Comissão da Alesp vai discutir convocação de Artesp e Transportes Metropolitanos para explicar fim dos micro-ônibus da RTO
Publicado em: 25 de agosto de 2026
Serviço complementar foi encerrado em 1º de janeiro de 2026; passageiros e operadores reclamam de perda de oferta e superlotação nos ônibus regulares
ADAMO BAZANI
A Comissão de Transportes e Comunicações da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) vai discutir nesta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, um requerimento para convocar representantes do Governo do Estado a prestar esclarecimentos sobre o fim da RTO (Reserva Técnica Operacional), sistema de vans e micro-ônibus que durante mais de duas décadas complementou linhas de transporte coletivo intermunicipal na Região Metropolitana de São Paulo.
O requerimento, de autoria do deputado Carlos Giannazi, pede a presença do diretor-presidente da Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), André Isper Rodrigues Barnabé, e do secretário estadual dos Transportes Metropolitanos para explicar o que o parlamentar classifica como uma medida da agência que, desde o começo de 2026, inviabilizou o funcionamento dos micro-ônibus da RTO.
A proposta consta como item 64 da pauta da reunião da Comissão, marcada para as 14h desta quarta-feira, no Plenário Tiradentes. O requerimento já teve pedidos de vista dos deputados Paulo Mansur e Rômulo Fernandes. Não significa que as convocações já foram aprovadas.
A RTO não funcionava simplesmente como uma frota guardada para emergências, apesar da denominação “Reserva Técnica Operacional”. Os veículos realizavam viagens programadas que complementavam a oferta das linhas regulares das concessionárias, principalmente em regiões da Grande São Paulo onde a demanda superava, em determinados períodos e trajetos, a capacidade oferecida pelos ônibus.
O serviço deixou de existir em 1º de janeiro de 2026.
O Diário do Transporte revelou em primeira mão, em 19 de dezembro de 2025, que o Governo do Estado havia definido o encerramento definitivo da RTO. Na ocasião, a SPI (Secretaria de Parcerias em Investimentos) informou oficialmente ao site que a medida atendia a uma decisão do STF (Supremo Tribunal Federal) relacionada à falta de licitação para a contratação dos operadores.
PASSAGEIROS RECLAMAM DESDE JANEIRO DE FILAS, LOTAÇÃO E PERDA DE ALTERNATIVA
O fim da RTO provocou manifestações de operadores e reclamações de passageiros.
Em 12 de janeiro, cerca de 100 micro-ônibus participaram de uma manifestação nas proximidades da sede da Secretaria de Parcerias em Investimentos, na Vila Olímpia, zona Sul da capital paulista.
Os operadores contestaram a interpretação adotada pelo Governo do Estado. Enquanto a gestão estadual sustentava que a decisão judicial determinava o encerramento do modelo, os donos dos veículos defendiam que o entendimento do STF exigia a regularização do serviço, e não necessariamente sua extinção.
À época, a SPI informou ao Diário do Transporte que o atendimento anteriormente realizado pelas vans e micro-ônibus seria mantido pelo sistema metropolitano regular e acompanhado pela Artesp.
Relembre: fim da RTO a partir de 1º de janeiro de 2026 foi confirmado em primeira mão pelo Diário do Transporte
Na Assembleia Legislativa, a discussão continuou.
Em fevereiro de 2026, uma audiência pública proposta pelo próprio Carlos Giannazi reuniu motoristas, passageiros e representantes de associações para discutir os impactos do encerramento.
Segundo a Alesp, a RTO ainda contava, antes do encerramento, com mais de 90 veículos. Participantes da audiência relataram filas mais longas nos terminais e superlotação nos ônibus das empresas regulares depois da retirada dos micro-ônibus.
Um dos relatos veio de estudantes da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo), em Guarulhos.
A Assembleia registrou a reclamação de que os veículos da RTO ofereciam atendimentos mais próximos do campus e que, com o encerramento, parte dos estudantes passou a depender de alternativas mais demoradas.
Outro requerimento apresentado na Alesp em 2026 citou especificamente os atendimentos 227 – Guarulhos/Jardim Leblon – São Paulo/Metrô Armênia e 292 – Jardim Angélica/Guarulhos – São Paulo/Metrô Armênia.
O documento afirma que estudantes passaram a enfrentar ônibus superlotados, maior número de paradas e necessidade de percorrer trechos a pé para chegar à universidade. Essas são alegações apresentadas pelos parlamentares a partir de relatos de usuários, e não uma conclusão técnica independente da Artesp.
RTO TEM ORIGEM EM SISTEMA CRIADO EM 1999 PARA REGULARIZAR TRANSPORTE ALTERNATIVO
A história do modelo começou bem antes da atual discussão judicial.
Em agosto de 1999, o Governo do Estado criou o serviço ORCA (Operador Regional de Coletivo Autônomo), por meio da Resolução STM nº 37.
O objetivo, segundo o histórico oficial da antiga EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), era retirar da clandestinidade parte do transporte alternativo que havia se espalhado pela Região Metropolitana de São Paulo.
Operadores individuais passaram a ser credenciados pelo poder público para prestar serviços especiais de transporte coletivo.
Depois da concessão das áreas operacionais da Grande São Paulo, o ORCA foi transformado no modelo de RTO.
A própria EMTU definia a Reserva Técnica Operacional como um sistema no qual o atendimento ao passageiro era compartilhado entre a frota das concessionárias e os veículos de pequeno porte da RTO, com distribuição de horários para complementar a demanda.
Em relatório referente a 2019, a empresa estadual registrava 209 veículos de baixa capacidade, de até 20 passageiros, atuando na RTO. Esse número representa aquele período e não deve ser confundido com a quantidade que continuava em operação no fim de 2025.
Ao longo de sua existência, houve operações em regiões como Guarulhos, Mogi das Cruzes, Carapicuíba, Cotia, Barueri, Itapevi, Jandira e Santana de Parnaíba, além de outros municípios da Grande São Paulo.
STF DECIDIU QUE TRANSPORTE COLETIVO, EM REGRA, PRECISA DE LICITAÇÃO
O centro jurídico do problema é o Tema 854 de repercussão geral do Supremo Tribunal Federal.
A discussão começou a partir de ação envolvendo o Consórcio Intermunicipal da Bacia do Juquery e a EMTU.
O processo questionava justamente dispositivos relacionados à Reserva Técnica Operacional e aos antigos operadores ORCA, que prestavam transporte público por meio de credenciamento, sem uma licitação específica para cada delegação.
O STF julgou o mérito em maio de 2020.
A tese estabelecida pelo Supremo é que, salvo situações excepcionais devidamente comprovadas, a prestação de serviço público de transporte coletivo pressupõe licitação prévia.
No caso concreto, o STF também determinou a anulação, na parte referente à RTO, do contrato-padrão utilizado pela EMTU e restringiu a possibilidade de simples autorizações a situações comprovadamente excepcionais.
O julgamento transitou em julgado em abril de 2021. Os autos foram disponibilizados à origem posteriormente, em 2022.
O fim da RTO não decorreu de uma decisão tomada pelo STF em dezembro de 2025.
O entendimento judicial já existia havia anos.
O que ocorreu em dezembro de 2025 foi a decisão administrativa do Governo do Estado de finalmente encerrar o modelo a partir de 1º de janeiro de 2026, sob a justificativa de cumprimento da determinação judicial.
RTO CONTINUOU OPERANDO POR ANOS DEPOIS DO JULGAMENTO
Apesar do julgamento do Supremo, o serviço permaneceu ativo durante os anos seguintes.
Em setembro de 2025, por exemplo, a própria Artesp publicou regra excepcional para veículos utilizados na RTO e determinou que os micro-ônibus enquadrados na medida fossem submetidos a vistorias a cada 30 dias.
Ou seja, apenas pouco mais de três meses antes da extinção definitiva, o sistema ainda estava formalmente submetido a procedimentos operacionais e de fiscalização da agência estadual.
Esse intervalo entre o julgamento do STF e o encerramento efetivo é um dos pontos levantados pelos antigos operadores.
Eles argumentam que, se havia necessidade de adequação jurídica, o Estado deveria ter estruturado uma solução durante o período de transição.
O Governo, por outro lado, sustentou ao Diário do Transporte que os contratos relacionados ao modelo não tinham origem em procedimento licitatório e que a continuidade indefinida contrariaria o entendimento do Supremo.
EXTINÇÃO DA EMTU TRANSFERIU REGULAÇÃO PARA A ARTESP
A controvérsia ocorreu simultaneamente a uma das maiores mudanças institucionais do transporte metropolitano paulista em décadas.
Em 2025, o Governo de São Paulo concluiu o processo de extinção da EMTU, empresa que desde 1977 atuava no gerenciamento dos ônibus metropolitanos.
As atribuições de fiscalização, controle e regulação dos serviços passaram para a Artesp.
O Decreto Estadual nº 69.375, de fevereiro de 2025, deu andamento à desmobilização da empresa. O Governo afirmou naquele momento que a mudança institucional não provocaria redução ou alteração dos serviços prestados à população.
A EMTU foi formalmente extinta em outubro de 2025, e suas diferentes atribuições foram distribuídas entre Artesp, Secretaria dos Transportes Metropolitanos, Secretaria de Parcerias em Investimentos, CPTM e outros órgãos estaduais.
Foi nesse novo arranjo que a Artesp passou a responder diretamente pela regulação do transporte metropolitano sobre pneus e herdou também a questão da RTO.
HÁ OUTRO IMPASSE: CONTRATOS DOS ÔNIBUS REGULARES TAMBÉM ESTÃO EM TRANSIÇÃO
A discussão ganha um componente adicional porque o sistema convencional que absorveu os passageiros da RTO também enfrenta um longo problema contratual.
As concessões das Áreas 1 a 4 da Região Metropolitana de São Paulo foram licitadas e contratadas em 2006.
Os contratos originais, com duração de dez anos, chegaram ao prazo regulamentar em 2016, mas uma nova concorrência não foi concluída.
Ao longo dos anos seguintes, foram feitas sucessivas prorrogações.
Em novembro de 2025, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) confirmou entendimento de irregularidade nessas sucessivas extensões contratuais.
Em janeiro de 2026, a Artesp instituiu um Regime de Transição para permitir a continuidade provisória do serviço enquanto o Estado prepara uma nova concorrência.
São atingidos os contratos originalmente firmados com os consórcios Intervias, Anhanguera, Internorte de Transportes e Unileste.
Isso não significa que a situação jurídica das concessionárias regulares e da antiga RTO seja idêntica.
Os grandes contratos tiveram origem em licitações realizadas em 2006, enquanto o questionamento contra a RTO envolve justamente a delegação por credenciamento sem concorrência prévia.
Mas o contraste chama atenção: enquanto os micro-ônibus foram retirados de circulação em janeiro por causa do problema de ausência de licitação, as concessões regulares também precisam atualmente de uma solução transitória para corrigir prorrogações que o Tribunal de Contas considerou irregulares.
NOVA LICITAÇÃO DOS ÔNIBUS METROPOLITANOS É PROMETIDA PARA 2027
O Regime de Transição autorizado pela Artesp tem duração estimada de até 19 meses.
O cronograma divulgado pelo Governo prevê que os estudos da nova concessão avancem ao longo de 2026, com diagnóstico, modelagem e consultas públicas.
A previsão é publicar o edital em fevereiro de 2027, realizar a sessão de licitação em março e concluir resultado, assinatura dos contratos e início das novas operações entre junho e agosto de 2027.
A nova concorrência deverá substituir integralmente os contratos atuais das Áreas 1 a 4.
O Diário do Transporte mostrou em janeiro que a solução foi formalizada justamente para evitar interrupção de um serviço público essencial enquanto o Estado tenta corrigir o impasse contratual.
Relembre: ARTESP oficializa Regime de Transição no transporte metropolitano e prepara nova licitação
DISCUSSÃO AGORA É SOBRE O QUE OCORREU COM A OFERTA AO PASSAGEIRO
É neste ponto que o requerimento de Carlos Giannazi procura deslocar a discussão da esfera exclusivamente jurídica para a prestação efetiva do serviço.
A pergunta a ser feita à Artesp e ao Governo é o que aconteceu com a demanda que anteriormente era transportada pelos micro-ônibus.
Desde janeiro, operadores e passageiros sustentam que a retirada da RTO não foi acompanhada, em todos os locais, por quantidade equivalente de ônibus regulares.
Na audiência de fevereiro, usuários relataram superlotação e aumento de espera. A Alesp também registrou reclamações específicas de estudantes de Guarulhos.
O Estado, por sua vez, havia afirmado que as concessionárias regulares manteriam o atendimento e que a Artesp fiscalizaria a continuidade dos serviços.
São justamente esses dois lados que a Comissão de Transportes poderá confrontar caso aprove o requerimento.
Mais de oito meses depois do anúncio do fim da RTO e quase oito meses depois de os últimos veículos deixarem as ruas, a discussão deixa de ser apenas se o modelo antigo poderia juridicamente continuar.
Para o passageiro, a questão prática é saber se os ônibus que permaneceram no sistema realmente absorveram as viagens, horários e demanda atendidos anteriormente pelos micro-ônibus e, onde isso não aconteceu, quais medidas a Artesp pretende adotar.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
A clandestinidade das vans e dos micro-ônibus foi estimulada, em meados dos anos 1990, por pelo menos três dos grandes empresários de ônibus paulistas (Constantino, Belarmino e Ruas, donos de concessionárias que vendiam vans MBB e GM e seus sucessores micro ônibus). Muitos acharam q isso seria um tiro-no-pé do “bem-regulamentado” sistema de transporte público coletivo da cidade de Sp. Mas o fato é q esses empresários ganharam muita grana por dois lados: a) livraram-se de antigos motoristas e cobradores que tinham muito tempo de casa e, portanto, altas indenizações trabalhistas a receber. Os acordos trabalhistas “facilitavam” se livrarem desses “enroscos” e, ademais, possibilitavam lucros exacerbados para a MBB (instalada na Coreia do Sul) e a GM (instalada na Argentina). Essas duas fabricantes, por meio de “marcas” alternativas, venderam – só no Brasil – 250 mil vans imensamente poluidoras e destinadas a se desmancharem sobre as próprias rodas em apenas alguns anos. Os RTOs surgiram no bojo desse processo (Meu amigo Sunao q o explique, mesmo não mais estando entre nós… E o Secretário de Transportes Metroplitanos da época, idem, já q, felizmente, ainda está entre nós). Agora, o sonho acabou…
E o pesadelo começou!
Na verdade, ficou melhor sem o serviço da RTO, eles atrapalha e muito o trânsito.
RENATO SE VC NÃO FAZ PARTE DA FAMILIA RTO E MELHOR FICAR CALADO POIS ESSE GOVERNO DO TARCISIO DEIXOU MAIS DE 500 PAIS DE FAMILIOA DESEMPREGADOS
GERANDO ASSIM VARIAS CONSEQUENCIAS GRAVES
Querido Renato! Somos trabalhadores e não atrapalhamos o trânsito coisa nenhuma. Se você não está ao nosso favor, então não atrapalha com sua opinião sem sentido. Se você não sabe, A Dutra, a marginal, sempre está em congestionamento. E graças A DEUS que teve melhorias em alguns lugares. Mas mesmo assim, ainda existe muito trânsito. Existe histórias atrás de tudo isso. Existe pais de família lutando pelo seu pão assim como donos de empresas milionárias o faz. Infelizmente quem deveria estar conosco nos ajudando, simplesmente vira as costas para todos nós. Tanto nós como os usuários. Após a retirada dos RTO, os pontos de ônibus ficaram super lotados. No mínimo você não utiliza o transporte para falar uma barbaridade dessa.
Sem mais!
O monopólio no transporte público intermunicipal e interestadual são iguais empresas fazem oq quer sendo que eles nem mão de obra está tendo cada garagem em média 30 a 40 ônibus para sem motorista era na onde o Rto era o complementar que hoje falta…
Aqui na região de Caucaia do alto, cotia sp as RTO ,vans e micro ônibus ajudavam muito a população,mas aqui quem manda no transporte público é uma empresa chamada DANÚBIO AZUL, ficaram perseguindo as vans e os micro ônibus, agora os ônibus passam lotados,muitas vezes deixando passageiros nos pontos de ônibus, principalmente de manhã e a tarde, fizeram só piorar o transporte público.