Idosos têm direito à passagem gratuita, mas e à segurança? Pesquisas de 2026 revelam discriminação nos ônibus e mostram o que precisa mudar no transporte coletivo

Publicado em: 12 de novembro de 2026

Estudos apontam episódios de desrespeito e violência contra passageiros idosos e mostram que a gratuidade amplia o uso dos transportes; com 35,2 milhões de brasileiros acima dos 60 anos, embarques seguros, motoristas preparados, acessibilidade e fiscalização precisam acompanhar o envelhecimento da população

ADAMO BAZANI

O direito à gratuidade no transporte coletivo representa uma conquista importante para as pessoas idosas, mas não é suficiente para garantir que elas consigam circular com segurança, conforto e dignidade. Duas pesquisas publicadas em 2026 mostram que, além das dificuldades físicas para utilizar ônibus e outros meios de transporte, passageiros com 60 anos ou mais enfrentam situações de discriminação e desrespeito. Um dos levantamentos, realizado com usuários de ônibus do Distrito Federal e entorno, identificou que todas as formas de discriminação investigadas foram relatadas por mais de 10% dos participantes. Outro estudo, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), constatou que a gratuidade aumenta o uso do transporte coletivo entre pessoas idosas, reforçando a necessidade de adaptar os serviços a uma população que cresce e permanece ativa por mais tempo.

Os resultados colocam em discussão a responsabilidade de empresas de ônibus, concessionárias de trens e metrôs, prefeituras, governos estaduais e órgãos fiscalizadores. A segurança das pessoas idosas precisa envolver medidas práticas, como embarques e desembarques sem riscos, prevenção de quedas, fiscalização do respeito aos assentos preferenciais, acessibilidade nos pontos e terminais, treinamento dos trabalhadores e atendimento adequado às reclamações. A legislação brasileira já assegura expressamente a prioridade e a segurança dessas pessoas ao entrar e sair dos veículos. O desafio é fazer com que esses direitos sejam respeitados diariamente, sem depender apenas de campanhas publicitárias, mensagens educativas ou da boa vontade de motoristas e demais passageiros.

A questão ganha importância diante das transformações demográficas do Brasil.

Dados de 2025, divulgados em 2026, indicam que o País chegou a aproximadamente 35,2 milhões de habitantes com 60 anos ou mais, equivalentes a cerca de 17% da população.

Em 2016, eram 25,8 milhões, ou aproximadamente 13%.

O contingente de pessoas idosas que continuam trabalhando também aumentou. Em dez anos, passou de 5,7 milhões para quase 8,8 milhões.

Isso significa que o transporte coletivo precisa atender uma população numerosa e diversificada, formada por aposentados, trabalhadores, estudantes, pessoas que utilizam serviços de saúde e cidadãos que desejam frequentar atividades culturais, esportivas e de lazer.

Nem todas essas pessoas apresentam dificuldades de locomoção, mas a organização dos serviços deve considerar as diferentes necessidades associadas ao envelhecimento.

Pesquisa identifica discriminação e violência contra idosos nos ônibus

Uma das pesquisas mais recentes sobre o assunto foi publicada em 15 de junho de 2026 na revista científica Cadernos Metrópole.

O estudo, intitulado “Percepção de pessoas idosas sobre episódios de discriminação no transporte público coletivo”, foi desenvolvido por Alda Abrahão Faiad de Moura, Eduarda Rezende Freitas e Ingrid Luiza Neto, pesquisadoras vinculadas à Universidade Católica de Brasília.

O levantamento analisou entrevistas realizadas em abril de 2022 com 109 passageiros de ônibus de 60 anos ou mais, residentes no Distrito Federal e entorno.

Os participantes foram abordados na Rodoviária do Plano Piloto e em pontos de ônibus com circulação significativa de passageiros.

Todas as formas de discriminação investigadas foram relatadas por mais de 10% da amostra.

Entre as situações analisadas estão ser ignorado, receber tratamento desrespeitoso, sofrer insultos, ser rejeitado pela aparência e ser tratado como incapaz de compreender determinadas informações por causa da idade.

O desrespeito apareceu como uma experiência particularmente frequente, relatada ao menos uma vez por mais da metade dos participantes.

A pesquisa também identificou que aproximadamente um terço dos entrevistados afirmou ter sido vítima de violência no contexto do transporte público urbano.

As pesquisadoras observaram relações entre determinadas experiências de discriminação e características como gênero, escolaridade, idade, condições de moradia e distância entre a residência e o ponto de ônibus.

Os resultados não representam todos os idosos brasileiros, já que a amostra foi localizada e relativamente pequena.

As próprias autoras destacam limitações relacionadas à coleta de dados durante a pandemia de covid-19 e ao instrumento utilizado para avaliar as experiências de discriminação.

Mesmo assim, a investigação traz elementos relevantes para compreender um problema que nem sempre aparece nas estatísticas operacionais das empresas de transporte.

O passageiro idoso pode não sofrer um acidente, mas enfrentar constrangimentos, impaciência, tratamento hostil ou desrespeito aos seus direitos.

Esse tipo de discriminação relacionada à idade é conhecido como idadismo.

No transporte coletivo, o problema pode aparecer quando uma pessoa idosa é tratada como um incômodo por necessitar de mais tempo para embarcar, caminhar até um assento, apresentar documentos ou solicitar informações.

Também pode ocorrer quando outros passageiros desrespeitam a prioridade ou quando funcionários não recebem treinamento adequado para lidar com diferentes necessidades.

O enfrentamento dessas situações exige educação, fiscalização e procedimentos objetivos de atendimento.

Estudo do Ipea mostra que gratuidade aumenta utilização do transporte público

Outra pesquisa publicada em 2026 reforça a importância do transporte coletivo para a mobilidade da população idosa.

O trabalho “Gratuidade do transporte público e comportamento de viagens de pessoas acima de 60 anos”, divulgado em agosto pelo Ipea, foi desenvolvido pelos pesquisadores Renato S. Vieira, Rafael H. M. Pereira, Lucas Emanuel e Pedro Jorge Alves.

A análise utilizou dados de 11 pesquisas domiciliares de deslocamentos realizadas em sete regiões metropolitanas, que abrangem aproximadamente um quarto da população brasileira.

Os pesquisadores examinaram como a elegibilidade à gratuidade influencia o comportamento de viagem de pessoas próximas aos limites de idade estabelecidos pelas políticas tarifárias.

Os resultados indicam que o direito à gratuidade aumenta em aproximadamente 7,1% a utilização do transporte coletivo entre as pessoas beneficiadas.

O estudo identificou ainda redução de 8,2% nos deslocamentos a pé.

Por outro lado, não foram encontrados efeitos estatisticamente significativos sobre o uso ou a posse de automóveis.

A pesquisa conclui que o benefício amplia o uso do transporte coletivo, mas não necessariamente provoca uma migração de usuários de carros particulares para ônibus, trens ou metrôs.

Outro resultado foi a redução de aproximadamente 7,3% na duração das viagens realizadas em transporte público.

Esses dados ajudam a compreender o papel social da gratuidade.

O benefício pode permitir que pessoas idosas substituam caminhadas por viagens de transporte coletivo, o que pode ser especialmente relevante para quem enfrenta dificuldades físicas ou precisa percorrer distâncias maiores.

Entretanto, os resultados não significam automaticamente que todas essas viagens sejam realizadas em condições adequadas de segurança.

A ampliação do acesso precisa ser acompanhada da melhoria das condições de utilização dos serviços.

De pouco adianta permitir que uma pessoa embarque gratuitamente se ela encontra obstáculos físicos, sofre discriminação ou corre riscos durante a viagem.

A lei garante mais do que gratuidade: segurança no embarque e desembarque é um direito

O Estatuto da Pessoa Idosa, instituído pela Lei Federal nº 10.741, de 1º de outubro de 2003, estabelece direitos para cidadãos com 60 anos ou mais.

No transporte coletivo urbano e semiurbano, a gratuidade federal é garantida a partir dos 65 anos, observadas as exceções previstas para determinados serviços.

Na faixa dos 60 aos 64 anos, as condições de gratuidade dependem da legislação local.

A lei também determina a reserva de pelo menos 10% dos assentos nos veículos urbanos e semiurbanos abrangidos, devidamente identificados para utilização preferencial por pessoas idosas.

Existe, porém, outro dispositivo particularmente importante para a segurança dos passageiros.

O artigo 42 estabelece:

“São asseguradas a prioridade e a segurança da pessoa idosa nos procedimentos de embarque e desembarque nos veículos do sistema de transporte coletivo.”

A determinação deixa claro que o direito não se limita à passagem gratuita ou à preferência nos assentos.

Entrar e sair de um ônibus com segurança também constitui uma garantia legal.

Esse aspecto merece atenção nas operações cotidianas.

Quando um motorista arranca antes de uma pessoa idosa alcançar uma posição segura, quando o ônibus para distante da guia ou quando o desembarque ocorre em condições inadequadas, surgem situações que precisam ser avaliadas à luz desse direito.

A obrigação de segurança também deve orientar os procedimentos operacionais das empresas e a fiscalização dos serviços.

O Estatuto ainda determina prioridade especial para pessoas com mais de 80 anos em relação às demais pessoas idosas, conforme as disposições legais.

O envelhecimento populacional exige, portanto, não somente a manutenção dos benefícios existentes, mas medidas efetivas para assegurar sua utilização.

Arrancadas, frenagens e quedas: riscos que precisam entrar na fiscalização

Um dos problemas que merecem maior atenção no transporte coletivo é o risco de quedas durante a viagem.

Pessoas idosas podem apresentar diferentes condições de equilíbrio, força muscular, mobilidade e capacidade de reação a movimentos bruscos.

Isso não significa que todas sejam frágeis ou dependentes, mas demonstra a necessidade de uma operação que considere a diversidade dos passageiros.

Em um ônibus urbano, arrancadas intensas, frenagens bruscas, curvas realizadas em velocidade inadequada e movimentação antes de os usuários estarem em segurança podem criar riscos.

Os cuidados devem começar no embarque.

O motorista precisa observar as condições da parada, aproximar adequadamente o veículo e permitir tempo suficiente para a entrada do passageiro.

O deslocamento até os assentos ou para uma posição estável também deve ser considerado.

No desembarque, é necessário evitar situações em que a pessoa seja obrigada a descer apressadamente, enfrentar uma distância excessiva entre o degrau e a calçada ou sair diretamente em locais com obstáculos.

Também é importante avaliar se o posicionamento dos balaústres, corrimãos e assentos facilita a movimentação dentro dos veículos.

As condições do piso e a manutenção dos equipamentos de acessibilidade completam esse conjunto de cuidados.

A prevenção de quedas deve ser uma preocupação operacional permanente.

Para isso, os órgãos gestores precisam acompanhar os registros de acidentes, identificar circunstâncias recorrentes e verificar quais providências foram adotadas.

Não basta contabilizar ocorrências.

É necessário investigar por que aconteceram e o que poderia ter evitado cada situação.

Motoristas precisam de treinamento, mas também de condições adequadas de trabalho

A responsabilidade pela segurança das pessoas idosas não pode ser transferida exclusivamente aos motoristas.

Esses profissionais têm papel fundamental no embarque, no desembarque e na condução dos veículos.

Entretanto, a qualidade da operação também depende de escalas, jornadas, condições de trânsito, manutenção dos ônibus, planejamento das linhas e exigências das empresas e dos órgãos gestores.

Uma programação de viagens que não considere adequadamente as condições reais do percurso pode aumentar a pressão sobre os trabalhadores.

O treinamento deve contemplar a condução suave, o atendimento respeitoso, a identificação de situações de risco e os procedimentos para solicitar auxílio.

Também é necessário orientar as equipes sobre como agir quando uma pessoa idosa sofre uma queda, apresenta mal-estar ou precisa de atendimento.

Os procedimentos devem considerar a segurança dos passageiros e dos próprios trabalhadores, evitando ações improvisadas que possam agravar uma ocorrência.

Motoristas, cobradores, fiscais e agentes de estação precisam conhecer os direitos dos usuários e os canais internos para registro de problemas.

Ao mesmo tempo, as empresas devem oferecer condições que permitam colocar essas orientações em prática.

A segurança não pode depender somente de um cartaz de treinamento ou de uma recomendação genérica para dirigir com cuidado.

Ela precisa integrar o planejamento, os procedimentos e a avaliação da operação.

Pontos de ônibus, calçadas e terminais também precisam ser adaptados

A experiência do passageiro não começa quando ele entra no ônibus.

Para muitas pessoas idosas, o maior obstáculo está no caminho entre a residência e o ponto de embarque.

Calçadas irregulares, ausência de rampas, buracos, travessias perigosas, iluminação insuficiente e pontos sem abrigo ou locais para sentar podem comprometer o acesso ao transporte.

Essas dificuldades ganham importância quando o deslocamento é realizado para consultas médicas, tratamentos de saúde ou atividades em horários de menor movimento.

A infraestrutura urbana precisa considerar quem caminha mais lentamente, utiliza bengalas ou andadores, tem restrições de visão ou necessita de pausas durante o percurso.

Abrigos com bancos, informação legível, iluminação adequada e espaços livres de obstáculos são medidas relativamente simples, mas relevantes.

Terminais e estações também precisam garantir caminhos acessíveis, elevadores e equipamentos adequados, com manutenção e procedimentos alternativos quando houver indisponibilidade.

Em sistemas metroferroviários, a utilização de escadas rolantes e a circulação por plataformas exigem atenção às necessidades específicas de determinados passageiros.

A implantação de tecnologias modernas deve ser acompanhada da disponibilidade de funcionários e de meios acessíveis de orientação.

A acessibilidade também precisa ser analisada no entorno de hospitais, unidades básicas de saúde, centros de convivência, equipamentos culturais e outros destinos utilizados pela população idosa.

Uma linha de ônibus pode passar próxima a um hospital, mas isso não significa que o acesso seja adequado se o passageiro precisar atravessar vias perigosas ou caminhar por calçadas deterioradas.

Por isso, a responsabilidade deve ser compartilhada entre operadores de transporte, órgãos de trânsito, responsáveis pela infraestrutura urbana e gestores dos equipamentos públicos.

Ônibus novos e elétricos precisam ser pensados também para os idosos

A renovação das frotas brasileiras, incluindo a ampliação da utilização de ônibus elétricos, representa uma oportunidade para incorporar melhorias de acessibilidade, ergonomia e segurança.

Veículos com menor nível de ruído, redução de vibrações e tecnologias de controle da condução podem oferecer benefícios aos passageiros.

Entretanto, a tecnologia por si só não garante uma viagem adequada.

Um ônibus elétrico também pode sofrer acelerações ou frenagens desconfortáveis quando é conduzido inadequadamente ou quando seus parâmetros operacionais não estão ajustados às condições do serviço.

A modernização precisa considerar a suavidade da condução, a disposição dos bancos, a facilidade de circulação e a acessibilidade nos embarques.

Nos veículos equipados com recursos eletrônicos de controle, as empresas podem avaliar parâmetros de aceleração e desaceleração, treinamento dos motoristas e registros operacionais.

O mesmo raciocínio vale para ônibus convencionais a diesel, biometano ou outras tecnologias.

A prioridade deve ser a proteção do passageiro, independentemente do tipo de propulsão.

A renovação da frota também deve ser acompanhada de melhorias nos pontos e terminais.

Não adianta colocar um ônibus acessível para operar em locais que não permitem o embarque adequado.

Idosos não podem ser excluídos pela digitalização dos transportes

Outra questão importante está relacionada à transformação digital dos serviços.

Aplicativos, cartões eletrônicos, sistemas de reconhecimento facial, pagamentos por aproximação e canais digitais de atendimento vêm ganhando espaço nos transportes coletivos.

Essas ferramentas podem facilitar a utilização do sistema, mas precisam conviver com alternativas acessíveis.

Parte da população idosa não utiliza smartphones, apresenta dificuldades para operar aplicativos ou prefere atendimento presencial.

Mesmo entre aqueles que usam tecnologia, podem existir barreiras relacionadas à leitura das telas, à complexidade dos procedimentos ou à necessidade de apresentar documentos.

O acesso à gratuidade e aos demais direitos não deve se tornar excessivamente burocrático.

As empresas e os gestores precisam oferecer informações compreensíveis, canais de orientação e procedimentos adequados para quem não utiliza ferramentas digitais.

A tecnologia deve ampliar a autonomia, e não criar novas dificuldades.

Cultura, saúde, trabalho e lazer: direito de circular significa direito de participar da cidade

As discussões sobre envelhecimento e mobilidade não devem considerar as pessoas idosas apenas como usuárias dos serviços de saúde.

Milhões continuam trabalhando e participando de atividades sociais, esportivas, culturais e educacionais.

O transporte coletivo tem papel importante na manutenção dessas relações.

Uma pessoa idosa que deixa de frequentar um teatro, um curso, um centro de convivência ou uma atividade esportiva por dificuldades de deslocamento sofre uma restrição no acesso à cidade.

A organização das linhas, a oferta de viagens, a acessibilidade e a segurança dos percursos precisam considerar essa realidade.

Centros culturais, teatros, museus, parques e organizadores de eventos também podem colaborar, oferecendo orientações claras sobre acesso, integração com os transportes e condições adequadas de circulação.

Da mesma forma, horários de atendimento de serviços públicos e unidades de saúde devem ser considerados no planejamento da mobilidade.

A gratuidade representa um instrumento de inclusão, mas a inclusão efetiva exige que o deslocamento seja possível, seguro e respeitoso.

Transporte interestadual também tem direitos específicos

Nas viagens interestaduais, o Estatuto da Pessoa Idosa prevê condições próprias de acesso ao transporte coletivo.

Para pessoas idosas com renda igual ou inferior a dois salários mínimos, a legislação estabelece a reserva de duas vagas gratuitas por veículo nos serviços abrangidos.

Quando essas vagas estão ocupadas, os beneficiários que atendem aos critérios legais têm direito a desconto de pelo menos 50% no valor das passagens, observadas as regras aplicáveis.

Essas garantias não devem ser confundidas com a gratuidade urbana e semiurbana, que possui critérios diferentes.

No transporte rodoviário interestadual, a segurança também envolve condições adequadas de embarque nos terminais, acesso aos veículos, organização das bagagens e atendimento a passageiros com dificuldades de mobilidade.

A fiscalização precisa verificar o cumprimento das regras de gratuidade e desconto, mas também as condições oferecidas aos passageiros.

Em viagens de longa distância, a informação clara e o atendimento adequado são especialmente importantes para evitar constrangimentos, recusas indevidas e dificuldades durante o percurso.

O que empresas e governos podem fazer para melhorar de verdade

Os estudos publicados em 2026 e as garantias estabelecidas pela legislação permitem apontar medidas que podem ser incorporadas à gestão dos transportes.

A primeira é incluir a segurança dos passageiros idosos entre os indicadores formais de qualidade operacional.

Além de acompanhar horários, quilometragem, lotação e disponibilidade dos veículos, os órgãos gestores podem exigir informações sobre acidentes e quedas, com identificação das circunstâncias e das providências adotadas.

A segunda é estabelecer programas permanentes de treinamento para motoristas, cobradores, fiscais e agentes de atendimento.

Esses programas precisam tratar de direção suave, procedimentos de embarque e desembarque, respeito à prioridade, atendimento a pessoas com mobilidade reduzida e prevenção ao idadismo.

A terceira é fiscalizar as condições físicas dos veículos e das instalações.

Isso inclui verificar assentos, apoios, corrimãos, pisos, equipamentos de acessibilidade e condições de aproximação dos ônibus aos pontos.

A quarta é melhorar a infraestrutura urbana.

Calçadas, travessias, iluminação, bancos e abrigos devem ser considerados componentes essenciais do acesso ao transporte.

A quinta é criar canais de atendimento que realmente funcionem.

Pessoas idosas precisam conseguir registrar reclamações sobre discriminação, acidentes, dificuldades de embarque e descumprimento de direitos, com possibilidade de acompanhamento das providências.

Também é importante que empresas e governos publiquem resultados e permitam avaliações independentes.

Entre os indicadores possíveis estão o número de quedas por milhão de embarques, a quantidade de reclamações sobre desrespeito, os equipamentos de acessibilidade indisponíveis, o tempo de resposta às ocorrências e o percentual de trabalhadores capacitados.

As estatísticas devem ser analisadas com critérios que permitam comparações adequadas entre sistemas e períodos.

Por fim, a participação das próprias pessoas idosas é indispensável.

Conselhos municipais, entidades representativas, associações de usuários e organizações dedicadas ao envelhecimento podem contribuir para identificar problemas e avaliar as soluções.

A população diretamente afetada precisa participar das decisões sobre os serviços que utiliza.

Mais respeito e menos discursos: envelhecer não pode significar perder o direito à mobilidade

O envelhecimento da população brasileira representa uma transformação profunda para as cidades e os sistemas de transporte.

As pesquisas mostram que o acesso gratuito tem efeitos sobre o comportamento dos passageiros, mas também que a utilização dos ônibus pode envolver experiências de discriminação e desrespeito.

São questões diferentes, porém relacionadas.

O direito de viajar gratuitamente precisa caminhar junto ao direito de viajar com segurança.

Campanhas educativas e mensagens de conscientização podem ajudar, mas não substituem veículos adequados, motoristas preparados, pontos acessíveis e fiscalização efetiva.

Também não basta reservar assentos preferenciais se o passageiro enfrenta dificuldades para chegar até eles.

Da mesma forma, a existência de equipamentos de acessibilidade não resolve o problema quando estão indisponíveis, apresentam defeitos ou não podem ser utilizados nas condições reais de operação.

O desafio para empresas de transporte, governos e sociedade é transformar direitos previstos em lei em práticas observadas todos os dias.

A pessoa idosa não deve ser tratada como um obstáculo à velocidade da operação, um passageiro de menor importância por utilizar gratuidade ou alguém que depende da generosidade dos demais usuários.

Trata-se de um cidadão com direitos e necessidades que devem ser respeitados.

A modernização do transporte coletivo brasileiro precisa ser medida também por sua capacidade de atender quem envelhece.

Afinal, um sistema verdadeiramente eficiente não é apenas aquele que transporta mais passageiros em menos tempo, mas também aquele que permite a todos chegar ao destino com segurança, autonomia e dignidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes