De acordo com a advogada especializada Rita Januzzi, em entrevista ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, a insegurança jurídica foi ampliada e até mesmo os agentes da ANTT têm dúvidas

ADAMO BAZANI

A Resolução ANTT nº 6.074/2025, o chamado Marco das Penalidades do transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, tem causado mais dúvidas e insegurança para empresas e até mesmo usuários, em vez de esclarecer de maneira aberta o que pode e o que não pode, além de poder jogar num mesmo balaio de interpretação, por exemplo, o que é irregular e o que é clandestino.

A situação se agrava quando o assunto é fretamento. Não bastasse isso, o pouco tempo para adequação de passageiros, empresas e até mesmo agentes da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) tem gerado confusão para quem opera, para quem usa os ônibus — a maior parte dos passageiros e clientes nem sabe que essa resolução existe — e para quem deve aplicar as normas e realizar a fiscalização.

A opinião é da advogada especializada Rita Januzzi, que atua há mais de 14 anos em direito regulatório do transporte rodoviário perante a ANTT.

Em conversa com o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, a especialista diz que fretamento não é clandestinidade e que a Resolução nº 6.074 deixa de explicar muitos pontos a quem cumpre a regra.

“Desde 18 de agosto, quando passou a ser aplicada a Resolução ANTT nº 6.074/2025 — o chamado Marco das Penalidades do transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros —, o telefone do escritório não parou. Não são ligações de operadores clandestinos. São de empresas com Termo de Autorização de Fretamento em dia, frota vistoriada, seguro contratado, motorista habilitado e curso de transporte coletivo em ordem. Empresas que pagam tributo, emitem nota fiscal e mantêm lista de passageiros. E que, mesmo assim, não sabem responder a uma pergunta simples: em que exato momento a viagem que elas operam há dez anos passa a ser tratada como clandestina? Essa insegurança não é desatenção do setor. É consequência direta do desenho da norma”, disse.

A Resolução ANTT nº 6.074/2025 reorganiza as regras de fiscalização, sanções e medidas administrativas aplicáveis ao transporte rodoviário coletivo interestadual regular de passageiros operado por autorização. Segundo a ANTT, o modelo adota fiscalização responsiva, baseada em dados, risco e comportamento das empresas, com atuação remota e presencial, e classifica as infrações em oito grupos de gravidade.

A norma teria o objetivo de tornar mais claras as consequências das irregularidades, prevendo respostas proporcionais à gravidade e à reincidência, inclusive medidas administrativas contra operações clandestinas e, em determinadas situações, perdimento de veículo. Publicada em dezembro de 2025, a maior parte da resolução entrou em vigor em 18 de agosto de 2026, substituindo e atualizando regras anteriores do sistema sancionador da ANTT.

“Quem tem TAF e quem não tem nada passam a dividir a mesma prateleira sancionatória”, afirma Rita Januzzi

Rita diz não questionar a necessidade de fiscalização e combate ao transporte efetivamente clandestino. Como exemplo, cita o acidente ocorrido em 16 de agosto de 2026 na BR-040, na Serra de Petrópolis (RJ), com dez mortos. A ANTT informou que o ônibus não possuía autorização para executar transporte interestadual e classificou a viagem como clandestina.

Para a especialista, o problema começa na segunda parte da definição de serviço clandestino adotada pela nova regulamentação. A norma alcança tanto quem realiza transporte remunerado sem a outorga correspondente como quem, mesmo detendo autorização, presta o serviço “em modalidade diversa da autorizada”.

É neste segundo caso que Januzzi vê uma zona de insegurança.

“Quem tem TAF e quem não tem nada passam a dividir a mesma prateleira sancionatória. Na prática, isso significa que uma divergência de enquadramento — matéria interpretativa, discutível, com jurisprudência oscilante — produz a mesma consequência de uma operação inteiramente à margem do Estado”, afirma.

TAF é o Termo de Autorização de Fretamento, documento pelo qual a transportadora é habilitada perante a ANTT para atuar nesta modalidade.

A questão central, portanto, não está em defender empresas sem autorização, mas em determinar em que situação uma transportadora efetivamente autorizada para fretamento deixa de cometer uma irregularidade dentro desta modalidade e passa, na interpretação da fiscalização, a realizar serviço de outra natureza e, consequentemente, clandestino.

Circuito fechado, plataformas, passageiros e viagens recorrentes estão entre as zonas cinzentas apontadas pela especialista

Historicamente, uma das principais características utilizadas para diferenciar o fretamento de uma linha regular é o chamado circuito fechado, pelo qual um grupo previamente determinado realiza a viagem de ida e retorno dentro das condições previstas para esta modalidade.

Januzzi argumenta que justamente esse critério vem sendo objeto de decisões judiciais diferentes.

No artigo encaminhado ao Diário do Transporte, ela também cita situações do cotidiano que, em sua avaliação, deveriam ter critérios mais objetivos: como o grupo é formado; a intermediação da venda por uma plataforma; a substituição de um passageiro que desistiu; um embarque de conveniência fora do endereço originalmente contratado; uma viagem apenas de ida; e excursões que se repetem sazonalmente em um mesmo trecho.

Para Januzzi, a falta de um divisor suficientemente preciso pode fazer uma irregularidade operacional ser interpretada como descaracterização do fretamento.

Justiça já produziu decisões diferentes sobre a própria Resolução nº 6.074

A insegurança descrita pela advogada ganhou um componente adicional depois da entrada em vigor das novas regras.

Como mostrou o Diário do Transporte, duas ações apreciadas pela Justiça Federal de São Paulo tiveram resultados diferentes em decisões provisórias envolvendo diretamente a Resolução nº 6.074/2025.

Na ação coletiva apresentada pela Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), a 14ª Vara Cível Federal de São Paulo concedeu parcialmente uma liminar e suspendeu, para as associadas da entidade e nas situações alcançadas pela ordem judicial, a aplicação de trechos dos artigos 2º, 50, 71, 72, 80 e 81 relacionados a subautorização, transporte clandestino e respectivas consequências.

A decisão envolve especialmente contratos empresariais, terceirizações, plataformas tecnológicas, compartilhamento de frota e formas de gestão comercial e financeira. A magistrada entendeu, em análise preliminar, que esses arranjos não poderiam ser automaticamente considerados subautorização ou transporte clandestino quando permanecessem com a transportadora autorizada a titularidade da outorga e as responsabilidades perante os passageiros e a ANTT.

A decisão, entretanto, não declarou toda a Resolução nº 6.074 inválida e não representa uma autorização genérica para qualquer operação intermediada por aplicativo.

Em outra ação, apresentada pela Edson Agência de Viagens Expresso e Turismo Ltda., a 11ª Vara Cível Federal de São Paulo chegou a uma conclusão preliminar diferente e negou o pedido para suspender regras relativas às multas, recolhimento e perdimento de veículos, despesas de remoção e enquadramento da operação como clandestina.

Nesse caso, a juíza entendeu, nesta fase do processo, que a ANTT possui competência legal para regulamentar e fiscalizar o serviço e não identificou elementos suficientes para afastar imediatamente as medidas questionadas.

As duas decisões são provisórias, abrangem partes diferentes, discutem questões que não são rigorosamente idênticas e não representam julgamento definitivo sobre a validade da resolução. Portanto, uma não anula a outra.

Relembre: Justiça Federal dá decisões distintas em ações contra novas regras da ANTT para transporte clandestino

ABRAFREC também tentou derrubar toda a resolução administrativamente

A contestação não ocorre apenas no Judiciário.

A ABRAFREC (Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos) apresentou à própria ANTT pedido de anulação integral da Resolução nº 6.074/2025. Depois de uma controvérsia sobre a admissibilidade da contestação, a Diretoria Colegiada analisou recurso da entidade e negou provimento em decisão publicada em 25 de agosto de 2026.

Essa é uma discussão administrativa e não deve ser confundida com as liminares judiciais.

A consequência prática é que a Resolução nº 6.074 continua vigente. Há, entretanto, restrições provisórias específicas decorrentes de decisões judiciais para determinadas partes e situações.

Discussão sobre o “circuito fechado” é anterior à nova resolução e chegou ao STJ e aos TRFs

Parte da controvérsia que agora desemboca na Resolução nº 6.074 nasceu antes dela.

Em junho de 2024, a Segunda Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça), ao julgar recurso relacionado à Buser, considerou irregular o modelo em que plataforma tecnológica participa de operações com fretadores, divulga viagens e permite cobrança individual para trajetos interestaduais em circuito aberto. O julgamento destacou características como viagens recorrentes, horários definidos, venda individual e possibilidade de aquisição apenas de ida.

Posteriormente, surgiram decisões em outros processos afastando o circuito fechado. Em 2025, por exemplo, o desembargador Newton Ramos, do TRF-1 (Tribunal Regional Federal da 1ª Região), concedeu tutela à ABRAFREC suspendendo essa exigência para as empresas alcançadas pelo processo, por entender que a restrição não tinha respaldo suficiente na lei.

Já a 4ª Turma do TRF-3 decidiu, em processo envolvendo a Inova Turismo, afastar o circuito fechado e assegurar à empresa a possibilidade de realizar fretamentos apenas de ida ou apenas de volta sem que somente esse fato caracterizasse transporte clandestino. Outros julgados da mesma Turma seguiram orientação semelhante em casos de fretamento intermediado por plataforma.

Por outro lado, em maio de 2026, outro julgamento no TRF-1, envolvendo ação da própria ABRAFREC, terminou com entendimento majoritário pela manutenção do circuito fechado naquele processo, mostrando que nem dentro da mesma região federal existe uma trajetória jurisprudencial linear sobre todos os casos.

São processos, partes e fundamentos diferentes. O quadro, entretanto, ajuda a entender a afirmação de Rita Januzzi de que uma característica operacional capaz de influenciar um enquadramento de clandestinidade continua submetida a forte disputa jurídica.

Outra entrevista do Diário do Transporte mostra interpretação diferente, mas complementar, sobre irregular e clandestino

A análise de Rita Januzzi dialoga diretamente com outra entrevista publicada pelo Diário do Transporte em 22 de agosto de 2026.

Na ocasião, o advogado Ilo Löbel da Luz, também especialista em regulação do transporte rodoviário perante a ANTT, explicou que, do ponto de vista da arquitetura regulatória, fretamento irregular e transporte clandestino não são necessariamente a mesma coisa.

Segundo Löbel, no primeiro caso existe efetivamente um fretamento, mas alguma obrigação administrativa ou operacional deixa de ser cumprida. Já na segunda situação, uma empresa pode possuir autorização de fretamento, mas executar na prática um serviço com características de outra modalidade, por exemplo com venda individual de lugares, disponibilidade indistinta ao público, horários predefinidos e frequência recorrente.

As duas entrevistas ajudam a mostrar justamente onde está o debate.

Löbel explica a distinção jurídica que a ANTT pretende fazer entre irregularidade dentro do fretamento e descaracterização da própria modalidade. Januzzi, por sua vez, questiona se os critérios para estabelecer essa fronteira são suficientemente objetivos para suportar consequências tão severas.

As análises, portanto, não precisam ser vistas simplesmente como contraditórias: uma explica a construção regulatória; a outra alerta para os problemas que podem surgir na interpretação e aplicação dessa construção.

Relembre: ANTT trata de forma diferente o fretamento irregular e o transporte clandestino; plataformas entram no centro da diferenciação, diz especialista

Retenção por 96 horas e perdimento do ônibus concentram as críticas

As consequências previstas para o serviço considerado clandestino explicam por que essa diferenciação tem impacto econômico muito maior do que uma discussão meramente conceitual.

O artigo 71 da Resolução estabelece multa de 53.240 UMRP pela comercialização ou execução de serviço clandestino, inclusive por meio de plataformas tecnológicas. Com a UMRP de 2026 fixada em R$ 0,292308, isso corresponde a aproximadamente R$ 15.562.

Quando houver execução do serviço, a norma prevê transbordo dos passageiros e recolhimento do veículo. O ônibus deve permanecer recolhido por 96 horas e, depois desse período, a liberação é condicionada à comprovação do pagamento das despesas de remoção, guarda e estadia.

A resolução também estabelece que, em caso de reincidência no uso do mesmo veículo para serviço clandestino dentro de um ano — contado nos termos determinados pela própria norma —, poderá ser aplicado o perdimento do veículo.

É justamente o fato de a reincidência estar ligada ao ônibus que preocupa Januzzi.

Segundo a advogada, isso pode produzir reflexos até no mercado de veículos usados, uma vez que um comprador de boa-fé poderia adquirir um ônibus que tenha histórico sancionatório anterior relacionado a outro operador.

A especialista também questiona o prazo mínimo de recolhimento.

“Recolhimento é medida administrativa de natureza acautelatória: existe para neutralizar um risco. Cessado o risco, cessa o fundamento. Um prazo que corre mesmo depois de saneada a irregularidade não acautela nada — pune”, argumenta.

A norma, por sua vez, estabelece que o infrator deve assegurar aos passageiros bilhetes para continuidade da viagem e assistência, inclusive alimentação e hospedagem quando cabíveis. Ou seja, o transbordo e o atendimento dos passageiros integram formalmente o procedimento previsto pela ANTT.

Capacitação ocorreu um dia antes da aplicação das novas regras

Outro ponto criticado pela especialista é o período de adaptação prática.

A ANTT realizou em Brasília, em 17 de agosto de 2026, uma capacitação específica sobre a aplicação da Resolução nº 6.074. As regras passaram a ser aplicadas no dia seguinte, 18 de agosto. A própria agência informou que o treinamento envolveu servidores e representantes do setor regulado.

Januzzi considera esse intervalo insuficiente, principalmente para o fretamento, formado também por pequenas e médias empresas que não dispõem necessariamente de departamentos jurídicos e estruturas permanentes de compliance regulatório.

“Sanção pressupõe que o destinatário saiba, de antemão e com precisão, o que dele se espera”, afirma.

A ANTT, por outro lado, havia promovido também um workshop sobre a resolução em maio de 2026 e sustenta que o novo modelo busca justamente ampliar previsibilidade, uniformizar procedimentos e utilizar ações educativas e mecanismos de autocorreção antes da resposta sancionatória em determinadas situações.

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ENTREVISTA – RITA JANUZZI

O conteúdo a seguir foi organizado pelo Diário do Transporte em formato pingue-pongue a partir do artigo técnico encaminhado por Rita Januzzi. As respostas preservam os argumentos, exemplos e posicionamentos apresentados pela advogada no documento original.

ADAMO BAZANI: O que mudou para as empresas desde que a Resolução nº 6.074 passou a ser aplicada?

RITA JANUZZI: Desde 18 de agosto, quando passou a ser aplicada a Resolução ANTT nº 6.074/2025 — o chamado Marco das Penalidades do transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros —, o telefone do escritório não parou. Não são ligações de operadores clandestinos. São de empresas com Termo de Autorização de Fretamento em dia, frota vistoriada, seguro contratado, motorista habilitado e curso de transporte coletivo em ordem. Empresas que pagam tributo, emitem nota fiscal e mantêm lista de passageiros. E que, mesmo assim, não sabem responder a uma pergunta simples: em que exato momento a viagem que elas operam há dez anos passa a ser tratada como clandestina? Essa insegurança não é desatenção do setor. É consequência direta do desenho da norma.

ADAMO BAZANI: A crítica significa ser contra o combate ao transporte clandestino?

RITA JANUZZI: Não. O combate ao transporte irregular de passageiros é legítimo e necessário. A tragédia da BR-040, em Petrópolis, com dez mortos em um ônibus que não tinha autorização para operar transporte interestadual, é a demonstração mais dura disso. Não há, no setor organizado de fretamento, quem defenda o operador sem outorga. Pelo contrário: é ele quem corrói a tarifa, a concorrência e a reputação de todos.

ADAMO BAZANI: Então onde está o principal problema?

RITA JANUZZI: O problema é outro. A Resolução nº 6.074 definiu serviço clandestino como o transporte remunerado prestado sem concessão, permissão ou autorização da ANTT — ou, ainda que o transportador detenha a outorga, prestado “em modalidade diversa da autorizada”. É nessa segunda metade da definição que o fretamento inteiro foi colocado dentro do capítulo mais severo da norma.

ADAMO BAZANI: Por que essa definição preocupa tanto uma empresa que possui TAF?

RITA JANUZZI: Quem tem TAF e quem não tem nada passam a dividir a mesma prateleira sancionatória. Na prática, isso significa que uma divergência de enquadramento — matéria interpretativa, discutível, com jurisprudência oscilante — produz a mesma consequência de uma operação inteiramente à margem do Estado.

ADAMO BAZANI: Onde aparece essa insegurança na operação diária?

RITA JANUZZI: A formação do grupo, a venda intermediada por plataforma, o passageiro que desiste e é substituído, o embarque de conveniência fora do endereço contratado, a viagem de ida sem retorno, a excursão que se repete no mesmo trecho por sazonalidade. Cada um desses pontos é hoje um risco de autuação por clandestinidade — e não por infração operacional, que é o que de fato seriam.

ADAMO BAZANI: Por que o circuito fechado ganha tanta importância nessa discussão?

RITA JANUZZI: A fronteira entre fretamento e linha regular foi historicamente traçada pelo circuito fechado, exigência que vem do Decreto nº 2.521/1998 e foi reproduzida pela Resolução ANTT nº 4.777. Só que essa régua deixou de ser estável. Há decisões judiciais divergentes sobre a validade e o alcance dessa exigência.

ADAMO BAZANI: E por que as novas penalidades tornam essa dúvida mais grave?

RITA JANUZZI: O agravamento das consequências é o que torna a ambiguidade insustentável. O veículo é recolhido por 96 horas; a multa por comercialização ou execução irregular do serviço passou para algo em torno de R$ 15,5 mil; há previsão de interdição de estabelecimento e de transbordo compulsório dos passageiros; e, em caso de reincidência no uso do mesmo veículo dentro de um ano, aplica-se o perdimento.

ADAMO BAZANI: O perdimento ligado ao mesmo ônibus cria outro problema?

RITA JANUZZI: Sim. A reincidência está atrelada ao veículo, e não exclusivamente ao operador. Isso projeta risco sobre o mercado de ônibus usados, no qual o comprador de boa-fé pode adquirir um passivo que não gerou e sequer tinha como conhecer.

ADAMO BAZANI: E qual é sua crítica ao recolhimento obrigatório por 96 horas?

RITA JANUZZI: Recolhimento é medida administrativa de natureza acautelatória: existe para neutralizar um risco. Cessado o risco, cessa o fundamento. Um prazo que corre mesmo depois de saneada a irregularidade não acautela nada — pune. E pune sem processo, sem contraditório prévio e sem gradação, atingindo o passageiro e principalmente o pequeno fretador, para quem quatro dias com o único ônibus da frota em pátio credenciado, além das despesas de remoção e estadia, podem ser determinantes para a continuidade da empresa.

ADAMO BAZANI: Houve tempo suficiente para as empresas e a própria fiscalização aprenderem a nova regra?

RITA JANUZZI: A ANTT realizou capacitação sobre a aplicação da resolução em 17 de agosto. A norma passou a ser aplicada em 18 de agosto. Um dia. A agência sinalizou que pretende manter rodadas de diálogo com os operadores durante a implantação, e isso é positivo. Mas diálogo posterior à vigência não substitui período de transição.

ADAMO BAZANI: O que deveria ser feito agora pela regulação?

RITA JANUZZI: Primeiro, separar o clandestino do irregular. Quem não tem outorga e quem tem outorga e errou a modalidade não podem receber o mesmo tratamento sancionatório. Segundo, fixar critérios objetivos de enquadramento do fretamento, preferencialmente por instrumento normativo de hierarquia adequada e depois de consulta pública efetiva, enquanto o tema não é pacificado pelo Legislativo e pelos tribunais superiores. Terceiro, estabelecer transição, gradação e liberação condicionada à regularização, substituindo o prazo fixo de 96 horas por um regime proporcional ao risco efetivamente verificado.

ADAMO BAZANI: Enquanto isso não acontece, como uma empresa de fretamento pode reduzir o risco?

RITA JANUZZI: A defesa começa antes da abordagem. Contrato de fretamento formalizado com o grupo ou a entidade contratante, nota fiscal, lista nominal de passageiros compatível com o contrato, ausência de cobrança individual de bilhete, roteiro sem embarque e desembarque no itinerário, documentação do veículo e do condutor a bordo e registro fotográfico e digital de tudo isso. Documentação organizada não impede a autuação, mas é o que sustenta a defesa administrativa e, quando necessário, o pedido de liberação judicial do veículo.

ADAMO BAZANI: Em uma frase, qual é hoje a reivindicação do fretamento regular?

RITA JANUZZI: O fretamento brasileiro não está pedindo licença para operar fora da regra. Está pedindo para saber qual é a regra. Enquanto a resposta a essa pergunta depender de qual tribunal, qual agente e qual dia da semana, não é o clandestino que estará sendo combatido — é o empresário regular que estará sendo penalizado pela imprecisão do Estado.

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ESPECIAL: O que é e como funciona a Resolução ANTT nº 6.074/2025

A Resolução nº 6.074 foi aprovada pela Diretoria Colegiada da ANTT em 17 de dezembro de 2025 e publicada no Diário Oficial da União em 18 de dezembro. A maior parte de seus dispositivos passou a valer em 18 de agosto de 2026. Alguns artigos relacionados à implementação do modelo, alterações de normas anteriores e revogações produziram efeitos antes.

Um ponto importante para entender a discussão é o alcance da norma. Seu objeto principal é o regime de sanções e medidas administrativas do transporte rodoviário coletivo interestadual regular de passageiros operado sob autorização. Entretanto, a própria Resolução nº 6.074 altera a Resolução nº 233/2003, que disciplina penalidades do transporte semiurbano e do fretamento, e insere nesse conjunto regras específicas relativas ao serviço clandestino. É por essa ponte normativa que parte das consequências discutidas pelos fretadores chega diretamente ao segmento.

Fiscalização passa a trabalhar com lógica responsiva

O novo modelo prevê que o planejamento da fiscalização leve em consideração o comportamento regulatório da empresa, dados, evidências e risco.

A resolução estrutura a fiscalização em três níveis. O primeiro pode ocorrer remotamente e sem participação direta de agente; o segundo também é remoto, mas com atuação de agente de fiscalização; o terceiro corresponde à fiscalização em campo.

O Índice de Qualidade do Transporte, o IQT, passa a influenciar a lógica de resposta regulatória. Em determinadas infrações de menor gravidade, a empresa pode receber oportunidade para corrigir a inconformidade por meio de mecanismos como o Termo de Registro de Ocorrência, em vez de necessariamente partir de imediato para a punição mais severa.

Essa é a filosofia que a ANTT chama de regulação responsiva: empresas com melhor comportamento e problemas menos graves podem receber respostas diferentes daquelas aplicadas a operadores reincidentes ou envolvidos em infrações de maior risco.

Oito grupos de infrações, mas sete faixas ordinárias de multa

As infrações são organizadas em oito grupos de gravidade. Para os grupos I a VII, a resolução fixa valores-base em UMRP. Considerando a unidade de R$ 0,292308 vigente em 2026, os valores aproximados correspondem a R$ 1.996 no Grupo I; R$ 3.198 no Grupo II; R$ 4.399 no Grupo III; R$ 5.601 no Grupo IV; R$ 6.802 no Grupo V; R$ 8.003 no Grupo VI; e R$ 10.374 no Grupo VII.

O Grupo VIII reúne condutas sujeitas à cassação, como determinadas formas de transferência ou subautorização do serviço e outras infrações consideradas de máxima gravidade. A norma também prevê agravantes e atenuantes, de acordo com fatores como reincidência, quantidade de fatos geradores, histórico de qualidade e adoção rápida de providências reparadoras.

Empresa pode comunicar voluntariamente algumas irregularidades

Uma inovação é a Comunicação Voluntária de Irregularidade.

Para infrações elegíveis dos grupos I a VI, a empresa pode comunicar espontaneamente o problema antes de a ANTT ter conhecimento formal do fato. Cumpridos os requisitos e o plano de correção, a multa pode ser convertida em advertência.

O mecanismo, entretanto, exige reconhecimento da infração e, nas condições estabelecidas pela norma, renúncia a pretensões administrativas ou judiciais sobre aqueles fatos. O descumprimento do plano pode fazer a multa retornar com acréscimo.

Serviço clandestino tem regime próprio e muito mais severo

O capítulo que mais repercute no atual debate é o destinado ao serviço clandestino.

A Resolução nº 6.074 não restringe esse conceito apenas à empresa que não possui qualquer outorga. Ela também contempla a hipótese em que existe autorização, mas a operação é realizada em modalidade diferente daquela autorizada.

A comercialização ou execução do serviço considerado clandestino, inclusive por plataforma tecnológica, pode gerar multa de 53.240 UMRP, aproximadamente R$ 15,56 mil pelo valor vigente em 2026. Se houver execução, são previstos transbordo e recolhimento do veículo.

O recolhimento dura 96 horas. A reincidência com o mesmo veículo dentro das condições e do prazo estabelecidos na resolução pode resultar em perdimento do ônibus. É este conjunto que transforma o enquadramento de “irregular” ou “clandestino” em questão crucial para empresas e passageiros.

Subautorização também entrou no centro do debate

Outro tema sensível é a subautorização.

A resolução procura identificar situações nas quais uma transportadora autorizada perde efetivamente autonomia operacional ou financeira, transfere a gestão da relação com os usuários ou permite que terceiros assumam partes essenciais do serviço.

Entre os elementos considerados pela ANTT estão perda de autonomia operacional, controle financeiro por terceiros, ausência de vínculo direto com o passageiro, transferência de atividades essenciais, compartilhamento de receitas que retire da autorizatária a gestão dos recursos e uso de marca ou frota de forma que dificulte identificar a transportadora responsável. Atividades meramente acessórias, como alimentação, internet e limpeza, não caracterizam por si mesmas subautorização se a responsabilidade integral permanecer com a autorizatária.

Foi justamente parte desse conjunto que entrou na discussão judicial apresentada pela Amobitec.

O passageiro também é diretamente atingido

Embora grande parte do debate esteja concentrada em empresas e fiscalização, o passageiro sofre efeitos imediatos quando uma viagem é enquadrada como clandestina.

Pode haver interrupção da operação, transbordo para outro veículo ou encaminhamento a terminal para utilização de serviço regular. A própria resolução determina assistência ao usuário e prevê, quando cabível, alimentação e hospedagem.

É por isso que a discussão sobre clareza da norma não é exclusivamente empresarial: uma interpretação tomada durante uma fiscalização pode interferir na continuidade da viagem de dezenas de pessoas.

A visão da ANTT

A ANTT afirma que o marco moderniza regras que estavam há mais de duas décadas em vigor, fortalece a fiscalização baseada em risco, cria instrumentos de autocorreção e amplia a previsibilidade do sistema.

Em documento estatístico da própria agência, a Resolução nº 6.074 é descrita como instrumento para fortalecer a regulação responsiva, incorporar ações educativas e autocorreção, reorganizar infrações por gravidade, permitir mecanismos de compensação e intensificar o combate ao clandestino.

A crítica apresentada por Rita Januzzi está justamente no ponto em que essa intenção regulatória chega à estrada: para a advogada, uma sanção mais severa somente produzirá segurança jurídica se o operador puder saber antecipadamente, com critérios objetivos, qual comportamento o fará sair do campo de uma irregularidade de fretamento e entrar no campo da clandestinidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes