes, uma chuva, e também a manutenção e a limpeza. A gente estava falando que a questão das cores nasceu de um detalhe bem interessante: a caixa de equipamentos de porta. Por quê?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Começou na caixa de porta porque a caixa de porta dá manutenção, né? Quando o mecânico tira a caixa de porta, normalmente é difícil não sujar uma cor clara, então a gente escureceu a caixa de porta. E nós entendemos que todo o ônibus tinha que partir dessa cor mais escura, porque como ele é muito dinâmico, sempre tem alguém com a mão suja, alguma manutenção, e não é questão de falta de limpeza, e sim é a questão de que é difícil controlar. É dinâmica. Então, a gente escureceu essa parte que é o contato do ombro, dos olhos. Escurecemos, tendo então um teto mais claro e essa parte intermediária, vamos dizer assim, sendo mais escura.

ADAMO BAZANI: Então olha só: a gente tem aqui a lateral acompanhando a caixa de porta escurona, né? Toda a área de serviço de manutenção — por exemplo, aqui é o letreiro lateral, né? Então, de auxiliar, né? Também está escuro. A passageira também, às vezes, coloca a mão, e tudo mais. Aí a gente vem para essa área do duto do ar-condicionado, que ainda é mais escura que o teto, mas já é mais clara que a lateral, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. E também como ela não tem muito alcance da mão, ela permite ser um pouco mais clara que a lateral.

ADAMO BAZANI: Se fosse também tudo muito escuro, daria aquela sensação ruim de confinamento.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então não daria certo. A gente conseguiu achar um meio-termo, escurecendo parte do carro, mantendo claro outra parte do carro, que fique agradável e que também atenda à manutenção.

 ADAMO BAZANI: A cor do banco também foi pensada para passar a ideia de sustentabilidade e modernidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Como nós estamos falando de um carro elétrico, nada mais atual do que trabalhar com a cor verde, né? A cor da natureza. Então, todo o revestimento é de cor verde, né? Tanto a poltrona, que agora é bicolor, como também o revestimento, né? Lembrando que ele ainda é um vinil — é um material ainda bom para limpeza. Apesar de parecer um linho, não é linho: é plástico, né? É vinil, é plástico. É vinil, então é fácil de limpar, né? E como eu falei, sendo agradável e preocupado com a limpeza também.

 ADAMO BAZANI: Agora, Roberto, a gente vê aqui a parte do banco para pessoas com necessidades especiais, né? Aqui, por exemplo, o assento é verde, mas o encosto é amarelo para pessoas com obesidade. Carregador USB, né? Até a gente ter o posto do cobrador. Na localidade de São Paulo tem cobrador; a poltrona do cobrador também é bastante confortável. Não perde nada para a do motorista.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. É exatamente igual. É o mesmo conforto e seu único diferencial. Então você tem um conforto — como eu falava no começo da nossa conversa, né? — são os nossos clientes, e a gente quer tratá-los bem. Tanto o cobrador quanto o motorista, que passam horas a fio aqui dentro, têm uma poltrona confortável.

ADAMO BAZANI: Piso amadeirado também, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Um requinte de ambiente de casa, né? Lembrando uma casa, o conforto de uma casa.

 ADAMO BAZANI: E até a parte de trás também tem o fundo, né? Que está ainda no L, né? E essas lâmpadas também aqui, que não são tão brancas — que dão essa branca, né? — Elas dão também um ar mais de acolhimento, de conforto visual.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E na cor verde, que é combinando ainda com esse sistema, com a decoração das poltronas, né? É uma cor que acalma, tem esse detalhe também, né? A cor verde. Foi tudo pesquisado, né? Então, as cores verdes, assim como as azuis e tal… Tem outras cores, mas a cor verde ajuda a acalmar, né? Então o ônibus é bem pensado, né? Nada veio ao acaso aqui. Um detalhe também são as cores amarelas. O amarelo: qual o significado do amarelo dentro do ônibus? É segurança, né? Seria, numa situação de emergência, você saber onde está o balaústre para se segurar. Nós trabalhamos deixando o amarelo só realmente onde precisa ser amarelo, né? Nas situações de emergência.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai dar agora uma passeadinha aqui por dentro, né? Você entrando da frente pra trás, é tudo cor clara no caso dos bancos, né? Aqui, inclusive, o encosto da cabeça, que normalmente suja um pouquinho mais, é um pouquinho mais escurinho, né? Mas sem ficar aquele escuro pesado, né? Inclusive muitas soluções em ambientes de casa — você falou de casa — é isso mesmo, né? Normalmente as estantes são escuras, os painéis são escuros, né? E aí vai clareando a parede, mas ainda não totalmente clara. A lateral aí fica uma parede mais clara. Quer dizer: é como se fosse um design automotivo, porém residencial também, né? Agora, de frente pra trás, mais claro; e, Roberto, de trás pra frente, as costas da poltrona mais escuras, porque além do conforto visual tem também uma lógica, né? Vamos já batendo papo e olhando.

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É isso. As costas da poltrona são normalmente onde criança apoia o pé, passageiro apoia o pé, suja mais, raspa mais, então fizemos de frente pra trás mais claro, e de trás pra frente mais escuro.

ADAMO BAZANI: Estamos dando um passeio nele aqui, para você sentir a experiência de estar nesse novo ônibus, né? Quem vai utilizar o corredor verde vai ter essa experiência na prática. Comprido o bicho, hein? E a gente está dando essa volta e finalizando a nossa conversa, né? Depois a gente vai ter uma finalização de despedida. Só que tem aqui um painel, né? Que traz várias informações únicas, né? Que já é na parte da frente.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Temos um painel eletrônico que junta todas as informações normativas necessárias para o passageiro. Temperatura, velocidade do veículo, solicitação de parada, enfim.

ADAMO BAZANI: Traz vários painelzinhos; tem esse aqui que já informa tudo, né? Agora, é interessante falar: ele está parado. Ele está até, por exemplo, no velocímetro, né? E a temperatura — é a temperatura de fora ou de dentro? 24 graus.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa é aqui dentro. Eu queria aproveitar essa imagem tua e mostrar aquele Caio lá na frente: tem um verde em volta dele. Ele vai casar com o verde que corre aqui no corredor. Se você pegar o ângulo, ele faz uma ligação.

ADAMO BAZANI: E ele tem várias adaptações. Se quiser colocar um painel aqui, pode colocar, né? Se quiser colocar anúncios laterais, também pode colocar. Isso para viabilidade econômica, tal, receita extra tarifária, né? E, realmente, um modelo que tem um design bem pensado, como disse o Roberto aqui para a gente, né? Eu vou sentar aqui e ver a sensação de estar viajando num ônibus desses.

 Roberto, então, finalizando essa volta completa, esse raio-x — aliás, raio-x não: a gente fez uma tomografia computadorizada do ônibus, porque mostrou os principais detalhes. Tem mais, né? Só que esses aqui que a gente mostrou são os principais detalhes, né? Quanto tempo para desenvolver tudo isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Nós levamos um ano.

ADAMO BAZANI: Um ano? E foi só você? Você acordava e escrevia ou tem toda uma equipe?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Bem que eu gostaria, mas não foi, não. Envolve bastante gente, vários setores: engenharia, design, métodos de processo, compras, desenvolvimento. São vários setores envolvidos para que se consiga ter um resultado desse nível.

 ADAMO BAZANI: Imagino que saíram vários rascunhos, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Muitos, muitos, muitos. Sim, foram vários desenhos, várias aprovações e várias reprovações também até chegar no nível que a gente quis.

 ADAMO BAZANI: Roberto, você começou ontem, né? No setor de transportes, faz uns 15 minutos que você começou.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos, vai dar 15 minutos aí.

ADAMO BAZANI: Na verdade, essa gravação já está indo para meia hora já — mas conta um pouquinho dessa história. Você entrou… Quase você não entrou; é que um gestor viu em você potencial, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Pois é, eu entrei na Caio há 40 anos. Eu entrei como desenhista de catálogo e eu já fazia faculdade na época, de desenho de produto, né? De design. E fui me encaixando… Eu caí de paraquedas no lugar ideal, na mosca. E estou lá até hoje. Nossa, o ônibus está na veia, né?

 ADAMO BAZANI: Você foi mal no teste, né, rapaz?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. O primeiro teste que eu fiz, eu fui mal, e o que foi meu chefe depois, na sequência, falou: “Meu cara, você foi muito mal no teste, mas eu estou vendo que você tem um perfil que dá para a gente lapidar. Vou te dar uma oportunidade.” E lá fiquei 40 anos nessa oportunidade.

ADAMO BAZANI: Você sabe que é bem isso, né? Às vezes teste, prova, né? Às vezes não mostra o potencial; às vezes o potencial tem que se desenvolver. Hoje você está num conceito que é inovador, mas você esteve em outros conceitos inovadores que eu estou sabendo também. E quem é mais de tempo de transporte igual nós aqui… Isso aqui não se denuncia, né? Também essas mechinhas brancas estão denunciando também, né? O Alpha, que foi um projeto dos anos 90, que ficou marcante. Vitória.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Vitória — eu comecei meu trabalho no Vitória.

ADAMO BAZANI: Que é o Caio Vitória, que foi no final dos anos 80, que foi um dos tops na época, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. É o Vitória; na sequência veio o Alfa, depois o S21, daí veio a família VIP, que nós estamos até hoje, o Millennium em 1996.

ADAMO BAZANI: O Millennium primeiro era ame ou deixo-o, porque ele foi um conceito totalmente inovador; eu achava bonito. O Millennium 1 eu achava um dos ônibus mais bonitos que existe na história.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É, eu sou suspeito a dizer, porque eu sempre gostei da família Millennium. Até hoje — tanto que os ônibus dos nossos carros são Millennium — até hoje você mantém o nome, né?

ADAMO BAZANI: Tem um bastidor, né? Naquele mesmo ano de lançamento — qual foi o ano mesmo?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: 1996.

ADAMO BAZANI: Naquele mesmo ano, a Volvo trouxe um ônibus conceito pra cá e expuseram — vocês expuseram: Volvo, Caio, outros — num salão. O Millennium era tão moderno para a sua época que todo mundo pensou que, igual ao da Volvo, ele era um conceito. E não era, já era o de linha. E o primeiro era para a Argentina.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. A gente tinha feito uma quantidade de ônibus para a Argentina, nós lançamos — era parecido com a LatBus de hoje, era acho que Brasil Transpo, se eu não me engano, não me recordo mais — e a gente lançou, que já era um ônibus para ser entregue. E, por acaso, tinha a Volvo lançando um carro conceito, que estava percorrendo o mundo, e todo mundo pensava que o nosso Millennium também fosse carro conceito. Todo mundo fotografando e tal, e na realidade não era. Era um carro de linha. Foi muito legal.

Veja algumas propostas que o Diário do Transporte observou.

Foto: Ao centro, presidente da BYD Brasil, Tyler Lie; à direita (camisa azul), o diretor de vendas de veículos comerciais da BYD Brasil, Bruno Paiva; e à esquerda (camisa laranja), repórter e editor do Diário do Transporte, Adamo Bazani; na planta da BYD de Campinas (SP), em 23 de outubro de 2025.

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

CORREDOR VERDE:

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

Novo e-Millennium BRT Caio/BYD é apresentado a Nunes e Tarcísio oficialmente e vai operar ainda neste ano

Veículo possui baterias do tipo Blade, que têm maior autonomia, e vai rodar no trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O prefeito da capital paulista e o governador do estado, Tarcísio de Freitas, receberam de forma oficial, nesta quarta-feira, 8 de outubro de 2025, o primeiro ônibus da cidade de São Paulo, que vai operar pelo corredor verde da capital paulista e possui uma tecnologia inédita no Brasil, de baterias, denominada Blade, que possui maior autonomia e pode carregar pela metade do tempo.

Trata-se do novo e-Millenium BRT, com carroceria da Caio, seguindo padrões europeus de design e conforto e chassis, baterias e motores elétricos da BYD.

Nunes já havia conhecido o modelo na fábrica de carrocerias em Botucatu, no interior paulista, na metade do ano. Na ocasião, o prefeito, inclusive, enviou um vídeo especial e exclusivo para o Diário do Transporte, apresentando em primeira mão a novidade. A reportagem verificou que o modelo, além de ser inédito no Brasil, traz conceitos de design interno que visam aliar conforto visual e ergonomia com praticidade, inclusive para aumentar a visibilidade do motorista.

Relembre:

VÍDEO: Corredor Verde da 9 de julho será entregue até o fim do ano e novo Caio e-Millennium/BYD com Blade será entregue em breve, diz Nunes

O ônibus passa pelos testes finais para ser aprovado pela gerenciadora local de transportes, a SPTrans, São Paulo Transporte, para seguir em operação definitiva. O veículo deve, ainda neste ano, operar pelo trecho 1 do primeiro corredor verde da cidade de São Paulo. O projeto Corredor Verde consiste em grandes troncos de transportes sobre pneus que não vão apenas contar com ônibus elétricos, mas, além desta frota não poluente, vão incorporar diversas soluções de redução de impacto ambiental.

Os corredores verdes terão estações ou paradas que vão contar com energia solar para iluminação e não a energia elétrica convencional. Terão maior área de jardinagem para reduzir impactos ambientais e melhorar também o aspecto visual urbano, além de contarem com sistemas de reaproveitamento de água de chuva e escoamento. O trecho 1 do primeiro corredor verde será na região da Avenida 9 de Julho.

O corredor verde, como um todo, vai ser a requalificação do atual corredor Santo Amaro–9 de Julho. O trecho 2, entre o final da 9 de Julho e o terminal Santo Amaro, deve ser inaugurado em meados de 2026. O Diário do Transporte conversou com Marcelo Schneider, um dos diretores da BYD, que revelou que a marca chinesa, que possui plano em Campinas, já tem ao menos 200 encomendas fechadas desses veículos.

Relembre: 

VÍDEO: BYD tem 500 ônibus encomendados para São Paulo. Financiamento chinês é só para a marca

BATERIAS BLADE:

Diário do Transporte foi conferir nesta segunda-feira (11). Fabricante promete ainda mais segurança no modelo

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira

VÍDEO – ENTREVISTA: Corredores verdes com ônibus elétricos deveriam ser primeiro passo para redução de poluição antes mesmo de estipular quantidade de frota

De acordo com especialistas, implantação inicial em sistemas troncais permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

(ABAIXO DO TEXTO, ASSISTA O BOLETIM EM VÍDEO DE EXEMPLO DE VEÍCULO E PROJETO DE CORREDOR VERDE, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER)

Sistemas troncais com ônibus menos poluentes, como elétricos, podem ser o primeiro passo para que as cidades possam reduzir os níveis de emissões de uma maneira mais factível em vez de apenas estipular quantidade de veículos a serem trocados.

Isso permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município.

Atualmente, a eletrificação das frotas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrenta quatro grandes entraves:

• Falta de recursos para financiamento de veículos que ainda são bem mais caros que os modelos a óleo diesel;
• Autonomia limitada das baterias;
• Infraestrutura de recarga e rede de distribuição na tensão energética adequada para frotas maiores;
• Necessidade de mais opções de ônibus alimentadores, de pequeno e médio portes como micros e mídis, no mercado brasileiro.

A estruturação de corredores verdes não somente criaria eixos que permitem com que de fato o transporte coletivo fosse priorizado no espaço urbano, como seria condizente ao tempo necessário (sem postergações ou empurrar a questão para debaixo do tapete) para que esses quatro grandes entraves fossem resolvidos ou amenizados.

A medida seria, inclusive, mais eficaz num primeiro momento que meramente estipular quantidade de ônibus que poluem menos em circulação.

Isso porque os corredores seriam responsáveis pelo transporte onde estão mais concentrados os índices de emissões. Por serem sistemas de maior demanda de passageiros, tendem a servir locais onde já existem, habitualmente, melhor infraestrutura de energia, como os centros principais ou as centralidades regionais.

Estes eixos necessitam de ônibus maiores, que são mais disponíveis no mercado de elétricos, e de uma frota menor, porém com grande impacto ambiental.

Por serem sistemas “fechados”, com menor tendência de interferências externas e de trânsito, como ocorre com as ruas de bairro, os corredores também podem receber ônibus de tecnologias menos flexíveis, como trólebus ou “e-Troll”, que é o modelo que anda em parte do itinerário conectado a fiação aérea e em parte desconectado, só com baterias. Esses veículos são mais baratos que os ônibus puramente a bateria e exigem menores (ou nenhuma) infraestruturas ou adaptações de tensão para recargas.

A cidade de São Paulo, que possui o maior sistema de ônibus da América Latina, com mais de 12 mil coletivos, está a frente dos debates, tanto sendo exemplo de erros como de acertos.

Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo não podem mais comprar modelos a diesel e, no plano de metas para o período de 2021 a 2024, a prefeitura estipulou que até dezembro do último ano deste plano (2024), haveria 2,6 mil ônibus elétricos rodando na cidade.

Ocorre que, justamente pelas dificuldades para adaptar a infraestrutura da rede de distribuição na tensão correta (a gestão do prefeito Ricardo Nunes e a distribuidora Enel trocam acusações mútuas) e pela falta de disponibilidade em escala de ônibus menores elétricos, não somente a meta não foi atingida (em vez de 2,6 mil elétricos em dezembro de 2024, havia 846 em julho de 2025, contando 201 trólebus e 535 a bateria), como pior: a frota atual de ônibus em circulação envelhece porque nem todos coletivos atuais a diesel mais antigos podem ser substituídos. Isso fez com que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas permitisse com que a idade máxima da frota fosse ampliada de 10 anos para 13 anos.

Ao mesmo tempo, São Paulo não deixa de ser ainda a cidade brasileira com um plano de verdade de redução de poluição pelos ônibus e com metas (corretas ou não) definidas.

E há projetos que têm recebido elogios por parte de especialistas. Um dos que mais têm criado expectativas positivas é justamente a implantação de “corredores verdes”, aproveitando, inclusive, estruturas já existentes e que atualmente são corredores de fumaça.

O Diário do Transporte tem acompanhado os principais passos para os corredores verdes em São Paulo.

Na última semana, noticiou em primeira mão, com a palavra exclusiva do próprio prefeito Nunes, da “materialização” de um corredor verde: a definição do primeiro corredor que se tornará verde e a apresentação do novo modelo de ônibus, mais tecnológico, que deve servi-lo.

O corredor da Avenida Nove de Julho, que faz a ligação entre a região central da capital paulista e a zona Sul, até o terminal Santo Amaro, será o primeiro a receber o projeto “corredores verdes” da cidade.

A revelação foi feita pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte, quando mostrou com exclusividade ao site, o novo modelo de ônibus elétrico fabricado pela encarroçadora Caio que vai integrar a frota municipal

O projeto de corredores verdes incorpora ônibus livres de emissões, mas não apenas isso: toda a infraestrutura também terá tecnologias que podem reduzir os impactos da operação dos transportes coletivos no meio ambiente, como pontos e estações com energia solar, sistema de drenagem da água da chuva com aproveitamento para irrigação das áreas de jardinagem com vegetação urbana, que devem ser ampliadas ao longo do corredor

Especialistas como o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa.

Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.

Quanto ao ônibus revelado por Nunes ao Diário do Transporte trata-se da nova geração de superarticulados elétricos da Caio, denominada eMillennium BRT.

Com 23 metros de comprimento para quase 200 pessoas, o gigante possui espelhos retrovisores inteligentes que eliminam pontos cegos, sistema de melhor aproveitamento de energia das baterias e iluminação interna que se autorregula de acordo com a claridade do local por onde passa.

Serão 60 unidades iniciais a partir de outubro já.

O primeiro, revelado por Nunes ao Diário do Transporte e pertencente a Viação Campo Belo, tem chassis BYD, mas o modelo pode receber outras marcas.

Veja o vídeo do boletim:

Modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil que vai atender ao primeiro corredor verdade da cidade de São Paulo

VÍDEO: Eixo da 9 de Julho será primeiro do projeto “Corredores Verdes” de São Paulo já com novo modelo de superarticulado elétrico _ Veja imagens exclusivas do ônibus inédito no Brasil

Veículo foi revelado em primeira mão pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte. Especialistas destacam como positiva a iniciativa deste tipo de corredores, mas fim do trólebus recebe críticas. Desde quando foi criado, ainda nos anos 1980, corredor 9 de Julho já foi pensado para ser “rota verde”

ADAMO BAZANI

O eixo da ligação entre o centro da capital paulista e a Zona Sul pelo corredor da Nove de Julho, que se estende até a região do terminal Santo Amaro, será o primeiro do projeto Corredores Verdes de transporte coletivo na cidade de São Paulo. E a proposta vai receber o primeiro ônibus superarticulado da nova geração da fabricante Caio eMillennium BRT, revelada nesta sexta-feira, 25 de julho de 2025, em primeira mão, com exclusividade, pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte.

Relembre:

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A informação de que o ônibus, considerado inovador entre os modelos no mercado com tração 100% elétrica, também é do prefeito Ricardo Nunes. A reportagem havia mostrado, já, detalhes deste novo ônibus com carroceria Caio, fabricada em Botucatu. O veículo, segundo a produtora de carrocerias, é configurado para dimensões entre 21 metros e 23 metros, e possui novidades em relação aos “superarticulados” das gerações anteriores de modelos.

Inspirado no design europeu, o veículo, segundo o CEO da Caio, Paulo Ruas, tem novo sistema de retrovisores eletrônicos inteligentes que regulam de acordo com a estatura do motorista e possui um sistema para eliminação de pontos cegos. Também há tecnologia de monitoramento da interface entre chassis e carrocerias neste modelo. A iluminação interna foi ampliada, porém as áreas onde ficam o motorista, em especial no painel, tiveram detalhes escurecidos para evitar reflexo à noite e ajudar na visibilidade.

Toda essa inovação tecnológica, segundo o prefeito Ricardo Nunes, faz parte da concepção dos corredores verdes, que começam, com este veículo, a serem implantados gradativamente, já a partir de outubro, segundo revelou o executivo municipal ao Diário do Transporte. O projeto de corredor verde trata-se de definir eixos estruturantes de transportes na cidade, que terão não apenas ônibus menos poluentes, mas também toda a infraestrutura como paradas, estações com abastecimento de energia solar e sistema de escoamento de água com aproveitamento de irrigação, além de ampliação de áreas com vegetação urbana típica de cada região atendida.

A proposta, que já é prática em diversos países, tem recebido menções positivas por parte de especialistas. O engenheiro Olimpio Alvares, em artigo recente no Diário do Transporte, destacou que a implementação dos Corredores Verdes será uma das medidas mais eficazes para a descarbonização do transporte de passageiros e a redução drástica das emissões de poluentes tóxicos, combatendo o aquecimento global e mitigando a grave ameaça à saúde pública causada pela poluição do ar. “Além de modernizar a infraestrutura e diversificar a matriz energética do transporte coletivo com biometano, ônibus elétricos e trólebus (incluindo a tecnologia In Motion Charging)”, diz Alvares, especializado em Transporte Sustentável e Emissões Veiculares (com experiência no Japão e Suécia), e representante da ANTP como membro titular do COMFROTA. Relembre:

Corredores Verdes: Gol de Placa da Cidade de São Paulo

Entretanto, apesar de ser considerado inovador pelo fato de não ainda ter sido implantado na cidade de São Paulo, o projeto Corredor Verde não é tão novidade em relação à ideia para a capital paulista. O próprio eixo da Nove de Julho até a Santo Amaro, quando foi concebido e implantado ainda nos anos da década mil novecentos e oitenta, sendo o primeiro eixo desse tipo de corredor de maior capacidade da cidade de São Paulo, já foi planejado para ser um corredor ambientalmente correto, inclusive com uma rede de trólebus que foi desativada no início dos anos 2000. O corredor da Nove de Julho, Santo Amaro, que já chegou a ser considerado uma espécie de eixo verde, virou na época um corredor de fumaça, o que recebeu críticas.

O Diário do Transporte relembra a história, inclusive com vídeos neste link:

HISTÓRIA: O corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro e a falta de investimento em transportes limpos

Trólebus com os dias contados?

E por falar em trólebus, se o ônibus elétrico, novo modelo, com o corredor verde recebeu de especialistas avaliações positivas, uma outra fala do prefeito Ricardo Nunes tem recebido críticas. Ao repórter Adamo Bazani, respondendo sobre as dificuldades de eletrificação da frota por falta de infraestrutura da rede de distribuição, no último dia 23 de julho, durante a entrega de 120 ônibus elétricos com bateria, Nunes disse que, com a implantação do VLT, Veículo Leve Sobre Trilhos, prevista para acontecer a partir de 2029 e 2030 pelo centro da cidade de São Paulo, a rede de trólebus será desativada. Relembre:

Trólebus vai acabar em São Paulo com a implantação do VLT (Bonde de São Paulo), diz Nunes em resposta ao Diário do Transporte e Enel promete energia para mais 2 mil ônibus – OUÇA

Especialistas de organizações não governamentais como Respira São Paulo criticaram, dizendo que é justamente em corredores que os trólebus, uma tecnologia considerada mais barata e já conhecida, poderiam ser aproveitados e que no mundo, o que os países desenvolvidos mostram é que tanto VLT como trólebus podem conviver, inclusive nas mesmas áreas e com intersecções da rede de fiação, sem que um atrapalhe o outro.

Pelo contrário. Seria o melhor aproveitamento da rede energética que conseguiria, com uma única estrutura, atender em determinadas regiões dois tipos de transportes diferentes. Isso porque, no caso da cidade de São Paulo, o VLT ainda se concentraria, de acordo com o projeto da prefeitura, somente no centro, mas o trólebus hoje tem uma abrangência até parte da Zona Oeste e principalmente na Zona Leste, onde opera a concessão do consórcio Transvida, integrado pelo Ambiental Transportes, responsável pela operação dos trólebus na cidade.

Voltando ao novo modelo de ônibus elétrico apresentado pelo prefeito: serão inicialmente 60 unidades, sendo que a primeira, apresentada ao Diário do Transporte, é da Viação Campo Belo com o chassi D11 BYD, mas outras empresas com diferentes marcas de chassi, também já encomendaram o modelo.

VÍDEO: Corredores verdes com ônibus elétricos deveriam ser primeiro passo para redução de poluição antes mesmo de estipular quantidade de frota

De acordo com especialistas, implantação inicial em sistemas troncais permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

(ABAIXO DO TEXTO, ASSISTA O BOLETIM EM VÍDEO DE EXEMPLO DE VEÍCULO E PROJETO DE CORREDOR VERDE, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER)

Sistemas troncais com ônibus menos poluentes, como elétricos, podem ser o primeiro passo para que as cidades possam reduzir os níveis de emissões de uma maneira mais factível em vez de apenas estipular quantidade de veículos a serem trocados.

Isso permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município.

Atualmente, a eletrificação das frotas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrenta quatro grandes entraves:

• Falta de recursos para financiamento de veículos que ainda são bem mais caros que os modelos a óleo diesel;
• Autonomia limitada das baterias;
• Infraestrutura de recarga e rede de distribuição na tensão energética adequada para frotas maiores;
• Necessidade de mais opções de ônibus alimentadores, de pequeno e médio portes como micros e mídis, no mercado brasileiro.

A estruturação de corredores verdes não somente criaria eixos que permitem com que de fato o transporte coletivo fosse priorizado no espaço urbano, como seria condizente ao tempo necessário (sem postergações ou empurrar a questão para debaixo do tapete) para que esses quatro grandes entraves fossem resolvidos ou amenizados.

A medida seria, inclusive, mais eficaz num primeiro momento que meramente estipular quantidade de ônibus que poluem menos em circulação.

Isso porque os corredores seriam responsáveis pelo transporte onde estão mais concentrados os índices de emissões. Por serem sistemas de maior demanda de passageiros, tendem a servir locais onde já existem, habitualmente, melhor infraestrutura de energia, como os centros principais ou as centralidades regionais.

Estes eixos necessitam de ônibus maiores, que são mais disponíveis no mercado de elétricos, e de uma frota menor, porém com grande impacto ambiental.

Por serem sistemas “fechados”, com menor tendência de interferências externas e de trânsito, como ocorre com as ruas de bairro, os corredores também podem receber ônibus de tecnologias menos flexíveis, como trólebus ou “e-Troll”, que é o modelo que anda em parte do itinerário conectado a fiação aérea e em parte desconectado, só com baterias. Esses veículos são mais baratos que os ônibus puramente a bateria e exigem menores (ou nenhuma) infraestruturas ou adaptações de tensão para recargas.

A cidade de São Paulo, que possui o maior sistema de ônibus da América Latina, com mais de 12 mil coletivos, está a frente dos debates, tanto sendo exemplo de erros como de acertos.

Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo não podem mais comprar modelos a diesel e, no plano de metas para o período de 2021 a 2024, a prefeitura estipulou que até dezembro do último ano deste plano (2024), haveria 2,6 mil ônibus elétricos rodando na cidade.

Ocorre que, justamente pelas dificuldades para adaptar a infraestrutura da rede de distribuição na tensão correta (a gestão do prefeito Ricardo Nunes e a distribuidora Enel trocam acusações mútuas) e pela falta de disponibilidade em escala de ônibus menores elétricos, não somente a meta não foi atingida (em vez de 2,6 mil elétricos em dezembro de 2024, havia 846 em julho de 2025, contando 201 trólebus e 535 a bateria), como pior: a frota atual de ônibus em circulação envelhece porque nem todos coletivos atuais a diesel mais antigos podem ser substituídos. Isso fez com que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas permitisse com que a idade máxima da frota fosse ampliada de 10 anos para 13 anos.

Ao mesmo tempo, São Paulo não deixa de ser ainda a cidade brasileira com um plano de verdade de redução de poluição pelos ônibus e com metas (corretas ou não) definidas.

E há projetos que têm recebido elogios por parte de especialistas. Um dos que mais têm criado expectativas positivas é justamente a implantação de “corredores verdes”, aproveitando, inclusive, estruturas já existentes e que atualmente são corredores de fumaça.

O Diário do Transporte tem acompanhado os principais passos para os corredores verdes em São Paulo.

Na última semana, noticiou em primeira mão, com a palavra exclusiva do próprio prefeito Nunes, da “materialização” de um corredor verde: a definição do primeiro corredor que se tornará verde e a apresentação do novo modelo de ônibus, mais tecnológico, que deve servi-lo.

O corredor da Avenida Nove de Julho, que faz a ligação entre a região central da capital paulista e a zona Sul, até o terminal Santo Amaro, será o primeiro a receber o projeto “corredores verdes” da cidade.

A revelação foi feita pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte, quando mostrou com exclusividade ao site, o novo modelo de ônibus elétrico fabricado pela encarroçadora Caio que vai integrar a frota municipal

O projeto de corredores verdes incorpora ônibus livres de emissões, mas não apenas isso: toda a infraestrutura também terá tecnologias que podem reduzir os impactos da operação dos transportes coletivos no meio ambiente, como pontos e estações com energia solar, sistema de drenagem da água da chuva com aproveitamento para irrigação das áreas de jardinagem com vegetação urbana, que devem ser ampliadas ao longo do corredor

Especialistas como o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa.

Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.

Quanto ao ônibus revelado por Nunes ao Diário do Transporte trata-se da nova geração de superarticulados elétricos da Caio, denominada eMillennium BRT.

Com 23 metros de comprimento para quase 200 pessoas, o gigante possui espelhos retrovisores inteligentes que eliminam pontos cegos, sistema de melhor aproveitamento de energia das baterias e iluminação interna que se autorregula de acordo com a claridade do local por onde passa.

Serão 60 unidades iniciais a partir de outubro já.

O primeiro, revelado por Nunes ao Diário do Transporte e pertencente a Viação Campo Belo, tem chassis BYD, mas o modelo pode receber outras marcas.

Veja o vídeo do boletim:

Modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil que vai atender ao primeiro corredor verdade da cidade de São Paulo

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

*ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes –