COP31 debate estradas verdes para evitar interdições e reduzir emissões de ônibus e caminhões

Publicado em: 14 de novembro de 2026

Projeto na BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, prevê drenagem, contenção de encostas e pontos de recarga. Na Dutra, três estações para caminhões elétricos devem apoiar viagens-piloto a partir de janeiro de 2027

ADAMO BAZANI

ANTALYA, TURQUIA – Uma estrada verde precisa permitir que ônibus e caminhões circulem com menos emissões, mas também que passageiros e cargas cheguem ao destino quando chove forte. O conceito, discutido na COP31 em Antalya, na Turquia, reúne medidas que costumam ser planejadas separadamente, como reforçar pontes, melhorar a drenagem, proteger a vegetação e instalar pontos de recarga ou de abastecimento com combustíveis de menor impacto climático.

No Brasil, o projeto Conexão Litoral, na BR-277 entre Curitiba (PR) e Paranaguá (PR), é um dos exemplos mais próximos dessa proposta. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a concessionária EPR Litoral Pioneiro formalizaram em janeiro de 2026 um projeto experimental que prevê tanto intervenções contra deslizamentos na Serra do Mar quanto infraestrutura para veículos de menor emissão. A Via Dutra, entre São Paulo (SP) e Rio de Janeiro (RJ), é outro caso debatido na conferência, com um projeto voltado à recarga de caminhões elétricos.

O custo de uma estrada fechada

Na apresentação sobre estradas verdes acompanhada pelo Diário do Transporte, a adaptação ao clima foi tratada como parte de todo o ciclo da rodovia, do projeto à manutenção. A Federação Internacional de Estradas (IRF) trabalha com essa abordagem nos roteiros que desenvolve para a Década das Nações Unidas do Transporte Sustentável, de 2026 a 2035. A proposta inclui medir as emissões da construção e da operação, reaproveitar materiais e proteger a biodiversidade, sem perder de vista a segurança e o acesso ao transporte coletivo.

Um dos números apresentados em Antalya vem de um estudo do Banco Mundial. No cenário mediano da análise, cada US$ 1 investido em infraestrutura mais resistente a eventos extremos gera cerca de US$ 4 em benefícios econômicos. O estudo também estima um acréscimo de cerca de 3% sobre a necessidade total de investimento quando o reforço é direcionado às estruturas expostas, considerando transportes, energia, água e saneamento em países de renda baixa e média. Não se trata de uma taxa de retorno garantida nem de um percentual aplicável a qualquer obra rodoviária.

O mesmo levantamento estimou em US$ 107 bilhões por ano as perdas das empresas com a redução da capacidade de produção provocada por interrupções no transporte nos países analisados. O cálculo inclui interrupções de diferentes causas, não apenas as climáticas. Para uma transportadora, uma interdição pode significar desvio, combustível adicional e atraso na entrega. Para quem depende do ônibus, pode significar perder uma conexão, faltar ao trabalho ou ficar sem acesso a um serviço de saúde.

A apresentação também mostrou como alguns países já traduziram esse risco em metas. O Camboja prevê recuperar 5 mil quilômetros de estradas com padrões de adaptação climática até 2035. Maurício quer adequar 250 quilômetros de vias e sistemas de drenagem para enfrentar inundações no mesmo prazo. Já a Costa do Marfim pretende manter transitáveis pelo menos 60% das estruturas rodoviárias novas ou recuperadas em áreas sujeitas a alagamentos até 2035.

Da Serra do Mar à Via Dutra

Na BR-277, o Conexão Litoral prevê contenção de encostas, drenagem profunda e monitoramento por sensores no trecho de serra entre os quilômetros 31 e 46. A proposta inclui estudar uma rota alternativa para interdições prolongadas, além de prever passagens de fauna, pontos de recarga elétrica e abastecimento com combustíveis de baixo carbono. A ligação atende tanto quem viaja entre a capital e o litoral quanto os caminhões que seguem para o Porto de Paranaguá. As intervenções fazem parte do projeto experimental e não correspondem a uma estrutura já entregue.

No Rio Grande do Sul, parte dessa lógica já foi aplicada em uma obra concluída. Em janeiro, foi liberada a nova ponte sobre o arroio Contagem, na BR-116, entre Pelotas (RS) e São Lourenço do Sul (RS). Segundo a ANTT, estudos apontaram que as estruturas antigas não davam vazão suficiente em cheias mais intensas. O projeto usou séries históricas e projeções climáticas para dimensionar as novas pontes. O concreto das estruturas antigas foi reaproveitado nos aterros.

Na Via Dutra, a coalizão e-Dutra anunciou na Fenatran três pontos de recarga rápida exclusivos para caminhões elétricos, em Guarulhos (SP), Roseira (SP) e São João de Meriti (RJ). Cada local deverá receber um carregador de 180 kW, com duas vagas adaptadas para veículos pesados. A previsão é iniciar viagens-piloto de carga em janeiro de 2027. Na mesma ligação entre os estados, já há uma aplicação com outra tecnologia. A Iconic usa caminhões a biometano numa operação dedicada entre Duque de Caxias (RJ) e Americana (SP), com apoio logístico em Guarulhos (SP).

Onde os ônibus entram

Para ônibus elétricos, uma aplicação possível são as linhas intermunicipais de curta e média distância e os fretamentos regulares, nos quais é possível planejar a recarga na garagem, no terminal ou no destino. Em 2021, Embarca, Expresso Princesa dos Campos, BYD e Marcopolo anunciaram um teste com ônibus rodoviário elétrico entre Curitiba (PR) e Ponta Grossa (PR). Já no transporte metropolitano, a Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná iniciou em maio de 2026 um teste com um Volare Fly 10 GV, apto a operar com GNV e biometano, na linha E12 entre São José dos Pinhais (PR) e Curitiba (PR).

Nas viagens mais longas, não basta que exista um carregador no mapa. É preciso saber se o ônibus consegue entrar e manobrar, se o equipamento é compatível, se a potência atende ao horário da viagem e se há um ponto alternativo caso a estação esteja ocupada ou fora de serviço. Os três pontos anunciados na Dutra são dedicados aos caminhões. Eles podem servir de referência para o planejamento de uma rede para ônibus, mas não foram anunciados como estações para o transporte de passageiros.

Em São José dos Campos (SP), o caso apresentado pelo BNDES e pela Eletra na COP31 mostra como essas responsabilidades podem ser separadas. O banco aprovou R$ 879,4 milhões para a Green Energy adquirir 400 ônibus elétricos da Eletra, que serão alugados ao sistema municipal. A infraestrutura de recarga fica a cargo do município. É um projeto urbano, mas ajuda a entender uma questão que também vale para as rodovias. O financiamento do veículo precisa ser acompanhado de uma definição sobre quem instala, opera e mantém a infraestrutura que permite colocá-lo em circulação.

Para levar o conceito a outras rotas brasileiras, um ponto de partida é cruzar o mapa de alagamentos, deslizamentos e interdições com o movimento de ônibus e caminhões. Assim, obras e estações podem ser priorizadas onde uma interrupção cancela viagens, atrasa entregas ou deixa uma cidade sem ligação alternativa. O resultado pode ser medido pelo tempo que a rodovia fica fechada, pelas viagens que deixam de ser canceladas e pelas emissões efetivamente evitadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes