HISTÓRIA: Do Fura-Fila às pinturas dos ônibus em São Paulo e Santo André (SP), o que o eleitor pode aprender com o transporte usado como marca política

Publicado em: 4 de outubro de 2026

Promessas de sistemas de alta capacidade, símbolos de governos nas carrocerias e mudanças de cores atravessaram diferentes administrações; propostas precisam ser avaliadas pelo serviço entregue, financiamento e continuidade

ADAMO BAZANI

O passageiro precisa de transporte que chegue no horário, tenha capacidade para atender à demanda e permita viajar com segurança e a um custo acessível. Na história de São Paulo e do ABC Paulista, porém, ônibus e projetos de mobilidade também foram utilizados como vitrines de governos e campanhas: o Fura-Fila prometeu transformar os deslocamentos na capital, os “bonequinhos” da gestão Marta Suplicy provocaram disputa política nas carrocerias e Santo André chegou a ter três padrões de pintura convivendo nas mesmas linhas durante uma troca de administração.

Nas eleições deste domingo, 4 de outubro de 2026, mesmo não sendo municipais, esses episódios ajudam a avaliar propostas de candidatos à Presidência, aos governos estaduais, ao Senado e às câmaras legislativas. O critério é verificar como a promessa será executada: quem tem competência para realizá-la, de onde virão os recursos, quais etapas precisam ser cumpridas e o que mudará efetivamente na viagem do passageiro.

Transportes devem fazer parte do debate eleitoral. O problema surge quando a comunicação ocupa o lugar do planejamento, a marca de uma administração se sobrepõe à identidade do serviço público ou uma entrega parcial é apresentada como solução completa.

Os casos históricos mostram situações diferentes. Uma promessa de infraestrutura que demorou anos para funcionar não é o mesmo que uma disputa por logotipo. Mas ambos exigem uma pergunta comum: qual benefício concreto chegou à população?

Fura-Fila: a promessa eleitoral de 1996 atravessou governos, nomes e mudanças de projeto

O Fura-Fila foi uma das principais bandeiras da campanha de Celso Pitta à Prefeitura de São Paulo em 1996, com apoio de seu antecessor e padrinho político, Paulo Maluf.

A proposta ganhou visibilidade com a apresentação de um transporte elétrico de grande capacidade que circularia em infraestrutura própria, incluindo trechos elevados. O veículo previsto era um ônibus biarticulado com orientação mecânica, associado à promessa de escapar dos congestionamentos.

A força da apresentação estava na facilidade de comunicar uma solução para um problema cotidiano. Para quem passava horas no trânsito, a ideia de um veículo que “furaria a fila” dos carros era compreensível e atraente.

A execução, entretanto, atravessou interrupções e reformulações. O prazo anunciado para o primeiro trecho, em 1998, não foi cumprido. Em 2006, uma década depois da campanha, o projeto ainda se preparava para os testes e acumulava R$ 675 milhões em gastos, em valores da época.

O nome também mudou. Na administração de Marta Suplicy, passou a ser chamado de Paulistão. Sob José Serra e Gilberto Kassab, tornou-se Expresso Tiradentes.

A primeira etapa, com 8,5 quilômetros entre o Parque Dom Pedro II e o Sacomã, foi inaugurada em 8 de março de 2007. A operação utilizou ônibus conduzidos por motoristas, em configuração diferente da orientação mecânica apresentada originalmente.

O que o Fura-Fila ensina sobre prazo, tecnologia e inauguração

O episódio não elimina a utilidade do corredor que passou a transportar passageiros. Ele mostra a distância que pode existir entre uma proposta eleitoral e a infraestrutura efetivamente entregue.

Uma obra precisa ser avaliada pelo conjunto: projeto, custo, prazo, integração e operação. A apresentação de um protótipo comprova que existe um veículo demonstrável; não comprova que o sistema inteiro está pronto para funcionar.

Da mesma forma, construir pilares ou concluir uma estação representa uma etapa física. O atendimento depende também de acessos, energia, equipamentos, frota, pessoal, segurança e integração com os demais serviços.

A mudança de nome pode acompanhar uma reformulação técnica, mas não resolve, por si só, os obstáculos de execução. Para o passageiro, importa saber quando poderá utilizar o transporte, quais destinos serão atendidos e quanto tempo ganhará no percurso.

O histórico também recomenda cuidado com comparações entre orçamento inicial e custo final. É necessário identificar a data dos valores, a extensão prevista, as mudanças de escopo e o efeito das paralisações. Uma proposta pode nascer com custos subestimados e acumular novas despesas durante sua execução.

A cobrança útil ao candidato começa antes da obra: qual problema será resolvido, por que aquela tecnologia foi escolhida e quais estudos sustentam a decisão?

Os “bonequinhos” de Marta: quando a carroceria virou espaço de disputa entre governos

Na gestão da prefeita Marta Suplicy, entre 2001 e 2004, ônibus municipais de São Paulo passaram a exibir figuras humanas estilizadas de mãos dadas, associadas à identidade visual do governo e ao slogan “Governo da Reconstrução”.

Os desenhos ficaram conhecidos como “bonequinhos”. Sua configuração e o uso das cores vermelha e branca provocaram críticas pela semelhança apontada com a estrela do PT, partido da prefeita naquele período.

Por isso, a expressão popular “bonequinhos do PT” precisa ser situada historicamente: tratava-se de um símbolo da administração municipal cuja aparência foi contestada por adversários políticos como referência partidária.

Em 2001, representantes do PSDB recorreram à Justiça contra o uso da marca em equipamentos públicos. Houve uma liminar contrária ao símbolo, posteriormente derrubada.

A disputa reapareceu na troca de governo. Em janeiro de 2005, a administração do prefeito José Serra iniciou a retirada dos desenhos de ônibus e micro-ônibus.

A sequência expõe um problema recorrente: o serviço permanece, mas a identidade de cada gestão é aplicada e depois removida dos veículos. A discussão passa a envolver quem deixou sua marca na carroceria, enquanto o usuário continua dependendo de frequência, conservação e atendimento.

Bilhete Único mostra por que símbolo de gestão e resultado de transporte devem ser avaliados separadamente

A análise histórica precisa distinguir a controvérsia sobre os desenhos das mudanças realizadas no transporte durante a mesma administração.

Na gestão Marta, o Sistema Interligado reorganizou a rede e adotou cores para identificar regiões atendidas. Em maio de 2004, entrou em funcionamento o Bilhete Único, permitindo integração temporal entre viagens de ônibus municipais.

A diferença para o passageiro era concreta: a organização tarifária passou a possibilitar deslocamentos com mais de um embarque dentro das regras de integração, sem exigir uma nova tarifa integral a cada ônibus utilizado.

A identificação de regiões por cores também possui uma finalidade operacional quando ajuda o usuário a reconhecer o serviço.

Esses exemplos mostram que uma administração pode, ao mesmo tempo, realizar uma política de transporte com efeitos práticos e adotar uma comunicação contestada politicamente. Cada medida deve ser examinada por seus próprios resultados.

A permanência de uma política útil após a troca de governo é um indicador relevante. O Bilhete Único continuou existindo e recebeu alterações em administrações posteriores, enquanto os “bonequinhos” foram retirados.

Santo André: três pinturas nas mesmas linhas durante a transição de 2008 para 2009

Em Santo André, o Diário do Transporte registrou um caso em que sucessivas determinações de pintura produziram a convivência de três padrões na frota.

O sistema utilizava ônibus predominantemente azuis, identidade associada à chamada Onda Azul, adotada na gestão de Celso Daniel.

No final do mandato do prefeito João Avamileno, em 2008, foi determinada uma nova padronização, com fundo branco e desenho que incorporava vermelho. A substituição do padrão anterior ainda estava em andamento quando houve a mudança de governo.

Eleito em 2008, o prefeito Aidan Ravin assumiu em 2009 e determinou a manutenção do desenho, mas com substituição do vermelho por azul. A justificativa apresentada era aproximar os veículos das cores da bandeira municipal; a mudança recebeu críticas por representar a retirada da identidade da gestão anterior.

Como as empresas ainda executavam a primeira alteração quando receberam a segunda determinação, ônibus inteiramente azuis, veículos com detalhes vermelhos e unidades com detalhes azuis circularam simultaneamente.

A cobertura do Diário do Transporte documentou essa transição em 2011 e voltou ao episódio em uma reportagem histórica de 2014.

Pintura precisa ajudar o passageiro e ter sua alteração justificada

Uma identidade visual pode cumprir funções de utilidade pública. Cores podem identificar regiões, tipos de linha ou categorias de serviço. Nome da operadora e prefixo permitem reconhecer o veículo e registrar uma reclamação.

O problema aparece quando a mudança se concentra na marca da administração e exige sucessivas intervenções sem uma melhoria correspondente na identificação do serviço.

Repintura envolve materiais, mão de obra e permanência do veículo em oficina. Esses custos precisam ser conhecidos e justificados, inclusive quando a execução fica a cargo das empresas contratadas.

Em 2018, o Diário do Transporte noticiou outro padrão anunciado para Santo André, com predominância de branco, elementos amarelos, verdes e azuis e maior destaque para os logotipos da prefeitura e da SATrans.

Em setembro de 2019, o veículo mostrou que a nova pintura também era aplicada a ônibus que já circulavam no sistema. O episódio reforça uma distinção básica para qualquer anúncio de frota: aparência renovada e aquisição de ônibus são informações diferentes.

A idade, as condições mecânicas, a acessibilidade e a capacidade do veículo precisam acompanhar a apresentação visual.

Como reconhecer uma promessa de transporte que pode ser executada

Uma proposta consistente deve permitir ao eleitor entender o problema, a solução e as condições de realização.

Se um candidato promete uma nova linha de metrô, corredor de ônibus ou ferrovia, precisa apresentar o percurso, a demanda que pretende atender, as conexões e o estágio de desenvolvimento do projeto.

O prazo deve considerar as etapas necessárias. Estudos, projetos de engenharia, licenciamento, desapropriações, contratação, obras, testes e operação não acontecem automaticamente após uma declaração de campanha.

O financiamento também precisa ser explicado. Obter recursos para construir uma infraestrutura é diferente de assegurar dinheiro para operar e manter o serviço durante anos.

Uma proposta de compra de ônibus deve esclarecer quantos veículos serão incorporados, quantos substituirão unidades antigas e quantos aumentarão a oferta. A entrega de 100 ônibus pode representar expansão, renovação ou uma combinação das duas, com efeitos diferentes sobre os intervalos.

O mesmo cuidado vale para a promessa de eletrificação. Veículos precisam de garagens preparadas, fornecimento de energia, recarga, manutenção, peças e equipes capacitadas. O cronograma deve abranger essa estrutura.

Tecnologia deve ser escolhida conforme a necessidade do sistema. Capacidade, demanda, custo de implantação, operação e possibilidades de integração precisam sustentar a decisão.

Passagem mais barata e tarifa zero exigem financiamento e oferta suficiente

Reduzir a tarifa ou eliminar a cobrança pode ampliar o acesso ao transporte. Para sustentar a medida, a proposta precisa identificar quem financiará a operação e como os recursos serão mantidos.

A despesa com motoristas, energia, combustível, manutenção, peças e infraestrutura continua existindo quando o passageiro deixa de pagar no embarque.

Também é necessário prever o atendimento à demanda. Uma política que facilite o acesso precisa vir acompanhada de capacidade para transportar os usuários com regularidade.

O eleitor deve observar se a proposta explica o custo anual, a fonte de financiamento, as regras de fiscalização e a oferta prevista nos diferentes horários.

O mesmo vale para subsídios: transparência permite acompanhar quanto o poder público paga, qual serviço está contratando e quais resultados são exigidos das operadoras.

O transporte precisa de regularidade, prioridade nas ruas e integração

A qualidade aparece em toda a viagem, desde a caminhada até o ponto até a chegada ao destino.

Ônibus em boas condições precisam cumprir os horários e oferecer capacidade adequada. Nos trilhos, intervalos, manutenção e resposta a falhas fazem parte do atendimento diário.

Corredores e faixas exclusivas precisam funcionar como prioridade efetiva, com fiscalização e condições de circulação. A redução do tempo perdido no congestionamento ajuda a tornar as viagens mais previsíveis.

A integração deve considerar tanto a tarifa quanto o deslocamento físico. Uma conexão pode existir no mapa e ainda exigir caminhada longa, travessia insegura ou acesso inadequado para idosos e pessoas com deficiência.

Pontos, terminais e estações precisam de informação compreensível, iluminação, abrigo e acessibilidade. Elevadores, plataformas e equipamentos devem permanecer em funcionamento.

O planejamento também precisa contemplar noites, fins de semana e horários fora do pico. Trabalhadores da saúde, comércio, limpeza e outros serviços utilizam a rede em períodos que frequentemente recebem menos oferta.

Para motoristas, cobradores, profissionais de manutenção e demais trabalhadores, condições adequadas de trabalho e capacitação integram a qualidade e a segurança do transporte.

Cada cargo tem responsabilidades diferentes — e a promessa precisa respeitar isso

Neste domingo serão escolhidos presidente, governadores, senadores e deputados federais, estaduais e distritais. Prefeitos e vereadores não estão em disputa nesta eleição.

A União pode atuar no financiamento, nas políticas nacionais e em programas de apoio à infraestrutura e à renovação de frota. Governos estaduais têm responsabilidades sobre serviços intermunicipais e metropolitanos e, conforme a estrutura de cada Estado, sobre redes de metrô e trens.

Senadores e deputados participam da elaboração de leis, da votação dos orçamentos e da fiscalização. Parlamentares podem viabilizar recursos e cobrar execução, mas não comandam diretamente a operação de uma linha municipal.

Quando uma proposta depende de prefeitura, governo estadual, União e concessionárias, o candidato precisa explicar como pretende articular essas responsabilidades.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana estabelece prioridade ao transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado e prevê integração entre os serviços. Transformar essa diretriz em resultado exige decisões de orçamento, planejamento e gestão.

Serviço público precisa atravessar governos sem se tornar propriedade de um candidato

A Constituição estabelece que a publicidade dos órgãos públicos deve ter caráter educativo, informativo ou de orientação social e veda nomes, símbolos ou imagens que caracterizem promoção pessoal de autoridades ou servidores.

No transporte, essa orientação reforça a necessidade de distinguir informação ao usuário de identificação política de uma administração.

O histórico do Fura-Fila, dos “bonequinhos” e das pinturas de Santo André mostra por que essa separação importa. Obras podem atravessar mandatos, políticas tarifárias podem sobreviver a seus criadores e ônibus continuam transportando passageiros depois que uma marca de governo é retirada.

Para acompanhar uma promessa, o eleitor pode cobrar metas verificáveis: redução do tempo de viagem, cumprimento de horários, oferta por linha, acessibilidade, manutenção, custo para o usuário e transparência dos contratos.

São esses resultados que permitem avaliar uma gestão para além da inauguração, do slogan ou da pintura.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes