Prefeitura de Teresina (PI) vai comprar 96 ônibus 0 km, licitar 500 pontos e modificar linhas

Publicado em: 11 de setembro de 2026

Pacote anunciado nesta sexta-feira (11) faz parte de ações para tentar melhorar transporte público que acumula histórico de insatisfação

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Teresina (PI) anunciou nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, a compra de 96 ônibus zero-quilômetro, a licitação de 500 pontos de parada, a recuperação de estações e terminais e uma reorganização das linhas do transporte coletivo. O plano prevê R$ 122 milhões para os novos veículos, sendo R$ 85 milhões de uma operação de crédito já aprovada e R$ 37 milhões de recursos municipais, e tem como meta elevar de 213 para 278 a quantidade de ônibus efetivamente em circulação. A implantação deve começar gradualmente dentro de aproximadamente seis a sete meses, considerando licitações, fabricação dos veículos e intervenções na infraestrutura.

O pacote tenta responder a uma crise que não começou agora e não se resume à idade dos ônibus. O sistema perdeu passageiros, frota e produtividade ao longo da última década, acumulou paralisações, discussões sobre subsídios, problemas de regularidade, críticas aos terminais de integração, disputas judiciais e questionamentos sobre o próprio equilíbrio dos contratos de concessão. Dados reunidos em estudo do BNDES mostram que o transporte municipal caiu de 86,1 milhões de passageiros em 2015 para 24,6 milhões em 2023, redução de 71,4%, enquanto a frota operacional passou de 459 ônibus em janeiro de 2015 para 329 em janeiro de 2024.

96 ÔNIBUS NOVOS NÃO SIGNIFICAM 96 VEÍCULOS A MAIS NAS RUAS

Há uma diferença importante entre renovação de frota e aumento da oferta.

Segundo os dados apresentados nesta sexta-feira, Teresina opera atualmente com cerca de 213 ônibus e a meta inicial é chegar a 278.

Isso representa um acréscimo líquido de 65 veículos em circulação.

Portanto, ainda que sejam adquiridos 96 ônibus novos, os 96 não serão necessariamente acrescentados à frota operacional existente. Parte deverá substituir veículos antigos ou atualmente fora de operação. A própria Prefeitura informou que pretende priorizar ônibus com ar-condicionado.

O prefeito Silvio Mendes também afirmou que a idade média atual da frota supera dez anos, enquanto o contrato estabeleceria média de seis anos. Estudo do BNDES, com informações do Setut, já havia calculado idade média de 10,03 anos em 2024. Naquele levantamento, a frota patrimonial era de 330 veículos: 153 convencionais, 77 do tipo padron e 100 padron equipados com ar-condicionado.

Além da quantidade e da idade, a regularidade será um dos pontos que a Prefeitura afirma que passará a cobrar com maior rigor. Isso envolve cumprir não apenas a quantidade de ônibus determinada, mas também horários, intervalos e viagens programadas.

Para o passageiro, esse aspecto é tão importante quanto colocar veículos novos na rua: uma frota maior não resolve o problema se os ônibus se concentrarem em determinados horários e deixarem grandes intervalos entre as viagens.

PREFEITURA QUER LICITAR 500 PARADAS E RECUPERAR ESTAÇÕES

Outra frente será a infraestrutura utilizada pelo passageiro.

A Prefeitura informou que pretende encaminhar na segunda-feira, 14 de setembro, o processo para licitação de 500 pontos de parada.

Também está prevista a recuperação das estações de transbordo e terminais que apresentam deterioração ou sofreram depredações.

O problema das paradas já havia sido identificado anos atrás.

Em ação civil pública de 2021, o Ministério Público do Piauí relatou deficiências de conforto e informação aos usuários. Em pesquisa citada pelo órgão, 65% dos passageiros avaliaram negativamente o conforto nos pontos. O MP também apontou falhas na comunicação com os usuários e na estrutura destinada a reclamações e acompanhamento do serviço.

A auditoria do Tribunal de Contas do Estado do Piauí posteriormente encontrou problemas de manutenção nos terminais, incluindo necessidade de reparos, além de filas e tempos de espera elevados nas estruturas de integração.

LINHAS SERÃO REDESENHADAS, MAS MODELO TRONCO-ALIMENTADO NÃO É UMA IDEIA NOVA

Uma das mudanças mais importantes anunciadas nesta sexta-feira será a reorganização da rede.

O estudo elaborado pelo engenheiro de tráfego Antônio Santana propõe estruturar grandes eixos de circulação e reorganizar as linhas que chegam aos bairros.

O primeiro eixo apresentado liga o Parque Piauí ao Centro e ao Zoobotânico. Outro deve conectar o Bela Vista à região da Universidade.

A justificativa é que a rede ainda mantém forte concentração de viagens com destino ao Centro, enquanto o crescimento urbano e econômico da Zona Leste passou a gerar uma quantidade muito maior de deslocamentos fora desse padrão tradicional.

Tecnicamente, a ideia é formar novamente uma rede tronco-alimentada.

Em um sistema desse tipo, linhas alimentadoras recolhem passageiros nos bairros e os levam aos grandes eixos e terminais. As linhas troncais concentram a maior demanda e fazem os percursos principais, enquanto outras ligações permitem deslocamentos entre os terminais.

Mas isso não é exatamente uma novidade para Teresina.

INTHEGRA JÁ FOI CRIADO COM A MESMA LÓGICA

O sistema Inthegra começou a ser implantado gradualmente em julho de 2016 exatamente com a lógica tronco-alimentada.

O desenho previa linhas alimentadoras, troncais e interterminais, apoiadas por oito terminais: Parque Piauí e Bela Vista, na Zona Sul; Itararé e Livramento, na Sudeste; Santa Lia e Zoobotânico, na Leste; e Buenos Aires e Rui Barbosa, na Norte.

Entre 2016 e 2020, Teresina também implantou corredores e faixas exclusivas e construiu a infraestrutura de integração que deveria aumentar a velocidade dos ônibus e reduzir a sobreposição de linhas.

O conceito, porém, encontrou problemas na operação.

Auditoria do TCE-PI concluiu que a base técnica do Inthegra buscava aumentar a eficiência ao reduzir a sobreposição de itinerários, mas que a gestão operacional não conseguiu entregar integralmente os ganhos projetados aos passageiros. Entre os problemas encontrados estavam falta de sincronização entre alimentadoras e troncais, concentração de usuários nos terminais e longos tempos de espera.

O próprio órgão municipal, ao responder à auditoria, reconheceu que houve dificuldades de sincronização na implantação e que o sistema exigia novos investimentos e ajustes.

Assim, o anúncio desta sexta-feira deve ser entendido mais como uma tentativa de reconstruir e atualizar a lógica tronco-alimentada do que como a criação de um conceito totalmente novo.

EIXOS ANUNCIADOS TAMBÉM APARECEM EM ESTUDO NACIONAL DE MOBILIDADE

Há ainda uma coincidência relevante.

Os dois grandes eixos destacados agora pela Prefeitura aparecem também na Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana, estudo que relacionou projetos estruturantes de longo prazo para grandes regiões metropolitanas brasileiras.

Para Teresina, o levantamento apresenta como alternativa um BRT elétrico de 16,1 quilômetros entre o Terminal Parque Piauí e o Terminal Zoobotânico. O mesmo estudo também avalia a possibilidade de VLT neste corredor.

Outro projeto prevê 12,9 quilômetros entre o Terminal Bela Vista e a região da Universidade Federal do Piauí, também com alternativas de BRT elétrico ou VLT.

Isso não significa que a reorganização de linhas anunciada nesta sexta-feira seja automaticamente a implantação desses BRTs ou VLTs.

São níveis diferentes de projeto. O plano municipal atual pode estruturar a operação dos ônibus pelos mesmos eixos enquanto intervenções de maior porte dependem de estudos, projetos, financiamento e contratação específicos.

SISTEMA FOI LICITADO EM 2014 E DIVIDIDO EM QUATRO LOTES

Para entender por que a solução é complexa, é necessário voltar à atual concessão.

A concorrência dos ônibus foi lançada em 2014 e dividiu Teresina em quatro lotes.

O Lote 1 ficou com o Consórcio Poty; o Lote 2, com o Consórcio Urbanus; o Lote 3, com o Consórcio Theresina; e o Lote 4, com a Transcol.

Os contratos foram assinados em 18 de novembro de 2014. O desenho original previa concessão por 15 anos e uma ampla reorganização do sistema, inicialmente com operação radial e posterior migração para a rede tronco-alimentada.

O projeto básico citado posteriormente pelo TCE previa 100 linhas, 406 ônibus e 4.019 viagens em dias úteis na fase analisada.

Em fevereiro de 2023, uma ordem de serviço da Strans previa somente 72 linhas, 226 ônibus e 1.483 viagens por dia útil.

Na comparação feita pelo Tribunal de Contas, eram 28 linhas, 180 ônibus e aproximadamente 2,5 mil viagens diárias a menos do que a referência original.

Em maio de 2024, estudo posterior do BNDES registrou 84 linhas-base: 14 do Consórcio Poty, 16 do Urbanus, 27 do Theresina e 27 da Transcol.

PASSAGEIROS CAÍRAM 71,4% ENTRE 2015 E 2023

A perda de demanda é um dos principais componentes do problema econômico.

Em 2015, o sistema municipal transportou aproximadamente 86,1 milhões de passageiros.

Em 2019, antes da pandemia, eram 60,37 milhões.

Em 2023, o total ficou em 24,61 milhões.

Entre 2015 e 2023, portanto, a queda acumulada foi de 71,4%. Mesmo comparando somente 2019 e 2023, a redução foi de 59,2%.

A pandemia aprofundou uma tendência que já existia antes de 2020.

Outro indicador mostra perda de produtividade: o IPK, Índice de Passageiros por Quilômetro, caiu de 2,27 passageiros por quilômetro em 2015 para 1,64 em 2023.

Em termos simples, cada quilômetro percorrido pelos ônibus passou a transportar menos passageiros.

Isso encarece o sistema porque muitos custos continuam existindo mesmo quando há menos pessoas pagando passagem: motorista, manutenção, combustível, pneus, garagem e depreciação dos veículos continuam fazendo parte da conta.

MENOS PASSAGEIROS, MENOS RECEITA E MAIS DEPENDÊNCIA DE SUBSÍDIO

É neste ponto que aparece outro dos nós históricos de Teresina.

O estudo do BNDES mostra que a arrecadação tarifária mensal, em valores correntes, caiu de R$ 13,24 milhões em 2017 para cerca de R$ 5,12 milhões em 2024, apesar de a tarifa pública ter aumentado neste intervalo.

Ao mesmo tempo, o peso do subsídio público cresceu.

Em 2017, o subsídio representava aproximadamente 11,2% do custo estimado do sistema. Em 2024, a participação havia chegado a 56,9%.

O complemento mensal calculado para 2024 foi de aproximadamente R$ 6,74 milhões.

O transporte, portanto, deixou de conseguir financiar a maior parte da operação apenas com o dinheiro pago diretamente pelos passageiros.

Isso não é exclusividade de Teresina. Sistemas urbanos de várias capitais passaram a receber subsídios públicos à medida que a demanda caiu e os custos subiram. O problema local é que essa transformação ocorreu em meio a divergências sobre quanto custa efetivamente o sistema, quanto deve ser pago às empresas e quais níveis de operação precisam ser exigidos em troca do dinheiro público.

TCE JÁ CALCULOU NECESSIDADE DE 324 ÔNIBUS

Em auditoria complementar apresentada em 2023, técnicos do TCE-PI estimaram que seriam necessários 324 ônibus para atender aproximadamente 2,2 milhões de passageiros por mês.

A operação desta frota custaria, na estimativa daquele momento, R$ 14,2 milhões mensais, exigindo aproximadamente R$ 5 milhões adicionais em relação ao custeio então existente.

Em março de 2026, as próprias empresas voltaram ao assunto.

Setut e Consórcio SITT apresentaram à Prefeitura proposta para elevar a operação a aproximadamente 300 ônibus e defenderam aumento do subsídio de cerca de R$ 6 milhões para R$ 11 milhões mensais.

As entidades afirmaram que o valor seria necessário para elevar a oferta e permitir renovação da frota. A Strans informou que analisaria a proposta.

A meta anunciada agora pela Prefeitura, de 278 veículos efetivamente nas ruas, fica abaixo tanto dos 300 defendidos pelos operadores em março quanto dos 324 estimados pelo TCE em 2023, embora as condições de demanda e os desenhos operacionais não sejam exatamente os mesmos.

AUDITORIA APONTOU PROBLEMAS DE FISCALIZAÇÃO E BILHETAGEM

Os problemas encontrados pelo TCE não se limitaram à quantidade de ônibus.

A auditoria identificou fragilidade da Strans na fiscalização dos contratos, citando insuficiência de estrutura, pessoal e parâmetros de controle, além da ausência de monitoramento adequado de indicadores como cumprimento da frota, viagens programadas, regularidade, reclamações e conservação dos veículos.

Também foram apontados problemas no controle da bilhetagem.

Segundo o TCE, a Strans não possuía controle suficiente sobre determinados dados financeiros do sistema, não havia auditorias independentes periódicas da bilhetagem eletrônica e existiam fragilidades no acompanhamento dos créditos não utilizados ou vencidos.

A Corte ressaltou que qualquer modelo de remuneração depende de fiscalização e gestão contratual adequadas para funcionar.

CRISE CHEGOU A LEVAR PREFEITURA A DECRETAR CALAMIDADE NO TRANSPORTE

O ponto mais crítico ocorreu durante e depois da pandemia.

Em outubro de 2021, a Prefeitura chegou a decretar calamidade pública na prestação do transporte coletivo por 180 dias.

O decreto reconhecia precariedade na prestação e descumprimentos relacionados aos contratos e a acordos extrajudiciais e determinava que as concessionárias cumprissem as ordens de serviço da Strans.

Naquele mesmo período, o Ministério Público ajuizou ação civil pública depois de sucessivas paralisações e greves.

O MP registrou que empresas apontavam atrasos no pagamento de subsídios pelo município, enquanto trabalhadores enfrentavam problemas no recebimento de salários. O órgão também identificou descumprimentos contratuais atribuídos às empresas, incluindo idade da frota acima do estabelecido, problemas de licenciamento e outras obrigações.

Ou seja, a crise não podia ser atribuída a apenas um lado: havia discussões sobre obrigações financeiras do poder público e, simultaneamente, questionamentos sobre o cumprimento dos contratos pelos operadores.

GREVES E NEGOCIAÇÕES TRABALHISTAS CONTINUARAM

O problema trabalhista também não desapareceu.

Em maio de 2025, motoristas e cobradores voltaram a anunciar paralisação por divergências sobre salários e benefícios.

Em maio de 2026, o sistema enfrentou outro estado de greve e paralisações temporárias. O TRT-22 passou a mediar as negociações entre trabalhadores, empresários e Prefeitura.

O acordo somente avançou após negociação de reajuste salarial e benefícios aos trabalhadores.

Essas crises recorrentes mostram como a discussão trabalhista está diretamente ligada ao modelo de financiamento: se a receita tarifária não cobre os custos e há divergência sobre subsídios e remuneração contratual, salários e operação acabam entrando no mesmo conflito.

HÁ AINDA UMA DISPUTA JUDICIAL ESTIMADA EM R$ 300 MILHÕES

Outro ponto ainda sem solução definitiva envolve os atuais concessionários.

As empresas sustentam possuir aproximadamente R$ 300 milhões em créditos a receber da Prefeitura, discussão que está judicializada.

A administração municipal contesta essa cobrança.

Nos últimos dias, Silvio Mendes afirmou que uma nova licitação para os ônibus pode ser realizada caso não haja acordo com as atuais empresas sobre essa disputa. O prefeito também já descartou, até agora, a criação de uma empresa municipal para operar diretamente o sistema.

Portanto, a compra dos 96 ônibus traz outra questão que precisará ser detalhada juridicamente: quem operará os veículos adquiridos pelo Município e em quais condições contratuais.

Nesta sexta-feira, Mendes afirmou que os ônibus permanecerão patrimônio público e que não serão simplesmente doados às empresas.

Mas propriedade do veículo e operação do serviço são questões diferentes. Um ônibus pode pertencer ao Município e ser utilizado por uma concessionária, desde que o contrato estabeleça regras para posse, manutenção, operação, seguros, depreciação e devolução do bem.

TCE TAMBÉM QUESTIONOU PRIORIDADE DADA AO TRANSPORTE COLETIVO

Na auditoria que analisou o período de 2014 a 2022, o TCE identificou R$ 776,75 milhões em despesas municipais com obras e serviços de infraestrutura.

Desse total, R$ 531,53 milhões foram relacionados à mobilidade em sentido amplo, mas apenas R$ 80,50 milhões foram classificados como infraestrutura voltada especificamente ao transporte público, incluindo corredores, terminais, faixas exclusivas, gestão de trânsito e abrigos.

Para a equipe técnica do Tribunal, os números mostravam espaço para maior priorização do transporte coletivo.

NOVO PLANO ATACA PARTE DOS PROBLEMAS, MAS NÃO TODOS

O pacote anunciado nesta sexta-feira enfrenta problemas concretos: frota envelhecida, pouca oferta, pontos inadequados, terminais deteriorados, desenho de linhas que já não corresponde integralmente aos deslocamentos atuais e baixa regularidade.

Mas os ônibus novos, isoladamente, não resolvem o sistema.

Ainda será necessário definir uma rede que reduza tempos de viagem e espera, sincronizar alimentadoras e troncais, estabelecer quantos veículos e viagens cada linha realmente precisa, criar indicadores transparentes de desempenho e determinar de forma estável como a operação será remunerada.

Também permanecem no horizonte a disputa judicial entre Prefeitura e concessionárias, a eventual realização de uma nova licitação, a definição de quem operará os 96 ônibus públicos e o tamanho do subsídio necessário para sustentar a oferta.

Segundo a Prefeitura, as primeiras mudanças devem começar a aparecer dentro de seis a sete meses.

O engenheiro Antônio Santana, responsável pelo estudo apresentado nesta sexta-feira, reconheceu que a recuperação será gradual.

“É um sistema que temos que recuperar. Não se recupera isso do dia para a noite”, afirmou.

A dimensão do desafio aparece nos próprios números: Teresina tenta reconstruir um transporte que, em menos de uma década, perdeu mais de dois terços dos passageiros, envelheceu a frota e passou a depender cada vez mais de recursos públicos.

A efetividade do novo pacote, portanto, não será medida apenas pela chegada dos 96 ônibus, mas principalmente por quantos veículos efetivamente estarão diariamente nas ruas, pelos intervalos entre viagens e pelo tempo que os passageiros continuarão esperando nos pontos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes