Corredor Imirim tem oitava prorrogação de contrato, BRT Radial Leste tem prorrogação de prazo de serviços e BRT Aricanduva terá uma desapropriação

Publicado em: 9 de setembro de 2026

Mesmo essenciais, corredores de ônibus em São Paulo não avançam no ritmo das metas; capital tem 135,3 km de corredores para um sistema que transporta milhões de passageiros e acumula projetos prometidos há anos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta quarta-feira novas decisões envolvendo três importantes corredores de ônibus da capital. No Imirim, houve nova prorrogação contratual das obras. Para o BRT Radial Leste, foi ampliado o prazo de serviços técnicos ligados ao futuro sistema de monitoramento e controle. E, no BRT Aricanduva, foram liberados mais de um milhão e trezentos mil reais para complementar uma desapropriação necessária ao projeto.

Os corredores são essenciais porque dão prioridade aos ônibus, aumentam a velocidade e a regularidade das viagens e podem reduzir custos do sistema.

Mas São Paulo ainda está distante das metas anunciadas ao longo dos anos. A cidade tem cerca de 135 quilômetros de corredores para uma rede de ônibus que transporta milhões de passageiros por dia.

No programa de metas anterior, a Prefeitura previa 40 quilômetros de novos corredores, mas apenas 4,1 quilômetros foram concluídos.

Em 2026, projetos como Aricanduva e Radial Leste finalmente avançaram, mas prorrogações, desapropriações e obras incompletas ainda mostram o tamanho do desafio.

Apesar de serem fundamentais para aumentar a velocidade dos ônibus, tornar as viagens mais regulares e dar prioridade no espaço viário ao meio de transporte coletivo que atende milhões de passageiros todos os dias, os corredores de ônibus de São Paulo (SP) continuam avançando em ritmo inferior ao previsto nos sucessivos planos da cidade. A edição do Diário Oficial desta quarta-feira, 09 de setembro de 2026, é um retrato desse cenário: traz uma nova formalização de prorrogação relacionada ao Corredor Imirim, amplia o prazo de serviços técnicos preparatórios do sistema de monitoramento do BRT Radial Leste I e autoriza R$ 1,34 milhão adicionais para uma desapropriação necessária ao BRT Aricanduva.

Isso não significa que os projetos estejam todos parados. Ao contrário: 2026 marcou finalmente o início efetivo das obras do BRT Aricanduva e uma aceleração das intervenções do BRT Radial Leste, além de reformas em eixos como Imirim, Amador Bueno, Itapecerica e Interlagos. Mas o histórico mostra um grande descompasso entre planejamento e entrega. A SPTrans informa atualmente 135,3 quilômetros de corredores e 590,4 quilômetros de faixas exclusivas, enquanto o PlanMob desenhou uma expansão muito mais ampla para a rede estrutural. No quadriênio anterior, a Prefeitura tinha como objetivo viabilizar 40 quilômetros de novos corredores, meta que não foi cumprida integralmente; levantamento publicado pela Folha apontou que apenas 4,1 quilômetros foram concluídos naquela gestão.

Diário Oficial mostra três estágios diferentes da dificuldade de implantar corredores

Os três atos publicados nesta quarta-feira mostram situações distintas, mas têm um ponto em comum: corredores de ônibus são empreendimentos muito mais complexos do que simplesmente pintar uma faixa no asfalto.

No Imirim, a obra existe e está em execução, mas o cronograma vem sendo sucessivamente ampliado.

Na Radial Leste, as obras principais finalmente estão avançando, mas continuam sendo necessários contratos paralelos para projetos, fiscalização, redes de energia, monitoramento e sistemas inteligentes de operação.

Já no Aricanduva, mesmo após o início das obras civis, ainda há desapropriações sendo resolvidas.

São etapas que envolvem projetos básicos e executivos, licenciamento ambiental, interferências de redes de água, energia e telecomunicações, desapropriações, compensações ambientais, acessibilidade, drenagem, pavimentação, sinalização, estações ou paradas, semáforos, sistemas de controle e, em alguns casos, patrimônio histórico e arqueológico.

Imirim: mais uma formalização depois de sucessivas prorrogações

A Prefeitura publicou o oitavo termo de aditamento do contrato com o Consórcio Corredor Imirim.

O empreendimento abrange a reforma do corredor da Avenida Imirim entre a Avenida Deputado Emílio Carlos e a Alameda Afonso Schmidt, além da requalificação de interseções, plataformas e paradas e implantação de sistemas de monitoramento.

O ato publicado nesta quarta-feira informa que o objeto do novo aditamento é justamente a prorrogação do prazo contratual.

Não é a primeira mudança de cronograma.

Como mostrou o Diário do Transporte em agosto, as obras já tinham recebido uma extensão de mais três meses a partir de 19 de julho de 2026. O contrato original, assinado em 2023, previa 16 meses de execução e valor inicial de R$ 71,83 milhões.

Depois vieram diferentes alterações de prazo, planilhas, serviços e valores.

Em fevereiro de 2026, um aditamento estendeu os trabalhos até maio. Em junho, nova mudança levou o cronograma até julho e acrescentou R$ 8,37 milhões em serviços. Em agosto houve nova extensão.

A própria Prefeitura já divulgou investimento global de aproximadamente R$ 97,5 milhões para a modernização do eixo.

Além disso, outro contrato, destinado à assistência técnica e à fiscalização das obras pela SPObras, foi prorrogado até 31 de outubro de 2026.

O corredor tem 4,6 quilômetros e 17 paradas e atende aproximadamente 112 mil passageiros diariamente. A intervenção prevê pavimento de concreto para os ônibus, modernização das paradas, acessibilidade, drenagem, iluminação, sinalização, semáforos inteligentes, sistemas de monitoramento e intervenções nas redes existentes.

Portanto, o caso do Imirim mostra uma situação em que a obra efetivamente avançou, mas precisou atravessar sucessivos novos cronogramas para chegar à conclusão.

BRT Radial Leste I: obra avança, mas sistemas complementares também precisam de mais prazo

A segunda publicação envolve o BRT Radial Leste I.

A Prefeitura prorrogou o contrato da SPObras destinado à elaboração do material técnico preparatório e à realização da licitação que deverá contratar o Sistema de Monitoramento e Controle Operacional do corredor.

O trecho citado vai do Terminal Parque Dom Pedro II até a Rua Professor Miguel Russiano, na região da Penha.

É importante fazer a distinção: este ato não é uma nova prorrogação do contrato principal de construção de todo o BRT. Trata-se de um contrato técnico complementar necessário para preparar a futura contratação do sistema que deverá monitorar e controlar a operação.

O BRT Radial Leste I possui aproximadamente 9,8 quilômetros, entre o Parque Dom Pedro II e a Penha.

O projeto prevê faixas exclusivas junto ao canteiro central, pavimento rígido, possibilidade de ultrapassagem nas estações, embarque em nível, pagamento antecipado da tarifa, ciclovia, videomonitoramento, sistemas inteligentes de transporte e semáforos. A Prefeitura estima atendimento de cerca de 400 mil pessoas por dia e redução de até 50% no tempo de viagem.

As obras estão atualmente divididas em três grandes lotes.

Em julho de 2026, a Prefeitura formalizou os contratos dos lotes 2 e 3, com prazos de 18 meses. Somente os valores atualizados destes dois contratos chegam a aproximadamente R$ 296 milhões. O lote 1 já tinha contratação anterior.

As intervenções são concretas e já provocam alterações no trânsito. Em julho e agosto, a CET implantou interdições na Avenida Alcântara Machado para continuidade das obras.

Ou seja: depois de anos de idas e vindas, o primeiro trecho está finalmente sendo construído.

Mas a publicação desta quarta-feira evidencia que infraestrutura física e operação precisam caminhar juntas: não basta terminar o concreto do corredor sem que estejam estruturados monitoramento, controle operacional, sistemas de informação e demais equipamentos.

Radial Leste II ainda está nos projetos e deve prolongar BRT até Itaquera

Há ainda a segunda etapa, o BRT Radial Leste II.

Ela deverá continuar o corredor a partir da Rua Professor Miguel Russiano, na Penha, até a região da Estação Itaquera.

Neste caso, as obras ainda não começaram.

A Prefeitura contratou a consolidação do estudo funcional e a elaboração dos projetos básico e executivo, e o prazo desses serviços foi posteriormente corrigido para 30 de junho de 2027.

O atual Programa de Metas determina que a Prefeitura coloque o trecho I em operação e inicie as obras do trecho II até o final de 2028.

Assim, mesmo que o primeiro BRT esteja ganhando forma, o eixo completo entre o Centro e Itaquera ainda dependerá de uma segunda grande fase que permanece na etapa de projeto.

BRT Aricanduva: obras começaram em agosto, mas desapropriações ainda continuam

No BRT Aricanduva, a situação é diferente.

Depois de muitos anos de estudos, licitações e preparação com o Banco Mundial, as obras começaram oficialmente em 03 de agosto de 2026.

São 13,6 quilômetros entre a região da Radial Leste e São Mateus, com investimentos contratuais de aproximadamente R$ 646,8 milhões.

A expectativa oficial é atender cerca de 290 mil passageiros por dia.

O projeto liga a região das linhas 3-Vermelha do Metrô, 11-Coral e 12-Safira da CPTM ao eixo de São Mateus e ao corredor metropolitano do ABC.

A execução foi dividida em quatro lotes. O prazo informado pela Prefeitura é de 18 meses para as obras, seguido de até seis meses de testes e preparação operacional.

Mesmo com máquinas já trabalhando, entretanto, a regularização fundiária ainda não terminou.

Nesta quarta-feira, a Procuradoria Geral do Município autorizou mais R$ 1.344.984,67 para complementar a oferta destinada à imissão na posse de um imóvel necessário ao corredor.

É mais uma demonstração de que as etapas podem se sobrepor: a construção pode começar em alguns segmentos enquanto desapropriações de outros pontos ainda seguem em tramitação.

São Paulo planeja muito mais corredores do que efetivamente conseguiu entregar

O problema é histórico e atravessa diferentes administrações.

O PlanMob/SP, elaborado em 2015 e formalizado em 2016, estabeleceu uma estratégia de expansão de corredores muito superior ao que acabou ocorrendo.

O planejamento previa 150 quilômetros adicionais entre 2017 e 2020, mais 150 quilômetros até 2024 e outros 150 quilômetros até 2028. Em outras palavras, a estratégia municipal apontava para uma expansão de 450 quilômetros ao longo desses períodos, além do sistema então existente.

Outro documento técnico da própria Prefeitura resume a estratégia como a implantação de 150 quilômetros a cada quatro anos, com horizonte de uma rede de aproximadamente 600 quilômetros em 2028.

O mesmo diagnóstico reconheceu posteriormente a existência de “descompassos” no cronograma de implantação e chamou atenção principalmente para a insuficiência de infraestrutura dedicada aos ônibus nas regiões Norte e Leste.

A realidade atual ainda está distante desse desenho.

A página oficial da SPTrans registra 135,3 quilômetros de corredores. Há outros 590,4 quilômetros de faixas exclusivas, normalmente implantadas à direita das vias, mas são estruturas diferentes.

Corredores tendem a permitir maior segregação em relação ao trânsito geral, pavimento dimensionado para tráfego pesado, paradas específicas, integração física, ultrapassagens e prioridade operacional mais consistente.

Faixas exclusivas são importantes e podem gerar ganhos imediatos, mas em grande parte continuam expostas a interferências de conversões, acessos a imóveis, estacionamento irregular, carga e descarga e cruzamentos.

Sistema transporta milhões, mas apenas pequena parte da rede percorrida pelos ônibus tem corredor

A dimensão do desafio fica mais clara quando se compara a infraestrutura à demanda.

Segundo o relatório da SPTrans referente a 2024, os ônibus municipais registraram média de aproximadamente 7,3 milhões de viagens de passageiros por dia útil.

A frota patrimonial era de 13.277 veículos, operando cerca de 1.320 linhas e circulando por aproximadamente 4,7 mil quilômetros de vias.

Desses 4,7 mil quilômetros utilizados pelo transporte público, somente 135 quilômetros possuíam tratamento de corredor.

Nos demais trechos sem prioridade, o ônibus disputa espaço diretamente com carros, motocicletas, caminhões e aplicativos, ficando sujeito ao mesmo congestionamento.

É justamente por isso que a política de corredores é considerada estruturante: um ônibus com 70 ou 80 passageiros preso atrás de dezenas de automóveis perde produtividade, aumenta custos e exige mais veículos para manter a mesma frequência.

Meta de 40 quilômetros também ficou para trás

No Programa de Metas 2021-2024, a Prefeitura estabeleceu o compromisso de viabilizar 40 quilômetros de novos corredores.

Entre os projetos estavam Celso Garcia, Itaquera-Líder, Itaim–São Mateus, Miguel Yunes e Nossa Senhora do Sabará, além dos BRTs Aricanduva e Radial Leste.

O resultado ficou muito abaixo.

Em setembro de 2024, levantamento da Folha apontou que a administração Covas/Nunes havia concluído 4,1 quilômetros diante da meta de 40 quilômetros. A mesma reportagem mostrou que metas de corredores também haviam ficado abaixo do prometido nas administrações anteriores.

Em março de 2025, balanço sobre o encerramento do Programa de Metas confirmou que os 40 quilômetros de novos corredores, os BRTs Aricanduva e Radial Leste e quatro novos terminais estavam entre os objetivos não concluídos.

Parte desses projetos foi reincorporada ao Programa de Metas 2025-2028.

BRTs começaram finalmente a sair do papel em 2026

A situação de 2026, entretanto, é diferente daquela registrada há dois ou três anos e isso precisa ser considerado.

O BRT Radial Leste I está efetivamente em obras e o Aricanduva começou a ser construído em agosto.

Reportagem da Folha publicada em agosto deste ano destacou justamente que os dois BRTs começaram a ganhar forma depois de mais de uma década de espera.

Portanto, o cenário atual não é de paralisação total.

O problema é que as entregas acumuladas ainda não alcançaram o tamanho das metas históricas nem a necessidade de uma cidade que depende fortemente dos ônibus.

Principais projetos de corredores e situação em setembro de 2026

A relação abaixo reúne os principais projetos atualmente previstos, contratados ou em execução. A tabela foi mantida estreita para facilitar a leitura em celulares.

Projeto	Situação
BRT Aricanduva – 13,6 km	Obras iniciadas em agosto de 2026; desapropriações ainda em andamento
BRT Radial Leste I – 9,8 km	Obras em execução entre Centro e Penha; contratos e sistemas complementares ainda avançando
BRT Radial Leste II	Projetos em elaboração; prazo técnico até junho de 2027; obra ainda não iniciada
Celso Garcia – 8,3 km	Obra anterior parou com 24,83%; nova licitação retomada em agosto de 2026
Itaquera-Líder – 9,3 km	6,2 km em operação; 3,1 km restantes em desapropriação, licenciamento e contratação
Imirim – 4,6 km	Obras em andamento, com sucessivas prorrogações
Amador Bueno – 5 km	Requalificação em obras; Prefeitura passou a prever conclusão em dezembro de 2026
Itapecerica – 3,5 km	Requalificação em execução; cronograma original apontava junho de 2026
Interlagos	Requalificação dividida em três trechos; contratos de supervisão foram estendidos
Norte-Sul – Trecho 2	Projeto de grande porte com histórico recente de suspensões contratuais
Nova M’Boi Mirim	Trecho inicial em obras; corredor central previsto nos trechos 2 e 3, com conclusão geral prevista para 2028

Celso Garcia: projeto antigo teve só 24,83% executados e voltou à licitação

A Celso Garcia talvez seja um dos exemplos mais claros da dificuldade para transformar planejamento em infraestrutura pronta.

O eixo entre o Centro e a zona Leste atende historicamente uma quantidade muito alta de ônibus.

O contrato anterior para o primeiro trecho foi assinado em 2023 por aproximadamente R$ 72,9 milhões.

A execução chegou a apenas 24,83% e foi paralisada devido à necessidade de adequações envolvendo o Iphan, antigos trilhos de bonde existentes sob a avenida, questões arqueológicas e ajustes contratuais.

Em agosto de 2026, a SPTrans retomou uma licitação mais abrangente, agora para os três trechos entre o Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva, incluindo um corredor binário na região do Brás.

As propostas estão previstas para novembro.

Ou seja, depois de obras iniciadas, paralisação e apenas cerca de um quarto do primeiro trecho executado, o corredor voltou praticamente a uma nova etapa de contratação.

Itaquera-Líder: primeiro trecho funciona, mas ainda faltam 3,1 quilômetros

O Itaquera-Líder é um caso de entrega parcial.

O projeto total prevê 9,3 quilômetros.

Segundo a Prefeitura, 6,2 quilômetros já estão em operação, enquanto os 3,1 quilômetros restantes foram divididos em dois trechos: aproximadamente 600 metros entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva e 2,5 quilômetros entre a Avenida Líder e a Jacu-Pêssego.

Documento apresentado pela SMT em abril de 2026 registrava desapropriações e licenciamento ambiental em andamento e contratação das obras. O cronograma previa início de uma fase no segundo semestre deste ano e da outra no primeiro semestre de 2027.

Amador Bueno, Itapecerica e Interlagos: reforma também demora

Nem todos os projetos são novos corredores.

Parte significativa do programa atual é de requalificação de eixos existentes.

Na Avenida Amador Bueno da Veiga são 5 quilômetros e mais de 106 mil passageiros beneficiados por dia. A Prefeitura atualizou em maio de 2026 a previsão de conclusão para dezembro deste ano, depois de cronogramas anteriores indicarem datas mais próximas.

O Corredor Itapecerica possui 3,5 quilômetros entre os terminais João Dias e Capelinha e atende cerca de 122 mil pessoas por dia. A Prefeitura havia estabelecido conclusão em junho de 2026; ainda em maio havia visita técnica oficial às obras. Nas fontes oficiais mais recentes consultadas para esta reportagem, não foi localizada uma confirmação de entrega integral do projeto.

Interlagos foi dividido em três trechos. O cronograma divulgado anteriormente previa a última entrega em julho de 2026. Entretanto, em abril deste ano, documento da SPObras registrava Imirim, Amador Bueno e Interlagos ainda como obras em andamento e prorrogou o contrato de supervisão dos três projetos até março de 2027.

Norte-Sul: contrato de R$ 379 milhões voltou a ser suspenso

Outro projeto relevante é o Corredor Norte-Sul – Trecho 2.

Como mostrou o Diário do Transporte em 26 de agosto, o contrato do Lote 2, de aproximadamente R$ 379,46 milhões, voltou a ser suspenso.

O lote tem cerca de 4,6 quilômetros e atravessa o eixo formado pelas avenidas 23 de Maio, Professor Ascendino Reis, Rubem Berta e Moreira Guimarães.

Os dois lotes do Trecho 2 somam contratos de aproximadamente R$ 719 milhões.

A situação mostra que o problema da implantação de corredores não se limita à zona Leste e tampouco aos projetos diretamente inscritos no atual Programa de Metas.

M’Boi Mirim começa a avançar depois de décadas de espera

Na zona Sul, a Estrada do M’Boi Mirim passa por uma intervenção de grande porte.

A Prefeitura informa que o projeto completo tem 6,3 quilômetros e deverá afetar a mobilidade de aproximadamente 800 mil pessoas.

O corredor central de ônibus está previsto nos trechos 2 e 3, entre a Avenida dos Funcionários Públicos e o Terminal Jardim Ângela.

O primeiro trecho, mais ao sul, está em obras e não receberá o corredor central por ter demanda menor. Os projetos dos trechos seguintes estavam em fase final, com conclusão geral prevista para 2028.

A própria administração municipal diz que a intervenção é aguardada há cerca de três décadas.

O desafio não é apenas construir mais quilômetros

Corredores bem projetados não servem somente para fazer o ônibus andar mais rápido.

Eles podem permitir que o mesmo veículo realize mais viagens ao longo do dia, reduzir a necessidade de frota para uma mesma oferta, diminuir o consumo energético, tornar os horários mais previsíveis e reduzir o custo operacional.

Também aumentam a atratividade do transporte coletivo diante do automóvel.

É por isso que o próprio planejamento urbano paulistano coloca repetidamente os corredores como elementos estruturadores do desenvolvimento da cidade.

O Plano Diretor e o PlanMob defendem prioridade ao transporte coletivo justamente porque uma metrópole do porte de São Paulo (SP) não consegue resolver sua mobilidade apenas ampliando espaço para automóveis.

Os atos publicados nesta quarta-feira mostram que há obras em curso e avanços concretos, especialmente em comparação com o cenário de alguns anos atrás.

Mas também mostram que, para o passageiro, a transformação ainda demora: no Imirim aparecem sucessivas prorrogações; na Radial Leste, mesmo com o concreto avançando, ainda é necessário ampliar contratos técnicos de sistemas operacionais; e, no Aricanduva, desapropriações continuam sendo pagas mesmo após o início formal das obras.

Assim, a discussão não é se os corredores são necessários. Os números do próprio sistema paulistano deixam essa necessidade evidente.

O desafio é fazer com que projetos que aparecem há anos em planos, metas, orçamentos e contratos se transformem, de fato, em quilômetros de prioridade efetiva para os ônibus nas ruas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes