Fim da escala 6 x 1 passa na CCJ. Quais os impactos para o setor de transportes de passageiros?

Publicado em: 2 de setembro de 2026

Entidades empresariais temem ampliação de custos, falta de mão de obra e até de ônibus nas ruas. Já sindicatos de trabalhadores falam em ampliação da dignidade e da atratividade das profissões relacionadas à mobilidade

ADAMO BAZANI

A CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) do Senado aprovou nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, a proposta que acaba com a escala de trabalho 6 x 1 e reduz progressivamente de 44 para 40 horas a jornada máxima semanal, sem diminuição de salário. O texto estabelece dois dias de repouso remunerado por semana e segue agora para o plenário. A mudança tem impacto potencial direto sobre os transportes de passageiros, setor que funciona todos os dias, inclusive noites, madrugadas, fins de semana e feriados, e depende de grandes contingentes de motoristas, cobradores, fiscais, equipes de manutenção, trabalhadores de terminais e outros profissionais.

Para empresas de ônibus, a preocupação é conseguir manter a mesma quantidade de viagens com menos horas disponíveis por trabalhador em um momento no qual já existe dificuldade para contratar motoristas. Para os sindicatos de trabalhadores dos transportes, a discussão deve partir de outro ponto: jornadas menos desgastantes podem melhorar saúde, descanso e convivência familiar, reduzir a fadiga e contribuir para tornar profissões que vêm perdendo atratividade novamente mais sustentáveis. O próprio texto aprovado pela CCJ criou uma regra especialmente importante para concessões públicas, como as de ônibus: a redução da jornada nos contratos existentes dependerá de aditamento para preservar o equilíbrio econômico-financeiro, embora o segundo dia de repouso entre em vigor antes.

Fontes: CNTTL, entidades de rodoviários, NTU, FETPESP e estudos apresentados ao setor.

O que exatamente foi aprovado no Senado

A proposta é a PEC 221/2019, já aprovada em dois turnos pela Câmara dos Deputados em maio.

Na CCJ do Senado, o texto foi aprovado em votação simbólica, com 27 senadores presentes e quatro votos contrários registrados: Rogério Marinho, Jaime Bagattoli, Hamilton Mourão e Tereza Cristina.

O relator, senador Omar Aziz, rejeitou as emendas apresentadas para manter o texto vindo da Câmara. A comissão também aprovou um pedido de calendário especial para tentar encurtar os prazos de tramitação no plenário.

A proposta ainda não está valendo.

No plenário do Senado serão necessários pelo menos 49 votos, equivalentes a três quintos dos 81 senadores, em dois turnos.

Se o Senado aprovar exatamente o texto da Câmara, a emenda constitucional poderá ser promulgada pelo Congresso, sem sanção ou veto presidencial. Caso haja mudança de mérito, o texto terá de voltar para análise dos deputados.

Jornada cai primeiro para 42 horas e depois para 40

O texto aprovado estabelece uma transição.

Dois meses depois da eventual promulgação, a jornada máxima cairá das atuais 44 horas para 42 horas semanais.

Um ano e dois meses depois da promulgação, o teto será reduzido para 40 horas.

O salário nominal, proporcional e os pisos salariais não poderão ser reduzidos em razão da diminuição da jornada.

A regra também passa a assegurar dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos.

Convenções e acordos coletivos poderão organizar a compensação desses repousos, desde que seja garantida, na média mensal, a proporção de dois dias de folga por semana e pelo menos um descanso a cada sete dias.

Essa possibilidade de negociação terá importância especial para os transportes, porque ônibus urbanos, metropolitanos, rodoviários, fretamento, metrôs, trens e vários outros serviços não podem simplesmente interromper a operação aos sábados e domingos.

Concessões de ônibus têm uma regra específica no texto

Há um dispositivo com potencial de produzir efeitos diretos sobre prefeituras, governos estaduais e empresas concessionárias.

Nos contratos públicos em vigor que utilizam mão de obra, incluindo expressamente concessões de serviços e obras, a redução da jornada dependerá de aditamento contratual destinado a preservar o equilíbrio econômico-financeiro.

Esse aditivo deverá ser formalizado em até um ano.

Para uma concessão de ônibus, isso é relevante porque o custo com pessoal integra a estrutura econômica usada para calcular a remuneração da empresa.

Se uma operadora precisar contratar mais motoristas para realizar exatamente a mesma quantidade de partidas, poderá haver discussão sobre recomposição contratual.

Isso não significa aumento automático de tarifa.

Dependendo do modelo de cada cidade ou Estado, a eventual diferença poderá entrar em discussões envolvendo remuneração das concessionárias, subsídios públicos, revisão tarifária, produtividade, redesenho das escalas ou outras formas de recomposição.

Cada contrato terá de ser analisado individualmente.

Segundo dia de folga chega antes do ajuste econômico dos contratos

Existe ainda uma particularidade.

Embora a redução da jornada dos trabalhadores vinculados aos contratos públicos dependa do aditamento, o segundo dia de repouso semanal não espera essa renegociação.

Segundo o texto aprovado, esse direito passa a valer dois meses depois da publicação da emenda constitucional, independentemente do aditivo.

Para os sistemas de transporte, este pode ser um dos pontos de maior necessidade de planejamento.

A empresa poderá ter de reorganizar as escalas para garantir duas folgas antes mesmo da conclusão da revisão econômica do contrato.

NTU calcula impacto de cerca de 15% nos custos relacionados aos motoristas com jornada de 40 horas

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) já se posicionou sobre o tema.

Em estudo divulgado em maio, a entidade estimou que a redução para 40 horas semanais poderia elevar em aproximadamente 15% os custos relacionados aos motoristas.

Num cenário de jornada ainda menor, de 36 horas, a projeção chegava a 33%. A PEC que avançou nesta quarta-feira no Senado, entretanto, estabelece 40 horas, e não 36.

A associação afirma que a mão de obra representa 43,1% do custo total do transporte público coletivo urbano.

Isso não significa que o custo global de um sistema aumentaria automaticamente 15%. O percentual calculado pela NTU refere-se ao componente relacionado aos motoristas, e os efeitos finais dependeriam da organização de cada operação.

Outro estudo aponta necessidade de cerca de 20% mais motoristas

Uma simulação apresentada em junho de 2026 num encontro promovido pela FETPESP (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo) chegou a uma ordem de grandeza ainda mais expressiva na necessidade de pessoal.

O engenheiro Wan Yu Chih, diretor da WPLEX, apresentou modelos matemáticos aplicados a dados de empresas de transporte segundo os quais a passagem para a escala 5 x 2 poderia demandar aproximadamente 20% mais motoristas, com aumento semelhante nos custos de pessoal.

Em simulação divulgada posteriormente para uma operação hipotética com 100 ônibus nos dias úteis, 90 aos sábados e 60 aos domingos, o aumento estimado do número de motoristas chegou a aproximadamente 21%.

São simulações, e não uma previsão de que todas as empresas terão exatamente esse resultado.

O impacto varia de acordo com extensão das linhas, tempo de viagem, jornadas atuais, intervalos, horários de pico, quantidade de veículos, acordos coletivos e possibilidade de combinar escalas.

Em São Paulo, limite diário das convenções acrescenta outra dificuldade

No encontro da FETPESP foi apresentada uma situação particular do Estado de São Paulo.

Segundo o levantamento, as convenções coletivas utilizadas pelas empresas estabelecem limites de jornada diária. Em grande parte das cidades, são 7 horas e 20 minutos; na capital paulista, sete horas.

A simples multiplicação dessas jornadas por cinco dias não completa necessariamente 40 horas semanais.

Pelos cálculos apresentados, poderia haver cerca de 3 horas e 20 minutos semanais não trabalhadas por motorista em determinados modelos, abrindo discussão entre empresas e sindicatos sobre mudanças na jornada diária.

O próprio texto constitucional aprovado permite que acordo ou convenção coletiva organize a jornada diária durante a transição, desde que os limites e as duas folgas sejam respeitados.

Empresas já dizem ter dificuldade para encontrar motoristas

O debate acontece num momento em que a falta de profissionais já é apontada pelo próprio setor como um problema.

Monitoramento da CNT (Confederação Nacional do Transporte) divulgado neste ano mostrou vagas abertas para motoristas em 50,6% das empresas pesquisadas no transporte urbano de passageiros.

No transporte rodoviário de passageiros, a proporção chegou a 55,6%.

A CNT atribui a escassez a fatores como responsabilidade elevada, trânsito, condições de trabalho, perda de atratividade da profissão e necessidade de habilitação e qualificação específicas.

Por isso, há um aparente paradoxo no debate.

As empresas argumentam que o fim da escala 6 x 1 aumenta a necessidade de contratar justamente quando faltam candidatos.

Representantes dos trabalhadores respondem que melhorar jornadas e condições de trabalho pode ser uma das formas de enfrentar precisamente essa falta de interesse pela profissão.

NTU diz que falta de motorista pode virar falta de ônibus

A principal preocupação operacional apresentada pela NTU é a continuidade do serviço.

Segundo a associação, mais da metade das empresas operadoras já relata dificuldades para encontrar motoristas, enquanto a falta de mecânicos também começa a afetar manutenção e regularidade da frota.

Se uma empresa passar a necessitar de mais empregados para manter a mesma quantidade de horas de operação sem conseguir contratá-los, uma consequência possível seria deixar veículos sem tripulação.

Na avaliação empresarial, esse cenário poderia significar redução da oferta, aumento dos intervalos ou necessidade de reorganização das tabelas.

Não se trata de uma consequência automática da PEC. É um risco projetado pelas entidades operadoras caso o crescimento da necessidade de pessoal não seja acompanhado pela contratação de novos profissionais.

Tarifas ou subsídios também entram na discussão

As entidades patronais afirmam que, onde houver aumento efetivo do custo do transporte, alguém terá de financiá-lo.

Nos sistemas em que a remuneração depende fortemente da tarifa paga pelo passageiro, há temor de pressão sobre as passagens.

Nas cidades que utilizam subsídios, a recomposição pode ser discutida dentro do orçamento público.

A NTU defende, por isso, que a transição considere a forma de financiamento do transporte e as especificidades de um serviço que precisa funcionar continuamente.

O texto aprovado no Senado reconhece pelo menos parcialmente essa questão ao prever a revisão de contratos públicos para manutenção do equilíbrio econômico-financeiro.

FETPESP diz que problema atinge urbano, rodoviário e fretamento

O debate empresarial não está restrito aos ônibus urbanos.

Em junho, a FETPESP reuniu representantes dos segmentos urbano, metropolitano, rodoviário intermunicipal, fretamento e escolar para discutir a mudança.

O presidente da entidade, Mauro Artur Herszkowicz, afirmou que a escassez de motoristas já alcança todos esses segmentos e que uma mudança na escala aumentará simultaneamente a necessidade de pessoal e o custo das operações.

O presidente da NTU, Edmundo Pinheiro, classificou a migração para o 5 x 2 como uma mudança estrutural, que poderá exigir revisão do modelo e das condições de financiamento do transporte coletivo.

A posição das entidades é que a negociação deve envolver também os poderes concedentes, porque empresas que cumprem contratos públicos não podem simplesmente reduzir unilateralmente a quantidade de viagens contratadas.

Trabalhadores dos transportes fazem campanha pelo fim da escala 6 x 1

Do outro lado do debate, entidades sindicais ligadas aos transportes têm participado diretamente das mobilizações nacionais pela aprovação da mudança.

A CNTTL (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística) apoiou atos pelo País e defende jornada de até 40 horas semanais, dois dias de descanso e manutenção integral dos salários.

A entidade lembra que o transporte coletivo exige turnos, trabalho noturno e atendimento aos picos de movimento, mas entende que isso não elimina o direito a jornadas menos desgastantes.

Para a CNTTL, a nova organização exigirá reformulação das tabelas de serviço das concessionárias para que a oferta seja mantida sem transferir a pressão operacional aos trabalhadores.

Fadiga também é questão de segurança no transporte

Há uma dimensão que ultrapassa o debate sobre salário ou custo empresarial.

A fadiga de motoristas é uma questão de segurança.

A CNTTL afirma que os diferentes modais possuem jornadas noturnas, revezamentos e regimes de prontidão e relaciona a redução da jornada à necessidade de controle do desgaste humano.

No transporte urbano, motoristas e cobradores enfrentam trânsito, cumprimento de horários, atendimento ao passageiro, ruído e jornadas muitas vezes divididas em função dos horários de pico.

Para entidades sindicais, descanso adequado pode reduzir desgaste físico e mental.

Até mesmo a NTU, ao apresentar objeções à PEC, alerta para o perigo de um resultado inverso: se motoristas perderem receitas provenientes de horas extras e procurarem trabalhos adicionais em seus períodos livres, inclusive dirigindo para aplicativos, a fadiga poderia permanecer ou aumentar.

Esse é um dos pontos em que os dois lados, ainda que por caminhos diferentes, reconhecem que a organização das jornadas precisa considerar segurança.

Rodoviários da UGT falam em saúde e dignidade

Entidades de trabalhadores rodoviários filiadas à UGT também assumiram posição favorável ao fim do 6 x 1.

Em nota conjunta no Rio Grande do Sul, sindicatos de rodoviários defenderam a redução da jornada sem redução salarial e afirmaram que interesses econômicos não devem prevalecer sobre a saúde e a dignidade dos trabalhadores.

No transporte aéreo, sindicatos de trabalhadores de serviços auxiliares fizeram mobilizações com argumento semelhante.

Em ato no Aeroporto de Guarulhos, o presidente do Sinteata, Cristiano Rodrigo, afirmou que a discussão envolve saúde física, saúde mental, convivência familiar e dignidade.

São trabalhadores de diferentes segmentos, mas todos inseridos em atividades de transporte que não param nos finais de semana e feriados.

Jornada melhor pode ajudar uma profissão que perdeu atratividade?

Este é um dos pontos mais interessantes do debate no transporte de passageiros.

As entidades empresariais apontam corretamente uma dificuldade concreta: já faltam motoristas.

Mas o diagnóstico da própria CNT indica que condições adversas de trabalho estão entre os fatores que diminuem a atratividade da profissão.

A leitura dos sindicatos é que ampliar descanso, reduzir desgaste e preservar salários pode contribuir para valorização da atividade e retenção de trabalhadores.

Em junho, reportagens sobre o debate no transporte já registravam a avaliação sindical de que o fim do 6 x 1 poderia tornar a profissão de motorista de ônibus mais atrativa justamente num momento de escassez.

Isso também não permite concluir que a PEC, sozinha, resolverá a falta de motoristas.

Salários, segurança, condições dos terminais, trânsito, violência, responsabilidades da função, formação profissional e custo para obtenção da CNH continuam fazendo parte do problema.

A questão colocada pelos trabalhadores é se manter jornadas consideradas pouco atraentes ajudaria ou agravaria a dificuldade de renovação da categoria.

Há ainda discussão sobre perda de horas extras

Nem todos os efeitos são necessariamente favoráveis ao trabalhador.

Estudos apresentados no encontro da FETPESP apontaram que, dependendo da interpretação das novas regras e dos atuais acordos coletivos, a redução de horas extras e diárias poderia diminuir de 4% a 8% a remuneração efetivamente recebida por determinados motoristas, mesmo com a preservação obrigatória do salário-base.

A NTU também chama atenção para esse risco.

É por isso que os sindicatos insistem na expressão “sem redução salarial” e na negociação coletiva.

A PEC protege o salário e os pisos, mas a composição final da renda de trabalhadores que atualmente dependem de horas extras, adicionais e particularidades de cada convenção ainda deverá ser analisada categoria por categoria.

Não significa que ônibus deixarão de circular seis dias por semana

Outro ponto que pode gerar confusão é o próprio nome “fim da escala 6 x 1”.

A proposta não determina que empresas de ônibus funcionem apenas cinco dias por semana.

Também não significa que linhas deverão parar aos finais de semana.

A mudança é na escala individual dos trabalhadores.

Uma linha pode continuar funcionando 24 horas por dia, sete dias por semana, desde que diferentes equipes sejam organizadas para garantir os limites de jornada e descanso.

É justamente daí que nasce a discussão sobre quantidade de motoristas.

Quanto mais extensa e contínua é a operação, maior tende a ser a necessidade de revezamento.

Negociação coletiva continuará tendo papel central

Apesar das posições opostas, empresas e trabalhadores convergem em pelo menos um aspecto: será preciso negociar.

A NTU defende explicitamente que mudanças sejam implementadas por meio de diálogo e negociação coletiva, respeitando diferenças regionais e operacionais.

A CNTTL e as centrais sindicais também defendem a negociação coletiva, mas para garantir que a redução da jornada não seja acompanhada de corte de salários, intensificação do trabalho ou perda de direitos.

O próprio texto aprovado pela CCJ reserva espaço para acordos e convenções na distribuição de horários e repousos.

No transporte público, haverá ainda um terceiro participante indispensável nessa negociação: o poder concedente.

Prefeituras e governos estaduais determinam quantidade de viagens, frota, padrões de operação e modelos de remuneração e precisarão participar de eventual adaptação dos contratos.

Próxima decisão será no plenário do Senado

A CCJ aprovou um calendário especial para acelerar a tramitação, mas a PEC ainda precisa vencer os dois turnos de votação no plenário.

São necessários 49 votos favoráveis em cada turno.

O debate desta quarta-feira mostrou que há senadores que apoiam o objetivo social da proposta, mas pedem regulamentação para setores com funcionamento contínuo, enquanto outros são contrários à própria fixação constitucional da escala.

O relator Omar Aziz defendeu que um trabalhador mais descansado pode cometer menos erros e produzir mais. Outros senadores alertaram para aumento dos custos e preços.

No transporte de passageiros, os dois argumentos encontram uma realidade especialmente sensível.

É necessário melhorar condições de trabalho e enfrentar uma profissão que perde profissionais, mas também é necessário colocar ônibus, trens e outros meios de transporte em circulação todos os dias e em praticamente todos os horários.

Se a PEC for definitivamente aprovada, a discussão deixará de ser apenas se o 6 x 1 deve ou não acabar. Para o setor, começará uma etapa mais concreta: como reorganizar escalas, contratos e financiamento para que o direito ao descanso dos trabalhadores seja ampliado sem reduzir a oferta de transporte para a população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes