REPORTAGEM ESPECIAL: Núcleo do PCC nos transportes nasceu no clandestino, passou pelas cooperativas e hoje é apontado como um império; entenda essa história

Publicado em: 21 de setembro de 2026

Investigações sobre a presença do crime organizado no transporte coletivo começaram há mais de 20 anos. Falta de ônibus nas periferias, desemprego e fragilidade na fiscalização abriram espaço para o transporte clandestino, mas é preciso separar trabalhadores que buscavam renda e atendiam bairros abandonados de grupos que teriam se apropriado do setor

ADAMO BAZANI

A suspeita de infiltração do PCC (Primeiro Comando da Capital) em empresas de ônibus de São Paulo não surgiu com a operação que levou às prisões temporárias do ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite, do empresário Paulo Sirqueira Gorek Farias, conhecido como Paulo Korek, e do ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira.

Autoridades policiais, promotores e órgãos de inteligência investigam há mais de 20 anos a possível presença de integrantes do crime organizado no transporte coletivo. As apurações atravessaram diferentes administrações municipais, começaram no universo do transporte clandestino, chegaram às antigas cooperativas de perueiros e, mais recentemente, passaram a alcançar empresas formalizadas, contratos públicos, agentes políticos, servidores e operadores que movimentam centenas de milhões de reais.

Mas reconstruir essa história exige cuidado.

A origem do transporte clandestino nas periferias de São Paulo não pode ser tratada como sinônimo de criminalidade. Milhares de perueiros começaram a trabalhar porque estavam desempregados, tinham recebido indenizações ou economizado para comprar uma van e encontraram passageiros que não eram atendidos adequadamente pelas empresas tradicionais de ônibus.

Em muitos bairros, as lotações apareceram antes da expansão do serviço regular, entraram em ruas nas quais os ônibus não circulavam, ofereciam viagens mais rápidas e atendiam trabalhadores que percorriam longas distâncias para chegar ao emprego.

A maioria desses transportadores não tinha ligação com organizações criminosas. Muitos eram trabalhadores informais que encontraram uma fonte de renda e, ao mesmo tempo, preencheram uma lacuna deixada pelo poder público e por empresários que não demonstravam interesse em operar trajetos periféricos de menor demanda ou mais difíceis.

Foi dentro desse universo amplo, heterogêneo e inicialmente pulverizado que grupos organizados perceberam uma oportunidade.

Segundo as investigações acumuladas desde o começo dos anos 2000, integrantes do crime passaram a adquirir veículos, controlar pontos, cobrar taxas, intimidar concorrentes e disputar o comando de associações e cooperativas. Com a formalização do sistema, parte dessas estruturas teria ingressado no transporte regular e, mais tarde, se transformado em empresas concessionárias.

A acusação de que existe hoje um “império” do PCC nos transportes é uma conclusão apresentada pelos investigadores e ainda depende de comprovação definitiva na Justiça. A operação mais recente sustenta que 12 das 22 empresas do sistema paulistano seriam, em tese, influenciadas ou controladas por integrantes ou representantes da facção. Isso não significa que todos os proprietários, funcionários, motoristas ou dirigentes dessas companhias tenham relação com atividades criminosas.

Também não significa que as acusações formuladas contra cada investigado resultarão necessariamente em denúncia ou condenação. Há suspeitos que foram presos ou investigados em operações anteriores e posteriormente libertados, absolvidos ou beneficiados pelo arquivamento de apurações. Em alguns casos, não foram encontradas provas; em outros, falhas processuais, dificuldades na produção de evidências ou decisões judiciais impediram o avanço das investigações.

Desemprego, ônibus insuficientes e periferias abandonadas estão na origem do transporte clandestino

A expansão das lotações ocorreu principalmente durante a década de 1990, período marcado por desemprego elevado, queda da renda e mudanças profundas no sistema paulistano.

Depois da privatização da operação da antiga CMTC, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a Prefeitura de São Paulo passou a atuar por meio da SPTrans no planejamento, fiscalização e contratação dos serviços. Paralelamente, o transporte clandestino ganhou força.

Em 1997, estimativas apontavam a circulação de aproximadamente 15 mil perueiros, dos quais apenas 2,7 mil estavam legalizados. Reportagens da época mostravam trabalhadores que haviam entrado no setor depois de perder o emprego e operadores que resumiam a razão do crescimento das lotações: as vans iam a lugares nos quais os ônibus não queriam entrar.

A precariedade do sistema regular ajudou a consolidar o serviço. Passageiros reclamavam de ônibus antigos, intervalos longos, superlotação e linhas que terminavam antes de alcançar os bairros mais afastados.

Os perueiros ofereciam maior flexibilidade de itinerários e paradas. Em contrapartida, a falta de regulamentação também produziu disputas violentas por pontos, acidentes, extorsões, corrupção de agentes públicos e redes privadas de proteção.

Em 1999, uma lei municipal autorizou a regularização de pouco mais de quatro mil transportadores. O processo, entretanto, não eliminou a clandestinidade nem resolveu imediatamente a disputa entre empresas, cooperativas, associações e operadores individuais.

No início dos anos 2000, a administração municipal implantou o Sistema Interligado, dividiu a cidade em áreas operacionais, criou o Bilhete Único e incorporou cooperativas ao serviço regular. O objetivo era organizar uma atividade que já transportava milhões de passageiros e integrar os antigos operadores autônomos à rede oficial.

A formalização teve um efeito social importante: retirou milhares de trabalhadores da clandestinidade e reconheceu o papel que desempenhavam nas periferias.

Mas também reuniu veículos, linhas, receitas e decisões administrativas em estruturas maiores. Segundo as investigações, foi justamente nesse processo de concentração que grupos criminosos teriam ampliado sua influência.

Quando o crime organizado percebeu a oportunidade

Não existe uma data única que marque a entrada do PCC nos transportes. Os primeiros indícios públicos mais consistentes aparecem entre o fim dos anos 1990 e o começo dos anos 2000, período que coincide com a consolidação da facção dentro e fora do sistema prisional.

O transporte clandestino movimentava dinheiro diariamente, tinha fiscalização limitada e dependia de acordos territoriais para definir pontos, itinerários e áreas de atuação. A ausência de contratos claros e a informalidade facilitavam cobranças ilegais e o uso da violência para afastar concorrentes.

Para o crime organizado, esse ambiente oferecia três vantagens: geração de receita, presença territorial e contato com agentes públicos responsáveis pela fiscalização e pela regulamentação.

As apurações começaram a apontar que criminosos não estavam apenas cobrando dinheiro dos perueiros. Alguns teriam comprado vans, financiado veículos, adquirido cotas em cooperativas e colocado representantes em cargos de direção.

Um dos personagens centrais das investigações históricas é Antônio José Muller Júnior, conhecido como Granada. Segundo a polícia e o Ministério Público, ele teria assumido, utilizando identidade falsa, uma posição de direção na Transmetro, cooperativa que operava na região de Diadema e na zona sul de São Paulo.

Granada foi preso em 2003. Anos depois, investigações indicaram que ele continuaria exercendo influência no setor mesmo dentro do sistema prisional. Sua defesa, ao longo dos processos, contestou as acusações.

A Transmetro foi retirada do sistema, mas parte de seus antigos operadores foi absorvida por outras organizações. Essa migração passou a ser investigada porque, de acordo com depoimentos colhidos pela Polícia Civil, transportadores apontados como próximos do crime organizado teriam sido incorporados à garagem 2 da Cooperpam.

O alerta de 2006 e as investigações que não chegaram a uma conclusão definitiva

Em 2006, depois dos ataques coordenados pelo PCC em São Paulo, as suspeitas de ligação entre a facção e cooperativas de transporte ganharam projeção.

Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora, então dirigente da Cooperpam, foi preso sob suspeita de financiar uma tentativa de resgate de um preso ligado à facção. A polícia sustentava que dinheiro da estrutura de transporte teria sido usado na ação.

Pandora negou a acusação. Ele declarou que a cooperativa havia sido obrigada pelo poder público a receber operadores da extinta Transmetro. O pedido de prisão acabou revogado e o dirigente foi solto.

Na mesma época, denúncias de perueiros relatavam extorsões, perda de linhas, cobrança de taxas e participação de policiais em esquemas de proteção. Algumas apurações indicavam que operadores independentes teriam sido afastados para que veículos ligados a pessoas influentes assumissem seus lugares.

O episódio mostra por que é necessário tratar as investigações com rigor. A existência de suspeitas antigas não transforma automaticamente todos os citados em culpados. Prisões temporárias são instrumentos de investigação e não representam condenação.

Também não é possível atribuir a toda uma cooperativa, categoria profissional ou empresa a eventual conduta criminosa de dirigentes, associados ou funcionários.

Das cooperativas às empresas de ônibus

Na década seguinte, o modelo de cooperativas perdeu espaço. Para participar dos novos contratos e licitações, as organizações tiveram de adotar estruturas empresariais, profissionalizar a gestão, ampliar garagens e substituir vans e micro-ônibus por veículos de maior capacidade.

Diversas companhias que operaram ou ainda operam em São Paulo têm origem direta ou indireta nas antigas cooperativas.

Essa transformação representou uma modernização operacional, mas não necessariamente rompeu antigas relações de poder. Para os investigadores, grupos que haviam acumulado veículos, cotas e influência interna conseguiram manter ou ampliar o controle quando as cooperativas se tornaram sociedades empresariais.

O que antes era um negócio pulverizado entre operadores autônomos passou a envolver contratos públicos de longo prazo, grandes garagens, centenas de ônibus, repasses municipais e acesso a decisões políticas.

A investigação atual sustenta que a facção teria utilizado pessoas formalmente sem antecedentes ou empresários sem ligação societária aparente para figurar como proprietários. Os verdadeiros controladores, segundo essa hipótese, permaneceriam ocultos e dariam ordens por meio de intermediários.

É nesse ponto que aparecem as expressões “laranja”, “sócio oculto” e “dono de fato” empregadas pela polícia e pelo Ministério Público. São classificações da investigação, que precisam ser comprovadas durante o processo judicial.

Operação Fim da Linha abriu uma nova fase em 2024

Em abril de 2024, a Operação Fim da Linha colocou a Transwolff e a UPBus no centro de uma investigação sobre lavagem de dinheiro do PCC.

O Ministério Público afirmou ter identificado aportes de origem criminosa, movimentações financeiras incompatíveis, uso de empresas relacionadas e contratos suspeitos. A Transwolff e seus dirigentes negaram ligação com a facção.

A Prefeitura de São Paulo interveio nas empresas. Posteriormente, encerrou os contratos e assumiu diretamente parte dos serviços por meio da SPTrans, enquanto outras linhas foram redistribuídas.

A operação foi importante porque os investigadores deixaram de analisar somente personagens com origem no transporte clandestino e passaram a acompanhar estruturas empresariais instaladas dentro de um sistema formal, monitorado eletronicamente e remunerado com recursos públicos.

A análise de celulares, documentos e movimentações financeiras apreendidos em operações realizadas a partir de 2024 abriu novas frentes. Delas surgiram investigações sobre empresas, agentes públicos, policiais, advogados, políticos e supostos intermediários.

Milton Leite, Paulo Korek e Levi Oliveira

A Operação Vectura Corrupta, deflagrada em setembro de 2026 pelo Ministério Público e pela Polícia Civil, representa o avanço dessas apurações sobre o chamado núcleo político, administrativo e empresarial.

O ex-vereador e ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite é apontado na investigação como suposto “dono de fato” da Transwolff e como uma liderança com influência sobre diferentes empresas. A defesa nega qualquer relação de Leite com o PCC e afirma que sua atuação no setor sempre foi institucional.

A ordem de prisão contra o ex-vereador foi baseada, entre outros elementos, em diálogos nos quais terceiros mencionam seu nome. A defesa sustenta que essas referências não provam participação em crimes. Leite apresentou-se à polícia e declarou ter convicção de sua inocência.

Paulo Sirqueira Gorek Farias, presidente da A2 Transportes, também se apresentou às autoridades. Antes disso, divulgou um vídeo no qual relatou sua trajetória no setor, negou envolvimento com o crime organizado e afirmou que as relações comerciais apontadas pelos investigadores decorreram da negociação de uma empresa que havia deixado de operar em Cubatão.

Korek foi dirigente da antiga garagem 2 da Cooperpam e já havia sido investigado em 2006. Naquela ocasião, obteve a revogação da ordem de prisão e negou as acusações. Agora, voltou a ser citado nas apurações sobre a possível continuidade das estruturas surgidas no período das cooperativas.

O ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira é investigado por suposta participação de agentes públicos na proteção ou facilitação de interesses das empresas. A apuração procura esclarecer se decisões administrativas foram influenciadas por pessoas ligadas ao grupo investigado.

A Prefeitura de São Paulo criou um grupo com integrantes da Procuradoria-Geral do Município, Controladoria-Geral do Município, SPTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte. Entre as medidas avaliadas estão auditorias, afastamento de dirigentes e eventual intervenção na A2.

Expansão alcança a Baixada Santista e acende alerta no interior

As apurações mais recentes ultrapassaram os limites da capital. A Operação Vectura Corrupta cumpriu mandados em São Paulo, Santana de Parnaíba, São Bernardo do Campo, Diadema, Santos, Praia Grande e Cubatão.

Na Baixada Santista, a investigação alcançou sócios da Trans Líder, concessionária de ônibus de Cubatão. Mensagens atribuídas a investigados mencionam lideranças do PCC e tratativas envolvendo empresas de transporte. Os investigados têm direito de apresentar suas versões e as referências encontradas nos diálogos ainda serão analisadas judicialmente.

Campinas também registrou, desde o fim dos anos 1990, uma forte expansão do transporte clandestino. A cidade chegou a conviver com mais de duas mil vans irregulares, além de cooperativas municipais e intermunicipais que conectavam Campinas, Sumaré e Paulínia.

Investigações realizadas posteriormente apontaram a possível presença de traficantes em estruturas de transporte alternativo da região. Assim como ocorreu na capital, a suspeita era de que terceiros aparecessem formalmente como permissionários enquanto os verdadeiros beneficiários permaneciam ocultos.

Isso não permite afirmar que exista um único comando sobre todos os sistemas de transporte. As situações da capital, de Campinas e da Baixada Santista têm contratos, empresas e investigações diferentes. O ponto em comum é a vulnerabilidade de setores que movimentam muito dinheiro, dependem de decisões públicas e passaram por processos de regularização de atividades antes informais.

Por que uma empresa de ônibus pode ser usada para lavar dinheiro

A ideia de que empresas de ônibus são atraentes para lavagem de dinheiro costuma ser associada apenas ao pagamento de passagens em dinheiro. Essa explicação, isoladamente, está ultrapassada.

A bilhetagem eletrônica permite identificar grande parte das viagens, das gratuidades e das receitas tarifárias. Em São Paulo, uma parcela relevante da remuneração das empresas é paga diretamente pelo poder público, de acordo com contratos, custos operacionais e indicadores de serviço.

A vulnerabilidade pode estar em outras etapas da operação.

Uma empresa de ônibus movimenta valores elevados e mantém uma extensa cadeia de despesas: compra e aluguel de veículos, combustível, pneus, peças, manutenção, imóveis, garagens, segurança, limpeza, seguros, tecnologia e serviços terceirizados.

Se não houver controle rigoroso, recursos ilegais podem ser inseridos por meio de aportes de capital, empréstimos simulados, contratos entre empresas relacionadas, aluguel de imóveis por valores acima do mercado, fornecedores de fachada, compra e venda de veículos ou prestação fictícia de serviços.

O negócio também oferece uma receita lícita e contínua, capaz de dar aparência regular ao patrimônio de seus controladores. Diferentemente de uma empresa de fachada sem atividade real, uma concessionária possui garagens, funcionários, ônibus circulando e pagamentos recebidos do poder público.

O risco aumenta quando o verdadeiro beneficiário da empresa permanece escondido atrás de sócios formais, procuradores, parentes ou intermediários.

Além da lavagem de dinheiro, o domínio de uma empresa de transporte pode proporcionar influência territorial, acesso a contratos públicos, aproximação com agentes políticos e capacidade de empregar ou contratar uma extensa rede de pessoas.

Isso não torna o transporte um setor criminoso. Mostra apenas por que empresas com grande fluxo financeiro, patrimônio elevado e contratos públicos precisam de fiscalização societária e contábil mais profunda.

O perigo da generalização

O sistema de ônibus de São Paulo emprega dezenas de milhares de motoristas, cobradores, mecânicos, fiscais, profissionais administrativos e trabalhadores terceirizados.

Essas pessoas não podem ser associadas ao crime pelo simples fato de trabalharem em uma empresa investigada. Também não é correto concluir que todos os antigos perueiros, cooperados, empresários ou representantes políticos do setor tenham ligação com o PCC.

O transporte clandestino surgiu como resposta a problemas reais da cidade. Transformar toda essa história em uma narrativa exclusivamente policial apagaria a contribuição de trabalhadores que transportaram moradores de bairros esquecidos, pressionaram pela ampliação das linhas e ajudaram a revelar a insuficiência do sistema oficial.

Da mesma forma, a origem popular de uma cooperativa não pode ser usada para impedir a investigação de dirigentes que eventualmente tenham cometido crimes.

Combater o preconceito não significa ignorar indícios. Preservar a presunção de inocência não significa paralisar a fiscalização. O desafio é separar responsabilidades individuais sem criminalizar categorias inteiras.

O que pode acontecer agora

A primeira consequência deve ser o aprofundamento das auditorias sobre contratos, estruturas societárias, fornecedores, imóveis, empréstimos e relações entre empresas.

Apenas verificar o nome dos sócios registrados não é suficiente. O poder público precisará identificar os beneficiários finais, acompanhar alterações societárias, cruzar informações fiscais e financeiras e analisar contratos com empresas ligadas aos próprios dirigentes.

A Prefeitura também terá de decidir como agir diante das empresas citadas. Intervenções e rompimentos contratuais são possíveis, mas precisam ser acompanhados por planos de continuidade. A prioridade deve ser evitar que passageiros fiquem sem ônibus e que trabalhadores sem participação em irregularidades percam salários e direitos.

O mercado de ônibus tende a enfrentar exigências mais rígidas de integridade. Instituições financeiras, fabricantes, fornecedores e fundos que participam da renovação de frota poderão ampliar a análise sobre a origem dos recursos e os controladores das companhias.

Licitações futuras deverão exigir mecanismos mais claros de identificação dos verdadeiros proprietários, além de regras que permitam afastar dirigentes sem interromper o serviço.

Há também um impacto político. As investigações procuram esclarecer se recursos provenientes das empresas foram usados para financiar campanhas, garantir apoio parlamentar, interferir em licitações ou influenciar nomeações dentro de órgãos públicos.

Se essas suspeitas forem comprovadas, o problema deixará de ser apenas empresarial. Será a confirmação de que o crime organizado conseguiu transformar uma atividade nascida para atender bairros desassistidos em uma estrutura capaz de movimentar contratos públicos, influenciar decisões e disputar poder político.

Por outro lado, se acusações não forem comprovadas, caberá ao Estado reconhecer os erros e reparar os atingidos. A credibilidade das investigações depende tanto da punição dos culpados quanto da proteção dos inocentes.

A história dos transportes mostra que soluções improvisadas para problemas sociais podem criar estruturas difíceis de controlar. Nos anos 1990, o desemprego e a falta de ônibus abriram espaço para as lotações. Nos anos 2000, a regularização incorporou milhares de trabalhadores, mas não eliminou redes de poder construídas durante a clandestinidade. Nas décadas seguintes, algumas dessas estruturas teriam alcançado empresas, contratos, órgãos públicos e a política.

Mais de 20 anos depois dos primeiros alertas, a principal tarefa das autoridades será demonstrar, com provas individualizadas, quem trabalhou para transportar pessoas e quem teria usado o transporte para movimentar dinheiro, controlar territórios e ampliar o poder do crime organizado.

RESUMO:

As prisões do ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite, do empresário Paulo Korek, e do ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira abriram uma nova etapa das investigações sobre a possível infiltração do PCC no transporte coletivo.

A Justiça manteve as prisões analisadas em audiências de custódia. Os investigadores agora devem aprofundar a análise de celulares, documentos, movimentações financeiras, contratos empresariais e possíveis relações entre dirigentes de viações, agentes públicos e representantes políticos.

A Operação Vectura Corrupta investiga suspeitas de lavagem de dinheiro, corrupção de servidores, fraudes em contratações públicas e financiamento irregular de campanhas eleitorais.

Segundo a investigação, 12 das 22 empresas que operam o sistema municipal de ônibus de São Paulo seriam, em tese, controladas ou influenciadas pelo PCC por meio de representantes e sócios ocultos. Trata-se de uma conclusão dos investigadores que ainda precisa ser comprovada durante o processo judicial.

Milton Leite é apontado como suposto dono de fato da Transwolff e nega qualquer relação com a empresa ou com o crime organizado. O ex-vereador afirma que sua atuação no setor sempre foi institucional.

Paulo Korek, presidente da A2 Transportes, também nega envolvimento com a facção. Antes de se apresentar à polícia, divulgou um vídeo no qual explicou sua trajetória empresarial e atribuiu as relações comerciais investigadas à negociação de uma antiga empresa de ônibus.

As defesas dos demais investigados também poderão contestar as acusações e apresentar provas. Prisão temporária não representa condenação.

A partir de agora, a Prefeitura de São Paulo terá de decidir se afasta dirigentes, intervém em outras empresas ou aguarda novos elementos da investigação. Um grupo formado pela Procuradoria-Geral do Município, Controladoria-Geral do Município, SPTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte analisa as providências.

Para os passageiros, a prioridade deve ser a continuidade das linhas. Eventuais intervenções ou rompimentos de contratos precisam ocorrer sem redução da frota, interrupção do atendimento ou prejuízo aos trabalhadores que não tenham participação nas irregularidades.

O mercado também deve enfrentar controles mais rigorosos. Licitações, financiamentos, compra de ônibus, contratos com fornecedores e alterações societárias poderão passar por verificações mais profundas para identificar quem são os verdadeiros beneficiários das empresas.

Mas essa história não começou agora.

Há mais de 20 anos, autoridades de segurança investigam possíveis ligações entre o crime organizado e o transporte coletivo.

As origens estão na década de 1990. Naquele período, São Paulo enfrentava desemprego elevado, queda da renda e um sistema de ônibus insuficiente em diversas áreas periféricas.

Milhares de trabalhadores compraram vans e peruas para transportar passageiros. Muitos estavam desempregados e encontraram no serviço uma forma de sobrevivência.

As lotações entravam em bairros nos quais os ônibus regulares não circulavam, ofereciam viagens mais rápidas e atendiam moradores abandonados pelo poder público e por empresas que não demonstravam interesse em determinadas regiões.

É essencial não generalizar.

A maioria dos perueiros era formada por trabalhadores sem ligação com atividades criminosas. O transporte clandestino nasceu, em grande parte, como resposta a uma necessidade real da população.

Foi dentro desse ambiente amplo e pouco fiscalizado que grupos organizados perceberam uma oportunidade.

Segundo investigações iniciadas no começo dos anos 2000, integrantes do crime passaram a comprar veículos, controlar pontos, cobrar taxas, intimidar concorrentes e adquirir cotas em cooperativas.

Com a regularização dos perueiros e a implantação do Sistema Interligado, antigas organizações clandestinas foram incorporadas ao transporte oficial. Posteriormente, diversas cooperativas se transformaram em empresas.

Para os investigadores, algumas estruturas de poder construídas durante a clandestinidade permaneceram dentro do sistema formal.

O setor se tornou atraente porque movimenta grandes valores e possui uma extensa cadeia de despesas, como compra e aluguel de ônibus, combustível, pneus, peças, imóveis, segurança, manutenção e serviços terceirizados.

Recursos ilegais podem, em tese, ser inseridos por meio de aportes de capital, empréstimos simulados, fornecedores de fachada, aluguéis acima do valor de mercado e contratos entre empresas relacionadas.

Além disso, uma concessionária possui atividade real, funcionários, patrimônio, ônibus nas ruas e pagamentos regulares do poder público. Essa estrutura pode dificultar a identificação da origem de recursos criminosos.

As investigações atuais também chegaram à Baixada Santista e incluem empresários ligados ao transporte de Cubatão. Campinas, que igualmente registrou forte expansão das vans clandestinas nos anos 1990, também teve investigações sobre a presença do crime em estruturas do transporte alternativo.

Isso não significa que todas as cooperativas, empresas, regiões ou trabalhadores tenham ligação com o PCC.

O desafio das autoridades será individualizar as responsabilidades, proteger os inocentes e demonstrar com provas quem trabalhou para transportar passageiros e quem teria usado o transporte para lavar dinheiro, controlar territórios e conquistar influência política.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes