Mercedes-Benz apresenta nova geração do eCitaro para 2028, com baterias LFP, até 700 kWh e carroceria mais leve; veja as diferenças para o modelo conhecido pelo Diário do Transporte na Busworld 2025

Publicado em: 10 de novembro de 2026

Fabricante alemã revela protótipo com plataforma desenvolvida exclusivamente para propulsão elétrica, recarga mais potente, mudanças no espaço interno e redução de até 750 kg no peso em comparação apresentada pela empresa; estreia mundial será na Busworld 2027

ADAMO BAZANI

A Mercedes-Benz apresentou nesta terça-feira, 10 de novembro de 2026, em Munique, na Alemanha, o primeiro protótipo próximo da produção em série da nova geração do ônibus urbano elétrico eCitaro. Com lançamento comercial previsto para 2028, o veículo representa uma mudança na estratégia de desenvolvimento da fabricante: em vez de utilizar uma estrutura originalmente projetada para ônibus a diesel, a nova geração foi concebida desde o início para funcionar exclusivamente com propulsão elétrica. Entre as novidades estão baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP), novos sistemas de tração e frenagem, alterações na carroceria e maior flexibilidade para transportar passageiros.

A transformação é significativa em relação ao eCitaro apresentado pela Mercedes-Benz na Busworld Europe 2025, em Bruxelas, na Bélgica, evento acompanhado presencialmente pelo Diário do Transporte. Na ocasião, a fabricante destacou a quarta geração das baterias de níquel-manganês-cobalto (NMC4), desenvolvidas para oferecer maior densidade energética e vida útil prolongada. Pouco mais de um ano depois, a Daimler Buses anuncia a adoção de outra composição química, uma reorganização dos componentes elétricos e mudanças que, segundo a empresa, devem permitir maior eficiência operacional, redução de custos de manutenção e melhor aproveitamento do espaço interno.

A apresentação ocorreu durante a terceira edição dos Daimler Buses eMobility Days. O lançamento mundial definitivo está previsto para outubro de 2027, na próxima Busworld Europe, novamente em Bruxelas. As vendas deverão começar em 2028, quando o eCitaro completará dez anos desde sua estreia, em 2018.

A nova geração será desenvolvida sob a liderança da unidade de Mannheim, na Alemanha, com produção planejada também para instalações na França e na República Tcheca.

A principal mudança: de um ônibus adaptado para eletricidade a um veículo totalmente elétrico desde o projeto

O eCitaro atual deriva da plataforma utilizada pelo Citaro convencional, originalmente desenvolvido para motores de combustão.

Embora a fabricante tenha realizado sucessivas adaptações para a eletrificação, parte da organização estrutural permanecia associada ao projeto original.

A nova geração elimina essa limitação.

A Mercedes-Benz desenvolveu uma plataforma modular exclusivamente elétrica, com possibilidade de integrar baterias sob o piso, componentes de alta tensão em áreas específicas e diferentes configurações de carroceria.

A arquitetura utiliza módulos dianteiros e traseiros padronizados, combinados com seções centrais de diferentes comprimentos.

Essa solução permite ampliar a utilização de componentes comuns entre as versões, o que pode simplificar a fabricação, o estoque de peças e os serviços de manutenção.

Outra consequência é a possibilidade de utilizar melhor o espaço anteriormente ocupado pelo compartimento traseiro destinado ao motor e a outros equipamentos.

Na nova geração, dependendo da configuração, o piso poderá permanecer completamente baixo até a traseira do veículo.

Baterias LFP substituem tecnologia NMC4 apresentada em 2025

Uma das diferenças mais importantes está no armazenamento de energia.

Na Busworld 2025, a Mercedes-Benz apresentou o eCitaro equipado com a quarta geração de baterias NMC, que passou a integrar a linha em 2026.

Cada conjunto NMC4 possui capacidade nominal de 111 kWh, contra 98 kWh da geração NMC3.

O ganho de densidade energética, próximo de 13%, permitiu aumentar a capacidade instalada sem modificar as dimensões externas dos conjuntos.

Com essa tecnologia, o eCitaro convencional pode receber até 666 kWh, enquanto a versão articulada chega a 777 kWh.

Segundo a fabricante, dependendo das condições de operação, a autonomia pode alcançar 600 quilômetros nos modelos convencionais e 450 quilômetros nos articulados. São referências obtidas em condições específicas, que podem variar conforme lotação, relevo, temperatura e operação.

Outra característica destacada em 2025 foi a durabilidade das baterias NMC4, com garantia de dez anos e possibilidade de extensão contratual para até 15 anos.

Agora, a nova geração abandona a composição NMC e adota células de fosfato de ferro-lítio (LFP).

Essa tecnologia dispensa níquel e cobalto na composição do material ativo do cátodo e apresenta características favoráveis à durabilidade e à estabilidade térmica, embora tenha densidade energética geralmente inferior à das baterias NMC.

Para compensar essa diferença, a Mercedes-Benz redesenhou a distribuição dos conjuntos de armazenamento.

Cada módulo compacto terá aproximadamente 50 kWh de capacidade nominal bruta.

Nos ônibus convencionais de aproximadamente 12 metros, serão oferecidas configurações com seis, oito, dez ou doze módulos, equivalentes a capacidades de 300, 400, 500 e 600 kWh.

Nos articulados, serão possíveis combinações com oito, dez, doze ou quatorze módulos, totalizando de 400 a 700 kWh.

Quatro módulos poderão ser instalados sob o piso, entre os eixos. Os demais ficarão no teto, com distribuição adaptada ao comprimento do veículo.

A mudança permite que os operadores escolham a quantidade de baterias de acordo com a extensão das linhas, o relevo e a disponibilidade de pontos de recarga.

Em determinadas aplicações, a fabricante calcula que uma configuração com menos baterias pode aumentar em mais de 10% a capacidade de transporte de passageiros, em comparação com outra configuração que carregue maior peso de baterias.

Embora os valores máximos de capacidade instalada sejam inferiores aos das atuais versões NMC4, a Mercedes-Benz afirma que o novo conjunto terá melhor eficiência energética.

A autonomia definitiva da nova geração ainda depende da divulgação dos resultados de homologação e das condições de operação consideradas pela fabricante.

Recarga mais potente: até 450 kW e três interfaces no mesmo ônibus

Outra evolução importante envolve a infraestrutura de recarga.

No eCitaro com baterias NMC4 apresentado em 2025, a fabricante informava capacidade de recarga de até 150 kW por conectores convencionais, com possibilidade de chegar a 300 kW nos sistemas de recarga por pantógrafo ou trilhos de contato.

No novo modelo, a recarga pelo padrão CCS2 poderá alcançar 400 kW.

Já os sistemas de pantógrafo ou trilhos de contato instalados no teto poderão operar com potência de até 450 kW.

A capacidade máxima por meio dos conectores convencionais, portanto, passa de 150 kW para 400 kW, considerando as especificações divulgadas para as duas gerações.

Além disso, a nova plataforma permitirá combinar até três interfaces de recarga no mesmo ônibus.

Entre as possibilidades estão três conectores CCS2 ou dois conectores convencionais associados a um pantógrafo.

Para as empresas operadoras, isso representa maior flexibilidade para utilizar diferentes estruturas de carregamento nas garagens, terminais e pontos intermediários.

O tempo efetivo de recarga dependerá da capacidade das baterias, da potência disponível na instalação e das condições de gerenciamento térmico e elétrico.

Nova motorização de 360 kW e sistema que integra frenagem e recuperação de energia

A nova geração utilizará, nas versões urbanas de piso baixo, o eixo elétrico portal ZF AxTrax 2 LF, com motores posicionados próximos às rodas.

A Daimler Buses anuncia potência de sistema de até 360 kW para o conjunto.

Segundo a fabricante, a nova configuração foi desenvolvida para melhorar a capacidade de vencer aclives, a aceleração com o veículo carregado e a eficiência energética nas operações urbanas, caracterizadas por constantes partidas e paradas.

Nos ônibus articulados, o projeto prevê apenas um eixo motriz, simplificando a transmissão e contribuindo para a redução de peso.

Também foi anunciado o Modular Multi Torque Interface (MMTI), sistema que integra o controle da tração e da frenagem.

A tecnologia gerencia individualmente a recuperação de energia e a atuação dos freios mecânicos conforme as condições de cada roda.

A proposta é ampliar o aproveitamento da energia recuperada nas desacelerações, reduzir o desgaste dos componentes de frenagem e melhorar a estabilidade.

A suspensão dianteira continuará independente, característica já presente no eCitaro atual, com possibilidade de amortecimento controlado eletronicamente.

Ônibus pode pesar 750 kg a menos e oferecer mais espaço aos passageiros

A reestruturação da carroceria também está entre os principais diferenciais.

Em um comparativo técnico divulgado pela Mercedes-Benz, o novo veículo equipado com oito módulos compactos de bateria apresenta peso vazio aproximado de 13.050 kg.

O eCitaro atual utilizado como referência, equipado com cinco conjuntos NMC4, pesa aproximadamente 13.800 kg.

A diferença é de 750 kg, embora as duas configurações comparadas tenham capacidades diferentes de armazenamento de energia.

A fabricante afirma que a redução de peso e a reorganização dos componentes permitirão alcançar capacidades de passageiros semelhantes às dos ônibus Citaro movidos a diesel.

Parte da economia está na estrutura do teto.

A nova carroceria utiliza um teto do tipo sanduíche, formado por duas camadas externas de alumínio, com aproximadamente um milímetro de espessura cada, e uma camada central de espuma isolante de cerca de 40 milímetros.

O conjunto possui aproximadamente 42 milímetros de espessura, contra cerca de 70 milímetros da estrutura anterior.

Segundo a Mercedes-Benz, a alteração reduz o peso em aproximadamente 100 kg nos ônibus convencionais de 12 metros e 150 kg nos articulados de 18 metros.

O isolamento térmico também pode diminuir a necessidade de energia para climatização.

A altura externa das versões urbanas de piso baixo será de aproximadamente 3,22 metros, redução de cerca de 18 centímetros em relação à geração atual.

Internamente, a retirada da antiga estrutura traseira permite diferentes arranjos de bancos e áreas de circulação.

Dependendo da configuração escolhida pelo operador, o piso baixo poderá se estender até o fundo do ônibus, ampliando as possibilidades de utilização por passageiros com mobilidade reduzida, pessoas com carrinhos de bebê e usuários que transportam bagagens.

O espaço destinado às cadeiras de rodas continuará próximo da segunda porta.

Ar-condicionado também muda e passa a utilizar propano

Uma inovação menos visível, mas importante para o desempenho energético, está no sistema de climatização.

A Mercedes-Benz desenvolveu o ThexMO, um conjunto integrado de gerenciamento térmico destinado às baterias, aos componentes elétricos, ao motorista e aos passageiros.

O sistema utiliza bomba de calor com refrigerante R290, à base de propano.

A tecnologia também aproveita parte do calor gerado pela propulsão e por equipamentos auxiliares.

A proposta é reduzir a energia necessária para aquecer ou resfriar o interior, especialmente em condições climáticas mais exigentes.

O propano apresenta potencial de aquecimento global significativamente inferior ao de diversos fluidos refrigerantes sintéticos utilizados em sistemas convencionais.

Segundo a fabricante, o novo gerenciamento térmico foi dimensionado para operar com maior eficiência em uma faixa aproximada de temperaturas externas entre 10 graus negativos e 40 graus positivos, permanecendo funcional também fora desses limites, com estratégias de operação adaptadas.

A economia de energia na climatização pode contribuir para preservar a autonomia, especialmente em regiões sujeitas a temperaturas extremas.

Novo painel, mudanças no desenho e atualizações pela internet

A transformação também alcança o posto de direção.

O novo eCitaro terá painel redesenhado, com integração de telas digitais e sistemas de informação destinados à operação e à manutenção.

A arquitetura eletrônica permitirá atualizações de programas e ativação posterior de determinadas funções por meio de conexão móvel, sem necessidade de intervenção presencial na oficina para todas as operações.

Os recursos estarão associados ao ecossistema de serviços Omniplus, que também disponibiliza ferramentas de diagnóstico remoto e gerenciamento de frotas.

Entre os dispositivos de segurança previstos estão assistentes de frenagem, monitoramento de áreas laterais, detecção de obstáculos dianteiros, câmeras e recursos de atenção do motorista, sistemas que já integram, em diferentes configurações, o portfólio atual da Daimler Buses.

No desenho externo, a Mercedes-Benz abandonou parte dos elementos característicos da geração anterior e adotou uma frente com superfícies mais limpas, nova disposição dos faróis e assinatura luminosa formada por três barras horizontais.

Segundo a fabricante, o projeto recupera referências de modelos históricos da marca, como o ônibus O 321 e o automóvel W123.

Sete configurações, incluindo ônibus intermunicipais

A plataforma foi planejada para abranger diferentes tamanhos e aplicações.

Inicialmente, a nova geração terá três configurações de piso baixo:

– 10,63 metros, convencional curto;
– 12,13 metros, convencional;
– 18,13 metros, articulado.

Posteriormente, serão introduzidas quatro versões low-entry, com piso baixo na parte dianteira e elevação na seção traseira:

– 10,63 metros;
– 12,34 metros;
– 13,08 metros;
– 14,68 metros.

Nas versões low-entry, a propulsão utilizará motor elétrico central associado ao eixo traseiro Mercedes-Benz RO 440.

Essa configuração permitirá velocidade máxima de até 100 km/h e aplicações tanto em linhas urbanas quanto intermunicipais, de acordo com a homologação.

A ampliação do portfólio representa uma estratégia de utilização da mesma plataforma em diferentes segmentos de transporte coletivo.

Comparativo: eCitaro apresentado na Busworld 2025 e nova geração anunciada em 2026

Característica| eCitaro NMC4 — Busworld 2025| Nova geração — lançamento em 2028
Plataforma| Derivada do Citaro convencional| Desenvolvida exclusivamente para propulsão elétrica
Baterias| NMC4| LFP
Capacidade por módulo| 111 kWh| Aproximadamente 50 kWh
Capacidade máxima convencional| 666 kWh| 600 kWh
Capacidade máxima articulado| 777 kWh| 700 kWh
Recarga por conector| Até 150 kW| Até 400 kW
Recarga por pantógrafo ou trilhos| Até 300 kW| Até 450 kW
Interfaces de recarga| Até duas posições| Até três interfaces combináveis
Tração| Eixo elétrico portal| AxTrax 2 LF, com sistema anunciado de 360 kW e controle integrado MMTI
Estrutura| Derivada do projeto anterior| Carroceria modular e teto sanduíche
Interior traseiro| Compartimento técnico ocupa parte da região| Possibilidade de piso baixo contínuo até a traseira
Gerenciamento térmico| Sistemas da geração anterior| Sistema integrado ThexMO, com R290
Conectividade| Serviços digitais Omniplus| Nova arquitetura com atualizações remotas de software
Disponibilidade comercial| Geração atual| Prevista a partir de 2028

As capacidades indicadas correspondem aos valores nominais brutos dos sistemas de baterias. A quantidade de energia efetivamente utilizável e a autonomia dependem das configurações e das condições de operação.

O que muda para o mercado brasileiro

Apesar de compartilhar a marca Mercedes-Benz, o eCitaro europeu possui características industriais diferentes das soluções produzidas pela Mercedes-Benz do Brasil.

No mercado brasileiro, a fabricante atua principalmente com o fornecimento de chassis para carrocerias produzidas por empresas especializadas, enquanto o eCitaro é comercializado na Europa como um ônibus integral.

Na Busworld 2025, o Diário do Transporte também acompanhou anúncios da Mercedes-Benz do Brasil sobre a expansão das vendas do chassi elétrico eO500U e o desenvolvimento de serviços de monitoramento de baterias e consultoria para empresas de transporte.

Na ocasião, a fabricante informou ter alcançado 400 unidades entregues do eO500U, além de destacar soluções desenvolvidas em parceria com outras empresas do setor brasileiro.

O novo eCitaro europeu não representa, por si só, um anúncio de lançamento desse mesmo veículo no Brasil.

Entretanto, as mudanças em sua arquitetura ajudam a mostrar algumas das prioridades tecnológicas da indústria mundial de ônibus elétricos: redução do peso, melhor aproveitamento do espaço, flexibilidade de baterias, gestão da energia e integração dos veículos com os sistemas de recarga.

Para os operadores brasileiros, essas características são relevantes porque a eletrificação depende não apenas da autonomia dos ônibus, mas também de fatores como capacidade de passageiros, custos de aquisição, infraestrutura elétrica, disponibilidade operacional e despesas durante a vida útil dos veículos.

Mercedes-Benz já entregou mais de 4.600 eCitaro na Europa

Desde o início da produção em série, em 2018, a Daimler Buses informa ter entregue mais de 4.600 ônibus eCitaro a clientes europeus.

O número representa avanço em relação às mais de 3.000 unidades contabilizadas quando a empresa participou da Busworld 2025.

Segundo a fabricante, aproximadamente dois terços dos ônibus urbanos comercializados na Europa em 2025 já utilizavam propulsão elétrica, considerando sua análise do mercado.

A Mercedes-Benz pretende oferecer somente ônibus urbanos com propulsão elétrica em seu negócio de veículos novos na Europa a partir de 2030.

A companhia também defende a continuidade de programas públicos de financiamento para eletrificação e a ampliação da infraestrutura de recarga.

Para o presidente mundial da Daimler Buses, Till Oberwörder, a permanência do desenvolvimento e da produção da nova geração na Europa é parte da estratégia industrial do grupo, mas depende de condições regulatórias e econômicas que preservem a competitividade das fábricas.

O novo eCitaro será uma das principais novidades da próxima Busworld Europe, em outubro de 2027.

A chegada comercial em 2028 marcará uma década de evolução do modelo e uma mudança importante na trajetória da Mercedes-Benz: a passagem de um ônibus originalmente desenvolvido sobre uma arquitetura convencional para uma nova plataforma projetada especificamente para o transporte urbano elétrico.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes