COP31: o que o Diário do Transporte viu ônibus brasileiros e experiências de outros países

Publicado em: 14 de novembro de 2026

Empresas brasileiras mostraram como financiar a renovação das frotas, preparar garagens e colocar os veículos em serviço. Na Indonésia, projeto para testar ônibus a hidrogênio foi apresentado na conferência em Antalya, na Turquia

ADAMO BAZANI

Eletra, WEG, MobiBrasil e Marcopolo levaram à COP31, em Antalya, na Turquia, experiências que mostram como diferentes cidades e empresas estão substituindo o diesel no transporte coletivo. A Eletra e o BNDES apresentaram a locação de 400 ônibus elétricos em São José dos Campos (SP). A WEG levou o caso do BRT Metropolitano da Grande Belém (PA), para o qual forneceu sistemas de tração, baterias e carregadores de 40 veículos. A MobiBrasil mostrou como ampliou sua frota elétrica de oito para 143 ônibus em São Paulo (SP), e a Marcopolo apresentou soluções a bateria, híbridas e a biometano.

Os casos brasileiros mostram que escolher o ônibus é apenas uma parte da renovação. São José dos Campos estruturou a contratação sem que o município precisasse comprar os veículos. Em São Paulo, a ampliação da frota exigiu adaptar garagens e treinar equipes. Na Grande Belém, os elétricos passaram a atender passageiros em uma rede metropolitana. Nos debates sobre alternativas à bateria, a conferência reuniu experiências em estágios diferentes, de um micro-ônibus híbrido a etanol já testado no transporte de trabalhadores no Brasil a um projeto de ônibus a hidrogênio ainda em estudo para Jacarta, na Indonésia.

Da locação em São José dos Campos à operação em São Paulo e Belém

Em São José dos Campos, a Green Energy foi contratada para fornecer por locação 400 ônibus elétricos fabricados pela Eletra. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou R$ 879,4 milhões em financiamento para a aquisição dos veículos pela empresa, dentro de um investimento total de R$ 1,139 bilhão. Na quinta-feira (12), a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, e a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, detalharam ao Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a conferência, o modelo que o banco pretende financiar também em outras cidades.

A WEG levou à COP31 uma experiência em que os veículos já fazem parte da operação cotidiana. No BRT Metropolitano da Grande Belém, os 40 elétricos fabricados pela Eletra circulam em uma rede que integra corredores e linhas alimentadoras. A WEG forneceu os sistemas de tração, as baterias e os carregadores. O caso mostra por que a entrega dos ônibus e a preparação da infraestrutura de recarga precisam caminhar juntas para que a frota possa cumprir a programação de viagens.

No Pavilhão Internacional do Transporte, a MobiBrasil apresentou a ampliação de sua frota elétrica de oito veículos, em abril de 2024, para 143 em setembro de 2026. Entre os fornecedores citados no caso da operadora estão Eletra, Mercedes-Benz e BYD. A empresa informou investimentos de R$ 16 milhões em infraestrutura, com adequações nas garagens e nos sistemas de recarga. A transição também exigiu treinamento das equipes e mudanças nas rotinas de manutenção e segurança.

Segundo a MobiBrasil, o indicador de custo operacional por quilômetro caiu 70% em comparação com o diesel, e as emissões diretas foram reduzidas em aproximadamente 3,1 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente em 2025. O percentual de economia se refere ao indicador divulgado pela operadora. O custo total da eletrificação também inclui a aquisição dos veículos, a infraestrutura e o financiamento.

A experiência da MobiBrasil é um recorte de um sistema municipal que reúne outras marcas. A Volkswagen Caminhões e Ônibus está presente com o e-Volksbus. A Scania fornece a plataforma dos elétricos de 15 metros com tração Eletra destinados à KBPX. A Volvo também participa da renovação, com vendas do chassi elétrico BZRLE para a Santa Brígida e a Gato Preto. No fim de setembro, a Prefeitura de São Paulo anunciou que a capital havia atingido 2.009 ônibus elétricos, incluindo os trólebus.

Marcopolo mostra híbridos e biometano, e Jacarta estuda um piloto a hidrogênio

No painel sobre descarbonização industrial e circularidade de baterias, em 10 de novembro, no Pavilhão Brasil, o diretor-presidente da Marcopolo, André Armaganijan, apresentou soluções a bateria, híbridas e a biometano para operações com necessidades diferentes. O debate reuniu também a WEG, a Fundação Ellen MacArthur e a IndustriALL.

Entre as soluções divulgadas pela Marcopolo está o micro-ônibus Volare Attack 10 híbrido. Um motor elétrico movimenta as rodas, enquanto um motor a etanol atua como gerador de energia, sem ligação mecânica com a tração. A Marcopolo, a Sertran e a bp bioenergy já haviam iniciado no Brasil uma demonstração no transporte de trabalhadores. É um teste em condições reais de uso, distinto de uma operação em linha urbana regular.

O biometano ganhou espaço na agenda da conferência no dia 12, quando a Turquia lançou uma declaração internacional para ampliar a produção e o uso de biogás e biometano, inclusive no transporte. Para sábado (14), o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) programou um painel sobre a transformação de resíduos em combustível para o transporte urbano. Entre os casos selecionados para a exposição brasileira está o corredor da TransJordano, com infraestrutura de abastecimento e previsão de 100 caminhões a biometano. O projeto é voltado ao transporte de cargas.

No transporte de passageiros, a Grande Goiânia (GO) oferece um contraponto brasileiro. Os articulados Scania com carroceria Marcopolo destinados ao BRT Leste-Oeste, o Eixo Anhanguera, podem usar gás natural ou biometano. Em outubro, a região colocou em funcionamento uma estrutura permanente de abastecimento. O caso, acompanhado pelo Diário do Transporte no Brasil, mostra a diferença entre ter ônibus aptos a usar biometano e garantir o fornecimento regular do combustível renovável.

No Pavilhão da ASEAN, a Pertamina detalhou um memorando assinado em outubro com a TransJakarta para avaliar um piloto com ônibus a hidrogênio na capital indonésia. As duas tecnologias estão em estágios diferentes dentro do mesmo sistema. A TransJakarta informava em outubro que já operava 500 ônibus elétricos a bateria. O projeto a hidrogênio ainda estava em fase de estudo.

Estudos discutem como ampliar as frotas e o que fazer com as baterias usadas

A Coalizão para a Descarbonização dos Transportes projeta que o Brasil possa ter cerca de 300 mil ônibus elétricos em circulação em 2050. O número faz parte de um cenário de longo prazo associado a uma agenda com 15 prioridades até 2030. Em outra frente, o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, debatido pelo Ministério das Cidades e pelo BNDES em Antalya, identificou 187 projetos de transporte coletivo em 21 regiões metropolitanas, com horizonte até 2054. A carteira reúne diferentes modalidades e não se limita à eletrificação de ônibus.

O mapa de transição energética preparado pela Presidência brasileira da COP30 e debatido em Antalya classifica o ônibus elétrico urbano como uma tecnologia comercialmente madura. Para ampliar seu uso, o documento aponta a necessidade de recarga nas garagens, viabilidade financeira e capacidade operacional. A iniciativa 35 por 35, da presidência turca, tem outro alcance. Ela propõe elevar para 35% a participação da eletricidade no consumo final global de energia até 2035, sem estabelecer uma cota para a frota de ônibus.

A Agência Internacional de Energia lançou em Antalya o primeiro balanço do Compromisso de Belém 4x, que busca quadruplicar o uso de combustíveis sustentáveis até 2030. Com as políticas e condições de mercado atuais, a demanda mundial ficaria cerca de 30% abaixo do nível necessário para acompanhar o compromisso. O relatório abrange biocombustíveis, biogases e hidrogênio de baixas emissões em diferentes setores da economia.

A exposição brasileira também incluiu a planta-piloto de reciclagem de baterias da Tupy, instalada no IPT. Com investimento informado de cerca de R$ 45 milhões e capacidade projetada para processar 400 toneladas por ano, a iniciativa busca validar a recuperação de materiais que podem voltar à indústria depois de as baterias deixarem de servir aos veículos.

No Pavilhão da CARICOM, os países insulares do Caribe discutiram como sair de projetos-piloto e ampliar o uso de veículos elétricos, com atenção à recarga e ao financiamento. No Pavilhão Nórdico, uma mesa sobre BRT colocou a eletrificação ao lado de questões como tarifa, qualidade do serviço e viabilidade operacional. Para terça-feira (17), o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) programou duas sessões. Uma vai abordar a experiência da Etiópia, que já contava com cerca de 396 ônibus elétricos segundo o instituto. A outra vai usar a Indonésia como estudo de caso para discutir o financiamento da expansão dos ônibus a bateria.

Para as cidades que precisam renovar a frota sem reduzir a oferta de viagens, os exemplos mostram onde está a dificuldade de cada projeto. A locação pode viabilizar a contratação, mas os ônibus ainda precisam de garagens preparadas. Uma frota a biometano depende de fornecimento regular do combustível. E um piloto a hidrogênio precisa demonstrar como o veículo e o abastecimento se encaixam na rotina de uma linha. O que diferencia esses projetos é quanto cada um já avançou entre a escolha da tecnologia e o serviço prestado ao passageiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes