ESPECIAL em VÍDEO: Confira os ônibus da Turquia e pontos turísticos de Antalya em cobertura do Diário do Transporte na COP 31

Publicado em: 15 de novembro de 2026

Coletivos, entre elétricos e combustão, foram deslocados especialmente para levar, de forma gratuita, todo o público, além de VLT; área histórica conectada ao mar e ao comércio tem vista deslumbrante e baixo custo para turismo

ADAMO BAZANI

Edição Vinícius de Oliveira

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ANTALYA, TURQUIA – Os ônibus que saíam da COP31 em Antalya iam cheios. Na noite de quinta-feira (12) e na tarde de sexta-feira (13) de novembro de 2026, o Diário do Transporte usou o transporte especial da conferência e encontrou uma operação que, apesar da lotação nos horários de saída, funcionava bem nos embarques acompanhados. Os voluntários ajudavam a localizar os pontos e a escolher o ônibus certo. Alguns motoristas, ao perceberem que estávamos fotografando os veículos, sorriam, acenavam e até davam uma buzinada de cumprimento.

Na sexta-feira, a reportagem também pegou o VLT para conhecer Kaleiçi, o centro histórico de Antalya. A ida foi tranquila. Na volta, na estação final da COP31, passageiros que tentavam entrar e sair ao mesmo tempo se espremeram nas portas, com empurra-empurra. Tanto no ônibus como no VLT, não pagamos passagem nos trajetos que fizemos com o crachá da conferência. Entre uma viagem e outra, passamos pela Torre do Relógio, vimos vestígios das construções antigas, compramos lembranças com estampas de gatos e acabamos diante do Mediterrâneo.

O Diário do Transporte acompanhou presencialmente a COP31, a maior conferência mundial sobre o clima, a convite da Eletra Industrial e com liberdade editorial. A fabricante de São Bernardo do Campo (SP) levou a Antalya a experiência brasileira com ônibus elétricos, entre elas a locação de 400 veículos para São José dos Campos (SP), em um projeto com financiamento aprovado pelo BNDES.

O ônibus em que viajamos era turco, confortável e movido a diesel

Nas idas e voltas de ônibus, viajamos num Akia Ultra LF12 a diesel. É um urbano de piso baixo, de cerca de 12 metros, com construção monobloco. Nessa configuração, a estrutura da carroceria faz parte do próprio veículo, uma diferença em relação à combinação de chassi e carroceria de fabricantes distintos, bastante comum no Brasil. O Akia se mostrou confortável nos trajetos acompanhados. O exemplar amarelo das fotos, de prefixo A-3038, estava na O520, linha que ligava Lara e Güzeloba ao centro de exposições da COP31.

O evento pôs lado a lado ônibus de várias marcas e cidades turcas. Entre os que fotografamos, havia um Karsan articulado elétrico, um Otokar elétrico no circular da Zona Verde, um TEMSA elétrico de Samsun, um BMC e um Anadolu Isuzu da Prefeitura Metropolitana de Şanlıurfa. Os veículos que vimos no serviço especial, em geral, estavam mais bem apresentados do que alguns dos ônibus que encontramos nas linhas comuns. Nestes, havia exemplares mais rodados, com sinais visíveis de desgaste. A diferença chamou a atenção na rua, mas o que vimos em dois dias não permite estender a comparação a toda a frota.

Segundo o diretor de Serviços de Apoio do Ministério do Meio Ambiente, Urbanização e Mudança Climática da Turquia, Ahmet Sami Kulaklıoğlu, a operação foi montada com 630 ônibus de 25 municípios, todos fabricados em território turco. A divisão anunciada para a conferência foi a seguinte.

Havia, portanto, mais de quatro ônibus a diesel para cada elétrico. Os elétricos apareciam com destaque no circular de acesso à Zona Verde, aberta ao público mediante cadastro. Essa operação era só uma parte do sistema. A rede especial tinha 19 linhas e 172 pontos no plano divulgado para o evento, com ligações entre o centro de exposições, o aeroporto, a rodoviária, o centro e áreas de hospedagem como Lara, Kundu e Belek. O gás natural também era usado em escala, mas, assim como o diesel, exige combustão a bordo. Já o elétrico a bateria não emite gases pelo escapamento durante a viagem.

A frota especial não deve ser confundida com a do dia a dia de Antalya. A prefeitura informou ter incorporado 48 ônibus próprios que estrearam na COP31, sendo 20 a gás natural e 28 a diesel. Também registra a incorporação anterior de dois elétricos pelo projeto europeu MAtchUP. Como referência de porte, em julho de 2025 a entidade local dos operadores de ônibus estimava cerca de 700 veículos, somando os da prefeitura e os particulares das linhas públicas. Esse número é anterior à conferência. Os dados disponíveis não permitem fechar, para novembro de 2026, o total atualizado da rede habitual nem sua divisão completa por combustível. Também não cabe somar automaticamente os 48 ônibus municipais aos 630 anunciados para o evento, pois os balanços divulgados não esclarecem a sobreposição.

O VLT parecia novo, mas os trilhos até a COP31 são da Expo de 2016

As estações do trecho que usamos davam a impressão de ter sido inauguradas recentemente. A ligação ferroviária, porém, é de outra exposição internacional. O Ministério dos Transportes da Turquia registra a inauguração, em abril de 2016, de cerca de 19 quilômetros de via dupla no eixo Meydan–aeroporto–EXPO, construído para a exposição daquele ano. Dez anos depois, o mesmo centro de exposições, no distrito de Aksu, voltou a receber um evento internacional e já dispunha de acesso sobre trilhos.

A novidade de 2026 foi a operação. A Antalya Ulaşım, que opera o sistema, divulgou horários especiais e ligações do aeroporto e de Aksu com a estação da COP31. Também remanejou veículos da T3, entre Varsak e Müze, para reforçar o eixo da conferência. Durante o remanejamento, o atendimento da T3 passou a ser feito por ônibus. A mudança mostra o que o passageiro habitual também precisa levar em conta em grandes eventos. O reforço em um corredor pode significar a troca de modal em outro.

Na ida de sexta-feira, o VLT funcionou bem para a reportagem. Na volta, o problema apareceu na plataforma do terminal da conferência. Quem estava do lado de fora avançou antes que todos conseguissem desembarcar. É uma questão que não se resolve apenas aumentando o número de viagens. Organizar a fila e deixar livre a área das portas para a saída dos passageiros também faz diferença quando muita gente chega de uma vez.

A gratuidade vinculada à conferência valia de 9 a 20 de novembro nos serviços que davam acesso à COP31, mediante apresentação do crachá ou do cartão de embarque previsto na operação. Na prática, o crachá bastou nos trajetos feitos pela reportagem. Isso não significava tarifa zero em toda a rede de Antalya nem entrada na Zona Azul, área das negociações da ONU, sem a credencial correspondente.

Fora da operação especial, o grosso das viagens é feito por ônibus municipais e de operadores particulares que prestam serviço público. No sistema de trilhos AntRay, a T1 liga Fatih, a rodoviária e a área central aos ramais do aeroporto e da EXPO. A T3 liga Varsak à região do museu. A cidade também tem a linha histórica T2, entre Müze e Zerdalilik, cujo percurso vinha sendo atendido por ônibus durante a suspensão dos bondes. No serviço regular, o meio de pagamento do sistema é o Antalyakart, e a operadora também informa que aceita cartões bancários por aproximação no VLT. Em setembro de 2026, a prefeitura registrou cerca de 6,67 milhões de embarques em ônibus e 2,40 milhões no AntRay. O ônibus respondia por quase três de cada quatro embarques somados nos dois modos.

Da Torre do Relógio ao Mediterrâneo

Para chegar à Torre do Relógio pelo VLT, a referência é İsmetpaşa, na T1. Dali se vai a pé até Kalekapısı, uma das entradas de Kaleiçi. A Saat Kulesi, como a torre é chamada em turco, fica sobre um antigo bastião da porta da cidade. Segundo a prefeitura, a torre do relógio foi construída em 1921. A base de pedra e a torre pertencem, portanto, a momentos diferentes da história de Antalya.

A construção alta de tijolos que aparece na foto da reportagem é outro monumento. Trata-se do Yivli Minare, o minarete canelado do conjunto seljúcida que se ergue acima dos telhados do centro histórico. Na mesma área, a prefeitura cataloga vestígios da İmaret Medresesi, antiga escola do século XIII que perdeu quase toda a cobertura, e da Atabey Armağan Medresesi, da qual restaram o portal e trechos de parede. Também há remanescentes das antigas fortificações de Kaleiçi. Sem um registro mais próximo das ruínas vistas durante a caminhada, não dá para distinguir qual dessas estruturas a reportagem encontrou.

O trajeto a pé teve uma parada nas lojas, onde compramos lembranças com estampas de gatos. Depois dos telhados de barro, das paredes antigas e das vitrines, veio a vista aberta para o Mediterrâneo. Para quem passa o dia entre pavilhões e plataformas de embarque, é uma boa medida de como a cidade muda em poucos minutos de caminhada.

Os ônibus brancos, o TEMSA-Mitsubishi e o cuidado com os táxis

Em Antalya, além dos ônibus de linha, chamam a atenção as vans, os micro-ônibus e os rodoviários usados em serviços contratados. Em uma região de resorts, há traslados reservados por hotéis, agências e passageiros para ligar o aeroporto às hospedagens, levar grupos a passeios ou transportar funcionários. A lógica é diferente da linha pública. O carro é contratado para aquele grupo ou serviço, não para recolher passageiros em todos os pontos do caminho. Operadores locais de traslados turísticos informam trabalhar com a licença turca D2 para transporte doméstico sem itinerário regular.

A maior parte dos veículos desse tipo que vimos era branca. A cor facilita usar o mesmo ônibus em serviços para diferentes contratantes, com placas ou adesivos removíveis. É uma explicação comercial possível, não uma exigência geral de pintura identificada para os traslados de Antalya.

Um dos mais interessantes era um rodoviário branco com os emblemas TEMSA e Mitsubishi na frente. O letreiro no para-brisa dizia “Titanic Lara Lojman”. Em turco, lojman é alojamento funcional, o que indica um serviço ligado ao alojamento de funcionários, e não uma linha urbana. O veículo remete à fase em que a TEMSA produzia em Adana rodoviários em parceria com a Mitsubishi, da qual saíram modelos como Maraton, Prenses e Safir.

Para quem vai fazer o trajeto entre a área da conferência e o centro, ônibus e VLT são opções mais previsíveis quando os horários e as paradas servem ao passageiro. Se precisar de táxi, vale recorrer a um ponto oficial, mostrar o destino no mapa, confirmar o uso do taxímetro ou a tarifa anunciada e verificar o trajeto. A barreira do idioma pode dificultar a conferência do preço. Alguns motoristas aceitam euros, mas é melhor combinar antes a moeda e a conversão ou pagar em liras turcas. O aeroporto informa que os táxis de seus pontos oficiais têm identificação própria e que há tabela de tarifas junto ao embarque.

A indústria turca que apareceu nas ruas

Os ônibus da COP31 deram uma amostra da variedade de fabricantes instalados na Turquia. A Akia produz ônibus urbanos em İnegöl, na província de Bursa. A Karsan, também na região de Bursa, tem desde veículos elétricos compactos até o articulado e-ATA de 18 metros. A Otokar, de Sakarya, fabrica a família urbana Kent, que inclui versões elétricas. A TEMSA, de Adana, atua tanto no mercado rodoviário e de turismo como no urbano, caso do elétrico Avenue EV desenvolvido com a ASELSAN.

A BMC fabrica a família urbana Procity, com opções a diesel, a gás e elétricas, conforme a versão. A Anadolu Isuzu, instalada em Kocaeli, tem o Citiport entre os urbanos e também produz veículos menores e rodoviários. A Bozankaya, de Ancara, atua em ônibus elétricos e veículos sobre trilhos. A produção no país inclui ainda fabricantes de origem estrangeira, como Mercedes-Benz Türk e MAN Türkiye. É uma indústria que atende ao mercado local e exporta, com presença importante de ônibus completos, em contraste com a tradição brasileira de reunir chassi e carroceria de fornecedores diferentes.

O que pode ficar em Antalya e o que o Brasil pode levar da COP31

O legado mais concreto da COP31 para os ônibus de Antalya é a incorporação dos 48 veículos da prefeitura e a implantação de uma estação de abastecimento de gás natural que, segundo o governo turco, deve continuar atendendo ao transporte da cidade. O conjunto de 630 ônibus, por outro lado, foi reunido para a conferência com veículos de vários municípios. A escala da operação não significa que Antalya ficará com uma frota daquele tamanho ou com os 71 elétricos anunciados para a COP31.

Nos trilhos, o legado de infraestrutura que a reportagem usou já vinha de 2016. A conferência de 2026 mostrou como uma obra feita para uma exposição pode continuar útil dez anos depois. Mostrou também onde o serviço pode melhorar, da organização de embarques no pico à capacidade de reforçar um corredor sem retirar os trens de outro. Para o morador, o ganho será medido pela qualidade da viagem habitual depois que as delegações forem embora.

No plano internacional, uma das iniciativas lançadas em Antalya foi a Electrify Now Finance Coalition, que reúne governos, bancos de desenvolvimento e instituições financeiras privadas para tentar destravar investimentos em eletrificação em economias emergentes e em desenvolvimento. Ela não é um fundo exclusivo para ônibus nem garante compras de frota. Pode ajudar a financiar as condições para que a eletrificação aconteça, o que inclui geração de energia, redes e infraestrutura de recarga. A meta anunciada pela presidência da COP31 de chegar a 35% até 2035 também se refere à parcela da demanda final de energia atendida pela eletricidade no mundo, não a uma cota de ônibus elétricos.

No Brasil, São José dos Campos dá uma dimensão mais concreta ao debate. O BNDES aprovou R$ 879,4 milhões para a Green Energy adquirir 400 ônibus elétricos a bateria da Eletra, com entregas previstas até 2027. O investimento total informado pelo banco é de R$ 1,139 bilhão. A Green Energy aluga a frota à Urbanizadora Municipal (Urbam), controlada pela prefeitura, enquanto a operação das linhas é contratada à parte e a infraestrutura de recarga fica a cargo do município. O financiamento usa recursos do FGTS, pelo BNDES Pró-Transporte, no âmbito do Refrota, do Novo PAC.

A diretora do BNDES, Luciana Costa, e a presidente da Eletra, Milena Braga Romano, discutiram o modelo em Antalya. Para cidades médias e pequenas, a locação pode evitar que a prefeitura ou o operador tenham de bancar a compra de toda a frota de uma vez. Ainda é preciso saber quanto o município pode pagar ao longo do contrato, quem instala os carregadores e quem responde se um ônibus não estiver disponível na hora de sair da garagem. São perguntas que aproximam o debate da COP31 da vida do passageiro. Para quem está no ponto, o resultado aparece quando o ônibus chega, quando há espaço para embarcar e quando a viagem pode ser feita com menos ruído e poluição.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes