Governo Federal regulamenta financiamento de até R$ 30 bilhões para carros de aplicativos e táxis; motorista precisa ter feito ao menos 100 viagens em seis meses

Publicado em: 15 de setembro de 2026

Portaria publicada em edição extra do Diário Oficial da União permite financiar veículos elétricos, híbridos, flex ou movidos a etanol de até R$ 200 mil. Transporte escolar está previsto na nova lei, mas não foi incluído nesta regulamentação específica. Medida renova debate sobre prioridades diante das carências de ônibus, trens e metrôs

ADAMO BAZANI

O Governo Federal regulamentou nesta terça-feira, 15 de setembro de 2026, a linha de financiamento de até R$ 30 bilhões para a compra de carros novos por motoristas de aplicativos, taxistas e cooperativas de táxi. Para ter acesso, o profissional de plataforma deverá estar com o cadastro ativo e regular há pelo menos seis meses ininterruptos e comprovar a realização de, no mínimo, 100 viagens nesse período.

Os veículos poderão custar até R$ 200 mil e deverão ser elétricos, híbridos, flex ou movidos exclusivamente a etanol. Também precisarão ser comercializados por fabricantes habilitados no Programa Mobilidade Verde e Inovação, o Mover, com produção no Brasil ou projeto aprovado para desenvolvimento e fabricação nacional.

As regras foram estabelecidas pela Portaria Interministerial nº 199, assinada pelos ministérios do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e da Fazenda e publicada na edição extra 174-A do Diário Oficial da União.

Uma segunda edição extra, identificada como 174-B, corrigiu o nome do ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços na assinatura. Onde constava Fernando Elias Rosa, o correto é Márcio Fernando Elias Rosa. A retificação não alterou os critérios do financiamento.

A regulamentação foi publicada apenas um dia depois da sanção da lei pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Como mostrou o Diário do Transporte nesta segunda-feira (14), a legislação autoriza a União, de acordo com a disponibilidade orçamentária e financeira, a destinar até R$ 30 bilhões para a política de crédito.

Não se trata de dinheiro entregue gratuitamente aos profissionais. São recursos destinados a financiamentos reembolsáveis, que terão de ser pagos pelos beneficiários.

Relembre: Lula sanciona lei que autoriza até R$ 30 bilhões para carros de aplicativos e táxis; transporte individual ganha linha própria enquanto coletivo depende de PAC, Refrota e projetos pulverizados.

QUEM PODE RECEBER O FINANCIAMENTO

Para os motoristas de aplicativos, a nova portaria determina o cumprimento simultâneo de dois requisitos:

• cadastro ativo e regular em uma plataforma digital credenciada por, no mínimo, seis meses ininterruptos antes da verificação;
• realização de pelo menos 100 viagens, no mesmo período e pela mesma plataforma.

A comprovação será feita pela empresa de aplicativo a partir dos dados existentes em seu sistema. O motorista precisará autorizar e consentir com o uso dessas informações.

A redação representa uma atualização das regras adotadas na fase anterior do programa. A regulamentação original, vinculada à medida provisória que antecedeu a lei, exigia 12 meses de cadastro. A nova portaria reduz esse período para seis meses.

O requisito mínimo de 100 viagens foi mantido. Na prática, a regra procura impedir que pessoas sem atividade efetiva como motoristas de plataforma utilizem a linha apenas para comprar um automóvel em condições diferenciadas.

A aprovação do financiamento, entretanto, não será automática. Depois da comprovação da atividade profissional, o interessado ainda ficará sujeito à análise de crédito do banco, incluindo renda, capacidade de pagamento, documentação e demais exigências da instituição financeira.

REGRAS PARA TAXISTAS

No caso dos taxistas autônomos, será necessário possuir autorização, permissão ou concessão pública válida para o exercício da atividade, estar regularmente cadastrado no município ou no Distrito Federal e cumprir as exigências da Receita Federal.

A verificação ocorrerá por meio do pedido de isenção de Imposto sobre Produtos Industrializados ou Imposto sobre Operações Financeiras para a aquisição de veículo destinado ao transporte individual de passageiros. Também poderá ser aceita a identificação de pedido que já tenha sido deferido.

As cooperativas deverão estar regularmente constituídas como cooperativas de trabalho e possuir permissão ou concessão vigente para o transporte de passageiros na categoria táxi.

Também terão de informar ao banco os CPFs dos cooperados que serão os beneficiários finais. Pela lei sancionada, cada motorista poderá financiar um veículo. Para as cooperativas, o limite corresponde a um automóvel por cooperado.

PLATAFORMAS TERÃO DE SER CREDENCIADAS

As empresas de aplicativos terão participação direta no processo porque serão responsáveis por confirmar se os motoristas cumprem os requisitos de tempo de cadastro e quantidade de viagens.

Para aderir, a plataforma deverá:

• estar constituída e em funcionamento no Brasil;
• possuir CNPJ regular;
• comprovar operação ativa no transporte remunerado privado individual de passageiros;
• estar em situação regular quanto aos tributos federais;
• possuir infraestrutura tecnológica capaz de identificar os profissionais elegíveis e transmitir as informações ao Governo Federal.

O pedido deverá ser encaminhado à Secretaria de Desenvolvimento Industrial, Inovação, Comércio e Serviços do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

A plataforma terá de apresentar seu ato constitutivo e estatuto social, procuração do representante legal, quando necessária, e declaração de capacidade tecnológica.

Depois de receber a solicitação do motorista, a empresa terá cinco dias úteis para informar ao ministério se o profissional atende aos critérios. Alterações nos sistemas que possam afetar o processo deverão ser comunicadas em até dois dias úteis.

A adesão de cada plataforma será formalizada por ato da Secretaria de Desenvolvimento Industrial, Inovação, Comércio e Serviços.

CARROS DE ATÉ R$ 200 MIL

O preço do veículo, registrado na nota fiscal, não poderá ultrapassar R$ 200 mil. O valor considera os descontos eventualmente concedidos pela fabricante ou pela concessionária.

A regulamentação estabelece três critérios cumulativos de sustentabilidade:

Os três requisitos deverão ser atendidos simultaneamente. Não será possível compensar o descumprimento de um critério pelo desempenho em outro.

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços deverá manter uma tabela com as fabricantes, marcas e modelos que podem ser financiados.

A lista servirá para a conferência pelo BNDES e pelos bancos habilitados. A comprovação final será feita com base nos dados da nota fiscal de venda.

ELÉTRICOS, HÍBRIDOS, FLEX E ETANOL

A portaria considera de baixo carbono quatro categorias de veículos:

• elétricos;
• híbridos;
• flex;
• movidos exclusivamente a etanol.

Os elétricos são definidos como veículos com propulsão exclusivamente elétrica e baterias recarregadas por fonte externa.

A categoria dos híbridos abrange combinações entre motor elétrico e motor a combustão que utilize gasolina, etanol ou ambos. A energia elétrica pode ser obtida por recarga externa ou gerada pelo próprio veículo.

Os modelos flex podem operar com gasolina e etanol, de maneira alternativa ou simultânea. Também são aceitos automóveis projetados para funcionar exclusivamente com etanol.

A inclusão de automóveis flex significa que o programa não está restrito a veículos elétricos e híbridos. Na prática, uma parcela considerável dos carros de combustão vendidos no Brasil poderá ser contemplada, desde que o modelo conste da relação oficial e atenda às demais condições.

BENEFÍCIO À INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

O critério social vincula a política de crédito à indústria instalada no País. O veículo deverá ser vendido por uma empresa habilitada no Programa Mover que fabrique no Brasil ou possua projeto aprovado para desenvolver e produzir nacionalmente novos modelos.

Assim, além de oferecer crédito aos profissionais do transporte individual, a política funciona como instrumento de estímulo à produção e à venda de automóveis.

Esse componente ajuda a explicar a amplitude econômica da medida. Os potenciais beneficiários são motoristas, taxistas e cooperativas, mas a expansão das vendas também alcança fabricantes, concessionárias, instituições financeiras, seguradoras, fornecedores de componentes e empresas de aplicativos.

O financiamento também poderá incluir os custos de constituição, registro e averbação da alienação fiduciária, inclusive despesas de cartório.

ITENS DE SEGURANÇA PARA MULHERES

A regulamentação mantém a possibilidade de financiamento de itens de segurança nas operações contratadas por mulheres que atuam no transporte de passageiros.

Os equipamentos elegíveis deverão aparecer na tabela publicada pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

Pelas condições financeiras do programa, esses itens podem corresponder a até 10% do valor total financiado. O objetivo é ampliar a proteção de profissionais que trabalham sozinhas e permanecem expostas durante longos períodos nas ruas.

BNDES E BANCOS FARÃO AS OPERAÇÕES

Uma empresa pública federal será responsável por operacionalizar a identificação dos beneficiários e transmitir eletronicamente as informações de elegibilidade ao BNDES.

Os dados somente poderão ser usados para analisar o acesso ao programa, conceder o financiamento e acompanhar a regularidade e a aplicação dos recursos. As informações também poderão ser repassadas aos agentes financeiros habilitados para as mesmas finalidades.

O BNDES e as instituições credenciadas verificarão os requisitos do motorista e do veículo no momento da análise de cada operação.

A portaria publicada nesta terça-feira concentra-se na elegibilidade dos beneficiários, das plataformas e dos veículos. As condições financeiras são disciplinadas pelo Conselho Monetário Nacional e pelo BNDES.

As regras divulgadas para o programa preveem prazo de pagamento de até 84 meses, com carência de até seis meses para o principal. A taxa incidente sobre os recursos é de 2,5% ao ano, reduzida para 1,5% nas aquisições feitas por mulheres, acrescida das remunerações do BNDES e da instituição financeira.

A remuneração do BNDES pode chegar a 1,25% ao ano, enquanto a do banco responsável pela operação pode atingir 8,5% ao ano. Assim, o custo final para o motorista é superior à taxa básica anunciada sobre os recursos.

TRANSPORTE ESCOLAR NÃO FOI INCLUÍDO NESTA PORTARIA

A Lei nº 15.503 também menciona profissionais do transporte escolar. Mas a regulamentação publicada nesta terça-feira não inclui essa categoria na linha de até R$ 30 bilhões administrada por meio do BNDES.

A Portaria Interministerial nº 199 trata expressamente de motoristas de aplicativos, taxistas e cooperativas de táxi.

O transporte escolar aparece em outra parte da nova lei, relacionada à utilização de recursos do Fundo de Investimento em Infraestrutura Social para financiar infraestrutura, equipamentos e renovação de frota.

Essa modalidade pode abranger transporte escolar e serviços urbanos individuais de passageiros ou de cargas, incluindo despesas com seguros, registros, tributos de transferência e adaptações de acessibilidade.

Portanto, não é correto afirmar que a portaria desta terça-feira já estabeleceu os critérios de acesso dos transportadores escolares. A categoria está contemplada pela lei, mas em estrutura diferente da regulamentação específica dos aplicativos e táxis.

O PONTO NÃO É TRANSFORMAR MOTORISTAS EM VILÕES

A existência de uma política de crédito para motoristas de aplicativos e taxistas pode melhorar as condições de trabalho dos profissionais, substituir carros antigos, aumentar a segurança, reduzir custos de manutenção e colocar em circulação veículos potencialmente menos poluentes.

Muitos desses trabalhadores dependem integralmente do automóvel para obter renda e enfrentam longas jornadas, desvalorização do carro, custos elevados de combustível, manutenção, seguro e taxas cobradas pelas plataformas.

O debate, portanto, não deve transformar motoristas de aplicativos ou taxistas em vilões do trânsito, da poluição ou da crise do transporte coletivo. Esses profissionais respondem a uma demanda real e também sofrem com congestionamentos, insegurança e falta de políticas de mobilidade integradas.

A questão central é outra: quais são as prioridades estabelecidas pelo Poder Público e que proporção de recursos, garantias e facilidades administrativas é dedicada a cada forma de deslocamento.

MAIS CARROS NOVOS NÃO SIGNIFICAM NECESSARIAMENTE MENOS TRÂNSITO

A substituição de um automóvel antigo por outro mais eficiente pode reduzir as emissões produzidas por aquele veículo. Um elétrico não emite poluentes pelo escapamento e híbridos ou modelos mais modernos podem consumir menos combustível.

Entretanto, a tecnologia do motor não elimina a ocupação do espaço viário. Um automóvel elétrico ou híbrido ocupa praticamente a mesma área de uma via que um carro convencional.

Se a política resultar apenas na substituição de veículos antigos, sem aumentar a frota efetivamente usada nos aplicativos e táxis, poderá haver ganho ambiental e de segurança.

Se, por outro lado, o crédito estimular a entrada de mais carros na atividade, aumentar a oferta de viagens individuais ou retirar usuários de ônibus, trens e metrôs, o efeito urbano poderá ser diferente: mais veículos circulando, maior disputa pelo espaço viário e pressão adicional sobre o transporte coletivo.

Há ainda os deslocamentos sem passageiros entre uma corrida e outra. Essas viagens também ocupam as ruas, consomem energia e contribuem para congestionamentos.

Estudo do Banco Mundial sobre descarbonização urbana aponta que carros e táxis de baixa ocupação, incluindo os serviços solicitados por aplicativos, apresentam baixa eficiência de carbono por passageiro-quilômetro quando comparados aos sistemas coletivos de maior capacidade. Confira o estudo.

Isso não significa que os aplicativos devam ser eliminados. Eles podem complementar o sistema, atender horários e áreas com pouca oferta, ampliar a acessibilidade e realizar a primeira ou a última etapa de uma viagem conectada ao transporte coletivo.

Mas, sem planejamento e integração, também podem concorrer com ônibus, trens e metrôs e contribuir para um ciclo no qual o transporte coletivo perde passageiros, arrecada menos e enfrenta maior dificuldade para manter a oferta.

ÔNIBUS, TRENS E METRÔS PRECISAM DE POLÍTICA CONTÍNUA

O contraste levantado pelo Diário do Transporte não significa que o transporte coletivo esteja completamente sem investimentos federais.

O Novo PAC prevê dezenas de bilhões de reais para metrôs, trens, veículos leves sobre trilhos, BRTs, corredores e renovação de frotas. O Refrota disponibiliza financiamentos para ônibus e material rodante. BNDES, FGTS e organismos internacionais também participam de projetos estruturantes.

A diferença está no desenho institucional.

Os recursos para o transporte coletivo são distribuídos por seleções, obras, contratos, projetos estaduais e municipais, financiamentos de operadores e diferentes programas. Muitos empreendimentos dependem de estudos, licenciamento, desapropriações, contrapartidas e capacidade de endividamento dos governos locais.

No caso do transporte individual, foi criada uma linha nacional própria, com autorização de até R$ 30 bilhões, regras de elegibilidade dos profissionais, participação obrigatória das plataformas, bancos habilitados, garantias e critérios específicos para a indústria automobilística.

Em abril de 2026, o Governo Federal chegou a editar uma medida provisória que reservava até R$ 14,5 bilhões para financiar caminhões, ônibus e micro-ônibus. A medida perdeu eficácia em agosto sem ser transformada em lei.

O contraste reforça a necessidade de uma política nacional permanente e previsível para o transporte público coletivo, especialmente para a renovação de ônibus, eletrificação, melhoria dos serviços e expansão das redes de trens e metrôs.

CAPACIDADE DE TRANSPORTE É DIFERENTE

A comparação não pode ser feita apenas pelo valor de cada veículo.

Um carro de aplicativo normalmente transporta um passageiro ou um pequeno grupo por viagem. Um ônibus urbano pode levar dezenas de pessoas ocupando uma área viária muito menor por passageiro. Um trem ou metrô transporta centenas ou milhares de usuários por composição e por sentido.

Isso significa que o investimento no transporte coletivo possui impacto estrutural sobre a capacidade das cidades, a redução do número de veículos necessários para deslocar a população e o acesso de pessoas que não podem pagar por viagens individuais.

Políticas de renovação de táxis e carros de aplicativos podem coexistir com investimentos em ônibus, trens e metrôs. O problema ocorre quando o incentivo ao transporte individual é mais direto, simples e previsível do que o apoio aos sistemas coletivos dos quais depende a maior parte da população de menor renda.

MEDIDA TEM PESO ELEITORAL

O universo dos motoristas de aplicativos, taxistas, transportadores escolares e familiares ligados a essas atividades representa um contingente expressivo de eleitores.

Por isso, políticas voltadas diretamente à compra de veículos por esses profissionais possuem evidente impacto político e forte capacidade de comunicação. O beneficiário consegue identificar de forma imediata a medida governamental e associá-la à redução de custos ou à possibilidade de adquirir um instrumento de trabalho.

A regulamentação foi publicada em 15 de setembro de 2026, em ano eleitoral, apenas um dia depois da sanção presidencial.

O calendário e o alcance da iniciativa devem ser considerados na análise política. Não constituem, isoladamente, prova de finalidade eleitoral irregular, mas ajudam a explicar por que diferentes analistas podem interpretar a medida como eleitoralmente atraente.

Há também leituras que classificam esse tipo de financiamento como populista, especialmente quando uma linha de grande visibilidade é destinada diretamente a uma categoria numerosa sem que exista, com a mesma simplicidade, uma política permanente e nacional para os sistemas coletivos.

Essa classificação, entretanto, pertence ao campo da avaliação política e não pode ser apresentada como fato objetivo. O Governo Federal pode sustentar que a medida formaliza uma política de renovação de frota, melhora as condições de trabalho, apoia a indústria nacional e estimula veículos de menor emissão.

DISCUSSÃO É SOBRE PRIORIDADES, NÃO SOBRE RETIRAR DIREITOS

A questão não é decidir se motoristas de aplicativos e taxistas merecem ou não acesso ao crédito. Como trabalhadores que dependem de veículos próprios e assumem custos elevados, esses profissionais podem ser beneficiados por instrumentos que permitam renovar seus carros com segurança e menor impacto ambiental.

A discussão é se uma política de até R$ 30 bilhões para o transporte individual está acompanhada de uma estratégia igualmente clara, permanente e acessível para ônibus, trens, metrôs e demais sistemas capazes de transportar um número muito maior de pessoas.

Também é necessário acompanhar quantos financiamentos serão efetivamente contratados, quais veículos serão escolhidos, quantos substituirão automóveis antigos e quantos representarão aumento líquido da frota.

Sem esses dados, ainda não é possível afirmar qual será o impacto final sobre congestionamentos, poluição, atividade econômica e divisão das viagens entre transporte individual e coletivo.

A renovação dos carros pode trazer benefícios reais. Mas, para as cidades, a política pública não pode se limitar à tecnologia dos veículos. Precisa considerar quantas pessoas cada modo transporta, quanto espaço ocupa, quem consegue pagar por ele e qual sistema deve estruturar a mobilidade urbana.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes