ESPECIAL – Tarifa zero não é transporte de graça: a conta bilionária dos ônibus, trens e metrôs, as experiências de 143 cidades brasileiras e o que o mundo ensina sobre quem paga pelo direito de ir e vir

Publicado em: 11 de novembro de 2026

Pesquisa especial do Diário do Transporte reúne a proposta federal de até R$ 12 bilhões, os R$ 20,8 bilhões estimados pelo setor, experiências brasileiras e internacionais, estudos acadêmicos e o histórico de mais de três décadas de discussões sobre gratuidade. São Paulo, Belo Horizonte, São Caetano do Sul e Maricá mostram diferentes resultados de uma política que pode ampliar o acesso à cidade, mas exige recursos permanentes, infraestrutura, fiscalização e qualidade

ADAMO BAZANI

A proposta do Governo Federal de oferecer tarifa zero nos ônibus, trens e metrôs aos sábados, domingos e feriados, a partir de 2027, recolocou no centro do debate brasileiro uma questão que acompanha o transporte coletivo há décadas: quem deve pagar pela mobilidade da população? O Governo prevê destinar aproximadamente R$ 12 bilhões anuais à medida, por meio de recursos de emendas parlamentares obrigatórias, enquanto a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) calcula que o custo total da operação nos períodos contemplados poderá chegar a R$ 20,8 bilhões. O assunto envolve muito mais do que eliminar a cobrança de passagem. Abrange o financiamento dos serviços, a manutenção dos veículos, os salários dos trabalhadores, os investimentos em infraestrutura, a qualidade das viagens e a capacidade de garantir transporte para milhões de brasileiros durante muitos anos.

Um levantamento especial do Diário do Transporte, realizado a partir de documentos oficiais, dados de operadores, pesquisas acadêmicas e experiências nacionais e internacionais, mostra que tarifa zero não significa transporte de graça, assim como cobrar passagem não significa que o usuário esteja pagando sozinho pelo serviço. No Brasil, 143 municípios ofereciam gratuidade universal irrestrita no levantamento da NTU de junho de 2026, enquanto experiências como as de São Paulo, Belo Horizonte e São Caetano do Sul demonstram que a retirada da cobrança pode aumentar expressivamente a demanda. Maricá mantém uma operação gratuita há mais de uma década. Já estudos realizados na Europa e nos Estados Unidos indicam que os benefícios sociais são relevantes, embora os efeitos sobre congestionamentos e emissões dependam também da qualidade e da abrangência das redes. A principal conclusão dos dados é que a decisão sobre a tarifa precisa caminhar junto com a definição de quem financia o sistema, quanto custa cada serviço e quais resultados devem ser entregues aos passageiros.

A discussão ganhou atualidade ainda maior com a apresentação, em 21 de outubro de 2026, de uma proposta de emenda à Constituição pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Ao mesmo tempo, o país se prepara para a entrada em vigor do novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, em junho de 2027, e enfrenta mudanças na jornada de trabalho, queda da participação dos ônibus nos deslocamentos urbanos e necessidade crescente de investimentos em renovação de frotas e infraestrutura.

A pesquisa mostra como esses assuntos estão relacionados e por que uma política de gratuidade precisa ser analisada considerando seus benefícios sociais e suas condições econômicas e operacionais.

Uma viagem pode ser gratuita para o passageiro, mas nunca deixa de ter custo

Imagine uma pessoa que, em determinado domingo, sai de casa para visitar um familiar, passear com os filhos ou comparecer a um compromisso.

Ela chega ao ponto de ônibus, embarca e não paga passagem.

Na prática, o deslocamento é gratuito para aquela pessoa.

Entretanto, para que essa viagem aconteça, um conjunto de atividades precisa funcionar.

O ônibus deve estar disponível, com manutenção em dia, pneus em boas condições, combustível ou energia elétrica, documentação regular, acessibilidade e equipamentos de segurança.

O motorista precisa receber salário e benefícios. As equipes de manutenção, limpeza, fiscalização, operação e administração também precisam ser remuneradas.

A garagem consome recursos. O veículo sofre desgaste e deverá ser substituído ao longo de sua vida útil.

Existem ainda despesas com tecnologia, bilhetagem, seguros, tributos aplicáveis, equipamentos, sistemas de informação e estruturas administrativas.

Mesmo quando o veículo circula com poucos passageiros, uma parcela importante dessas despesas continua existindo.

O custo de um sistema de ônibus também envolve investimentos que ultrapassam os veículos: pontos de parada, abrigos, terminais, corredores exclusivos, sistemas de controle operacional, semáforos e infraestrutura de integração.

No transporte sobre trilhos, são necessários trens, estações, energia, sinalização, manutenção da via permanente, sistemas de comunicação, segurança e equipes especializadas.

A passagem paga pelo usuário é apenas uma das maneiras de financiar tudo isso.

Quando a tarifa é zerada, os custos permanecem. O que muda é a forma de arrecadar e distribuir os recursos necessários à prestação do serviço.

Essa distinção é fundamental para compreender o assunto.

A discussão precisa separar três conceitos.

O primeiro é a tarifa pública, ou seja, o valor cobrado diretamente do passageiro.

O segundo é o custo de operação e manutenção do sistema, que corresponde às despesas necessárias para realizar as viagens e manter a estrutura funcionando.

O terceiro é a remuneração contratual do operador, estabelecida conforme as regras aplicáveis à empresa ou entidade responsável pelo serviço, podendo incluir investimentos, custos operacionais e remuneração dos riscos assumidos.

Esses valores podem ser diferentes.

Uma passagem de R$ 5 não significa necessariamente que cada deslocamento custe exatamente R$ 5 ao sistema.

A remuneração do serviço poderá ser maior ou menor, dependendo do modelo de contratação, da quantidade de passageiros, da produtividade, das gratuidades e das demais receitas disponíveis.

Da mesma forma, uma passagem de R$ 0 não significa que o ônibus esteja sendo operado gratuitamente.

A conta continua existindo e precisa ser paga.

Uma discussão brasileira que começou muito antes da proposta de 2026

A tarifa zero entrou de maneira mais estruturada no debate sobre transporte urbano brasileiro no final da década de 1980 e início dos anos 1990.

Na cidade de São Paulo, durante a administração da então prefeita Luiza Erundina, entre 1989 e 1992, o secretário municipal de Transportes Lúcio Gregori apresentou uma proposta de gratuidade integral nos ônibus.

O modelo previa mudanças profundas no financiamento, incluindo uma reforma tributária para distribuir os custos do transporte entre diferentes segmentos da sociedade.

A ideia era romper com a dependência da tarifa cobrada diretamente dos passageiros.

Gregori defendia que os deslocamentos deveriam ser compreendidos como parte do funcionamento da cidade e que seu financiamento não poderia depender exclusivamente de quem embarcava nos veículos.

O projeto de tarifa zero apresentado em 1990 não recebeu aprovação legislativa para implantação em toda a capital paulista.

A proposta, entretanto, permaneceu no debate público e se tornou uma referência para discussões posteriores sobre transporte como direito social.

Em 1991, houve uma experiência localizada de transporte gratuito em Cidade Tiradentes, na zona Leste de São Paulo.

Nas décadas seguintes, outras cidades brasileiras passaram a experimentar formas diferentes de gratuidade, desde pequenos sistemas municipais até redes maiores.

O tema ganhou força durante as manifestações nacionais de junho de 2013, iniciadas em meio a protestos contra aumentos de passagens e ampliadas para diversas reivindicações relacionadas aos serviços públicos.

Em setembro de 2015, a Emenda Constitucional nº 90 incluiu o transporte entre os direitos sociais previstos no artigo 6º da Constituição Federal.

O reconhecimento constitucional ampliou a importância do debate sobre acesso, financiamento e responsabilidade do poder público.

Em dezembro de 2023, a cidade de São Paulo implantou a gratuidade dominical em seus ônibus municipais, com o programa Domingão Tarifa Zero.

Na mesma época, São Caetano do Sul já havia adotado gratuidade universal nas linhas municipais, enquanto Maricá acumulava quase uma década de experiência com seus ônibus gratuitos.

Em dezembro de 2025, Belo Horizonte passou a oferecer viagens sem cobrança aos domingos e feriados nacionais.

Em 2026, a discussão atingiu uma nova dimensão com a proposta federal de financiar a gratuidade em períodos específicos em todo o país.

O que começou como uma proposta de transformação do financiamento urbano passou a envolver cidades de diferentes portes, sistemas metropolitanos, transporte sobre trilhos e a possível participação permanente da União no custeio dos serviços.

A proposta federal: de onde viriam os R$ 12 bilhões?

Em 21 de outubro de 2026, o Governo Federal encaminhou ao Congresso Nacional a PEC 18/2026, que pretende reservar uma parcela das emendas parlamentares de execução obrigatória para financiar a gratuidade dos serviços de transporte público coletivo urbano ou de caráter urbano.

Pelo texto apresentado, pelo menos 26,8% do montante anual dessas emendas individuais e de bancada seriam destinados à política.

O Projeto de Lei Orçamentária Anual de 2027 prevê aproximadamente R$ 44,8 bilhões em emendas parlamentares obrigatórias.

A aplicação direta do percentual de 26,8% sobre esse montante corresponde a aproximadamente R$ 12 bilhões, valor utilizado como referência no debate público.

Na apresentação oficial da proposta, o Governo também mencionou cerca de R$ 11,2 bilhões como estimativa de recursos destinados à gratuidade, considerada a estrutura orçamentária prevista e a preservação das destinações constitucionais relacionadas à saúde.

A diferença entre os valores exige atenção à base de cálculo utilizada em cada estimativa.

O Ministério das Cidades considera que o volume de recursos poderá financiar a gratuidade nos fins de semana e feriados.

A avaliação é sustentada por estudos realizados com participação do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), envolvendo informações de municípios brasileiros e características operacionais dos serviços.

O Governo argumenta que a proposta utiliza recursos já previstos no orçamento, mediante redirecionamento de parte das emendas parlamentares.

Assim, a medida não exigiria necessariamente a criação de uma nova despesa primária no valor global do orçamento federal.

Isso, contudo, não significa que o transporte passaria a funcionar sem custos adicionais para a sociedade.

Os recursos utilizados na gratuidade deixariam de estar disponíveis para outras destinações que poderiam receber emendas parlamentares.

A discussão envolve, portanto, a distribuição de recursos públicos entre diferentes finalidades.

Também será necessário estabelecer como os repasses serão realizados, quais governos receberão o dinheiro, como serão calculados os valores e quais obrigações acompanharão os pagamentos.

A PEC prevê a destinação dos recursos, mas a implantação operacional da política exigirá regras complementares.

Até 7 de novembro de 2026, a proposta continuava em tramitação inicial na Câmara dos Deputados, aguardando despacho da Presidência da Casa.

Também foi apresentado um requerimento da deputada Luiza Erundina para que a proposta fosse analisada em conjunto com outra iniciativa constitucional sobre tarifa zero.

A gratuidade nacional, portanto, ainda depende de deliberação parlamentar e de definições sobre seu funcionamento.

R$ 12 bilhões contra R$ 20,8 bilhões: a comparação que precisa ser explicada corretamente

Um dos aspectos mais importantes da pesquisa é a distinção entre os números apresentados pelo Governo Federal e pela NTU.

A entidade que representa empresas de ônibus divulgou, em outubro de 2026, uma estimativa de R$ 20,8 bilhões anuais para o custo de operação de ônibus urbanos, trens e metrôs nos fins de semana e feriados, considerando crescimento projetado da demanda.

A NTU calcula que a operação atual desses sistemas nos períodos considerados represente aproximadamente R$ 17,3 bilhões anuais.

Desse total, cerca de R$ 14,5 bilhões corresponderiam aos ônibus urbanos.

A associação acrescenta uma hipótese de crescimento médio de 20% na demanda, acompanhada de necessidades de ampliação da operação.

Com essa projeção, o custo estimado chega a aproximadamente R$ 20,8 bilhões.

É necessário observar que esse montante representa uma projeção do custo total dos serviços considerados, e não necessariamente uma despesa inteiramente nova que surgiria com a gratuidade.

Os ônibus, trens e metrôs já circulam aos sábados, domingos e feriados.

Uma parte de sua operação já é financiada pelas passagens pagas pelos passageiros, por subsídios públicos e por outras fontes de receita.

A implantação da tarifa zero modifica essa estrutura.

O cálculo da necessidade adicional de financiamento deve considerar a arrecadação que deixará de existir, os subsídios já aplicados, as despesas adicionais para atender à nova demanda e as eventuais economias operacionais.

Por isso, também não é tecnicamente correto subtrair simplesmente R$ 12 bilhões de R$ 20,8 bilhões e concluir que haverá automaticamente um déficit de R$ 8,8 bilhões.

Essa diferença aritmética existe, mas os números se referem a grandezas que não são necessariamente equivalentes.

De um lado, está uma proposta de fonte de financiamento público. De outro, está uma estimativa do custo total de determinada operação.

A comparação adequada depende de informações complementares.

É preciso conhecer quanto os passageiros pagam atualmente nesses períodos, quanto já é financiado pelos governos e quanto será necessário acrescentar à operação.

A estimativa da NTU também utiliza uma hipótese de crescimento da demanda, que pode variar consideravelmente entre cidades e modalidades de transporte.

O próprio setor reconhece que os cálculos nacionais enfrentam limitações pela falta de dados completos e padronizados de custos e operação.

A questão central, portanto, permanece aberta: os recursos previstos serão suficientes para substituir a arrecadação tarifária e custear as necessidades adicionais do sistema?

A resposta depende de um detalhamento que precisa acompanhar a proposta.

A simulação que mostra como funciona o financiamento

Para compreender melhor a diferença entre custo total e necessidade adicional de recursos, é possível utilizar um exemplo hipotético.

Imagine uma cidade com um sistema de ônibus que custa R$ 100 milhões por ano.

Atualmente, a arrecadação tarifária cobre R$ 55 milhões, enquanto a prefeitura contribui com R$ 45 milhões em subsídios.

A distribuição do financiamento seria a seguinte:

Situação atual	Valor anual
Custo total do transporte	R$ 100 milhões
Arrecadação com passagens	R$ 55 milhões
Subsídios públicos	R$ 45 milhões

Agora imagine que a cidade decida implantar tarifa zero durante todos os dias.

Se a quantidade de viagens e os custos permanecessem exatamente iguais, o transporte continuaria custando R$ 100 milhões.

A prefeitura precisaria substituir os R$ 55 milhões anteriormente arrecadados com passagens, mantendo também os R$ 45 milhões já destinados ao serviço.

Nesse cenário simplificado, o financiamento público total passaria a ser de R$ 100 milhões.

Mas o aumento da necessidade de recursos públicos em relação à situação anterior seria de R$ 55 milhões, e não de R$ 100 milhões.

Se a gratuidade provocasse aumento da demanda e fosse necessário acrescentar R$ 10 milhões em operação, o custo total passaria a R$ 110 milhões.

A necessidade adicional de recursos públicos, nesse exemplo, seria de R$ 65 milhões, considerando que não existam novas receitas ou economias compensatórias.

Os valores são apenas ilustrativos e não correspondem ao orçamento de uma cidade real.

O exercício mostra como três contas diferentes precisam ser apresentadas de maneira transparente: quanto custa o sistema, quanto já é financiado pelo poder público e quanto será necessário acrescentar ou substituir para implantar a gratuidade.

A análise também deve considerar os efeitos da política sobre a quantidade de passageiros, os contratos das empresas, os investimentos e a arrecadação de outras fontes.

A tarifa zero não elimina a necessidade de financiamento. Ela altera sua distribuição.

Quanto custaria a tarifa zero em todos os dias da semana?

A proposta do Governo Federal está concentrada nos fins de semana e feriados.

A implantação da gratuidade universal diariamente, em escala nacional, teria outra dimensão financeira.

A NTU estima que o transporte coletivo urbano por ônibus represente atualmente um custo operacional anual de aproximadamente R$ 75,7 bilhões.

A associação projetou um cenário de universalização da tarifa zero, acompanhado de ampliação de pelo menos 20% na frota para absorver a nova demanda.

Nesse modelo, o custo anual chegaria a aproximadamente R$ 90,7 bilhões.

O número representa uma estimativa do custo total de operação ampliada dos ônibus urbanos e não pode ser confundido com a despesa pública adicional líquida necessária.

Também não inclui automaticamente todos os investimentos de expansão dos sistemas sobre trilhos.

Uma política nacional de gratuidade diária exigiria identificar os recursos atualmente pagos pelos usuários, os subsídios existentes e as despesas adicionais provocadas pelo crescimento da demanda.

A necessidade de ampliação da frota também dependeria das características de cada sistema.

Uma cidade com grande quantidade de ônibus disponíveis fora dos horários de pico poderá absorver parte dos novos usuários com a estrutura existente.

Uma rede que já opera com lotação elevada poderá precisar de mais veículos, motoristas e viagens.

O resultado varia conforme a distribuição territorial e horária dos deslocamentos.

Por isso, uma projeção nacional não deve ser aplicada automaticamente a cada município.

São Paulo: 400 milhões de embarques sem cobrança e um sistema que continua exigindo bilhões

A cidade de São Paulo possui uma das maiores experiências de gratuidade parcial em transporte coletivo do Brasil.

O Domingão Tarifa Zero começou em 17 de dezembro de 2023 e permite viagens sem cobrança nos ônibus municipais aos domingos.

A iniciativa também contempla os feriados de Natal, Ano Novo e aniversário da cidade.

Em agosto de 2026, a Prefeitura informou que o programa havia superado 400 milhões de embarques gratuitos desde sua implantação.

Somente no domingo de 2 de agosto, foram registrados 2,83 milhões de passageiros, número 17% superior ao observado no primeiro domingo de agosto de 2023.

Naquela data, aproximadamente 4,9 mil ônibus foram colocados em circulação.

O resultado mostra a dimensão que uma política de gratuidade pode alcançar em uma metrópole.

O passageiro deixa de pagar a passagem, mas o município continua financiando a operação das linhas.

A Prefeitura já havia estimado uma redução de arrecadação tarifária de aproximadamente R$ 283 milhões por ano em decorrência da gratuidade dominical.

Esse valor representa a receita que deixa de ser cobrada, e não todo o custo dos ônibus que circulam aos domingos.

Para 2027, a proposta orçamentária paulistana prevê aproximadamente R$ 7,35 bilhões em compensações tarifárias e subsídios ao transporte coletivo municipal.

O montante corresponde ao conjunto das necessidades de financiamento do sistema, incluindo diferentes benefícios tarifários e obrigações contratuais.

A experiência de São Paulo também demonstra que o financiamento da operação precisa conviver com investimentos em modernização.

A cidade ultrapassou a marca de 2 mil ônibus elétricos em 2026, exigindo recursos para veículos, instalações de recarga, adequações das garagens e infraestrutura energética.

A eletrificação integra a política de redução de emissões e modernização da frota, mas representa uma frente de investimento que precisa ser considerada separadamente dos gastos correntes da operação.

O exemplo paulistano permite compreender que a política tarifária e a modernização do transporte são decisões diferentes, embora estejam financeiramente relacionadas.

Também demonstra que a gratuidade nos ônibus municipais não significa automaticamente gratuidade nas linhas intermunicipais, no Metrô ou nos trens metropolitanos.

O passageiro que utiliza diferentes sistemas em uma mesma viagem pode continuar pagando por parte do deslocamento.

Belo Horizonte: mais passageiros, novos deslocamentos e uma pesquisa sobre os efeitos da gratuidade

Belo Horizonte adotou a gratuidade aos domingos e feriados nacionais em 14 de dezembro de 2025, por meio do programa Catraca Livre.

A iniciativa abrange os ônibus municipais convencionais e suplementares.

Em julho de 2026, a Prefeitura divulgou um balanço dos primeiros meses da política.

Segundo a administração municipal, aproximadamente 8,8 milhões de passageiros haviam sido beneficiados, com crescimento de 40% na demanda aos domingos e feriados.

O sistema atendido pelo programa compreende 267 linhas.

A média informada foi de aproximadamente 265 mil passageiros nos dias de gratuidade.

A experiência mineira também passou a ser objeto de pesquisa acadêmica.

Um estudo desenvolvido por Gregório Luz, vinculado à Universidade da Califórnia em Berkeley, analisou os efeitos da retirada da tarifa sobre a demanda por ônibus em Belo Horizonte.

A pesquisa, disponibilizada em 2026 como trabalho acadêmico preliminar, estimou crescimento de 42% a 49% no número de embarques aos domingos após a implantação da gratuidade.

O trabalho procurou separar o efeito da política de fatores sazonais, comparando períodos anteriores e posteriores à mudança.

Segundo a análise, o crescimento da utilização persistiu além dos primeiros meses de implantação.

É uma contribuição relevante porque ajuda a compreender como os passageiros reagem à redução do preço da viagem.

Ao mesmo tempo, a pesquisa não substitui um levantamento financeiro completo sobre o custo da operação.

O aumento da demanda pode ser absorvido de formas diferentes, conforme a disponibilidade de veículos, os horários e a capacidade das linhas.

Belo Horizonte também mantém o programa Madrugão, voltado à ampliação da oferta de ônibus durante a madrugada.

A combinação das duas iniciativas mostra que uma política de mobilidade pode atuar tanto sobre o preço da passagem quanto sobre a disponibilidade do serviço.

Para o passageiro, são dimensões complementares.

Um ônibus gratuito durante o dia não substitui a necessidade de transporte para quem trabalha de madrugada.

Da mesma forma, ampliar horários sem considerar a capacidade de pagamento dos usuários pode manter barreiras de acesso para parte da população.

São Caetano do Sul: de 20 mil para 80 mil passageiros e a mudança de modelo em julho de 2026

São Caetano do Sul, no ABC Paulista, apresenta uma das experiências mais importantes para compreender os desafios da gratuidade universal.

O município implantou tarifa zero irrestrita nos ônibus municipais em 1º de novembro de 2023.

A política permitia que moradores e passageiros de outras cidades utilizassem os serviços sem pagar passagem.

A operação é realizada pela Viação Padre Eustáquio (Vipe).

Antes da implantação, a média de usuários nos dias úteis era de aproximadamente 20 mil passageiros.

Com a gratuidade, a demanda chegou a registrar picos de 80 mil passageiros por dia.

O crescimento foi muito superior à previsão inicial da administração municipal.

Segundo a Prefeitura, a estimativa original considerava uma expansão de aproximadamente 50% na utilização dos ônibus, mas o aumento observado chegou a 300%.

O crescimento expressivo passou a exigir uma discussão sobre capacidade operacional e financiamento.

A Prefeitura afirmou que aproximadamente metade dos usuários do transporte municipal não residia em São Caetano do Sul.

A administração também relatou problemas de lotação e pressão sobre os recursos utilizados no programa.

Em 15 de julho de 2026, o município alterou as regras.

A gratuidade passou a ser mantida para moradores cadastrados e para grupos contemplados por benefícios legais, enquanto passageiros não residentes e sem direito às exceções passaram a pagar R$ 5.

O programa recebeu a denominação Nosso Tarifa Zero.

No primeiro dia do novo modelo, foram registrados aproximadamente 30 mil passageiros, uma redução de cerca de 60% em relação ao pico anterior.

Depois de um mês, a demanda havia se estabilizado em pouco mais de 40 mil passageiros nos dias úteis.

Desse total, aproximadamente 30 mil utilizavam gratuidades e 10 mil pagavam passagem.

A experiência revela diferentes aspectos da tarifa zero.

O primeiro é que o preço influencia a decisão de utilizar o transporte coletivo.

O segundo é que o crescimento da demanda exige infraestrutura, frota e organização operacional compatíveis.

O terceiro é que o financiamento municipal pode ser pressionado quando os serviços passam a receber grande quantidade de usuários de outros municípios.

A alteração também produz efeitos sociais.

Ao restringir a gratuidade, a cidade reduz a quantidade de passageiros atendidos sem cobrança, mas parte dos antigos usuários passa a enfrentar novamente a despesa com passagens.

Para avaliar o resultado completo da mudança, seria necessário investigar o que aconteceu com essas pessoas: se passaram a utilizar outras linhas, automóveis, motocicletas, transporte por aplicativo ou se deixaram de realizar determinados deslocamentos.

A redução da lotação dos ônibus é um indicador operacional relevante, mas não responde isoladamente a todas as questões sobre mobilidade e acesso.

O caso também demonstra a importância de analisar a integração metropolitana.

São Caetano do Sul possui forte relação com Santo André, São Bernardo do Campo e São Paulo.

As viagens dos passageiros não se limitam necessariamente às fronteiras municipais, enquanto a responsabilidade financeira por uma linha municipal permanece vinculada ao ente responsável pelo serviço.

Essa diferença entre a geografia real dos deslocamentos e a divisão administrativa dos sistemas é um dos desafios centrais do financiamento do transporte metropolitano brasileiro.

Maricá: mais de uma década de tarifa zero e um modelo financiado com recursos municipais

Maricá, no Estado do Rio de Janeiro, representa uma experiência de gratuidade integral de longa duração.

O município implantou o programa Tarifa Zero em 2014 e estruturou a operação por meio da Empresa Pública de Transportes (EPT).

Os ônibus conhecidos como Vermelhinhos oferecem deslocamentos sem cobrança direta dos passageiros.

Em 2025, segundo a EPT, o sistema realizou 38.968.785 deslocamentos de passageiros, distribuídos em aproximadamente 454 mil viagens de ônibus.

Entre janeiro e agosto de 2026, foram registrados mais 26,8 milhões de deslocamentos.

Em setembro de 2026, o programa contava com 157 ônibus distribuídos em 49 linhas.

A Prefeitura também passou a integrar vans gratuitas à rede, com 59 veículos em 26 linhas, ampliando o atendimento a localidades com características viárias menos favoráveis à circulação de ônibus convencionais.

A política de mobilidade gratuita inclui ainda bicicletas compartilhadas.

O sistema, portanto, ultrapassa a simples eliminação da passagem de ônibus e envolve diferentes formas de deslocamento.

Maricá possui, entretanto, uma característica financeira importante.

O orçamento municipal recebe receitas significativas relacionadas à produção de petróleo.

Essa condição permite ao município dispor de uma estrutura de financiamento diferente daquela encontrada em muitas cidades brasileiras.

A existência de receitas provenientes dos royalties do petróleo deve ser considerada na análise econômica da política.

Também é necessário observar que essas receitas podem sofrer oscilações ao longo do tempo.

O planejamento precisa garantir a continuidade dos serviços mesmo diante de alterações na arrecadação.

Maricá mostra que a tarifa zero pode ser mantida durante muitos anos, com expansão de serviços e renovação da frota.

A experiência também evidencia a importância de conhecer as condições locais de financiamento antes de transportar um modelo para outra cidade.

O Brasil tem 143 municípios com gratuidade universal, mas também registra recuos

A terceira edição da pesquisa sobre tarifa zero divulgada pela NTU, em junho de 2026, identificou 143 municípios brasileiros com gratuidade universal irrestrita no transporte coletivo urbano.

O número representa um crescimento de 16 cidades em relação ao levantamento anterior.

A pesquisa mostra que a expansão da tarifa zero ocorreu de maneira intensa nos anos seguintes à pandemia de Covid-19.

Entre 2021 e 2023, houve forte crescimento da quantidade de municípios que passaram a oferecer gratuidade.

Nos anos seguintes, o ritmo diminuiu.

O levantamento também identificou oito municípios que, após implantar a tarifa zero, voltaram a cobrar passagem.

Entre eles estão Jaboticabal, Monte Mor, Paulínia e Pirapora do Bom Jesus, no Estado de São Paulo; Porto Real, no Estado do Rio de Janeiro; Picos, no Piauí; e Tijucas do Sul e Ubiratã, no Paraná.

As justificativas para as mudanças variaram conforme o município, incluindo dificuldades de financiamento e alterações nas políticas locais.

Monte Mor, por exemplo, encerrou a gratuidade universal em 2025, depois de menos de dois anos de funcionamento.

Paulínia possui um histórico mais antigo de experiências com tarifa zero e modelos de tarifa reduzida.

É importante diferenciar os municípios que oferecem gratuidade integral para todos os usuários daqueles que possuem programas restritos a determinadas categorias, horários ou dias da semana.

Também é necessário considerar a data dos levantamentos.

São Caetano do Sul, por exemplo, ainda praticava gratuidade universal quando a pesquisa nacional de junho foi divulgada, mas alterou as regras em julho.

Dessa forma, o número de 143 municípios representa o resultado de uma pesquisa realizada em determinado momento, e não uma contagem permanentemente atualizada.

O conjunto das experiências mostra que a implantação da tarifa zero exige uma decisão política e administrativa, mas sua manutenção ao longo dos anos depende de financiamento estável.

A qualidade dos serviços também precisa acompanhar o crescimento da demanda.

O transporte coletivo perde passageiros justamente quando o Brasil discute a gratuidade

O debate sobre tarifa zero acontece em um cenário de mudanças profundas na mobilidade urbana.

Segundo o Anuário NTU 2025-2026, o número de viagens realizadas no transporte coletivo por ônibus caiu 3,7% em 2025, na comparação com 2024.

A demanda permaneceu em aproximadamente 77,5% do volume registrado em 2019, antes da pandemia.

A perda de passageiros está relacionada a diferentes fatores, incluindo mudanças no trabalho, expansão dos deslocamentos por motocicletas, crescimento do uso de aplicativos e dificuldades de competitividade do transporte coletivo.

A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) também divulgou, em outubro de 2026, dados do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana (Simob).

O levantamento analisa 533 municípios, que concentram aproximadamente 144 milhões de habitantes.

Em 2025, o transporte coletivo respondeu por 20,7% dos deslocamentos estimados nessas cidades.

Os automóveis e motocicletas representaram 39,9%, enquanto os deslocamentos a pé e por bicicleta corresponderam a 39,4%.

Os ônibus responderam por 16,8% do total, e os sistemas sobre trilhos, por 3,9%.

A pesquisa aponta crescimento do transporte individual motorizado e perda de participação do transporte coletivo.

São dados importantes para o debate porque demonstram que o problema brasileiro vai além do valor das passagens.

Os sistemas precisam disputar a preferência dos usuários com outros meios de deslocamento.

Uma pessoa pode utilizar motocicleta porque considera o ônibus demorado, porque precisa fazer várias integrações ou porque não encontra uma linha que atenda adequadamente ao seu destino.

Outra pode preferir o automóvel pela flexibilidade de horários, conforto ou sensação de segurança.

A tarifa zero elimina uma barreira econômica, mas a escolha do meio de transporte depende de um conjunto de fatores.

A qualidade, a frequência, o tempo de viagem e a cobertura da rede continuam sendo determinantes.

O que a ciência já sabe sobre os efeitos da tarifa zero

A discussão sobre gratuidade ganhou novas contribuições de pesquisas acadêmicas publicadas nos últimos anos.

Uma revisão sistemática divulgada em 2026 na revista Transportation Research Interdisciplinary Perspectives analisou 45 estudos científicos selecionados a partir de uma busca inicial de 416 trabalhos.

A pesquisa examinou resultados de políticas de transporte sem cobrança de tarifa em diferentes localidades.

Os estudos identificaram aumento da utilização do transporte público, melhoria das condições de acesso e efeitos positivos sobre atividades físicas e relações sociais.

Alguns resultados foram especialmente relevantes para idosos e populações em situação de maior vulnerabilidade.

O trabalho também apontou a necessidade de novas pesquisas sobre impactos de longo prazo na saúde e em outros indicadores.

Outra revisão acadêmica, publicada em 2026 e baseada em mais de 150 estudos sobre gratuidade e reduções expressivas de tarifas, encontrou evidências de aumento da demanda e melhoria do acesso, especialmente para pessoas de baixa renda, estudantes e idosos.

Entretanto, a pesquisa concluiu que os efeitos de longo prazo sobre a substituição do automóvel e sobre a redução das emissões são menos consistentes e dependem das características de cada experiência.

Essas conclusões ajudam a evitar duas simplificações frequentes.

A primeira é supor que a tarifa zero não produz benefícios relevantes porque o serviço continua tendo custos.

A segunda é considerar que a gratuidade, isoladamente, resolverá problemas de trânsito, poluição e desigualdade territorial.

Os resultados mostram que a política pode ampliar oportunidades sociais, mas seus efeitos sobre toda a mobilidade dependem de outras medidas.

Um ônibus gratuito pode permitir uma viagem que anteriormente não seria realizada.

Isso já representa um benefício para o passageiro.

Mas reduzir congestionamentos exige que parte das pessoas que utilizam automóveis passe a escolher o transporte coletivo.

E essa decisão também depende da disponibilidade, velocidade e confiabilidade do serviço.

O que Luxemburgo, Tallinn, Montpellier e Dunkerque ensinam ao Brasil

A discussão brasileira pode ser enriquecida com experiências de outros países.

Elas demonstram que a tarifa zero pode ser adotada em cidades pequenas, regiões metropolitanas e até em escala nacional.

Também mostram que diferentes formas de financiamento e organização produzem resultados distintos.

Em Luxemburgo, a gratuidade nacional do transporte público foi implantada em 1º de março de 2020.

O benefício alcança ônibus, bondes e trens nos serviços abrangidos pela política, com exceções relacionadas a determinadas categorias e viagens internacionais.

Uma avaliação divulgada em setembro de 2026 pelo Luxembourg Institute of Socio-Economic Research (LISER) identificou ganhos de acessibilidade, especialmente para estudantes, jovens, desempregados, famílias com crianças e pessoas de menor renda.

A pesquisa, entretanto, concluiu que a gratuidade não provocou uma transformação significativa na dependência do automóvel e nos congestionamentos.

O estudo aponta que muitos deslocamentos adicionais em transporte público não representam necessariamente viagens de carro substituídas.

O resultado reforça a necessidade de combinar a política tarifária com melhorias na rede e outras medidas de mobilidade.

Na Estônia, Tallinn adotou transporte público gratuito para moradores cadastrados em 2013.

A política exige identificação do usuário por meio de um cartão personalizado e mantém regras diferentes para determinados grupos de passageiros.

Um estudo acadêmico publicado em 2017 identificou crescimento relativamente modesto da demanda e mudanças limitadas nos padrões gerais de deslocamento.

A experiência demonstra que o custo da passagem é apenas um dos fatores considerados pelos usuários.

Já Montpellier, na França, adotou a gratuidade integral para moradores de sua região metropolitana em dezembro de 2023, depois de experiências anteriores com benefícios aos fins de semana e para determinadas faixas etárias.

Em 2024, a administração metropolitana divulgou crescimento de 23,7% na utilização dos transportes coletivos no primeiro trimestre, em comparação com o mesmo período de 2019.

A política faz parte de uma estratégia mais ampla, que inclui investimentos em bondes, ônibus, mobilidade ativa e reorganização dos deslocamentos urbanos.

O financiamento utiliza, entre outras fontes, uma contribuição destinada à mobilidade, paga por empregadores, conforme as regras francesas.

Dunkerque, também na França, implantou a gratuidade em sua rede de ônibus em setembro de 2018.

A mudança foi acompanhada por uma ampla reorganização do serviço, com aumento da oferta e implantação de linhas de maior frequência.

O resultado foi um crescimento expressivo da utilização dos ônibus.

Segundo informações oficiais divulgadas pela cidade, a demanda em 2023 era aproximadamente 125% superior à registrada em 2018.

Uma avaliação da Câmara Regional de Contas francesa, publicada em 2025, reconheceu os efeitos positivos da combinação entre gratuidade e reorganização da rede.

Ao mesmo tempo, recomendou maior aprofundamento da análise financeira e dos efeitos sobre a divisão dos deslocamentos entre os diferentes meios de transporte.

O relatório também identificou a importância dos recursos pagos pelos empregadores e das contribuições orçamentárias para sustentar a operação.

O caso de Dunkerque é especialmente interessante porque demonstra como a tarifa zero pode funcionar como parte de um projeto mais amplo de transformação do transporte coletivo.

O aumento da demanda ocorreu junto com a melhoria da oferta.

Por isso, não seria correto atribuir todos os resultados exclusivamente à retirada da cobrança de passagem.

As experiências internacionais apresentam características distintas, mas ajudam a identificar uma questão comum: eliminar a tarifa pode aumentar o uso do transporte, enquanto a qualidade da rede influencia sua capacidade de substituir deslocamentos feitos de automóvel.

Tarifa zero pode reduzir congestionamentos e emissões?

A gratuidade pode contribuir para tornar o transporte coletivo mais atraente, mas a redução de congestionamentos e poluição depende de mudanças efetivas nos hábitos de deslocamento.

Se uma pessoa deixa de utilizar o automóvel e passa a viajar de ônibus, pode haver redução do número de veículos individuais nas vias.

Esse resultado dependerá das distâncias percorridas, da ocupação dos veículos e das características energéticas de cada meio de transporte.

Entretanto, se a tarifa zero apenas estimular viagens adicionais de pessoas que antes não se deslocavam ou que já utilizavam o transporte coletivo, a redução no trânsito poderá ser pequena.

Também é possível que parte dos novos passageiros tenha substituído caminhadas ou deslocamentos de bicicleta.

Por isso, avaliar os efeitos ambientais exige identificar de onde vieram os novos usuários.

O resultado não pode ser medido apenas pelo aumento do número de embarques.

Uma rede de ônibus elétricos, por exemplo, reduz as emissões locais pelo escapamento e pode proporcionar benefícios relacionados ao ruído e à qualidade do ar.

Mas a eletrificação exige investimentos em veículos e infraestrutura energética.

Também é importante considerar a origem da energia elétrica e os impactos ambientais associados à produção dos equipamentos.

A adoção de tarifa zero não substitui os investimentos em descarbonização.

Da mesma forma, a eletrificação não resolve automaticamente problemas de frequência, integração e cobertura territorial.

As duas políticas podem ser complementares, desde que acompanhadas de planejamento.

O transporte público contribui para uma agenda de sustentabilidade que vai além da redução das emissões.

Também envolve acesso ao emprego, educação, saúde, oportunidades econômicas e qualidade de vida.

Esses benefícios precisam ser considerados junto com os custos financeiros e ambientais.

A infraestrutura continua sendo o arroz com feijão do transporte

Uma questão frequentemente esquecida nas discussões sobre tarifa zero é a infraestrutura necessária para oferecer transporte de qualidade.

A gratuidade pode aumentar o número de pessoas interessadas em utilizar ônibus e trens, mas os passageiros precisam encontrar serviços disponíveis.

Uma linha que funciona com intervalos de uma hora continuará impondo dificuldades de deslocamento mesmo quando a passagem custar zero.

O mesmo ocorre quando o ônibus fica parado em congestionamentos, não existe abrigo adequado no ponto ou o passageiro precisa caminhar longas distâncias para acessar o sistema.

Nos corredores de ônibus, a prioridade viária pode reduzir os tempos de viagem e permitir maior produtividade da frota.

Quando um ônibus consegue realizar mais viagens durante a mesma jornada, o sistema pode aproveitar melhor os veículos e as equipes disponíveis.

A melhoria da infraestrutura pode, portanto, influenciar o custo operacional e a qualidade do transporte.

Nos sistemas de trens e metrôs, investimentos em sinalização, manutenção e expansão da capacidade também são essenciais.

A política tarifária não substitui a necessidade de infraestrutura.

É possível oferecer tarifa zero em uma rede pouco eficiente, assim como cobrar passagem em uma rede que apresenta dificuldades de operação.

O objetivo de melhorar a mobilidade exige atenção simultânea ao preço, à oferta e à estrutura física dos serviços.

Uma política de gratuidade precisa considerar essas condições para que os benefícios sejam efetivamente aproveitados pela população.

Motoristas, mecânicos e a nova jornada de trabalho: outra parte da conta

A discussão financeira também envolve os trabalhadores responsáveis pela operação.

O transporte coletivo depende de profissionais que exercem atividades durante todos os dias da semana, inclusive sábados, domingos, feriados e períodos noturnos.

Motoristas, mecânicos, eletricistas, profissionais de limpeza, fiscais, controladores operacionais e equipes administrativas são necessários para manter os serviços funcionando.

Em outubro de 2026, o Congresso Nacional promulgou a Emenda Constitucional nº 141, que estabelece a redução progressiva da jornada máxima de trabalho e amplia o repouso semanal remunerado.

A mudança prevê a transição das atuais 44 horas para 42 horas semanais após dois meses da publicação e, posteriormente, para 40 horas.

Também estabelece duas folgas semanais, observadas as condições legais e os mecanismos de compensação previstos.

Para o transporte coletivo, a alteração das jornadas exige reorganização de escalas, contratação de profissionais e adaptação de contratos.

A NTU alerta que a redução da jornada pode aumentar a necessidade de motoristas e pressionar os custos operacionais.

Estudos apresentados pelo setor consideram diferentes cenários de expansão dos quadros de trabalhadores.

É importante observar que o impacto dependerá dos contratos, das jornadas atualmente praticadas, dos acordos coletivos e das características da operação.

A possibilidade de aumento da demanda aos fins de semana, em decorrência da tarifa zero, também deverá ser considerada.

O planejamento precisa compatibilizar o direito ao descanso dos profissionais com a continuidade do atendimento à população.

Essa é mais uma razão para analisar os custos reais do sistema antes de implantar uma política permanente de gratuidade.

Por que mais passageiros não significam automaticamente mais ônibus?

A relação entre aumento da demanda e necessidade de ampliar a frota é um aspecto importante do planejamento.

Se um ônibus circula com muitos lugares disponíveis, poderá transportar passageiros adicionais sem necessidade de acrescentar imediatamente outro veículo.

Nesse caso, a demanda poderá crescer com custo marginal relativamente pequeno.

Mas, se a linha já opera próxima de sua capacidade, novos passageiros poderão exigir reforço da frota.

Também é importante considerar os horários.

Um aumento de demanda concentrado no meio do dia pode ser mais facilmente absorvido por um sistema que possui capacidade ociosa naquele período.

Já um crescimento expressivo nos horários de maior movimento poderá exigir veículos e motoristas adicionais.

A distribuição territorial também influencia o resultado.

Uma cidade que recebe muitos passageiros em áreas de lazer aos domingos poderá precisar reorganizar linhas específicas.

Por isso, a hipótese de crescimento médio de 20% utilizada em projeções nacionais não significa que todos os municípios precisarão ampliar suas frotas exatamente nessa proporção.

O dimensionamento deve considerar pesquisas de demanda, capacidade dos veículos, intervalos, tempos de viagem e disponibilidade de profissionais.

A qualidade da operação depende da combinação desses fatores.

A tarifa zero pode melhorar o acesso ao emprego, à saúde e à educação

O preço do transporte interfere diretamente nas possibilidades de deslocamento das famílias.

Uma pessoa desempregada pode precisar realizar diversas viagens para participar de entrevistas, entregar currículos e procurar oportunidades de trabalho.

Um estudante pode depender de mais de um ônibus para frequentar a escola ou a universidade.

Uma família pode precisar gastar parte significativa da renda para comparecer a consultas médicas, visitar parentes ou acessar serviços públicos.

A tarifa zero elimina a cobrança no momento da viagem e pode reduzir essas barreiras econômicas.

O benefício é particularmente relevante para pessoas de baixa renda, que frequentemente possuem menor capacidade de absorver despesas adicionais.

Mas é necessário considerar também a localização das oportunidades.

Uma pessoa que mora longe dos empregos pode continuar enfrentando dificuldades mesmo quando não precisa pagar passagem.

O tempo de deslocamento, a quantidade de integrações e a frequência do serviço continuam influenciando o acesso.

O Projeto Acesso a Oportunidades, desenvolvido pelo Ipea, trabalha justamente com a relação entre transporte, localização da população e acesso a empregos, saúde, educação e outros serviços.

A abordagem considera que a mobilidade deve ser analisada pela capacidade de permitir que as pessoas cheguem às oportunidades disponíveis na cidade.

Isso amplia o debate sobre tarifa zero.

A política pode reduzir o custo de viajar, mas a efetiva inclusão social depende de uma rede que conecte moradias, escolas, hospitais, empresas e equipamentos públicos.

É possível que uma cidade ofereça passagem gratuita e ainda apresente grandes desigualdades de acesso.

Por isso, medir apenas a quantidade de passageiros transportados não é suficiente para avaliar a qualidade de uma política de mobilidade.

A economia local ganha quando as pessoas circulam mais?

A redução das despesas com passagens pode aumentar a renda disponível das famílias para outras necessidades.

Uma pessoa que deixa de gastar dinheiro com ônibus poderá utilizar esses recursos em alimentação, comércio, serviços ou lazer.

Também poderá realizar deslocamentos que antes evitava por motivos financeiros.

A maior circulação de pessoas pode beneficiar estabelecimentos comerciais e equipamentos de lazer.

Entretanto, a avaliação econômica precisa considerar a origem do dinheiro utilizado para financiar o transporte.

Se a gratuidade for custeada com recursos do orçamento municipal, haverá uma destinação de receitas públicas que poderiam financiar outras atividades.

Se os recursos forem provenientes de uma transferência federal, o impacto sobre o orçamento local poderá ser diferente.

Também existem benefícios econômicos indiretos, como redução de determinadas despesas familiares, melhoria do acesso ao trabalho e maior utilização de serviços.

Esses efeitos precisam ser medidos.

Uma análise completa deve considerar tanto os gastos públicos quanto os benefícios proporcionados à população e à atividade econômica.

A discussão perde profundidade quando considera apenas o dinheiro que o passageiro deixa de pagar ou somente o valor transferido às empresas.

Os dois aspectos fazem parte da mesma política.

Quem deve financiar o transporte: passageiros, governos, empregadores ou outros beneficiários?

O modelo brasileiro ainda depende fortemente da arrecadação tarifária.

Segundo a NTU, aproximadamente 80% dos custos do transporte coletivo são cobertos pelas tarifas, enquanto cerca de 20% são financiados por outras fontes, principalmente recursos públicos.

A associação defende uma mudança estrutural no financiamento.

Em agosto de 2026, apresentou o programa Transporte para Todos, organizado em três pilares principais.

O primeiro é a modernização e ampliação do vale-transporte, mecanismo criado na década de 1980 para custear deslocamentos entre residência e trabalho.

O segundo é a criação de um vale-transporte social para famílias em situação de vulnerabilidade.

O terceiro é a vinculação do custeio de determinadas gratuidades às políticas públicas que dão origem aos benefícios, como educação, saúde e assistência social.

A proposta pretende distribuir os custos entre diferentes agentes, reduzindo a dependência da passagem paga diretamente pelos usuários.

O debate também envolve outras fontes de financiamento.

Entre as possibilidades previstas na legislação brasileira estão receitas de publicidade, exploração comercial de espaços, direitos de nome de estações e terminais, receitas imobiliárias associadas à infraestrutura e mecanismos específicos de contribuição.

O novo Marco Legal do Transporte Público prevê diferentes alternativas de financiamento, observadas as condições legais e contratuais.

A utilização dessas fontes depende de regulamentação, capacidade de arrecadação e regras transparentes.

É importante observar que receitas comerciais e publicitárias não devem ser presumidas suficientes para financiar integralmente sistemas de grande porte.

Também é necessário evitar que uma fonte de receita eventual seja tratada como garantia permanente de recursos.

A definição de quem financia o transporte é uma escolha de política pública que precisa considerar eficiência, justiça distributiva, capacidade econômica e continuidade dos serviços.

Transporte público e responsabilidade fiscal: a discussão sobre os juros

O debate também ocorre em um cenário de restrições orçamentárias e custo elevado do financiamento.

Em 4 de novembro de 2026, o Banco Central manteve a taxa Selic em 13,75% ao ano.

A taxa básica de juros influencia diferentes operações de crédito e pode encarecer investimentos realizados pelas empresas e pelo poder público.

No transporte coletivo, financiamentos são utilizados para aquisição de ônibus, equipamentos, garagens, infraestrutura de recarga, modernização tecnológica e outros investimentos.

Juros elevados podem aumentar o custo dessas operações.

Isso não significa que o dinheiro destinado ao pagamento de juros seja automaticamente retirado, no mesmo valor, do orçamento de transporte.

Entretanto, a política econômica influencia as condições de financiamento e a capacidade de realizar investimentos.

Uma política de gratuidade também precisa considerar compromissos de longo prazo.

O sistema continuará necessitando de recursos nos anos seguintes à implantação.

Por isso, uma proposta permanente não pode ser avaliada apenas pelo orçamento do primeiro exercício.

É necessário demonstrar como a operação será financiada ao longo do tempo, incluindo reajustes de custos, renovação de frota, expansão da rede e mudanças na demanda.

A responsabilidade fiscal também envolve controle dos gastos, transparência contratual e avaliação dos resultados.

A importância social do transporte não elimina a necessidade de planejamento financeiro.

Da mesma forma, a existência de custos não significa que o financiamento público do transporte seja necessariamente inadequado.

O debate precisa considerar as condições concretas e os benefícios esperados.

O Marco Legal do Transporte Público muda a discussão

A Lei Federal nº 15.432, sancionada em 13 de junho de 2026, instituiu o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

A legislação entra em vigor em 14 de junho de 2027.

Uma das mudanças mais importantes está na distinção entre a tarifa cobrada dos passageiros e a remuneração contratual da prestação do serviço.

A separação permite maior clareza sobre o financiamento da operação e os recursos utilizados para garantir a continuidade do transporte.

A lei também estabelece diretrizes para planejamento, contratação, transparência, qualidade, segurança, acessibilidade e sustentabilidade.

Entre os requisitos estão disponibilidade, regularidade, pontualidade, conforto, satisfação dos passageiros e integração entre diferentes modos de transporte.

O marco prevê ainda mecanismos de acompanhamento dos custos, receitas e indicadores operacionais.

Essas informações serão fundamentais para avaliar políticas de gratuidade.

Sem conhecer os custos reais, a demanda e os recursos disponíveis, torna-se difícil verificar se uma determinada medida é financeiramente sustentável.

Também é importante saber como as empresas são remuneradas.

Há sistemas em que o pagamento depende da quantidade de passageiros transportados.

Em outros, a remuneração considera quilometragem programada e realizada, frota disponibilizada e indicadores de qualidade.

Também existem modelos que combinam diferentes critérios.

Quando a tarifa é zerada, os contratos podem precisar de adaptações para preservar a remuneração adequada e as obrigações de prestação do serviço.

A legislação busca ampliar a transparência dessas relações.

Em 4 de novembro de 2026, o Ministério das Cidades retomou o Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana, com representantes do Governo Federal, estados, municípios, operadores, indústria, sociedade civil e instituições de pesquisa.

Foram definidos grupos de trabalho voltados ao financiamento, qualidade, planejamento, informações de mobilidade e segurança viária.

A regulamentação do novo marco será importante para organizar as responsabilidades dos diferentes participantes do sistema.

Como saber se uma política de tarifa zero está funcionando?

A avaliação precisa considerar mais do que o número de passageiros que embarcam gratuitamente.

É necessário observar a qualidade, os custos, a capacidade da frota, a regularidade dos serviços e os benefícios proporcionados à população.

Uma política pode aumentar a demanda e, ao mesmo tempo, exigir reforços operacionais.

Também poderá reduzir despesas familiares e ampliar o acesso à cidade, mesmo sem provocar uma redução expressiva do uso do automóvel.

Por isso, o acompanhamento deve utilizar indicadores diferentes.

Indicador	O que deve ser avaliado
Custo total da operação	Despesas necessárias para manter ônibus, trens, infraestrutura e equipes
Arrecadação tarifária anterior	Recursos que deixarão de ser recebidos diretamente dos passageiros
Subsídios existentes	Valores já financiados pelo poder público antes da gratuidade
Necessidade adicional de recursos	Diferença entre o financiamento atual e o necessário após a implantação
Demanda de passageiros	Quantidade de embarques e distribuição por linha, horário e região
Oferta de viagens	Frequência, frota disponibilizada e quilometragem realizada
Qualidade	Pontualidade, lotação, segurança, acessibilidade e conservação
Impacto social	Acesso a emprego, educação, saúde, comércio e lazer
Impacto ambiental	Substituição de deslocamentos motorizados individuais e emissões
Sustentabilidade financeira	Continuidade dos repasses, investimentos e equilíbrio contratual

A divulgação periódica desses dados permite que a sociedade acompanhe os resultados.

Também oferece condições para comparar diferentes experiências municipais.

O número de embarques gratuitos é importante, mas precisa ser analisado junto com a oferta de transporte e as despesas realizadas.

Uma viagem que antes era paga e passou a ser gratuita não representa necessariamente um passageiro novo.

Já uma viagem que deixou de ser evitada por falta de dinheiro pode representar um ganho de acessibilidade.

As duas situações devem ser consideradas na avaliação da política.

O passageiro não deve ser colocado contra o contribuinte

Uma das dificuldades mais recorrentes do debate sobre tarifa zero é a tentativa de apresentar passageiros e contribuintes como grupos completamente separados.

Na prática, muitos passageiros também pagam impostos e contribuem para o financiamento dos serviços públicos, direta ou indiretamente.

Pessoas que utilizam transporte coletivo também participam da economia local, trabalham, consomem e recolhem tributos.

Da mesma forma, quem utiliza automóvel pode ser beneficiado por um sistema coletivo eficiente, especialmente quando há redução de congestionamentos e melhoria das condições de circulação.

O transporte coletivo produz efeitos que ultrapassam as pessoas que estão dentro dos veículos.

Mas esses benefícios não dispensam a necessidade de demonstrar custos, fontes de receitas e resultados.

A pergunta sobre quem paga o transporte deve ser respondida com transparência.

A população precisa saber quanto custa cada sistema, quanto já é financiado por impostos e outras receitas, quanto os passageiros pagam e quais resultados são entregues.

Também precisa conhecer os investimentos necessários para manter os serviços nos próximos anos.

A tarifa zero modifica a estrutura de financiamento e pode ampliar o acesso à cidade.

Seu resultado dependerá da capacidade de transformar recursos públicos e outras receitas em serviços regulares, seguros e eficientes.

O futuro da tarifa zero será decidido também nos pontos de ônibus

A discussão nacional sobre gratuidade movimenta bilhões de reais, envolve o Congresso, governos, empresários, pesquisadores e especialistas.

Mas seus efeitos mais importantes serão percebidos nas ruas.

No ponto de ônibus, onde uma pessoa espera pelo veículo que a levará ao trabalho.

Na estação de trem, onde milhares de passageiros precisam chegar ao destino dentro do horário.

No bairro distante do centro, onde a oferta de linhas pode ser limitada.

Na garagem, onde motoristas e equipes de manutenção trabalham para garantir que os veículos circulem.

A retirada da cobrança pode permitir que mais pessoas utilizem o transporte coletivo.

Mas a qualidade da viagem continuará dependendo de planejamento, financiamento, infraestrutura e operação.

Uma passagem gratuita não resolve o problema de um ônibus que não passa.

Da mesma forma, um ônibus confortável e pontual pode continuar inacessível para quem não dispõe de dinheiro para pagar a tarifa.

A política de mobilidade precisa considerar essas duas realidades.

O Brasil dispõe de experiências importantes, acumuladas ao longo de décadas, e poderá aprender com modelos desenvolvidos em outros países.

Os resultados mostram que existem diferentes caminhos para financiar o transporte e ampliar o acesso da população.

Também demonstram que nenhuma solução elimina a necessidade de planejamento e acompanhamento.

A discussão sobre tarifa zero precisa continuar, com informações transparentes, critérios técnicos e atenção aos efeitos sociais e econômicos.

O passageiro pode deixar de pagar a passagem.

O transporte continuará tendo custos.

E a sociedade precisa saber como esses recursos serão arrecadados, utilizados e transformados em serviços.

Afinal, o direito de ir e vir não se resume à possibilidade de atravessar a catraca sem pagar.

Também depende de encontrar um ônibus ou trem disponível, em condições adequadas, no horário necessário e com capacidade de levar cada pessoa ao seu destino.

É nessa combinação entre acesso econômico, qualidade e sustentabilidade financeira que se encontra o verdadeiro desafio do transporte coletivo brasileiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes