São Paulo ultrapassa 2 mil ônibus elétricos com apresentação nesta quarta (30). Veículo número 2 mil é um superarticulado Eletra/Caio/Mercedes-Benz da Via Sudeste

Publicado em: 27 de setembro de 2026

Apesar do avanço, total ainda é abaixo da meta de 2,6 mil coletivos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024

ADAMO BAZANI

São Paulo deve ultrapassar nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, a marca de 2 mil ônibus elétricos no sistema municipal com a apresentação de mais 250 veículos. O coletivo escolhido para representar o número 2 mil é um superarticulado de 21,5 metros da Via Sudeste, com tecnologia de tração da brasileira Eletra, carroceria Caio e plataforma Mercedes-Benz. O marco ocorre 77 anos depois da inauguração da primeira linha de trólebus da cidade.

O último balanço divulgado pela Prefeitura apontava 1.759 ônibus elétricos, entre modelos a bateria e trólebus. Com os 250 anunciados para quarta-feira, a conta chega a 2.009 veículos. O crescimento é expressivo, mas ainda deixa São Paulo 591 coletivos abaixo dos 2.600 que a administração municipal havia prometido colocar nas ruas até dezembro de 2024. A apresentação do lote não significa, necessariamente, que todas as unidades começarão a transportar passageiros no mesmo dia.

Os 2.009 ônibus projetados representam 77,3% daquela meta. Em comparação com os 13.690 veículos da frota contratada em agosto, último mês disponível na série oficial consultada, os elétricos corresponderiam a aproximadamente 14,7% do sistema. Esse percentual deverá ser atualizado quando a SPTrans divulgar a frota total referente ao período da nova entrega.

A história começou com os trólebus em 1949

A eletrificação dos ônibus de São Paulo não começou com as baterias. Em 22 de abril de 1949, a cidade inaugurou sua primeira linha de trólebus, entre a Praça João Mendes e a Aclimação. Alimentados pela rede aérea, esses veículos fizeram da capital uma pioneira no uso regular de ônibus de tração elétrica no Brasil.

Nas décadas seguintes, os trólebus passaram a atender outras regiões. Sua expansão exigia a instalação e a conservação de fios, subestações e equipamentos de alimentação elétrica. Na década de 1970, os planos para ampliar os corredores de trólebus eram mais extensos do que a rede que acabou implantada. O corredor Paes de Barros, inaugurado em 1980, foi uma das obras concretizadas.

Mesmo com o predomínio posterior dos ônibus a diesel nas compras das operadoras, os trólebus permaneceram no sistema municipal. Entre 2011 e 2013, passaram por um programa de renovação. Em 2013, a Prefeitura apresentou o 93º veículo de um lote de 140 novos trólebus.

Essa continuidade é essencial para entender a marca atual. Durante décadas, a presença dos ônibus elétricos nas ruas paulistanas dependeu principalmente dos trólebus. A mudança mais recente foi a entrada, em escala crescente, dos modelos a bateria, que circulam sem conexão permanente com a rede aérea.

Os primeiros ônibus a bateria chegaram às linhas em 2019

A SPTrans já fazia avaliações técnicas e operacionais com um ônibus a bateria desde 2013, mas aquele veículo não havia sido incorporado à frota regular de uma linha.

A primeira entrada em maior escala desse tipo de ônibus na operação municipal ocorreu em novembro de 2019. Foram apresentados 15 veículos para a linha 6030/10, entre a Unisa, Campus 1, e o Terminal Santo Amaro, na Zona Sul. A operação permitiu acompanhar o desempenho dos coletivos em viagens diárias, incluindo autonomia, recarga e manutenção.

O lote ainda era pequeno diante de uma frota municipal de milhares de ônibus. Ele mostrou, porém, que os veículos a bateria poderiam deixar a fase de demonstração e atender regularmente os passageiros.

Lei ambiental, promessa de 2,6 mil e atraso

A transição da frota também passou a ser orientada por regras ambientais. A legislação municipal estabeleceu a redução progressiva das emissões de dióxido de carbono de origem fóssil e de poluentes tóxicos, mediante a adoção de combustíveis e tecnologias mais limpas. Essa obrigação ambiental é mais ampla do que a compra de ônibus elétricos.

Em novembro de 2021, a Prefeitura anunciou uma meta específica: São Paulo teria aproximadamente 2.600 ônibus elétricos até o fim de 2024. Na projeção apresentada naquela época, eles corresponderiam a 20% da frota. A distância até o objetivo era grande. A cidade tinha 18 ônibus a bateria, além dos trólebus.

Em outubro de 2022, a SPTrans passou a restringir a inclusão de novos ônibus zero-quilômetro a diesel no sistema. O total de elétricos informado naquele momento era de 219 veículos: 18 a bateria e 201 trólebus.

A determinação buscava direcionar a renovação da frota, mas a troca de um ônibus a diesel por outro elétrico exige mais do que a compra do veículo. As garagens precisam de carregadores e de instalações adequadas. A rede de distribuição deve oferecer energia suficiente. Os investimentos e a remuneração dos operadores também precisam comportar os custos da mudança.

O prazo anunciado pela Prefeitura terminou sem que a meta fosse atingida. Em dezembro de 2024, estavam em operação 502 ônibus elétricos, dos quais 301 eram movidos a bateria e 201 eram trólebus. O total equivalia a aproximadamente 19,3% dos 2.600 prometidos para aquele ano.

As entregas ganharam escala em 2025 e 2026

Em janeiro de 2025, a apresentação de 100 novos ônibus elevou o total informado para 629 elétricos: 428 a bateria e 201 trólebus. Em setembro, a contagem chegou a 961, sendo 760 ônibus a bateria e 201 trólebus.

O milésimo ônibus elétrico foi apresentado em 3 de novembro de 2025. Com aquele lote, São Paulo passou a informar 1.009 veículos: 820 a bateria e 189 trólebus. A marca de mil foi alcançada quase um ano depois do prazo inicialmente fixado para uma frota de 2.600.

O ritmo aumentou em 2026. Em março, a Prefeitura apresentou mais 110 unidades e anunciou um total de 1.259 ônibus elétricos. Em junho, a entrega de 500 veículos de uma só vez elevou o balanço a 1.759, dos quais 1.570 eram movidos a bateria e 189 eram trólebus.

Aquele lote de junho reuniu veículos de diferentes tamanhos, incluindo ônibus mídi, básicos, padron e articulados. A variedade é necessária porque as linhas municipais têm perfis distintos: há trajetos que podem ser atendidos por veículos menores e corredores que exigem maior capacidade por viagem.

Os números também revelam uma mudança na composição da frota elétrica. Enquanto a quantidade de ônibus a bateria cresceu, os balanços municipais passaram de 201 trólebus em 2024 para 189 em 2026. Os trólebus seguem como parte da operação e da história da cidade, mas os veículos a bateria respondem pela maior parte da expansão recente.

Linha do tempo da eletrificação dos ônibus de São Paulo

O superarticulado escolhido para a marca de 2 mil

O ônibus da Via Sudeste escolhido para representar o número 2 mil é importante também pelo porte. Com 21,5 metros, o superarticulado foi desenvolvido para transportar mais passageiros por viagem do que um ônibus convencional, atendendo à necessidade de eletrificar linhas de maior demanda.

O modelo E-Bus reúne o trabalho de diferentes fabricantes. A Eletra desenvolve e integra a tração elétrica; a Caio fornece a carroceria; e a plataforma é da Mercedes-Benz. A Via Sudeste já vinha recebendo ônibus articulados elétricos de 21,5 metros da Eletra para incorporação gradual à operação paulistana.

A capacidade e a autonomia apresentadas na tabela são referências publicadas para o E-Bus articulado de 21,5 metros. A configuração homologada especificamente para a unidade da Via Sudeste deverá ser confirmada na apresentação de quarta-feira. A autonomia efetiva de um ônibus elétrico varia conforme lotação, percurso, relevo, condições de trânsito e uso de equipamentos como o ar-condicionado.

O que os 2 mil veículos representam para o passageiro

A substituição de ônibus a diesel por elétricos reduz as emissões locais de poluentes pelo sistema de propulsão e o ruído durante a circulação. Em veículos de grande capacidade, a troca pode levar essas características a linhas que transportam muitos passageiros diariamente.

O benefício, entretanto, depende da operação depois da entrega. É preciso que os veículos entrem nas linhas previstas, cumpram a programação e tenham condições de recarga e manutenção para permanecer disponíveis. O número apresentado em uma cerimônia é um marco de incorporação; a qualidade do serviço deve ser acompanhada nas ruas.

No balanço referente aos 1.759 ônibus elétricos, a Prefeitura estimou uma redução anual de aproximadamente 57 milhões de litros de diesel e de 130 mil toneladas de dióxido de carbono. São estimativas municipais para aquela composição de frota, anteriores ao lote anunciado para quarta-feira.

A chegada projetada a 2.009 ônibus confirma que a eletrificação ganhou escala em São Paulo. Ao mesmo tempo, os 591 veículos que ainda separariam a cidade da antiga meta mostram que o marco de 2 mil não encerra a cobrança pelo compromisso anunciado para 2024.

A história da Eletra, fabricante brasileira do veículo número 2 mil

A Eletra foi fundada em 1999 em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. Naquele ano, desenvolveu um ônibus híbrido elétrico com tecnologia nacional. A experiência com veículos elétricos e híbridos ligados ao Corredor ABD ajudou a formar uma base de engenharia voltada às exigências do transporte coletivo brasileiro.

Com o tempo, a fabricante ampliou sua atuação para trólebus, ônibus integralmente movidos a bateria e projetos de conversão de veículos para tração elétrica. A operação do Corredor ABD faz parte dessa trajetória industrial, mas seus ônibus metropolitanos não integram a contagem dos veículos municipais administrados pela SPTrans.

A Eletra tornou-se uma das principais fornecedoras do mercado brasileiro. No primeiro semestre de 2026, a combinação Eletra/Caio liderou os emplacamentos nacionais de ônibus elétricos, com 224 unidades e participação de 38%. No acumulado de janeiro a agosto, a parceria apareceu em segundo lugar, com 275 veículos, atrás das 301 unidades da BYD. Portanto, a posição de liderança varia conforme o período considerado.

A presença de um Eletra/Caio/Mercedes-Benz no marco paulistano de 2 mil ônibus reúne diferentes etapas dessa história: a experiência brasileira com tração elétrica, a produção industrial no ABC e a necessidade atual de atender linhas de grande demanda com veículos a bateria. Setenta e sete anos após a primeira viagem de trólebus entre a Aclimação e o Centro, São Paulo se aproxima de uma frota elétrica de escala inédita no país, embora ainda esteja abaixo da quantidade prometida para dezembro de 2024.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes