Acessibilidade nos ônibus: operações específicas podem ter regras diferentes sem reduzir direitos?

Publicado em: 17 de outubro de 2026

Relatos de equipamentos nunca utilizados no transporte rural e na mineração levantam debate sobre custos, alternativas técnicas e fiscalização; legislação já diferencia situações, mas preserva o direito de acesso e exige cuidado com a revenda dos veículos

ADAMO BAZANI

A exigência de acessibilidade nos ônibus representa uma conquista para as pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida. No transporte de trabalhadores, porém, operadores de atividades específicas relatam manter dispositivos de embarque que nunca utilizaram, com impactos no preço, no peso, no espaço disponível e na manutenção dos veículos. A questão abre um debate delicado: seria possível estabelecer exigências diferentes para determinadas operações, garantindo atendimento efetivo a quem precisa e controle sobre o destino desses ônibus?

Nesta sexta-feira, 16 de outubro de 2026, o Diário do Transporte conheceu o Mercedes-Benz OF 1619 com carroceria Marcopolo Ideale 880 Agrotech, destinado ao transporte de trabalhadores rurais e de mineração. Durante a cobertura, clientes relataram que, pelo perfil de suas operações, nunca utilizaram os dispositivos de acessibilidade e apontaram encarecimento de até 30% nos ônibus. O percentual corresponde à avaliação apresentada por esses clientes sobre suas condições de compra e operação.

O tema já chegou ao Congresso. Uma proposta em análise na Câmara dos Deputados prevê um veículo adaptado para cada 20 novos veículos incorporados às frotas de fretamento e turismo. O texto passou pelas comissões de Viação e Transportes e de Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência e está pronto para pauta na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Ao mesmo tempo, a legislação vigente protege o acesso ao transporte e ao trabalho. Uma eventual mudança precisa considerar tanto as particularidades operacionais quanto a possibilidade de contratação, transferência ou retorno ao trabalho de uma pessoa que necessite desses recursos.

O relato de equipamentos sem uso merece análise técnica

Os questionamentos apresentados pelos clientes envolvem uma realidade operacional concreta: veículos destinados a transportar grupos determinados de trabalhadores, em trajetos conhecidos, muitas vezes sob contratos contínuos.

Nesse ambiente, os operadores conseguem conhecer antecipadamente parte das necessidades de transporte. Essa previsibilidade é diferente da encontrada em uma linha aberta ao público, na qual qualquer passageiro pode se apresentar para embarcar.

Há, portanto, espaço para estudar a relação entre o equipamento instalado e a necessidade efetiva de cada operação.

Esse levantamento precisa separar o preço do dispositivo, as modificações de carroceria, a configuração dos assentos, a manutenção e os demais componentes do veículo. Uma comparação consistente exige ônibus equivalentes, com a mesma capacidade e os mesmos equipamentos, identificando exatamente o que muda na versão acessível.

Também é necessário distinguir os diferentes dispositivos. Plataforma elevatória, poltrona móvel e outras soluções possuem características próprias de funcionamento, instalação e ocupação de espaço.

A frequência de utilização pode integrar essa avaliação. O histórico de uma frota, entretanto, descreve o que ocorreu até determinado momento. Contratos, equipes e necessidades dos trabalhadores podem mudar durante a vida útil do ônibus.

Uma regulamentação diferenciada teria de prever como o atendimento seria garantido diante dessas mudanças.

O que determina a legislação brasileira

A Lei Brasileira de Inclusão, Lei nº 13.146/2015, assegura o direito ao transporte em igualdade de oportunidades. Seus artigos 46 e 48 tratam da eliminação de barreiras e da acessibilidade dos veículos e das estruturas de transporte.

O artigo 49 determina que empresas de fretamento e turismo cumpram essas disposições na renovação de suas frotas.

A lei também estabelece o direito ao trabalho em ambiente acessível e inclusivo. Seus princípios de desenho universal alcançam projetos de transporte de uso público ou privado coletivo, tanto na zona urbana quanto na rural.

Assim, a destinação de um ônibus à agricultura ou à mineração, por si só, não constitui uma autorização geral para retirar equipamentos ou dispensar o atendimento acessível.

O enquadramento exige considerar a fabricação do veículo, a modalidade de transporte, a autoridade responsável pelo serviço e as condições de atendimento aos passageiros.

Também há diferentes esferas de fiscalização. A ANTT regula o fretamento interestadual e internacional; os serviços dentro de um mesmo Estado ou município estão sujeitos às competências e regras correspondentes, além das exigências nacionais aplicáveis.

Já existem diferenças nas regras, mas a ressalva do fretamento preserva obrigações

O Decreto nº 10.014/2019 alterou o Decreto nº 5.296/2004 e acrescentou uma ressalva ao artigo 38 para veículos destinados exclusivamente às empresas de fretamento e turismo.

Esse artigo trata da fabricação de veículos acessíveis e da substituição da frota. A ressalva, porém, remete expressamente ao artigo 49 da Lei Brasileira de Inclusão, que mantém obrigações para a renovação dos ônibus dessas empresas.

Portanto, existe uma diferenciação no decreto, acompanhada de uma obrigação legal expressamente preservada. Sua aplicação precisa ser examinada em conjunto com as normas técnicas e de prestação do serviço.

Outra diferença está na forma de proporcionar o embarque. No âmbito dos serviços abrangidos pela Resolução ANTT nº 3.871/2012, a regulamentação contempla soluções como passagem em nível, dispositivos instalados no veículo ou na plataforma de embarque e outros meios previstos no texto.

A resolução possui disposições específicas para o fretamento e mantém deveres de atendimento prioritário, recursos materiais e pessoal qualificado.

Essas alternativas precisam ser compatibilizadas com as regras de fabricação e certificação do veículo. A existência de uma solução prevista para a prestação do serviço não autoriza, isoladamente, a fabricação de qualquer ônibus sem os requisitos aplicáveis.

Acessibilidade pode ser atendida por diferentes tecnologias

Um ponto central é distinguir a obrigação de garantir acesso da escolha de um determinado equipamento.

O Inmetro esclarece que os ônibus rodoviários acessíveis podem utilizar diferentes dispositivos de transposição de fronteira, expressão técnica para os equipamentos que permitem vencer o desnível entre o local de embarque e o salão.

Entre as soluções relacionadas pelo instituto estão a plataforma elevatória, o dispositivo de poltrona móvel e o dispositivo de transferência auxiliar. A rampa também aparece em aplicação específica para acesso ao piso inferior de ônibus de dois pisos.

O próprio Inmetro registra que fabricantes de rodoviários passaram a preferir outros dispositivos à plataforma elevatória por vantagens de espaço e peso. Segundo o órgão, a falta de interesse em novas certificações de plataformas para essa aplicação motivou o encerramento da abertura desses processos a partir de abril de 2022.

Isso demonstra que existe um caminho de desenvolvimento tecnológico dentro da acessibilidade: equipamentos mais leves, compactos e adequados à operação.

Para os ônibus rurais, essa discussão pode incluir resistência à poeira, facilidade de manutenção, proteção dos mecanismos e funcionamento nas condições previstas de embarque.

A avaliação também precisa considerar as necessidades de quem utiliza o dispositivo, inclusive as condições de transferência entre cadeira de rodas e poltrona, quando essa for a solução empregada.

Quais operações poderiam ser estudadas para regras específicas?

Entre os exemplos que poderiam ser submetidos a estudos estão contratos contínuos de transporte de trabalhadores com grupo previamente identificado, deslocamentos entre alojamentos e frentes de trabalho e serviços internos com pontos de embarque fixos e controlados.

Essas características permitem avaliar previamente a demanda e organizar o atendimento. Representam possíveis objetos de análise regulatória, sujeitos à legislação e à comprovação de que todos os usuários terão acesso ao serviço.

O estudo poderia comparar a instalação de dispositivos em todos os ônibus com outras formas de organização autorizadas, como a disponibilidade de veículos acessíveis distribuídos conforme as necessidades dos contratos.

Uma solução desse tipo exigiria capacidade de atendimento simultâneo. Um único ônibus acessível, distante de várias frentes de trabalho, pode ser insuficiente para cumprir horários de entrada e saída.

Também seria necessário estabelecer responsabilidade pela substituição de veículos, prazo de atendimento e continuidade em caso de manutenção.

A análise de uma eventual diferenciação deve recair sobre a organização do transporte e suas condições técnicas. Uma presunção de que trabalhadores com deficiência não participarão de determinada atividade comprometeria o próprio objetivo de inclusão.

Há ainda pessoas com mobilidade reduzida temporariamente. Recuperação de cirurgias, lesões e outras condições podem alterar a necessidade de embarque de um trabalhador que já integra a equipe.

Por isso, um contrato destinado a um grupo conhecido precisa ter meios de acompanhar mudanças ao longo de sua execução.

Congresso discute proporção de veículos adaptados

O Projeto de Lei nº 10.090/2018 reúne propostas sobre acessibilidade em frotas, entre elas o PL nº 753/2022, voltado ao fretamento e ao turismo.

Em março de 2026, a Comissão de Viação e Transportes aprovou um substitutivo que diferencia os serviços públicos dos privados e propõe um veículo adaptado para cada 20 veículos da frota renovada.

Na justificativa apresentada à comissão, o relator, deputado Guilherme Uchoa, argumentou que o conhecimento prévio dos passageiros permite uma organização diferente daquela exigida no transporte aberto ao público.

Em abril, a Comissão de Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência aprovou outro substitutivo, sob relatoria da deputada Silvia Cristina, mantendo a previsão de um veículo adaptado para cada 20 novos veículos no fretamento e turismo.

A tramitação registra parecer do relator na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, deputado Lafayette de Andrada, apresentado em 17 de junho de 2026. A proposta permanece em análise na Câmara.

O percentual, portanto, é uma proposta legislativa. A regra vigente continua sendo a estabelecida pela legislação e pela regulamentação aplicáveis.

O debate também possui antecedentes em sentido contrário à flexibilização. Em 2019, o senador Romário apresentou o Projeto de Decreto Legislativo nº 638 para sustar o Decreto nº 10.014 daquele ano.

As iniciativas mostram que a discussão envolve diferentes avaliações sobre como conciliar disponibilidade de veículos, custos e garantia de direitos.

Mercado de usados exige controle desde a origem

Uma eventual autorização para fabricar ônibus com configuração específica teria efeitos além do primeiro contrato.

O veículo pode permanecer em operação durante anos, passar por diferentes proprietários e mudar de atividade. Um ônibus inicialmente destinado ao transporte de trabalhadores pode ser oferecido posteriormente a operadores de outros serviços.

A regulamentação de uma exceção precisaria acompanhar esse percurso.

Entre os mecanismos que poderiam ser discutidos estão a identificação da condição especial no cadastro do veículo, a vinculação à modalidade autorizada e a exigência de comprovação de conformidade antes do ingresso em um serviço com requisitos diferentes.

A Resolução Contran nº 961/2022 já estabelece procedimentos para registrar as características ou os tipos de acessibilidade no documento do veículo, o CRLV-e. Também exige conservação e funcionamento dos equipamentos aplicáveis.

Essa estrutura documental oferece uma referência para o debate sobre rastreabilidade, mas um eventual regime especial precisaria definir expressamente suas restrições e os procedimentos de mudança de uso.

O cadastro deveria permitir que órgãos de trânsito e reguladores identificassem a configuração efetiva do ônibus. A vistoria de ingresso na nova operação seria outro ponto de controle.

Contratos de venda também poderiam registrar a destinação e as limitações do veículo, permitindo que o comprador conhecesse as exigências antes de adquiri-lo.

A responsabilidade pela adequação teria de estar definida antes da entrada no novo serviço, com verificação técnica e documental.

Adaptar depois exige viabilidade técnica e caminho de certificação

O mercado de usados traz uma dificuldade adicional: a adaptação futura depende das regras de avaliação da conformidade.

Segundo esclarecimento do Inmetro, novas inspeções de adaptação de acessibilidade de ônibus rodoviários da categoria M3, realizadas sob os requisitos da antiga Portaria nº 168/2008, passaram a ser proibidas a partir de 1º de abril de 2024, conforme a Portaria nº 138/2022.

O encerramento desse procedimento exige atenção especial ao planejamento de qualquer veículo que pudesse receber tratamento diferenciado.

Uma eventual nova regra precisaria estabelecer como seria autorizada e certificada a mudança de configuração. Também teria de avaliar se a estrutura fabricada permite instalar os recursos necessários com segurança.

Preparar pontos estruturais, espaço e instalações para uma solução futura poderia integrar os estudos de engenharia. A preparação teria de vir acompanhada de um procedimento regulatório efetivamente disponível.

Sem esse planejamento, a economia inicial poderia resultar em limitação de uso ou em dificuldade de comercialização posterior.

Custos, atendimento e fiscalização precisam ser avaliados juntos

Os relatos colhidos durante a apresentação do Agrotech levantam uma questão que merece dados: qual é o custo adicional de cada solução, com que frequência ela é utilizada e como garantir atendimento adequado nas operações de demanda previsível?

Fabricantes, transportadores, contratantes, órgãos reguladores e representantes das pessoas com deficiência podem contribuir para essa avaliação.

Um estudo consistente precisa medir aquisição, manutenção, disponibilidade, falhas e condições reais de utilização. Também deve ouvir os trabalhadores que dependem dos recursos e considerar mudanças de equipe, contrato e destinação do ônibus.

A partir desses elementos, seria possível examinar alternativas técnicas e eventuais regras específicas com critérios verificáveis.

Qualquer diferenciação teria de trazer uma resposta concreta para o passageiro que necessita de acessibilidade: como embarcará, em qual veículo, em que horário e sob responsabilidade de quem. E, para o mercado, outra definição igualmente necessária: em quais serviços aquele ônibus poderá operar durante toda a sua vida útil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes