Metrô de SP prevê economizar R$ 12 milhões por ano com autoprodução de energia solar; ônibus já têm geração própria no Brasil e exterior

Publicado em: 3 de setembro de 2026

Contrato de 15 anos vai atender tração das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata; Cascavel (PR) possui usina fotovoltaica integrada à eletrificação dos ônibus, sistema que o Diário do Transporte conheceu com exclusividade

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo prevê economizar aproximadamente R$ 12 milhões por ano com um contrato de autoprodução de energia renovável que vai utilizar eletricidade gerada por uma usina solar no Piauí para atender parte da operação das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata. O acordo tem duração de 15 anos e o fornecimento deve começar em 2027.

A experiência mostra uma tendência que não está restrita ao transporte sobre trilhos. No setor de ônibus, já existem no Brasil e no exterior projetos nos quais a energia utilizada na recarga dos veículos é produzida por usinas solares próprias ou diretamente vinculadas à operação. Há ainda garagens com geração fotovoltaica, armazenamento em grandes baterias e até ônibus equipados com painéis solares para alimentar sistemas auxiliares.

Os detalhes do projeto do Metrô foram apresentados nesta quinta-feira, 03 de setembro de 2026, durante a 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, promovida pela AEAMESP (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), em São Paulo.

Segundo dados apresentados no evento, energia elétrica de tração e combustíveis representam o segundo maior peso na estrutura de custos dos sistemas de transporte sobre trilhos, atrás apenas das despesas com pessoal. A busca por maior previsibilidade dos gastos e menor exposição às oscilações do mercado de energia levou o Metrô a estudar novas formas de contratação.

METRÔ OPTOU POR ARRENDAMENTO DE PLANTA DE GERAÇÃO

O assessor executivo de Planejamento Financeiro do Metrô, Regis Takaoka, explicou que a companhia analisou dois modelos principais.

Um deles seria uma joint venture, na qual o Metrô entraria como sócio do empreendimento de geração e assumiria também parte dos riscos operacionais, financeiros e de engenharia.

A alternativa escolhida foi o arrendamento da planta. Neste modelo, o consumidor fica associado economicamente à geração sem precisar realizar diretamente o aporte de capital necessário para construir a usina, enquanto a operação e a manutenção permanecem sob responsabilidade do parceiro especializado.

Uma chamada pública recebeu interesse de 30 empresas e resultou em nove propostas qualificadas. Segundo o Metrô, preço, documentação técnica e estágio do licenciamento estiveram entre os fatores considerados na escolha.

A eletricidade será produzida no Complexo Lagoa do Barro, no Piauí, em planta da CGN Energy construída para o projeto.

A instalação possui capacidade instalada de 50 MW e energia assegurada de 20 MW. As obras começaram em 2025 e, segundo as informações apresentadas na Semana de Tecnologia Metroferroviária, a usina está na fase final de testes.

A operação deve começar nos primeiros meses de 2027 com 10 MW.

O contrato terá duração de 15 anos e atenderá à energia de tração das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata.

A estimativa apresentada pelo Metrô é de economia de aproximadamente R$ 12 milhões por ano, relacionada, entre outros fatores, à redução da exposição a encargos e a oscilações provocadas por crises hídricas e pela sazonalidade do mercado de eletricidade.

A energia produzida no Piauí não será transportada por uma linha exclusiva até o sistema metroviário paulista. Ela entra no sistema elétrico e o contrato permite associar essa geração ao consumo do Metrô em São Paulo.

OUTROS TEMAS DA SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA

Além da geração e contratação de energia, o terceiro dia da 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária reuniu debates sobre concessões, transformação digital, sustentabilidade, mitigação de riscos, multimodalidade e expansão ferroviária.

Representantes da MRS, DP World Brasil e Braso Logística apresentaram experiências relacionadas à integração entre diferentes modos de transporte e à movimentação de contêineres.

Na sequência, profissionais de empresas como Rumo e FIPS (Ferrovia Interna do Porto de Santos) discutiram os efeitos do modelo de autorizações ferroviárias, os novos investimentos privados e a relação entre as novas outorgas e as concessionárias que já operam a malha brasileira.

A 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária começou em 1º de setembro e segue até esta sexta-feira (04), no Nikkey Palace Hotel, no bairro da Liberdade, região central de São Paulo. O encontro reúne mais de 1,3 mil participantes e mais de 80 palestrantes nacionais e internacionais.

ÔNIBUS TAMBÉM JÁ TÊM GERAÇÃO DE ENERGIA VINCULADA À OPERAÇÃO

No transporte por ônibus, o conceito de associar a eletrificação da frota à geração própria ou dedicada de energia já possui exemplos concretos.

Os modelos, entretanto, não são necessariamente iguais do ponto de vista regulatório.

O contrato anunciado pelo Metrô de São Paulo é estruturado como autoprodução por arrendamento. Em sistemas de ônibus, há casos de geração distribuída, usinas próprias que injetam eletricidade na rede, geração instalada diretamente nas garagens e sistemas que combinam painéis solares e armazenamento.

Um dos exemplos brasileiros mais completos está em Cascavel, no Paraná.

DIÁRIO DO TRANSPORTE FOI A CASCAVEL CONHECER COM EXCLUSIVIDADE ÔNIBUS, ELETROTERMINAL E USINA SOLAR

Nos dias 30 e 31 de outubro de 2024, o Diário do Transporte esteve em Cascavel para conhecer com exclusividade todo o sistema de eletrificação dos ônibus, não apenas os veículos.

A reportagem visitou os coletivos em operação, o eletroterminal onde as baterias são recarregadas e a usina fotovoltaica que produz a energia associada ao sistema.

Na ocasião, Cascavel tinha 15 ônibus elétricos: 13 veículos padron de 13 metros e dois articulados de 18 metros, todos fabricados pela chinesa Higer. Os primeiros começaram a transportar passageiros em agosto de 2024 e, em setembro daquele ano, as 15 unidades já estavam nas linhas.

Os ônibus são de propriedade da prefeitura e operados pelas empresas Viação Capital do Oeste e Pioneira Transporte Coletivo.

O eletroterminal foi construído ao lado do Terminal Oeste. A localização teve como objetivo reduzir a chamada quilometragem morta, que é o percurso realizado sem passageiros entre a garagem e o ponto de início da operação.

A infraestrutura conhecida pelo Diário do Transporte possui nove carregadores: dois equipamentos de oportunidade para recargas rápidas nos terminais e sete instalados no eletroterminal. Destes, um possui potência de 360 kW e seis são de 180 kW.

Mas o diferencial do projeto está na geração de energia.

A prefeitura instalou uma usina fotovoltaica sobre a área de um antigo aterro sanitário. São aproximadamente cinco mil placas solares.

Segundo explicou à reportagem o engenheiro municipal Elmo Rowe Júnior, responsável pela estrutura, a eletricidade produzida é injetada na rede de distribuição e gera compensação para o município.

Na época da visita, a usina produzia aproximadamente 437,5 mil kWh por mês.

A capacidade havia sido dimensionada para gerar eletricidade suficiente para a recarga diária de até 30 ônibus elétricos e ainda compensar o consumo de prédios públicos.

A estimativa apresentada à reportagem naquele momento era de economia próxima de R$ 330 mil por mês com a geração de energia, ou até R$ 3,7 milhões por ano.

Pelos cálculos apresentados em 2024, o investimento da usina poderia ser recuperado pela economia de energia em um período de três a quatro anos.

Todo o projeto de eletrificação, incluindo ônibus, eletroterminal, carregadores, infraestrutura e geração solar, havia exigido pouco menos de R$ 70 milhões, segundo a prefeitura na ocasião.

Apesar de terem sido realizadas licitações diferentes para os ônibus, os carregadores, a infraestrutura e a usina, os diferentes sistemas foram concebidos para funcionar de maneira integrada.

ÔNIBUS ENTREGARAM AUTONOMIA MAIOR QUE A PREVISTA

A visita do Diário do Transporte também mostrou os primeiros resultados operacionais dos ônibus.

A licitação exigia autonomia mínima de 250 quilômetros, mas a prefeitura informou à reportagem que os veículos estavam alcançando, em média, aproximadamente 330 quilômetros em Cascavel.

Os gestores municipais também disseram naquele momento que o custo da energia de tração estava 78% abaixo do gasto equivalente com óleo diesel, resultado superior à redução entre 50% e 60% inicialmente projetada.

Os modelos de 13 metros possuem capacidade para 73 passageiros, enquanto os articulados de 18 metros foram configurados para transportar até 131 pessoas.

Os veículos têm piso baixo em toda a extensão, ar-condicionado, portas dos dois lados para atendimento ao desenho operacional de Cascavel, entradas USB e monitores internos.

Em julho de 2026, o sistema continuava com 15 ônibus elétricos. A prefeitura informou então uma economia de aproximadamente R$ 1,2 milhão por ano apenas na comparação do abastecimento dos elétricos com o diesel e redução próxima de 57% nesse item de custo.

Os números mais recentes não contradizem necessariamente a medição inicial de 2024, uma vez que foram divulgados em períodos e metodologias diferentes. Eles mostram, entretanto, que a economia operacional permanece significativa.

CASCAVEL E METRÔ TÊM MODELOS DIFERENTES

Apesar das semelhanças, é importante distinguir os conceitos.

No projeto do Metrô de São Paulo, há um contrato específico de autoprodução por arrendamento de uma planta de geração localizada em outro estado.

Em Cascavel, a prefeitura possui uma usina fotovoltaica que gera eletricidade, injeta a produção na rede e obtém compensação associada ao consumo municipal.

Assim, os dois casos vinculam produção renovável ao consumo dos transportes, mas não devem ser tratados como se tivessem exatamente o mesmo desenho jurídico e regulatório.

PECÉM TEVE ÔNIBUS RECARREGADO POR MICRO-USINA SOLAR

Há outro exemplo brasileiro.

Em 2020, um ônibus elétrico começou a transportar trabalhadores do Complexo Termelétrico do Pecém, no Ceará, utilizando energia produzida por uma micro-usina fotovoltaica instalada no estacionamento da empresa.

O projeto foi desenvolvido pela EDP em parceria com a Unesp (Universidade Estadual Paulista).

O ônibus tem chassi BYD e carroceria Marcopolo e era operado pela Gertaxi no transporte de funcionários, em um percurso de aproximadamente 70 quilômetros.

As baterias eram recarregadas diretamente com eletricidade gerada pela micro-usina solar instalada no local. A autonomia informada para o veículo era de aproximadamente 300 quilômetros.

AUSTRÁLIA COMBINA 40 ÔNIBUS, ENERGIA SOLAR E GRANDES BATERIAS

Um projeto internacional de maior escala está no depósito de Leichhardt, em Sydney, na Austrália.

A estrutura foi adaptada para operar 40 ônibus urbanos elétricos e combina recarga inteligente, painéis solares instalados sobre a garagem e um grande sistema estacionário de baterias.

São 36 carregadores, geração fotovoltaica de aproximadamente 387 kW e um sistema BESS de 2,5 MW de potência e 4,9 MWh de capacidade de armazenamento.

Segundo o relatório final do projeto, a usina solar passou a operar integralmente em outubro de 2022 e produz, em média, cerca de 802 kWh por dia.

A eletricidade gerada pelos painéis instalados na própria garagem chegou a suprir perto de 22% de toda a energia necessária para recarregar os ônibus elétricos.

O restante é obtido pela rede.

As baterias estacionárias permitem armazenar energia e deslocar o consumo para os horários mais adequados, reduzindo picos de potência e a necessidade de ampliações maiores na infraestrutura de distribuição.

O PRÓPRIO ÔNIBUS TAMBÉM PODE PRODUZIR ENERGIA SOLAR, MAS EM ESCALA MENOR

Há ainda uma terceira alternativa: instalar os painéis diretamente no veículo.

Neste caso, entretanto, a quantidade de energia produzida ainda é pequena diante das necessidades da bateria de tração de um ônibus de grande porte.

A alemã Sono Motors, em parceria com a Pepper Motion, instalou 14 módulos solares semirrígidos sobre um Mercedes-Benz Citaro eletrificado.

O sistema produz aproximadamente 1,3 kW de potência de pico e alimenta a rede elétrica de 24 volts do veículo.

A eletricidade pode ser utilizada por equipamentos auxiliares, reduzindo o consumo da bateria principal com sistemas como ventilação, iluminação e outros dispositivos elétricos.

Não significa, portanto, que o ônibus consiga movimentar-se apenas com a energia captada pelos painéis instalados no teto.

É uma forma de autoprodução embarcada, mas complementar à bateria de tração.

ARMAZENAMENTO É PARTE DO DESAFIO

A geração solar apresenta uma dificuldade natural para sistemas de transporte: a produção é maior durante o dia, enquanto muitos ônibus elétricos são recarregados à noite ou na madrugada.

Durante a Semana de Tecnologia Metroferroviária, especialistas destacaram por isso o avanço dos sistemas BESS, formados por grandes bancos de baterias estacionárias.

Silvia Rocha, diretora jurídica e de compliance da CGN no Brasil, explicou que a empresa também pesquisa alternativas às baterias tradicionais de íon-lítio.

Entre elas está a tecnologia CSP (Energia Solar Concentrada), na qual a energia do sol é armazenada na forma de calor e posteriormente utilizada para movimentar turbinas, permitindo geração mesmo quando não há incidência solar.

SÃO PAULO JÁ TESTA BESS EM GARAGEM DE ÔNIBUS

A discussão também chegou às empresas de ônibus da cidade de São Paulo.

Como mostrou o Diário do Transporte, a A2 Transportes testou um BESS com 1 MW de potência e 2 MWh de capacidade de armazenamento.

Segundo a empresa informou à reportagem, o sistema permitia carregar até oito ônibus em aproximadamente duas horas, ser novamente abastecido nas duas horas seguintes e repetir o processo.

A proposta é armazenar eletricidade enquanto os ônibus estão circulando e utilizá-la posteriormente na recarga, diminuindo os picos de demanda e aumentando a segurança energética das garagens.

A Prefeitura de São Paulo e a Huawei assinaram posteriormente protocolo de intenções relacionado à tecnologia, que, segundo a administração municipal, pode ampliar em até seis vezes a capacidade de recarga em determinadas configurações.

BESS, entretanto, não é uma fonte de geração de energia. Trata-se de armazenamento. Para que o sistema efetivamente utilize energia renovável própria, precisa estar associado a uma fonte geradora, como painéis solares, ou a um contrato de aquisição de eletricidade renovável.

Essa combinação já aparece no debate da capital paulista.

Em agosto de 2026, a CCJ da Câmara Municipal deu aval à tramitação de um projeto que prevê a instalação de parques solares em garagens e terminais para ajudar no abastecimento da frota elétrica da cidade.

A proposta cria o programa “Energia e Mobilidade SP”, mas ainda depende das demais etapas do processo legislativo para eventualmente virar lei.

Os exemplos mostram que a eletrificação do transporte começa a avançar para uma segunda etapa.

Não basta substituir diesel por baterias. Sistemas de ônibus e trilhos passam a discutir de onde virá a eletricidade, quanto ela custará, como será armazenada e de que maneira operadores podem reduzir a dependência das tarifas e da capacidade imediata das distribuidoras.

Nesse cenário, autoprodução, geração distribuída, usinas solares próprias e armazenamento tendem a fazer parte cada vez mais do planejamento operacional do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes