Governo Federal apresenta na B3 novo modelo para oferecer ao setor privado até 10 mil km de ferrovias ociosas; carteira inclui shortlines, passageiros e terminais logísticos

Publicado em: 14 de setembro de 2026

Ministério dos Transportes detalha nesta terça-feira (15) mecanismo de chamamento público validado pelo TCU; modelo de autorização é diferente das concessões ferroviárias tradicionais e busca encontrar operadores para trechos sem uso ou em processo de devolução

ADAMO BAZANI

O Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, apresenta nesta terça-feira, 15 de setembro de 2026, na B3, em São Paulo, um novo modelo para tentar recolocar em operação trechos da malha ferroviária brasileira que estão ociosos ou em processo de devolução pelas atuais concessionárias. A carteira potencial alcança cerca de 10 mil quilômetros e será trabalhada principalmente por meio de chamamentos públicos para contratos de autorização, instrumento diferente das concessões ferroviárias tradicionais.

Durante o Roadshow da Carteira de Leilões e Terminais Logísticos 2026, o Ministério dos Transportes também vai apresentar sete trechos de menor extensão, as chamadas shortlines, que poderão ter vocação para cargas, passageiros ou turismo, além de áreas destinadas à implantação e exploração de terminais logísticos. A apresentação, entretanto, não significa que todos esses projetos já estejam licitados, tenham operador definido ou possuam viabilidade econômica comprovada: uma das finalidades da aproximação com investidores é justamente verificar quais trechos despertam interesse e em quais condições poderiam voltar a operar.

NÃO SÃO 10 MIL KM DE NOVAS FERROVIAS

Os aproximadamente 10 mil quilômetros mencionados pelo Ministério dos Transportes não correspondem à construção imediata de 10 mil quilômetros de novos trilhos.

Grande parte da carteira é formada por infraestrutura que já existe, mas deixou de receber tráfego regular, encontra-se subutilizada ou poderá ser separada das atuais concessões ferroviárias.

Reportagens e informações técnicas divulgadas ao longo de 2026 indicam que esse universo inclui principalmente partes não operacionais da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) e da Malha Sul. Juntas, essas redes possuem milhares de quilômetros que podem ser devolvidos pelas atuais concessionárias nos processos de renovação, repactuação ou encerramento dos contratos.

O desafio do Governo Federal é definir qual destinação poderá ser dada a esses trilhos.

Alguns poderão apresentar demanda suficiente para cargas. Outros podem ter potencial para trens de passageiros ou turismo. Há ainda segmentos cuja recuperação pode não ser economicamente viável sem participação financeira do poder público.

AUTORIZAÇÃO NÃO É A MESMA COISA QUE CONCESSÃO

Embora os projetos façam parte da política federal de atração de investimentos privados para as ferrovias, o novo mecanismo não deve ser confundido com uma concessão ferroviária convencional.

Nas concessões tradicionais, o Governo Federal estrutura o projeto, define obrigações, investimentos, metas e condições de prestação do serviço e realiza uma licitação para escolher a empresa que assumirá aquela infraestrutura.

O regime de autorização é mais flexível e funciona sob lógica de exploração privada.

A possibilidade foi consolidada pela Lei das Ferrovias, a Lei nº 14.273, de dezembro de 2021. A legislação permite contratos de autorização com prazos de 25 a 99 anos e estabelece a possibilidade de chamamento público para ferrovias ainda não implantadas, trechos ociosos pertencentes a concessões existentes e linhas em processo de devolução ou desativação.

Em termos simples, a União pode colocar determinado trecho à disposição do mercado e verificar se existe empresa interessada em recuperar e operar aquela ferrovia.

Se houver apenas uma proposta que atenda às condições estabelecidas, a legislação permite a emissão da autorização. Caso apareçam vários interessados, é necessário um processo competitivo para selecionar o operador, conforme as regras aplicáveis ao chamamento.

A regulamentação desse procedimento foi detalhada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) no fim de 2024.

A Resolução nº 6.058 definiu que podem entrar em chamamento ferrovias não implantadas, ociosas ou em processo de devolução ou desativação. Para caracterizar ociosidade, a agência considera, entre outros critérios, inexistência de tráfego comercial por dois anos ou descumprimento de metas e indicadores pelo mesmo período.

CORREDOR MINAS–RIO É O PRIMEIRO TESTE DO MODELO

A experiência que servirá de referência para os próximos projetos é o Corredor Minas–Rio.

O empreendimento reúne aproximadamente 733 quilômetros de trechos ligados à Ferrovia Centro-Atlântica, atualmente operada pela VLI, entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro.

A estrutura foi dividida em dois lotes.

O primeiro reúne Iguatama, em Minas Gerais, a Barra Mansa, no Rio de Janeiro, além da ligação entre Varginha e Lavras, também em Minas Gerais. São aproximadamente 626 quilômetros.

O segundo possui cerca de 107 quilômetros entre Barra Mansa e Angra dos Reis, no litoral fluminense.

A expectativa do Governo Federal é tentar recuperar uma ligação ferroviária que possa, entre outras possibilidades, criar uma alternativa para o transporte de produtos de Minas Gerais até o Porto de Angra dos Reis.

Em 19 de agosto de 2026, o Tribunal de Contas da União aprovou a continuidade do primeiro chamamento público ferroviário do País.

No Acórdão nº 2.209/2026, relatado pelo ministro Bruno Dantas, o TCU informou não ter identificado irregularidades capazes de impedir o prosseguimento do certame, embora tenha estabelecido determinações e recomendações para o projeto.

A decisão é relevante porque o modelo utilizado no Minas–Rio poderá servir de referência para outros processos que o Ministério dos Transportes pretende estruturar.

Posteriormente, em 27 de agosto, a Diretoria Colegiada da ANTT autorizou o primeiro chamamento e aprovou a participação da B3 no apoio à sessão pública, condicionando a publicação definitiva à incorporação dos ajustes definidos durante a análise do processo.

A autorização prevista para o Corredor Minas–Rio poderá chegar a 99 anos, com obrigações de recuperação, manutenção e modernização da infraestrutura pelo futuro operador, conforme as condições estabelecidas pelo poder público.

POR QUE EXISTEM TANTOS TRECHOS SEM TRENS?

A situação tem relação direta com a forma como a malha ferroviária brasileira foi concedida à iniciativa privada principalmente a partir da década de 1990.

Grandes redes regionais foram transferidas pela União para concessionárias privadas. Com o passar dos anos, os investimentos e o tráfego acabaram concentrados principalmente nos corredores de maior volume de cargas e maior retorno econômico.

Trechos de menor movimento perderam tráfego ou deixaram completamente de operar.

O próprio TCU chamou atenção para essa situação em análises sobre a política ferroviária nacional.

O tribunal apontou a existência de grandes extensões com utilização reduzida ou inexistente e recomendou ao Ministério dos Transportes, à ANTT e à Infra S.A. estudos para definir a destinação dos trechos não operacionais, incluindo recuperação, shortlines, concessões simplificadas, turismo ou outras formas de utilização.

É justamente parte desse passivo ferroviário que o Governo Federal pretende enfrentar com a nova carteira.

SHORTLINES: PEQUENAS FERROVIAS CONECTADAS ÀS GRANDES MALHAS

Outra aposta do Ministério dos Transportes são as shortlines.

O termo é utilizado para ferrovias de menor extensão e atuação regional. Em vez de operar um corredor com milhares de quilômetros, uma empresa pode assumir algumas dezenas ou centenas de quilômetros para atender uma região produtora, uma indústria, um porto, um terminal ou uma cidade e se conectar posteriormente a uma ferrovia de maior porte.

O conceito é especialmente difundido nos Estados Unidos e passou a ganhar espaço na política ferroviária brasileira porque pode permitir que trechos com pouca escala para uma grande concessionária tenham interesse econômico para operadores menores.

Segundo o release divulgado pelo Ministério dos Transportes, sete trechos serão apresentados nesta terça-feira com possíveis vocações para cargas, passageiros ou turismo.

O material distribuído previamente à imprensa não identifica quais são os sete projetos, e os detalhes deverão ser apresentados durante o roadshow.

Ao longo de 2026, entretanto, o Governo Federal já vinha estudando um conjunto maior de trechos curtos, incluindo segmentos no Rio Grande do Sul e projetos com potencial para transporte turístico.

A seleção apresentada agora representa, portanto, mais uma etapa da tentativa de dar utilização a linhas ferroviárias que perderam relevância dentro das grandes concessões nacionais.

TRENS DE PASSAGEIROS TAMBÉM PODEM ENTRAR

Um dos aspectos que merece atenção é a possibilidade de utilização das shortlines para passageiros.

A Lei das Ferrovias permite que uma autorização compreenda tanto transporte de cargas quanto de passageiros, salvo previsão específica em sentido contrário.

Isso não significa, entretanto, que a apresentação de um trecho como potencialmente adequado a passageiros garanta que o trem será implantado.

Projetos ferroviários de passageiros normalmente enfrentam uma equação econômica mais complexa que os de cargas, especialmente quando as receitas tarifárias não são suficientes para financiar investimentos e custear a operação.

Hoje, a malha ferroviária federal possui apenas dois serviços regulares de passageiros de longa distância: os trens da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, ambos operados pela Vale.

Há também linhas turísticas e histórico-culturais autorizadas em diferentes regiões do País.

Assim, os trechos apresentados pelo Ministério dos Transportes como potenciais operações de passageiros ainda terão de demonstrar demanda, condições técnicas, modelo operacional e viabilidade financeira antes que possam efetivamente receber trens.

TERMINAIS LOGÍSTICOS SÃO OUTRA FRENTE DA CARTEIRA

O evento na B3 também apresentará oportunidades de exploração de terminais logísticos.

Esta é outra modalidade e não deve ser confundida com a autorização para assumir centenas de quilômetros de ferrovia.

Os terminais são áreas destinadas à recepção, armazenamento, transferência e expedição de mercadorias e podem funcionar como pontos de integração entre ferrovia, caminhões, portos e outros sistemas logísticos.

A intenção anunciada pelo Ministério dos Transportes é ampliar o aproveitamento de estruturas existentes e aproximá-las das cadeias produtivas e dos principais corredores de transporte.

O resultado dependerá, entretanto, do interesse das empresas e das condições econômicas e contratuais estabelecidas em cada projeto.

DO PRÓ-TRILHOS AO CHAMAMENTO DE TRECHOS EXISTENTES

A atual política tem origem em uma mudança iniciada em 2021.

Naquele ano, a Medida Provisória nº 1.065 criou o regime de autorizações ferroviárias e deu origem ao programa Pró-Trilhos, permitindo que empresas apresentassem projetos para construir e operar ferrovias com maior liberdade econômica.

Em dezembro de 2021, o Congresso Nacional transformou a mudança na Lei nº 14.273, a Lei das Ferrovias.

A primeira fase das autorizações ficou marcada principalmente por projetos novos, conhecidos como greenfield: empresas procuravam o Governo Federal propondo a construção de seus próprios trechos ferroviários.

O movimento atual é diferente.

Agora, o próprio Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes e das agências e empresas públicas envolvidas na política ferroviária, pretende oferecer ao mercado trilhos já existentes, muitos construídos há décadas, que integraram antigas concessões e perderam tráfego.

A Lei das Ferrovias já previa tanto empreendimentos inteiramente novos quanto projetos aproveitando estruturas existentes, mas o chamamento público para malhas ociosas exigiu uma modelagem específica.

A regulamentação veio em dezembro de 2024, a primeira modelagem concreta avançou em 2026 com o Corredor Minas–Rio e a análise do TCU abriu caminho para a tentativa de replicar o mecanismo em outros pontos do País.

CRONOLOGIA DO NOVO MODELO

Período	O que aconteceu
Década de 1990	Governo Federal transfere grandes malhas ferroviárias à iniciativa privada por concessões
2021	Governo Federal edita a MP nº 1.065, que cria o regime de autorizações ferroviárias e dá origem ao Pró-Trilhos
Dezembro de 2021	Lei nº 14.273, a Lei das Ferrovias, consolida autorizações e prevê chamamento de trechos ociosos
Outubro de 2022	Governo Federal regulamenta dispositivos da nova legislação
Dezembro de 2024	ANTT publica regras para chamamentos públicos de ferrovias
2025	Ministério dos Transportes começa a estruturar o Corredor Minas–Rio como projeto-piloto
Maio de 2026	ANTT avança na modelagem do Corredor Minas–Rio
19 de agosto de 2026	TCU permite continuidade do primeiro chamamento, com determinações e recomendações
27 de agosto de 2026	ANTT aprova nova etapa de preparação do certame
15 de setembro de 2026	Ministério dos Transportes apresenta na B3 carteira ampliada de trechos, shortlines e terminais

CARTEIRA NÃO SIGNIFICA 10 MIL KM JÁ CONTRATADOS

O potencial do programa é relevante porque permite ao Governo Federal testar uma alternativa à simples manutenção de milhares de quilômetros de trilhos sem operação.

Mas a apresentação de uma carteira não significa que todos os projetos sairão do papel.

A viabilidade econômica varia significativamente entre os trechos. Algumas linhas podem despertar interesse privado praticamente sem apoio público, enquanto outras podem exigir recuperação pesada da infraestrutura, participação financeira da União ou simplesmente não encontrar operadores interessados.

É neste contexto que devem ser interpretados os aproximadamente 10 mil quilômetros citados pelo Ministério dos Transportes.

O número representa uma carteira potencial de infraestrutura ferroviária que poderá ser reorganizada, devolvida pelas atuais concessionárias ou oferecida ao mercado nos próximos anos. Não significa que o Governo Federal esteja concedendo de uma só vez 10 mil quilômetros de ferrovias nem que investimentos estejam assegurados em toda essa extensão.

O roadshow desta terça-feira deverá permitir conhecer quais trechos o Ministério dos Transportes pretende priorizar, quais apresentam vocação para cargas, passageiros ou turismo, quais investimentos poderão ser exigidos dos futuros operadores e em quais casos poderá haver necessidade de participação financeira do poder público.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes