SPTrans revisa Metodologia para cálculo de emissões de poluentes por ônibus na capital paulista

Publicado em: 7 de setembro de 2026

Nova versão foi atualizada em maio deste ano e traz os percentuais admissíveis de acordo com o tipo de veículo

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de ônibus de São Paulo (SP), revisou em maio de 2026 a Instrução Técnica nº 11, que estabelece como as empresas operadoras devem calcular as emissões de dióxido de carbono (CO₂), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado (MP) de suas frotas. A nova versão incorpora consumos médios de combustível por tipo de ônibus, com valores diferentes para veículos com e sem ar-condicionado, e relaciona estes consumos aos padrões de emissões das fases P5, P7 e P8 do Proconve/Conama. Os parâmetros de consumo foram atualizados a partir da revisão quadrienal dos contratos e consolidados nos termos aditivos celebrados em 11 de dezembro de 2025. O objetivo é permitir a verificação do cumprimento das metas ambientais previstas na legislação municipal e nos contratos de concessão.

A revisão ocorre num momento em que a capital tenta acelerar a substituição dos ônibus a diesel. Pela Lei Municipal nº 16.802/2018, que alterou a Política de Mudança do Clima, as emissões devem ser comparadas com a frota de 2016 e cair, em até dez anos, 50% para CO₂ de origem fóssil, 90% para material particulado e 80% para NOx, chegando posteriormente a reduções ainda maiores. São Paulo (SP) tinha, na atualização oficial mais recente, 1.759 ônibus elétricos; diante da frota contratada de 13.690 veículos em agosto de 2026, eles representam cerca de 12,85% do sistema. Já os ônibus a biometano continuam, até agora, no campo da implantação e dos testes: a Prefeitura criou o Programa BioSP, mas não há confirmação oficial de veículos desta tecnologia já incorporados à operação regular da SPTrans.

O que a SPTrans passou a considerar

A Instrução Técnica nº 11 não estabelece simplesmente um limite único de emissão para todos os ônibus. A metodologia combina três informações principais: quanto cada categoria de veículo consome, qual é a quantidade de combustível efetivamente queimada e qual é o fator de emissão correspondente à tecnologia do motor.

A própria SPTrans explica que os consumos médios foram obtidos de levantamentos históricos de desempenho da frota. Isso é importante porque os números não representam necessariamente o consumo exato de um ônibus isolado numa determinada linha, mas índices de referência para avaliação das frotas das concessionárias.

Os valores também mostram claramente o peso do ar-condicionado no consumo.

Consumo médio de diesel adotado pela SPTrans

Fonte: SPTrans – Instrução Técnica nº 11, revisão maio/2026.

Os coeficientes mostram que o uso do ar-condicionado aumenta o consumo de referência em todas as categorias. A diferença varia de aproximadamente 7,3%, no articulado de 18 metros, a 19,7%, no ônibus básico.

No miniônibus, o acréscimo é de cerca de 14,3%; no midiônibus, 14,2%; no Padron de 13,20 metros, 8,2%; no Padron de 15 metros, 15%; no articulado de 21 metros, 13%; e no de 23 metros, aproximadamente 12,9%.

Os números não devem ser interpretados como uma progressão matemática obrigatória conforme o tamanho do ônibus. São médias históricas usadas pela SPTrans. É por isso, por exemplo, que o articulado de 21 metros sem ar-condicionado aparece com consumo de referência ligeiramente menor que o articulado de 18 metros.

Quanto isso representa em CO₂

Para o cálculo do dióxido de carbono, a SPTrans determina que seja considerado o fator de 2,671 quilos de CO₂ para cada litro de óleo diesel consumido, índice cuja fonte indicada pelo manual é a Cetesb.

Aplicando este fator aos consumos estabelecidos pela própria SPTrans, é possível estimar quanto CO₂ de origem fóssil é contabilizado por quilômetro para cada categoria.

Cálculos do Diário do Transporte com base nos fatores e consumos definidos pela SPTrans.

Na prática, portanto, um ônibus básico com ar-condicionado entra na metodologia com emissão calculada em aproximadamente 1,50 kg de CO₂ por quilômetro rodado. Um articulado de 23 metros com ar chega a aproximadamente 2,44 kg/km.

Isso não significa necessariamente que o veículo maior seja ambientalmente pior. Um articulado transporta muito mais passageiros. Para uma análise de eficiência ambiental do transporte seria também necessário relacionar as emissões à capacidade e ao número de passageiros transportados. A metodologia da SPTrans, entretanto, tem como foco a contabilização das emissões da frota.

NOx e material particulado mudam muito conforme a geração do motor

Para óxidos de nitrogênio e material particulado, a metodologia é diferente.

Em vez de simplesmente multiplicar os litros consumidos por um fator de CO₂, a SPTrans utiliza a massa de diesel consumida por quilômetro e aplica o fator correspondente à fase ambiental do motor.

A Instrução Técnica contempla P5, equivalente ao Euro III; P7, correspondente ao Euro V; e P8, equivalente ao Euro VI. Os fatores informados têm como fonte o Iema – Instituto de Energia e Meio Ambiente.

Convertidos para gramas de poluente por quilo de diesel, os índices ficam assim:

Fonte: SPTrans/Iema.

A diferença tecnológica é expressiva. Comparado ao fator adotado para um motor P5, o P8 reduz o fator de NOx em aproximadamente 94,7% e o de material particulado em cerca de 93,3%.

Isso mostra por que a renovação dos ônibus a diesel também produz redução significativa de poluentes locais mesmo antes da substituição completa do combustível fóssil.

Um ônibus P8 continua emitindo CO₂ de origem fóssil porque continua queimando diesel, mas seus níveis de NOx e material particulado são muito menores que os das gerações antigas.

Como é feita a conta anual

Para o CO₂, a fórmula definida pela SPTrans é:

Percurso Monitorado Anual em quilômetros × 2,671 kg de CO₂ por litro × consumo médio em litros por quilômetro.

Para NOx e material particulado, a fórmula é:

Percurso Monitorado Anual × fator de emissão da fase P5, P7 ou P8 × consumo médio de diesel em quilos por quilômetro.

A própria instrução determina que as emissões da frota operacional de dezembro de 2016 sejam utilizadas como base para verificar a evolução ambiental do sistema.

É justamente este vínculo com 2016 que conecta a metodologia aos compromissos impostos pela legislação municipal.

Lei exige redução progressiva até zerar o CO₂ fóssil

A Lei nº 16.802, de janeiro de 2018, alterou o artigo 50 da Lei Municipal nº 14.933/2009, a Política de Mudança do Clima de São Paulo (SP).

O texto obriga as empresas de ônibus a promover a redução progressiva das emissões por meio de tecnologias e combustíveis menos poluentes.

As metas legais têm como referência as emissões totais verificadas em 2016.

Fonte: Lei Municipal nº 16.802/2018.

Como a lei passou a vigorar em 2018, o primeiro grande horizonte legal ocorre em 2028. O segundo é 2038.

A legislação determina ainda que as empresas apresentem anualmente dados de quilometragem, consumo e emissões e estabelece que a métrica de cálculo seja definida pela administração municipal e incorporada aos contratos de operação. É neste ponto que a Instrução Técnica revisada pela SPTrans ganha importância prática.

Os 32 contratos atuais e a revisão de 2025

O sistema atual de ônibus de São Paulo (SP) é operado mediante 32 contratos de concessão assinados em 2019.

São nove lotes do Grupo Estrutural, dez de Articulação Regional e 13 de Distribuição. As operações sob o modelo atual começaram em setembro de 2019 e os contratos tiveram prazo estabelecido em 15 anos.

Na atualização de agosto de 2026, a distribuição da frota contratada era:

Fonte: SPTrans, frota contratada de agosto de 2026.

A metodologia revisada em maio de 2026 está diretamente relacionada a estes contratos. O documento registra que os novos consumos de referência foram consolidados nos aditivos assinados em 11 de dezembro de 2025, dentro da revisão quadrienal.

A revisão contratual havia atravessado um processo longo e conturbado em 2025 e só avançou depois de análise técnica, discussão no Tribunal de Contas do Município e negociações entre Prefeitura e operadores. O Diário do Transporte acompanhou o processo, que chegou a estar no centro da crise que antecedeu a paralisação dos ônibus em dezembro daquele ano.

Elétricos já são 1.759, mas ainda representam menos de 13% da frota

A principal frente adotada pela Prefeitura para atingir as metas ambientais tem sido a eletrificação.

A atualização oficial mais recente mantém São Paulo (SP) com 1.759 ônibus elétricos, dos quais 1.570 são veículos a bateria e 189 são trólebus. A Prefeitura estima que este conjunto evite aproximadamente 130 mil toneladas de CO₂ por ano e o consumo anual de cerca de 57 milhões de litros de diesel.

Levando em consideração os 13.690 ônibus da frota contratada em agosto de 2026, os elétricos correspondem atualmente a cerca de 12,85% do total.

A cidade avançou fortemente em 2026. Somente em junho, a Prefeitura apresentou um lote de 500 ônibus elétricos, elevando a frota dos então 1.259 para os atuais 1.759.

Mesmo assim, a eletrificação ainda enfrenta limitações de rede de energia, infraestrutura de recarga nas garagens, financiamento e disponibilidade de determinados tipos de veículos. O Diário do Transporte já mostrou que o número atual continua abaixo da antiga meta municipal de 2,6 mil ônibus elétricos, que havia sido anunciada para dezembro de 2024.

O Programa de Metas 2025–2028 da Prefeitura estabelece agora a substituição de 2.200 ônibus movidos a diesel por veículos de matriz energética mais limpa, expressão que não se restringe aos elétricos.

Dois financiamentos podem apoiar mais cerca de 1,1 mil elétricos

Outro movimento recente ocorreu no fim de agosto e início de setembro de 2026.

A Prefeitura formalizou duas operações internacionais de US$ 248,3 milhões cada, uma com o Banco Interamericano de Desenvolvimento e outra com o Banco Mundial/Bird.

Segundo a administração municipal, as duas operações têm capacidade financeira estimada para apoiar aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos. A própria Prefeitura ressalta que isso não significa que os 1,1 mil veículos já tenham sido comprados ou contratados.

No caso específico da operação com o BID, a estimativa apresentada é de apoio à aquisição de aproximadamente 582 ônibus elétricos.

E o biometano?

O biometano é a outra aposta colocada oficialmente pela gestão municipal, mas sua situação é bastante diferente da eletrificação.

A Prefeitura instituiu em setembro de 2025 o Programa BioSP. O decreto permite que as concessionárias substituam ônibus a diesel por veículos movidos a biometano mediante adesão voluntária e assinatura de termos aditivos aos contratos.

O texto também deixa claro que a adesão ao BioSP não elimina automaticamente as obrigações de eletrificação já assumidas pelas concessionárias. Eventuais compensações precisam ser formalmente negociadas entre as partes.

Um dos pontos mais importantes do decreto está na cadeia de abastecimento. As empresas que aderirem deverão contratar fornecedores capazes de demonstrar disponibilidade mínima de 50 mil Nm³ de biometano por dia para o programa.

Este volume, entretanto, não representa uma meta de consumo nem permite afirmar que determinada quantidade de ônibus já esteja contratada. É uma exigência de capacidade mínima da cadeia de fornecimento.

Também não existe no decreto uma meta numérica específica de ônibus a biometano.

Primeiro modelo para padrão SPTrans ainda está na fase de testes

O projeto mais concreto até o momento é o Scania K 280 4×2 com carroceria Caio gMillennium, desenvolvido para atender às especificações da SPTrans.

O veículo tem 13 metros, capacidade indicada para até 88 passageiros e autonomia anunciada de até aproximadamente 350 quilômetros. A Scania informou que o modelo estava nas etapas finais de avaliação para São Paulo (SP).

Como mostrou o Diário do Transporte, a previsão da fabricante é iniciar testes operacionais nas ruas da capital em meados de setembro de 2026. A Scania também revelou que um grupo empresarial operador de ônibus em São Paulo (SP) demonstrou interesse em um lote considerado relativamente grande, mas nenhuma quantidade foi divulgada e a eventual compra depende das etapas técnicas, contratuais e econômicas.

Assim, até este domingo, 6 de setembro de 2026, não há nas informações oficiais consultadas confirmação de ônibus a biometano incorporados à frota regular da SPTrans. Há um programa municipal criado, regras para contratação, um veículo preparado para testes e manifestação de interesse empresarial, mas não uma frota efetivamente em serviço.

Metodologia permite medir se a troca está dando resultado

A revisão da Instrução Técnica nº 11 ganha importância justamente porque transforma os diferentes tipos de ônibus e gerações de motores em números comparáveis.

Um veículo P8 a diesel, por exemplo, continua produzindo CO₂ fóssil, mas apresenta fatores muito inferiores de NOx e material particulado em relação a um P5. Já um elétrico a bateria ou trólebus elimina as emissões locais pelo escapamento e retira da conta operacional o consumo de diesel. O biometano, caso seja efetivamente incorporado ao sistema, entrará como outra alternativa para diminuir principalmente a participação do carbono de origem fóssil.

A metodologia da SPTrans estabelece, assim, a régua técnica pela qual as empresas e o poder público podem comparar a evolução das frotas com dezembro de 2016 e verificar se as mudanças tecnológicas realmente estão produzindo os resultados exigidos pela legislação municipal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes