ONU diz que mundo deve ultrapassar 1,5°C de aquecimento; investimentos em ônibus, trens e metrôs podem ajudar a conter emissões

Publicado em: 2 de setembro de 2026

Relatório divulgado nesta quarta-feira (2) alerta que, mesmo no cenário mais otimista, temperatura pode atingir pico de 1,8°C acima do período pré-industrial. Embora estudo não seja específico de mobilidade, Pnuma e IPCC apontam transporte público, eletrificação, ferrovias e redução do uso do automóvel entre os caminhos para descarbonizar deslocamentos

ADAMO BAZANI

O mundo deve ultrapassar o limite de 1,5°C de aquecimento em relação aos níveis pré-industriais provavelmente já nos próximos anos e, mesmo no cenário mais otimista analisado pela ONU, a temperatura global chegaria a um pico de 1,8°C. O alerta está no relatório “Limiting Overshoot”, divulgado nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, pelo Pnuma (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente), que defende cortes imediatos e contínuos das emissões para que essa ultrapassagem seja a menor e mais curta possível.

O documento não é um relatório específico sobre mobilidade, ônibus ou ferrovias. Mas o transporte está diretamente relacionado ao desafio apresentado pela ONU: dados do próprio Pnuma mostram que o setor respondeu por cerca de 15% das emissões globais de gases de efeito estufa em 2023, enquanto o IPCC aponta que investimentos em transporte público urbano e interurbano podem favorecer a migração para modos de menor emissão. Isso coloca corredores de ônibus, BRTs, ônibus elétricos, metrôs, trens, VLTs e uma oferta de transporte coletivo capaz de substituir viagens de automóvel entre as ferramentas disponíveis para enfrentar o aquecimento.

ONU diz que ultrapassagem de 1,5°C tornou-se praticamente inevitável

O relatório “Limiting Overshoot – Navigating exceedance of 1.5°C and pathways towards return” parte de uma mudança importante na discussão climática.

O objetivo de limitar o aquecimento a 1,5°C continua sendo uma das referências centrais do Acordo de Paris. Entretanto, de acordo com o Pnuma, considerando as políticas atuais e as trajetórias de curto prazo, a ultrapassagem desse limite passou a ser amplamente considerada inevitável.

Isso não significa, segundo a ONU, que todos os esforços tenham perdido sentido.

Ao contrário.

O novo objetivo é fazer com que a temperatura ultrapasse 1,5°C pelo menor tempo possível, chegue ao menor pico possível e posteriormente volte a cair.

O Pnuma chama essa trajetória de “overshoot, peak and decline”, que pode ser entendida como ultrapassagem, pico e declínio.

No cenário mais favorável examinado pelo relatório, o pico seria de aproximadamente 1,8°C. Nos demais, o aquecimento ultrapassa 2°C.

O ano de 2024 já foi o primeiro ano civil em que a temperatura média global ficou mais de 1,5°C acima do nível pré-industrial. Isso, isoladamente, não significa que o limite de longo prazo estabelecido pelo Acordo de Paris já tenha sido formalmente rompido, porque a tendência climática é medida em períodos mais longos. Mas o Pnuma considera o episódio um sinal da trajetória em curso.

Cada fração de grau passa a importar ainda mais

Uma das mensagens centrais do relatório é que não existe uma divisão simples entre um planeta “seguro” a 1,5°C e outro em que, ultrapassado esse número, não haveria mais diferença entre 1,6°C, 1,8°C ou 2°C.

Quanto maior a temperatura e quanto maior o período em que ela permanecer elevada, maiores serão os riscos.

O Pnuma prevê intensificação de eventos climáticos extremos, danos à saúde, produção de alimentos, abastecimento de água, cidades, infraestrutura, economias e ecossistemas.

Também cresce a possibilidade de serem ultrapassados pontos de não retorno.

Entre os exemplos citados pela ONU estão a desestabilização de grandes mantos de gelo, alterações no sistema de circulação do Oceano Atlântico e a degradação da Floresta Amazônica, tema de especial relevância para o Brasil.

Assim, evitar algumas décimas de grau passa a ter efeitos concretos.

Quanto menor o pico, menores os danos e as necessidades de adaptação.

Emissões precisam cair agora; retirar carbono depois não substitui redução

O relatório defende três movimentos simultâneos.

O primeiro é reduzir imediatamente e de forma contínua as emissões de gases de efeito estufa, incluindo o metano.

O segundo é alcançar emissões líquidas zero.

O terceiro, numa etapa posterior, seria chegar a emissões líquidas negativas, retirando da atmosfera mais dióxido de carbono do que a humanidade ainda emitir.

A ONU ressalta, porém, que tecnologias e mecanismos de remoção de CO₂ não podem substituir a redução das emissões atuais. Sua capacidade de ajudar a devolver o planeta a uma temperatura inferior a 1,5°C dependerá, entre outros fatores, de o pico de aquecimento ser mantido bem abaixo de 2°C.

É nesse primeiro componente, cortar emissões desde agora, que a mobilidade ganha relevância.

Transporte responde por parcela importante das emissões mundiais

A participação do transporte varia de acordo com a metodologia e com o universo considerado.

No Relatório sobre a Lacuna de Emissões de 2024, do próprio Pnuma, o transporte respondeu por aproximadamente 15% das 57,1 bilhões de toneladas de CO₂ equivalente emitidas mundialmente em 2023.

Quando são consideradas especificamente as emissões de CO₂ relacionadas à energia, a participação fica próxima de um quarto.

O Pnuma informa que aproximadamente 95% da energia consumida mundialmente pelos transportes ainda vem de combustíveis fósseis.

O IPCC calculou que, em 2019, os transportes produziram diretamente 8,7 bilhões de toneladas de CO₂ equivalente, contra 5 bilhões em 1990.

Os veículos rodoviários foram responsáveis por cerca de 70% destas emissões diretas. Ferrovias representaram aproximadamente 1%, enquanto navegação e aviação responderam por 11% e 12%, respectivamente.

Dados mais recentes da Agência Internacional de Energia mostram outra dimensão do problema: somente o transporte rodoviário emitiu pouco mais de 6 bilhões de toneladas de CO₂ em 2024. Mais de 60% vieram de automóveis e veículos comerciais leves.

Ônibus cheio pode emitir muito menos por passageiro que vários automóveis

A contribuição do transporte coletivo não decorre simplesmente do fato de um ônibus ou trem existir.

O elemento decisivo é quantas pessoas conseguem ser transportadas com determinada quantidade de energia e emissões.

Um ônibus pode levar dezenas de passageiros no espaço viário ocupado por poucos automóveis. Trens e metrôs conseguem transportar centenas ou milhares de pessoas por composição.

O IPCC conclui que, com ocupação elevada, ônibus e sistemas ferroviários apresentam potencial significativo de redução das emissões de gases de efeito estufa por passageiro-quilômetro, inclusive quando comparados às opções de menor emissão entre os veículos particulares.

A análise traz também uma ressalva importante.

Transporte coletivo não é automaticamente mais eficiente em qualquer circunstância.

Um ônibus movido a combustível fóssil circulando praticamente vazio pode apresentar desempenho climático pior, em determinadas comparações, que um automóvel eficiente e bem ocupado.

Por isso, não basta comprar veículos. É necessário ter passageiros.

Frequência, velocidade, confiabilidade, integração, tarifa, informação ao usuário e qualidade do serviço também integram uma política climática porque interferem na decisão entre utilizar o transporte coletivo ou o automóvel.

Corredores e BRTs têm função climática além de aumentar a velocidade

Uma faixa exclusiva ou corredor de ônibus costuma ser analisado principalmente pela redução do tempo de viagem.

Do ponto de vista das emissões, há outros efeitos.

A prioridade viária reduz períodos em que ônibus permanecem presos em congestionamentos, melhora a regularidade e permite produzir mais viagens com a mesma frota.

Mais importante, pode tornar o transporte coletivo competitivo diante do automóvel.

O IPCC afirma com alto grau de confiança que investimentos em transportes públicos urbanos e interurbanos, juntamente com infraestrutura para deslocamentos a pé e de bicicleta, podem favorecer a transferência das viagens para modos de menor emissão.

O organismo utiliza uma abordagem conhecida internacionalmente como “Avoid, Shift, Improve” — evitar, transferir e melhorar.

No transporte, isso significa evitar deslocamentos desnecessariamente longos por meio de cidades melhor planejadas; transferir viagens dos meios mais intensivos em carbono para ônibus, trens, metrôs, bicicletas e caminhadas; e melhorar a tecnologia dos veículos que continuam sendo necessários.

Um BRT substituindo deslocamentos realizados individualmente por automóveis é citado pelo IPCC como exemplo do segundo movimento.

Um ônibus elétrico utilizando energia de baixa emissão representa o terceiro.

Eletrificar ônibus amplia benefício, principalmente com energia de baixo carbono

Há duas formas complementares de reduzir as emissões dos ônibus.

Uma é transportar mais pessoas coletivamente.

A outra é reduzir ou eliminar as emissões da própria propulsão.

Ônibus elétricos a bateria não possuem emissão de gases pelo escapamento durante a operação. Seu impacto climático total, entretanto, depende também da origem da eletricidade, da fabricação do veículo e das baterias e de todo o ciclo de vida.

Quanto mais limpa a matriz elétrica, maior tende a ser o ganho.

O IPCC considera que veículos elétricos abastecidos com eletricidade de baixa emissão apresentam o maior potencial de descarbonização do transporte terrestre quando analisado o ciclo de vida.

Para ônibus urbanos, o Pnuma defende explicitamente a eletrificação de veículos pesados como uma das estratégias para reduzir tanto gases de efeito estufa quanto poluentes prejudiciais à saúde.

Há ainda um ganho local que não aparece integralmente na conta do aquecimento global: redução de óxidos de nitrogênio, material particulado e ruído nas cidades.

Euro 6 reduz poluentes, mas não transforma ônibus diesel em veículo de emissão zero

A renovação das frotas também pode envolver ônibus convencionais mais modernos.

No Brasil, os veículos novos a diesel seguem atualmente os limites do Proconve P-8, equivalentes ao padrão Euro 6.

Essa tecnologia reduz fortemente poluentes locais em comparação com gerações antigas, especialmente material particulado e óxidos de nitrogênio.

Mas existe uma diferenciação importante no debate climático.

Um ônibus Euro 6 continua queimando combustível e emitindo dióxido de carbono.

Assim, substituir um ônibus diesel antigo por outro diesel mais moderno é extremamente relevante para qualidade do ar, mas não produz o mesmo resultado climático que eliminar o combustível fóssil ou substituir viagens individuais por transporte coletivo eficiente.

Combustíveis de menor intensidade de carbono, biocombustíveis sustentáveis e eletrificação podem complementar a renovação tecnológica, e os benefícios precisam ser avaliados considerando todo o ciclo de produção da energia. O IPCC reconhece também potencial de biocombustíveis sustentáveis na mitigação das emissões do transporte terrestre.

Ferrovias ganham importância pela capacidade

Trens, metrôs e VLTs apresentam outra característica importante: elevada capacidade de transporte.

O IPCC calcula que as ferrovias responderam por aproximadamente 1% das emissões diretas mundiais do setor de transportes em 2019.

Isso não significa que construir qualquer ferrovia seja automaticamente uma política de descarbonização.

Obras civis também têm emissões relacionadas a aço, cimento, movimentação de solo e construção de túneis, viadutos e estações.

O desempenho depende ainda da quantidade de passageiros transportados, fonte de energia e capacidade de a nova infraestrutura substituir deslocamentos mais intensivos em carbono.

Em corredores com grande demanda, entretanto, uma composição ferroviária consegue transportar um volume de passageiros difícil de ser atendido individualmente por automóveis.

É justamente por isso que o IPCC inclui o investimento em transporte público intermunicipal e urbano entre as medidas capazes de facilitar a mudança modal.

No Brasil, transporte pesa ainda mais dentro das emissões relacionadas à energia

A discussão tem particular importância brasileira.

No projeto ACCESS Brazil, destinado a apoiar a digitalização e a descarbonização da mobilidade, o Pnuma informa que os transportes representam aproximadamente 47% das emissões brasileiras de gases de efeito estufa relacionadas ao setor de energia.

O percentual não deve ser confundido com 47% de todas as emissões do País.

O Brasil possui características específicas, como peso expressivo da agropecuária e das mudanças de uso da terra na emissão total de gases de efeito estufa. Os 47% citados pelo Pnuma referem-se especificamente às emissões relacionadas à energia.

Mesmo assim, o número mostra a importância da mobilidade para a descarbonização dessa parte da economia.

Brasil já tem programas para ônibus elétricos, BRTs e sistemas ferroviários

Parte dos instrumentos para promover esta transição já existe.

No Novo PAC – Mobilidade Urbana Sustentável, o Governo Federal financia BRTs, metrôs, trens urbanos, VLTs, corredores e faixas exclusivas, terminais, estações e sistemas inteligentes de transporte.

Em uma das seleções de Mobilidade Grandes e Médias Cidades, foram escolhidas 33 propostas, com R$ 6,5 bilhões em recursos e financiamentos destinados a projetos que alcançam 28 municípios.

Na frente de renovação de frota, uma seleção anterior reuniu R$ 10,6 bilhões e previa financiamento para 2.296 ônibus elétricos, 3.015 ônibus Euro 6 e 39 veículos destinados a sistemas sobre trilhos. A seleção dos projetos não significa que todos esses veículos já tenham sido contratados ou entregues.

Em 2026, o programa continua prevendo financiamentos para ônibus elétricos e equipamentos de recarga, ônibus Proconve P-8 para corredores, BRTs e sistemas convencionais e material rodante ferroviário.

Neste contexto, políticas de renovação de frota podem ganhar maior resultado climático quando combinadas com infraestrutura que aumente a atratividade do transporte coletivo.

Só trocar diesel por elétrico não resolve congestionamento nem tira carros das ruas

Existe uma diferença entre eletrificar o trânsito e mudar a mobilidade.

Se todos os automóveis a combustão fossem simplesmente substituídos por elétricos, cairiam significativamente as emissões de escapamento e, dependendo da fonte de eletricidade, as emissões de gases de efeito estufa.

Mas continuariam congestionamentos, elevada ocupação do espaço urbano, acidentes e necessidade de grandes áreas para circulação e estacionamento.

Da mesma forma, um ônibus elétrico preso no trânsito continua oferecendo uma viagem lenta.

É por isso que as estratégias climáticas internacionais não se restringem à troca do motor.

O IPCC cita mudanças no desenho das cidades, redução das distâncias entre moradia e emprego, transporte coletivo, mobilidade ativa e tecnologias de baixa emissão como medidas complementares.

O desafio é fazer mais pessoas terem uma alternativa viável ao transporte individual.

A adaptação também terá de chegar aos ônibus, metrôs e trens

O novo relatório da ONU chama atenção para outro lado do problema.

Mesmo que as emissões caiam rapidamente, parte das mudanças climáticas e dos danos já não poderá ser evitada.

Por isso, mitigação e adaptação precisam ocorrer simultaneamente.

Para os sistemas de mobilidade, isso significa não apenas emitir menos, mas estar preparado para operar num clima mais extremo.

Chuvas mais intensas exigem drenagem adequada de corredores, terminais, garagens e linhas ferroviárias.

Ondas de calor aumentam a necessidade de conforto térmico em estações, pontos e veículos e podem exigir mudanças em equipamentos e infraestrutura.

Enchentes podem interromper linhas de ônibus, metrô e trem e isolar bairros inteiros.

Sistemas de energia, sinalização e telecomunicações precisam ser dimensionados para eventos mais severos e contar com planos de contingência.

Assim, investimentos em transporte público podem atuar nos dois lados do problema: reduzir emissões e aumentar a capacidade das cidades de continuar funcionando durante eventos climáticos extremos.

Transporte coletivo não resolve sozinho, mas integra resposta que precisa ser imediata

O relatório “Limiting Overshoot” não atribui ao transporte público uma solução isolada para o aquecimento global.

As reduções necessárias envolvem simultaneamente geração de energia, indústria, edifícios, agricultura, uso do solo, transportes e outros setores.

Mas a mobilidade está entre as grandes fontes de emissões e é uma área na qual muitas das tecnologias e intervenções necessárias já existem.

Corredores de ônibus não dependem de uma tecnologia futura ainda a ser inventada.

Metrôs e trens são tecnologias consolidadas.

Ônibus elétricos já operam comercialmente em diversas cidades.

Biocombustíveis podem ser utilizados em determinadas aplicações.

E reorganizar as cidades para aproximar pessoas de emprego e serviços também reduz a necessidade de deslocamentos longos.

A mensagem do novo relatório da ONU é justamente que o fato de a ultrapassagem de 1,5°C ter se tornado provável não deve ser interpretado como autorização para abandonar as políticas climáticas.

Quanto mais rapidamente as emissões caírem, menor pode ser o pico da temperatura, menor o período acima de 1,5°C e menores os danos.

Para a mobilidade, isso transforma investimentos em transporte público não apenas em política de deslocamento urbano, mas também em parte de uma estratégia de energia, saúde pública, qualidade do ar e enfrentamento das mudanças climáticas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes