ELETROMOBILIDADE: “De cara nova”, mas com a mesma essência, “primeiro ônibus 100% elétrico nacional” completa 13 anos e segue operando firme

Publicado em: 18 de setembro de 2026

Com prefixo 8160, o modelo com carroceria Caio, chassi Mercedes-Benz e tecnologia Eletra mostra que ônibus elétricos podem ter alta durabilidade e, além de serem soluções voltadas para o meio ambiente, trazem retorno financeiro para operadores e poder público

ADAMO BAZANI

Nesta sexta-feira, 18 de setembro de 2026, em deslocamento para uma pauta, já na cidade de Santo André, no ABC Paulista, este repórter percebeu algo diferente no eixo do Corredor Metropolitano ABD, que faz a ligação entre São Mateus, na zona Leste da capital paulista, e o Jabaquara, na zona Sul, passando pelas cidades de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema.

De longe, parecia uma novidade… um ônibus 100% elétrico puro todo verde.

Apertando um pouco o passo para conferir, foi possível ver que, na verdade, era um velho conhecido, mas estava todo enxuto.

Era o E-Bus, considerado o primeiro ônibus 100% elétrico com baterias genuinamente brasileiro.

É que os ônibus que não possuem motor a combustão no Corredor estão recebendo um novo padrão visual com a cor predominantemente verde.

Na real, já faz até um tempinho que o veículo está nesta cor, mas foi possível hoje ter um olhar diferente sobre ele, apesar de nostálgico, não apaixonado apenas.

Com prefixo 8160, o modelo com carroceria Caio, chassi Mercedes-Benz e tecnologia Eletra mostra que ônibus elétricos podem ter alta durabilidade e, além de serem soluções voltadas para o meio ambiente, trazem retorno financeiro para operadores e poder público.

É o que comprova o ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), de responsabilidade do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do Ministério das Cidades, juntamente com instituições técnicas e acadêmicas.

Como mostrou o Diário do Transporte, o trabalho mostrou que, embora os ônibus elétricos apresentem um custo inicial maior de aquisição, a operação passa a ser significativamente mais barata, tornando o investimento vantajoso no médio e longo prazo.

De acordo com planilhas da SPTrans (São Paulo Transporte), empresa responsável pela gestão do transporte coletivo da capital paulista, operar ônibus elétricos tem sido, em média, cinco vezes mais barato, embora sua aquisição ainda seja aproximadamente três vezes mais cara do que a dos modelos movidos a diesel.

Entretanto, a necessidade de importação de baterias para alguns modelos e a infraestrutura limitada ainda são desafios a serem superados. A dependência externa no setor ferroviário também preocupa, segundo o estudo.

Relembre:

Estudo Nacional mostra que ônibus elétricos serão peças-chave para redução de custos operacionais

DO TRÓLEBUS AO ELÉTRICO SÓ COM BATERIAS:

O Diário do Transporte, por meio de seu editor-chefe e criador, Adamo Bazani, acompanhou o “nascimento” deste ônibus, ou, melhor, o “renascimento”.

Originalmente, o modelo era um trólebus e foi convertido em elétrico com bateria.

A tempo: aqui ninguém está falando que trólebus é tecnologia defasada. Muito pelo contrário, com a solução IMC (In Motion Charging, ou carregamento em movimento), conhecida no Brasil como E-Trol, os chamados trólebus modernos, que combinam a tecnologia de alavancas ligadas à fiação aérea com baterias, mostram que a solução se renovou.

Mas o “8160”, trólebus que virou elétrico com bateria, é uma prova viva da busca da indústria brasileira pelo desenvolvimento tecnológico nacional.

O Diário do Transporte esteve no lançamento do veículo como primeiro 100% elétrico com bateria brasileiro.

Foi em 19 de novembro de 2013 e a reportagem da época você confere aqui:

Ônibus elétrico puro do ABC é apresentado oficialmente, em 19 de novembro de 2013

O 8160 NASCEU COMO TRÓLEBUS E FOI TRANSFORMADO EM LABORATÓRIO SOBRE RODAS

A história do 8160 é diferente da dos ônibus elétricos atuais que já saem das linhas de produção projetados desde o início para receber exclusivamente baterias.

O veículo tinha carroceria Caio Millennium, plataforma Mercedes-Benz O500UA e era originalmente um trólebus convencional. A Eletra aproveitou essa base para desenvolver o E-Bus em parceria com as japonesas Mitsubishi Heavy Industries e Mitsubishi Corporation.

Na apresentação oficial de novembro de 2013, a configuração tinha 18 metros de comprimento, capacidade anunciada para 150 passageiros, motor elétrico WEG e autonomia projetada de aproximadamente 200 quilômetros considerando também as recargas intermediárias. A Mitsubishi Heavy Industries fornecia a tecnologia das baterias e das estações de recarga, enquanto o sistema de tração derivava da experiência acumulada pela Eletra nos trólebus.

Havia duas estratégias de abastecimento de energia.

Uma era feita na garagem. Outra previa cargas rápidas no Terminal Diadema, aproveitando justamente o período em que o ônibus já estaria parado para embarque e desembarque de passageiros.

O projeto chegou a utilizar um sistema automático no teto. Registros técnicos posteriores apontam que uma carga rápida de cerca de cinco minutos conseguia recuperar aproximadamente 15% da energia, suficiente para acrescentar em torno de 11 quilômetros à autonomia naquele estágio tecnológico.

Para 2013, era uma tentativa extremamente avançada de resolver uma questão que, 13 anos depois, continua no centro da eletrificação: não basta colocar muitas baterias no ônibus; é preciso combinar autonomia, peso, tempo de recarga, infraestrutura e operação.

UMA PRECISÃO HISTÓRICA: ELE NÃO FOI O PRIMEIRO ÔNIBUS A BATERIA A CIRCULAR NO BRASIL

Há uma diferença importante quando se fala em “primeiro ônibus elétrico brasileiro”.

Ônibus elétricos a bateria já haviam circulado no País quase um século antes.

Em 1917, o Rio de Janeiro apresentou veículos deste tipo, de fabricação norte-americana. A operação comercial começou em 1918 e permaneceu até 1928.

Portanto, o 8160 não foi o primeiro ônibus elétrico a bateria a rodar em território brasileiro.

Sua importância histórica é outra: o E-Bus de 2013 foi apresentado como o primeiro ônibus articulado 100% elétrico fabricado no Brasil dentro deste novo ciclo tecnológico, com desenvolvimento realizado a partir da experiência industrial brasileira da Eletra e participação internacional da Mitsubishi. A própria EMTU dizia na apresentação que se tratava, naquele momento, do primeiro articulado do mundo naquela configuração.

E aqui também cabe outra precisão: falar em tecnologia brasileira não quer dizer que absolutamente todos os componentes daquele protótipo fossem nacionais. As baterias e parte da infraestrutura de recarga do projeto original tinham tecnologia japonesa.

O salto ocorrido desde então é justamente este: a cadeia brasileira avançou significativamente na nacionalização de motores, inversores, sistemas de gerenciamento, plataformas, carrocerias, integração e baterias.

EM 2017, NOVA TRANSFORMAÇÃO; EM 2025, OUTRA MODERNIZAÇÃO

O 8160 não permaneceu congelado na configuração apresentada em 2013.

Em 2017, o equipamento de captação instalado para as cargas rápidas foi retirado e o conjunto de tração passou por modernização realizada pela Eletra. A partir de então, o carregamento passou a ser realizado por carregador convencional para ônibus elétricos.

O veículo passou novamente por atualização em 2025 e continuou em operação no Corredor ABD.

A atual operadora, Next Mobilidade, ainda relaciona oficialmente o prefixo 8160 entre sua frota, classificando-o como “E-Bus – veículo elétrico movido a baterias”, com carroceria Caio Millennium, plataforma Mercedes-Benz O500UA e motor exclusivamente elétrico.

Registros de operação de 2025 e 2026 também mostram o veículo trabalhando comercialmente na linha 287P, entre o Terminal Santo André Oeste e o Terminal Piraporinha, em Diadema.

É justamente esta continuidade que chama atenção.

Não significa que o ônibus esteja há 13 anos com exatamente as mesmas baterias, os mesmos componentes eletrônicos e a mesma configuração técnica. Não está.

E isso não diminui seu valor histórico.

Pelo contrário.

Um ônibus elétrico também é um equipamento industrial passível de modernizações. Baterias, inversores, controles eletrônicos, sistemas auxiliares e softwares podem evoluir enquanto estruturas de maior duração, como carroceria, plataforma e partes do sistema de tração, continuam aproveitadas.

É um conceito bastante conhecido em sistemas ferroviários e que começa a ganhar importância também nos ônibus.

ANTES DO E-BUS, A ELETRA JÁ VINHA FAZENDO EXPERIÊNCIAS DESDE OS ANOS 1990

O 8160 não surgiu do nada.

A história da Eletra ajuda a entender por que uma empresa brasileira conseguiu chegar naquele protótipo em 2013.

O desenvolvimento do primeiro híbrido articulado do grupo ocorreu entre 1997 e 1999. O veículo tinha carroceria Marcopolo Viale, plataforma Volvo e combinava motor a combustão com tração elétrica. Começou a transportar passageiros no Corredor ABD no segundo semestre de 1999 e permaneceu em condições operacionais por muitos anos.

A Eletra foi constituída em São Bernardo do Campo em 1999 e inaugurada oficialmente em agosto de 2000.

Em 2001, veio o primeiro padron híbrido; em 2002, o primeiro trólebus da marca. Em 2003, o desenvolvimento tecnológico levou a empresa a figurar entre finalistas do World Technology Awards.

O E-Bus de 2013 se encaixa, portanto, em uma sequência.

Depois vieram outros projetos: retrofit de veículos pesados, participação nos protótipos do caminhão elétrico e-Delivery da Volkswagen, Dual Bus, novas gerações de trólebus, elétricos a bateria de diferentes tamanhos e, mais recentemente, o E-Trol.

A TECNOLOGIA QUE ERA EXPERIMENTAL VIROU LINHA DE PRODUÇÃO

Talvez o melhor modo de medir a distância entre o 8160 de 2013 e a realidade de 2026 seja olhar uma fábrica.

Em 2022, a Eletra passou a operar numa nova unidade na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, com cerca de 27 mil metros quadrados e capacidade anunciada inicialmente para até 1.800 ônibus elétricos por ano.

Em maio de 2026, a companhia entregou seu milésimo ônibus e informou ao Diário do Transporte possuir aproximadamente outras mil unidades em carteira para entrega entre 2026 e o início de 2027.

Mais recentemente, a fabricante passou também a assumir maior responsabilidade sobre chassis elétricos completos e pretende ampliar a venda de sistemas, plataformas e engenharia brasileira para outros mercados.

O que era um veículo experimental transformado a partir de um trólebus tornou-se uma cadeia industrial.

NACIONALIZAÇÃO DE HOJE É MUITO MAIOR QUE A DO PROTÓTIPO DE 2013

O E-Bus pioneiro dependia da Mitsubishi para as baterias e o sistema de recarga.

Hoje já existem configurações produzidas pela Eletra em parceria com Caio, Mercedes-Benz e WEG nas quais plataforma, carroceria, sistemas de tração, motores, inversores e conjuntos de baterias são produzidos ou integrados no Brasil.

A Eletra informa que o conteúdo nacional de seus produtos fica entre 95% e 98%, dependendo da configuração. É um índice declarado pela fabricante, portanto deve ser entendido como informação empresarial.

O ENMU oferece uma visão mais ampla do mercado. Considerando as diferentes marcas oferecidas no País, o estudo calcula que aproximadamente 59% do conteúdo dos ônibus elétricos comercializados no Brasil é nacional.

Ou seja, existe indústria instalada, mas ainda há espaço significativo para reduzir dependências externas, especialmente em células de baterias e alguns componentes eletrônicos.

Em 2026, inclusive, Belo Horizonte homologou uma compra de 100 ônibus em configuração Eletra/Caio/Mercedes-Benz/WEG apresentada como de tecnologia integralmente brasileira.

Não é uma discussão meramente patriótica.

Ter engenharia, fornecedores, assistência técnica, integração e produção no País reduz exposição cambial, gera empregos, aumenta a capacidade de adaptação às condições brasileiras e pode diminuir o tempo necessário para manutenção e fornecimento de peças.

O MERCADO DEIXOU DE SER NICHO

Em 2013, um ônibus elétrico a bateria chamava atenção justamente porque era excepcional.

Em 2026, não é mais.

Somente entre janeiro e agosto deste ano foram emplacados 932 ônibus elétricos no Brasil, alta de 82% sobre o mesmo período de 2025, segundo levantamento divulgado pelo Diário do Transporte. A indústria oferece diferentes comprimentos, capacidades e arquiteturas, e a competição envolve fabricantes nacionais e internacionais.

O próprio ENMU projeta uma necessidade de aproximadamente 6,6 mil ônibus elétricos dentro dos 187 projetos previstos para as 21 maiores regiões metropolitanas brasileiras ao longo das próximas décadas.

O Novo PAC também passou a financiar não apenas ônibus elétricos, mas a infraestrutura de carregamento necessária à operação. Uma das seleções federais contemplou 2.296 ônibus elétricos dentro de um pacote de R$ 10,6 bilhões para renovação de frotas.

ÔNIBUS ELÉTRICO É MAIS CARO PARA COMPRAR, MAS A CONTA NÃO TERMINA NA NOTA FISCAL

É aqui que a análise precisa sair tanto do discurso ambiental simplista quanto da rejeição automática baseada apenas no preço do veículo.

Ônibus elétricos custam mais na aquisição.

Mas combustível, energia, manutenção, disponibilidade e vida útil precisam ser considerados durante toda a operação.

Na comparação usada pela Prefeitura de São Paulo em 2026, um ônibus a diesel de determinado porte consumiria aproximadamente R$ 25 mil mensais em combustível, enquanto a energia elétrica de um equivalente ficaria em torno de R$ 5 mil.

Portanto, vale fazer uma precisão em relação à comparação feita no início desta reportagem: a diferença de cinco vezes citada pela prefeitura é diretamente referente ao gasto energético — diesel contra eletricidade — e não significa que absolutamente todos os custos de operação de um elétrico sejam cinco vezes menores.

Ainda assim, há outras economias.

O motor elétrico possui muito menos componentes móveis que um motor a combustão. Não há óleo de motor, filtros e uma série de sistemas mecânicos associados à combustão. A frenagem regenerativa ainda reduz o esforço sobre o sistema convencional de freios e recupera parte da energia durante desacelerações.

Estudos de custo total de propriedade mostram que, dependendo das condições de financiamento, preço da energia, quilometragem, vida útil e custo das baterias, o elétrico pode alcançar ou superar economicamente o diesel ao longo dos anos.

O 8160 ajuda a materializar essa discussão.

Ele mostra que a estrutura de um veículo elétrico pode continuar sendo aproveitada muito depois do período que normalmente associamos às primeiras experiências tecnológicas.

Mas é importante repetir: sua longevidade não significa que uma mesma bateria durará 13, 15 ou 20 anos sem substituição.

NÃO HÁ ESCAPAMENTO, MAS TAMBÉM NÃO EXISTE “IMPACTO ZERO”

Outro cuidado necessário é com a expressão “ônibus não poluente”.

O ônibus elétrico a bateria tem uma vantagem objetiva: durante a operação, não emite pelo escapamento dióxido de carbono, óxidos de nitrogênio e material particulado resultantes da queima de diesel porque simplesmente não possui motor a combustão.

Isso é particularmente importante em corredores com milhares de pessoas expostas diariamente à poluição.

Também há redução significativa de ruído e vibração.

Mas fabricar um ônibus, produzir uma bateria, gerar eletricidade e posteriormente reciclar ou dar destinação aos componentes também produz impactos ambientais.

O que importa é comparar o ciclo de vida completo.

Uma avaliação publicada pelo ICCT em 2026 estima que, no Brasil, graças principalmente à matriz elétrica relativamente limpa, ônibus elétricos de 12 a 15 metros podem reduzir em cerca de 85% as emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida na comparação com ônibus de combustão interna.

Portanto, elétrico não significa impacto ambiental zero.

Significa impacto muito menor quando o sistema é bem planejado.

O MAIOR RISCO É ACHAR QUE ELETRIFICAR SIGNIFICA APENAS COMPRAR ÔNIBUS

É aqui que várias cidades tropeçam.

Ônibus pode chegar antes da energia.

Não adianta entregar cem veículos se a garagem consegue alimentar vinte.

É necessário prever subestações, transformadores, cabos, carregadores, demanda contratada de energia, obras dentro das garagens, conexão com a distribuidora, sistemas de gerenciamento e, em alguns casos, novos eletroterminais.

O ITDP chama atenção justamente para experiências nas quais veículos foram comprados antes de a infraestrutura ficar pronta, provocando atrasos e ônibus parados. O instituto destaca que rede elétrica, bateria, carregador e planejamento operacional precisam ser tratados como um único sistema.

Há também a questão física.

Garagens antigas e apertadas podem não possuir espaço suficiente para carregadores, equipamentos elétricos e manobras. Em alguns casos, obras de grande porte são necessárias.

E a conta da energia depende de como e quando a frota é carregada.

Recarregar dezenas ou centenas de ônibus simultaneamente no pior horário possível pode produzir uma conta muito diferente daquela obtida com gerenciamento inteligente e cargas distribuídas.

NEM TODA LINHA ACEITA A MESMA SOLUÇÃO

Outro erro seria transformar ônibus elétrico a bateria em uma resposta única para qualquer operação.

Uma linha urbana de 180 quilômetros diários, com várias horas de parada noturna na garagem, é uma coisa.

Uma operação que percorre 350 ou 400 quilômetros, quase sem intervalo, enfrentando aclives severos, ar-condicionado continuamente ligado, alta lotação e pouco tempo para recarregar é outra.

Topografia, temperatura, velocidade comercial, congestionamentos, número de passageiros, utilização do ar-condicionado e comportamento do motorista alteram o consumo.

Testes realizados em cidades brasileiras já mostraram variações relevantes de eficiência mesmo entre veículos semelhantes.

Isso não significa que trajetos difíceis não possam ser eletrificados.

Pode significar bateria maior, carregamento intermediário, recarga ultrarrápida, divisão da operação, troca da estratégia energética ou utilização de outra tecnologia.

É planejamento, não torcida.

E É AÍ QUE O TRÓLEBUS VOLTA À CONVERSA

A própria história do 8160 ajuda a derrubar outra simplificação: a ideia de que ônibus com bateria necessariamente torna o trólebus obsoleto.

O conceito IMC transforma justamente a bateria em aliada do trólebus.

O veículo circula conectado à rede em parte do trajeto. Enquanto anda e transporta passageiros, utiliza a energia dos fios e simultaneamente recarrega suas baterias. Depois pode deixar a rede e percorrer trechos sem nenhuma fiação aérea.

No Brasil, a Eletra denomina sua solução E-Trol.

Com isso, não é necessário instalar rede em 100% do percurso e também se reduz a dependência de longos períodos de recarga na garagem. A infraestrutura elétrica existente passa a funcionar como um carregador dinâmico.

É especialmente interessante onde já existe rede de trólebus ou em corredores de elevada frequência nos quais muitos veículos podem compartilhar a mesma infraestrutura.

Em contrapartida, instalar quilômetros de rede aérea para atender poucas linhas em uma cidade que não possui nada pronto pode não fazer sentido econômico.

Novamente: depende.

BIOMETANO NÃO É ADVERSÁRIO DO ELÉTRICO; É OUTRA FERRAMENTA

E existe ainda outra alternativa que ganha espaço no Brasil: o biometano.

O combustível é obtido a partir da purificação do biogás produzido pela decomposição de resíduos orgânicos de aterros, estações de tratamento de esgoto, atividades agropecuárias e agroindustriais.

Depois da purificação, possui características que permitem sua utilização em aplicações semelhantes às do gás natural. A ANP atualizou em agosto de 2026 a regulamentação brasileira de qualidade do biometano para usos, entre outros, veicular.

Para ônibus, o biometano pode ser especialmente interessante em operações que exigem autonomia elevada e nas quais a rede elétrica não consegue receber rapidamente grandes cargas.

Os novos articulados a gás/biometano de Goiânia, por exemplo, possuem autonomia anunciada superior a 400 quilômetros. Já o novo padron desenvolvido por Scania e Caio para o padrão da SPTrans trabalha com autonomia estimada entre 300 e 350 quilômetros.

O reabastecimento também é muito mais rápido do que a recarga completa de uma grande bateria.

MAS BIOMETANO TAMBÉM TEM LIMITAÇÕES

Biometano não é emissão zero no escapamento.

Há combustão.

Os motores continuam emitindo gases durante a operação, ainda que os níveis de alguns poluentes sejam significativamente menores que os de veículos diesel modernos, dependendo da tecnologia e das condições de uso.

A vantagem climática vem principalmente do fato de o carbono integrar um ciclo renovável e da possibilidade de aproveitar metano que seria liberado por resíduos.

Fabricantes como a Scania estimam reduções de CO₂ de até aproximadamente 90% em determinadas análises comparativas com diesel. São números da fabricante e variam conforme origem do combustível e metodologia utilizada.

Também existe um ponto crítico: tem de haver biometano de verdade.

Se o ônibus preparado para o combustível renovável passa a rodar predominantemente com gás natural fóssil porque não existe oferta suficiente de biometano, o benefício climático muda radicalmente.

A cadeia também precisa evitar vazamentos de metano na produção, transporte, compressão e abastecimento, porque o metano é um gás de efeito estufa muito potente.

Além disso, são necessários postos, compressores e armazenamento, assim como no elétrico são necessários carregadores e rede.

Nenhuma tecnologia vem sem infraestrutura.

BRASIL NÃO PRECISA ESCOLHER UMA ÚNICA ROTA

A discussão madura não deveria ser “elétrico contra biometano”, “bateria contra trólebus” ou uma disputa de fabricantes.

Uma mesma região pode ter várias soluções.

Linhas urbanas com quilometragem compatível e garagens eletrificadas podem ser excelentes candidatas aos ônibus exclusivamente a bateria.

Corredores que já têm redes aéreas podem extrair grande eficiência do E-Trol e do carregamento em movimento.

Operações muito extensas, regiões com grande disponibilidade de resíduos para geração de biometano ou locais onde a infraestrutura elétrica ainda é insuficiente podem encontrar no combustível renovável uma alternativa mais rápida.

E tecnologias Euro 6, híbridos e outros biocombustíveis ainda podem desempenhar papéis de transição onde a substituição imediata do diesel convencional não é operacional ou financeiramente possível.

O erro seria manter ônibus antigos e altamente poluentes esperando uma solução perfeita que nunca chega.

O 8160 É IMPORTANTE PELO QUE REPRESENTOU — E PELO QUE AINDA REPRESENTA

Quando o E-Bus foi apresentado em novembro de 2013, ônibus elétrico a bateria ainda parecia algo distante da realidade brasileira.

O protótipo reunia tecnologia nacional e japonesa, exigia experimentação, carregamento rápido, adaptações e uma boa dose de coragem empresarial.

Hoje, o cenário é outro.

Há ônibus elétricos sendo produzidos em escala no País, fornecedores nacionais de motores, inversores, carrocerias, plataformas e sistemas de baterias, programas federais de financiamento, encomendas de centenas de veículos e cidades que já incorporaram a tecnologia à rotina.

A Eletra, que começou sua história moderna com híbridos e trólebus, hoje disputa um mercado de produção em série de ônibus elétricos e projeta a exportação de tecnologia.

E o velho 8160?

Continua trabalhando.

Com outra pintura, componentes modernizados e a bagagem de quem atravessou diferentes fases da eletromobilidade brasileira.

A cor verde chama a atenção.

Mas o mais interessante está por baixo dela.

É o mesmo veículo que, quando muita gente ainda discutia se ônibus elétrico a bateria seria realmente possível no transporte coletivo pesado brasileiro, estava sendo usado para descobrir a resposta.

Treze anos depois, a resposta já não está apenas nos laboratórios.

Está nas ruas.

E talvez a principal lição do 8160 seja justamente esta: inovação não significa comprar tecnologia pronta e descartá-la quando surge a próxima novidade. Também significa aprender, desenvolver, adaptar, modernizar e criar capacidade industrial própria.

Para o passageiro, porém, toda essa tecnologia só faz sentido se vier acompanhada do essencial: ônibus frequentes, confiáveis, confortáveis, acessíveis, rápidos e com tarifas que possam ser pagas.

Um ônibus elétrico preso no congestionamento continua preso no congestionamento.

Um ônibus a biometano que demora uma hora para aparecer continua sendo um serviço ruim.

Tecnologia é meio.

Mobilidade de qualidade é o objetivo.

E o 8160, com seu novo verde e sua velha essência, ajuda a contar como o Brasil começou a percorrer este caminho.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes