Lula é reeleito com promessa de tarifa zero, mas vetos ao Marco Legal do Transporte e financiamento dos ônibus serão cobrados no novo mandato

ADAMO BAZANI

Reeleito presidente da República neste domingo, 25 de outubro de 2026, Luiz Inácio Lula da Silva (PT) terá entre os principais desafios para a mobilidade urbana a implantação da prometida tarifa zero nos transportes públicos aos fins de semana e feriados, a definição de fontes permanentes de financiamento para ônibus, metrôs e trens e a continuidade dos investimentos em infraestrutura e renovação das frotas. O novo mandato, de 2027 a 2030, também será marcado pela necessidade de explicar e encaminhar os vetos impostos pelo próprio governo ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo, sancionado em junho de 2026, que retiraram do texto mecanismos de custeio, participação financeira da União e outras medidas relacionadas à operação dos serviços.

A principal questão é como financiar a ampliação das gratuidades sem comprometer os recursos necessários para manter e melhorar os transportes utilizados diariamente pela população. Em junho, Lula vetou, entre outros pontos, uma previsão de aplicação de recursos da Cide-Combustíveis nas áreas urbanas, a responsabilidade federal pelo custeio de gratuidades previstas em leis nacionais e dispositivos que estabeleciam obrigações financeiras para os governos. Quatro meses depois, em 21 de outubro, o Executivo apresentou uma Proposta de Emenda à Constituição para destinar aproximadamente R$ 11,2 bilhões de emendas parlamentares obrigatórias à gratuidade do transporte coletivo, principalmente aos sábados, domingos e feriados. A diferença entre as duas iniciativas, as condições de financiamento e os resultados para os passageiros deverão ser acompanhados durante o novo governo.

Lula venceu o segundo turno contra Flávio Bolsonaro (PL) e assegurou mais quatro anos na Presidência. No entanto, diferentemente de promessas que podem ser executadas diretamente pelo Governo Federal, parte significativa das medidas para o transporte coletivo depende de aprovação do Congresso Nacional, da participação de governadores e prefeitos e da capacidade de investimento dos operadores e gestores dos sistemas.

A mobilidade urbana envolve uma particularidade importante na divisão constitucional de responsabilidades. Embora o transporte seja um direito social previsto na Constituição, a União não administra diretamente a maior parte das linhas de ônibus urbanos, dos sistemas metropolitanos e dos serviços sobre trilhos. A execução depende predominantemente dos estados e municípios.

O Governo Federal, por sua vez, pode estabelecer diretrizes nacionais, participar do financiamento, disponibilizar linhas de crédito, apoiar a construção de corredores, terminais e sistemas ferroviários, estimular a renovação das frotas e atuar na regulamentação de serviços sob sua competência.

Assim, os resultados do próximo mandato deverão ser avaliados não somente pela quantidade de recursos anunciados, mas pelas obras efetivamente entregues, pela oferta de ônibus, pela redução dos tempos de viagem, pelo custo das passagens e pela qualidade do atendimento.

Tarifa zero: proposta de R$ 11,2 bilhões ainda depende do Congresso

Um dos compromissos mais recentes do presidente reeleito é a ampliação da gratuidade do transporte público coletivo aos fins de semana e feriados.

Em 21 de outubro de 2026, quatro dias antes do segundo turno, o Governo Federal encaminhou ao Congresso uma Proposta de Emenda à Constituição que prevê a destinação de parte das emendas parlamentares impositivas para financiar o benefício.

O texto estabelece que pelo menos 26,8% do montante global anual das emendas individuais e de bancada de execução obrigatória sejam destinados à gratuidade do transporte coletivo urbano ou de caráter urbano.

Pela proposta orçamentária de 2027, o total de emendas parlamentares obrigatórias está estimado em R$ 44,8 bilhões. O governo calcula que o novo mecanismo permitiria direcionar aproximadamente R$ 11,2 bilhões ao transporte.

A iniciativa prevê transferências obrigatórias aos estados e municípios responsáveis pelos serviços e preserva a parcela constitucionalmente destinada à saúde.

O Executivo argumenta que o modelo não aumentaria as despesas primárias, uma vez que os recursos seriam redistribuídos dentro de um volume de emendas parlamentares já previsto no orçamento.

A avaliação, entretanto, depende também da destinação anterior desses recursos. O dinheiro que passar a financiar o transporte deixará de atender a outras programações originalmente previstas nas emendas.

Além disso, a proposta ainda precisa passar pelo Congresso Nacional, onde uma PEC exige aprovação em dois turnos, tanto na Câmara dos Deputados quanto no Senado Federal, com apoio de três quintos dos parlamentares em cada votação.

Mesmo depois de eventual aprovação, serão necessárias regras para estabelecer quais sistemas receberão os recursos, como os valores serão calculados, quais serviços estarão contemplados e como será fiscalizada a oferta.

Uma das preocupações operacionais é que a retirada da cobrança pode aumentar a demanda em determinados períodos.

A gratuidade precisa ser acompanhada por ônibus e trens suficientes, motoristas, equipes operacionais, manutenção e programação adequada das viagens.

A experiência de cidades que já oferecem tarifa zero em determinados dias mostra que o financiamento das passagens e a organização da operação são questões diferentes, mas diretamente relacionadas.

Também será necessário definir como funcionarão os repasses em regiões metropolitanas, onde um mesmo deslocamento pode envolver ônibus municipais, linhas intermunicipais e sistemas sobre trilhos administrados por diferentes autoridades.

A cobrança ao novo governo será demonstrar como a proposta sairá do papel e de que maneira os recursos chegarão aos operadores sem reduzir a qualidade do transporte nos demais dias da semana.

Vetos ao Marco Legal: decisões de junho voltam ao centro do debate

A proposta de tarifa zero reacende uma discussão que ganhou força em junho de 2026, quando Lula sancionou, com diversos vetos, a Lei nº 15.432, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

Como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte, na reportagem de 14 de junho, a sanção retirou dispositivos considerados importantes por representantes do setor para estabelecer fontes de financiamento e regras de participação do poder público nos custos dos serviços.

O texto aprovado pelo Congresso procurava reduzir a dependência da arrecadação das passagens, estabelecer parâmetros nacionais de planejamento e contratação, ampliar a transparência e possibilitar novas formas de remuneração dos operadores.

O modelo tradicional, no qual a receita tarifária responde por uma parcela significativa dos custos, enfrenta dificuldades relacionadas ao aumento das despesas operacionais, à necessidade de investimentos e às mudanças nos padrões de deslocamento.

Em muitos sistemas, a insuficiência de receitas precisa ser compensada por subsídios públicos, revisões contratuais ou reajustes tarifários.

Entre os vetos presidenciais está o dispositivo que determinava a aplicação de pelo menos 60% dos recursos arrecadados com a Cide-Combustíveis nas áreas urbanas.

A medida poderia representar uma fonte adicional para políticas urbanas, incluindo mobilidade. Tecnicamente, porém, a redação vetada não reservava todo esse percentual exclusivamente ao transporte coletivo.

Na justificativa apresentada ao Congresso, o Ministério do Planejamento e Orçamento argumentou que a vinculação reduziria a liberdade do gestor público para distribuir os recursos e não atendia às exigências estabelecidas na legislação orçamentária.

Outro veto atingiu a previsão de financiamento federal das gratuidades determinadas por leis nacionais.

Entre os exemplos está o benefício concedido aos idosos, cujo custo precisa ser absorvido pelos modelos de financiamento dos sistemas de transporte.

A justificativa do Executivo foi que a obrigação poderia produzir novas despesas para a União sem a correspondente previsão orçamentária.

Também foram retirados dispositivos que exigiam dos estados e municípios o custeio integral de gratuidades e descontos tarifários por meio dos respectivos orçamentos públicos.

Segundo o governo, a obrigatoriedade poderia comprometer benefícios existentes, gerar despesas sem previsão de recursos e criar dificuldades para administrações que utilizam diferentes modelos de remuneração e subsídio.

A Presidência sustentou que os vetos não proíbem a concessão de subsídios nem impedem futuras alternativas de financiamento. A decisão, conforme a justificativa oficial, buscou evitar a criação automática de obrigações financeiras sem definição suficiente das condições de custeio.

Também foram vetadas outras medidas, como a previsão de isenção de pedágio para ônibus em determinadas rodovias, dispositivos relativos ao aproveitamento de créditos de carbono, regras sobre indenização de operadores e a criação de uma estrutura federal específica de apoio técnico à mobilidade.

No caso dos pedágios, a discussão envolve o impacto dos valores cobrados nas despesas do transporte rodoviário e a competência dos diferentes governos para estabelecer isenções.

Já os mecanismos relacionados aos créditos de carbono poderiam integrar estratégias de financiamento da transição energética, especialmente em projetos de ônibus menos poluentes.

As justificativas do Executivo envolveram questões constitucionais, responsabilidade fiscal, divisão de competências e segurança jurídica.

O ponto que permanece em discussão é como essas preocupações serão conciliadas com o novo compromisso de ampliar a participação federal no financiamento dos transportes.

A PEC apresentada em outubro utiliza um mecanismo diferente das obrigações anteriormente vetadas, porque propõe redistribuir recursos de emendas parlamentares já previstos no orçamento, mediante alteração constitucional.

Isso não significa, necessariamente, uma incompatibilidade jurídica entre as decisões. Mas exige esclarecimentos sobre a política nacional de financiamento que o governo pretende implementar.

A pergunta central é se haverá recursos suficientes apenas para bancar viagens gratuitas em dias determinados ou se também será construída uma solução de financiamento permanente para toda a rede de transporte coletivo.

Outra cobrança envolve o destino dos próprios vetos.

O Congresso Nacional tem competência para mantê-los ou derrubá-los. Essa definição pode modificar dispositivos relevantes do Marco Legal e influenciar as responsabilidades financeiras dos diferentes níveis de governo.

O novo marco tem entrada em vigor prevista para junho de 2027, durante o mandato que começará em janeiro.

Portanto, o presidente reeleito terá de lidar simultaneamente com a regulamentação da legislação, a discussão sobre os dispositivos vetados e a tentativa de aprovar a nova proposta de tarifa zero.

A cobertura do Diário do Transporte sobre a sanção e os vetos pode ser consultada em:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/14/em-primeira-mao-marco-legal-do-transporte-publico-e-sancionado-por-lula-com-varios-vetos/

Subsídios e qualidade dos serviços nos dias úteis também exigem respostas

Embora a gratuidade aos fins de semana possa beneficiar passageiros que precisam se deslocar para lazer, compromissos familiares, serviços e atividades profissionais, a maior demanda dos transportes públicos continua concentrada nos dias úteis.

É nesse período que os sistemas precisam atender grandes volumes de pessoas em horários determinados, especialmente nos deslocamentos entre bairros residenciais, áreas comerciais, centros industriais, universidades e serviços públicos.

O financiamento do transporte não pode ser avaliado apenas pela tarifa cobrada na catraca.

Os custos incluem salários, encargos trabalhistas, combustíveis ou energia elétrica, peças, pneus, manutenção, seguros, tecnologia, garagens, terminais e investimentos necessários para a prestação dos serviços.

Em muitos municípios, os contratos combinam arrecadação tarifária e recursos orçamentários para garantir a remuneração dos operadores.

Em outros, o financiamento permanece fortemente dependente do número de passageiros pagantes.

Essa diversidade cria dificuldades para a adoção de políticas nacionais uniformes.

Uma cidade que já subsidia integralmente as passagens pode ter necessidades diferentes de outra que depende quase exclusivamente da arrecadação tarifária.

O mesmo ocorre nas regiões metropolitanas, em que tarifas, contratos e responsabilidades podem variar entre municípios e estados.

Por isso, uma das cobranças ao Governo Federal será estabelecer critérios transparentes para a distribuição dos recursos e mecanismos de controle que permitam verificar se o dinheiro público está resultando em melhoria efetiva do serviço.

Entre os indicadores estão o número de viagens programadas e realizadas, a disponibilidade de frota, os intervalos, a lotação, a acessibilidade e a regularidade da operação.

O Marco Legal estabelece diretrizes para aperfeiçoar a regulação e a gestão desses serviços.

No entanto, sua efetividade dependerá da regulamentação, da adaptação dos contratos e da capacidade de fiscalização dos gestores.

Investimentos em corredores, metrôs e trens deverão ser medidos pelas entregas

O programa apresentado por Lula prevê a continuidade do apoio federal ao transporte coletivo de alta capacidade, incluindo corredores de ônibus, sistemas de BRT, metrôs e trens metropolitanos.

Os investimentos dessa natureza envolvem diferentes fontes de recursos, como orçamento da União, financiamentos públicos, contrapartidas locais e participação privada.

Para os passageiros, a principal medida de resultado não é apenas o anúncio de uma obra, mas o início da operação com capacidade adequada.

Um corredor de ônibus, por exemplo, precisa contar com infraestrutura compatível, fiscalização, pontos de parada, acessibilidade, integração com as linhas alimentadoras e prioridade efetiva de circulação.

Nos sistemas ferroviários, a construção de estações e vias precisa ser acompanhada pela aquisição de trens, instalação de sistemas de sinalização, fornecimento de energia e preparação da operação.

A existência de projetos selecionados para financiamento não significa que as obras estejam contratadas ou que os recursos tenham sido integralmente liberados.

Da mesma maneira, a conclusão de uma etapa de infraestrutura não representa necessariamente a disponibilidade imediata do serviço para os passageiros.

A cobrança ao Governo Federal será apresentar cronogramas de investimento e execução, com indicação dos valores efetivamente pagos e dos resultados obtidos.

Também será importante identificar quais responsabilidades pertencem à União e quais dependem de estados, municípios ou concessionárias, evitando atribuir a um único governo decisões que envolvem diferentes participantes.

Outro ponto é a integração entre os sistemas.

Uma nova linha de metrô ou trem pode ampliar a capacidade de transporte, mas os ganhos para a população dependem também das conexões com ônibus, terminais e outros serviços.

Quando a integração exige o pagamento de várias tarifas, parte dos benefícios de tempo e acessibilidade pode ser reduzida pelo aumento do custo total da viagem.

Ônibus elétricos: renovação da frota não termina na compra dos veículos

A modernização e a eletrificação progressiva das frotas estão entre as prioridades anunciadas para o novo mandato.

O Governo Federal tem instrumentos para apoiar a aquisição de veículos por meio de programas de financiamento, linhas de crédito e políticas industriais.

A expansão dessas iniciativas pode beneficiar fabricantes de ônibus, carrocerias, componentes, sistemas elétricos, baterias e equipamentos de recarga instalados no Brasil.

O resultado para os passageiros, entretanto, dependerá de os veículos efetivamente entrarem em operação.

A eletrificação exige investimentos que vão além da aquisição dos ônibus.

Garagens precisam receber infraestrutura de recarga, instalações elétricas adequadas e, em determinados casos, reforços na rede de distribuição de energia.

Também são necessários treinamento dos profissionais, manutenção especializada, disponibilidade de peças e planejamento operacional compatível com a autonomia dos veículos.

Linhas extensas, trajetos com relevo acentuado, veículos de grande capacidade e operações com elevada quilometragem diária podem exigir soluções específicas.

O custo total da operação deve ser considerado ao longo da vida útil dos veículos, levando em conta energia, manutenção, infraestrutura e eventuais substituições de componentes.

O apoio à eletrificação também deverá ser avaliado em conjunto com outras tecnologias de redução de emissões, respeitando as características das redes e as condições de financiamento.

Outro ponto relevante é a participação da indústria nacional e o desenvolvimento de fornecedores capazes de assegurar manutenção e continuidade operacional.

Não basta anunciar a quantidade de ônibus financiados ou contratados. É necessário acompanhar os veículos entregues, emplacados e efetivamente utilizados no atendimento à população.

Integração metropolitana e deslocamentos entre municípios

Outra frente prevista no programa presidencial é o apoio à integração dos sistemas de transporte em regiões metropolitanas e cidades médias.

O tema é particularmente importante para passageiros que moram em um município e trabalham ou estudam em outro.

Nessas situações, uma mesma viagem pode envolver ônibus municipais, serviços intermunicipais, trens e metrôs, com diferentes tarifas e sistemas de pagamento.

A integração pode ser física, operacional ou tarifária.

Na integração física, o objetivo é facilitar as transferências entre linhas e modalidades.

Na operacional, busca-se compatibilizar horários, itinerários e a oferta dos serviços.

Já a integração tarifária permite reduzir ou organizar o custo de viagens que dependem da utilização de mais de um transporte.

Essas medidas exigem acordos sobre financiamento, divisão das receitas e responsabilidades administrativas.

Embora a União possa apoiar projetos e estabelecer diretrizes gerais, sua implantação depende de negociações entre os governos locais.

Por isso, um dos critérios de avaliação do mandato será a capacidade de incentivar projetos que tratem a mobilidade regional como uma rede integrada, e não apenas como a soma de serviços administrados separadamente.

Também será necessário considerar a localização das moradias, dos empregos e dos equipamentos públicos.

Investimentos em habitação realizados sem articulação com o planejamento de transportes podem ampliar distâncias, aumentar os custos de deslocamento e criar novas demandas para sistemas que já operam com limitações.

Orçamento de 2027 terá menos recursos previstos para infraestrutura de transportes

A execução orçamentária será um dos primeiros indicadores disponíveis para avaliar a política federal no novo mandato.

Como mostrou o Diário do Transporte, levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta redução de aproximadamente 4% nos investimentos federais previstos para infraestrutura de transportes entre as propostas orçamentárias de 2026 e 2027.

Os valores considerados no estudo passaram de R$ 16,73 bilhões para R$ 16,07 bilhões, em valores corrigidos, uma diferença de aproximadamente R$ 661 milhões.

O levantamento engloba investimentos em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, não correspondendo exclusivamente aos recursos destinados ao transporte público urbano.

Ainda assim, a comparação é relevante porque mostra a necessidade de observar a disponibilidade de recursos para diferentes segmentos da infraestrutura nacional.

A proposta de destinar aproximadamente R$ 11,2 bilhões à tarifa zero tem finalidade distinta, relacionada ao custeio dos serviços e das gratuidades.

Investimentos e custeio, portanto, não devem ser confundidos.

A construção de corredores, terminais e sistemas ferroviários exige recursos para obras e equipamentos. Já o funcionamento cotidiano dos serviços depende do pagamento de despesas operacionais.

Ambas as dimensões precisam ser consideradas para que a ampliação do acesso ao transporte seja acompanhada pela manutenção da capacidade de atendimento.

Além dos valores aprovados pelo Congresso, a avaliação deverá incluir os recursos efetivamente empenhados, pagos e aplicados em projetos concluídos.

Transporte rodoviário, regulação e segurança também estão entre as responsabilidades federais

Embora a maior parte da discussão sobre tarifa zero esteja concentrada no transporte urbano, o Governo Federal possui atribuições diretas sobre os serviços rodoviários interestaduais e internacionais de passageiros.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é responsável pela regulação e fiscalização desses mercados, incluindo autorizações, condições de prestação dos serviços, direitos dos passageiros e cumprimento das exigências regulamentares.

O setor passa por mudanças importantes na organização dos mercados, na concessão de autorizações e nas condições de concorrência entre empresas.

A continuidade desses processos durante o novo mandato deverá ser acompanhada pela ótica da segurança jurídica, da qualidade dos serviços e da garantia de atendimento aos passageiros.

A melhoria das condições das rodovias também faz parte da agenda federal.

Conservação do pavimento, segurança viária, sinalização, manutenção de pontes e tratamento de pontos críticos influenciam diretamente as operações de ônibus rodoviários.

As políticas de concessão precisam ser avaliadas pelo cumprimento dos contratos, pela execução das obras previstas e pelos reflexos dos custos sobre transportadores e usuários.

Outro tema é a articulação entre transporte público, políticas energéticas e preço dos combustíveis.

O diesel continua representando uma parcela importante dos custos operacionais de grande parte das frotas brasileiras.

Oscilações de preços e alterações tributárias podem influenciar os custos dos serviços, ainda que os efeitos sobre as tarifas dependam dos contratos e das políticas locais de subsídio.

O que cobrar de Lula entre 2027 e 2030

A reeleição coloca o presidente diante de compromissos anunciados na campanha e de questões estruturais que já estavam em discussão durante o mandato iniciado em 2023.

Entre as principais cobranças estão a aprovação e a implantação do financiamento da tarifa zero, a definição sobre os vetos ao Marco Legal, a regulamentação das novas regras do transporte público, a ampliação dos investimentos e o acompanhamento da qualidade dos serviços.

No caso das gratuidades, será necessário esclarecer quais cidades e modalidades poderão participar, quanto cada sistema receberá e quais mecanismos assegurarão a oferta adequada de veículos.

Em relação ao Marco Legal, as decisões sobre financiamento e competências entre os governos precisarão ser conciliadas com a proposta de aumentar a participação federal no custeio do transporte.

Nos investimentos em infraestrutura, o acompanhamento deve considerar obras concluídas, sistemas inaugurados e capacidade efetivamente oferecida à população.

Na renovação das frotas, será importante verificar quantos veículos financiados pelo poder público começaram a circular e se as redes receberam as adaptações necessárias.

Também deverão ser acompanhados os indicadores de segurança, acessibilidade, pontualidade, intervalos entre veículos e custo dos deslocamentos.

A ampliação de subsídios ou a retirada da cobrança de passagens representa uma decisão de política pública. Seus efeitos precisam ser avaliados junto com a capacidade de atendimento dos sistemas e a sustentabilidade do financiamento.

Ao mesmo tempo, a manutenção de recursos para o transporte cotidiano, a transparência sobre contratos e o cumprimento de metas operacionais serão essenciais para verificar se os investimentos estão chegando aos passageiros.

Para quem utiliza ônibus, metrôs e trens, o resultado das políticas públicas será percebido na possibilidade de pagar menos, esperar menos, viajar com segurança e contar com serviços regulares e acessíveis.

Esses serão os principais parâmetros para acompanhar as promessas de mobilidade e transportes durante os quatro anos do novo mandato presidencial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes