BNDES e Finep aprovam R$ 21 bilhões para biocombustíveis; biometano pode ampliar alternativas para ônibus
Publicado em: 24 de agosto de 2026
Valor aprovado entre janeiro de 2023 e julho de 2026 é 360% superior ao registrado entre 2019 e 2022; expansão da produção pode favorecer uso de gás renovável no transporte coletivo, que já tem projetos com ônibus a biometano no Brasil
ADAMO BAZANI
O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e a Finep (Financiadora de Estudos e Projetos) aprovaram R$ 21 bilhões para a produção de biocombustíveis entre janeiro de 2023 e julho de 2026, montante que pode ter reflexos também sobre a transição energética dos transportes coletivos por ônibus. Entre os combustíveis beneficiados pelos investimentos está o biometano, que pode substituir o gás natural fóssil em ônibus desenvolvidos para esse tipo de propulsão e aparece como uma das alternativas ao diesel para a redução das emissões do setor.
Segundo balanço divulgado pelo BNDES nesta segunda-feira, 24 de agosto de 2026, o volume aprovado é 360% superior aos R$ 4,6 bilhões registrados entre 2019 e 2022. Dos recursos do período mais recente, R$ 17,15 bilhões são do BNDES e R$ 3,88 bilhões da Finep. Os financiamentos contribuíram, segundo o banco, para projetos de produção de etanol de milho e trigo, biodiesel e biometano.
Para o transporte público, a ampliação da produção é importante porque a transição energética não depende apenas da existência de ônibus capazes de utilizar combustíveis renováveis. É necessário haver produção em escala, disponibilidade regional, rede de abastecimento e preços que permitam sustentar a operação durante toda a vida útil dos veículos. No caso do biometano, o Brasil já começa a ter projetos concretos de ônibus urbanos utilizando a tecnologia, enquanto fabricantes ampliam a oferta de chassis preparados para funcionar com gás natural ou com o combustível renovável.
“Financiar a produção de biocombustíveis é investir simultaneamente em descarbonização, segurança energética e desenvolvimento econômico, além de agregar valor ao agronegócio brasileiro, que é fundamental para a geração de emprego e renda no País”, disse, em nota, o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante.
O que é o biometano e por que ele pode mover ônibus
O biometano é um combustível renovável obtido a partir da purificação do biogás.
O biogás pode ser produzido pela decomposição de matéria orgânica encontrada, por exemplo, em resíduos agropecuários, restos da agroindústria, aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto e outros materiais orgânicos.
Depois de passar por processos de tratamento e purificação, com a retirada de impurezas e de grande parte do dióxido de carbono presente no biogás, obtém-se um combustível com elevada concentração de metano: o biometano.
Sua característica é muito próxima à do gás natural de origem fóssil.
Por isso, um ônibus desenvolvido de fábrica para operar com gás natural comprimido pode, de acordo com sua especificação, ser abastecido com biometano ou com misturas dos dois combustíveis sem uma mudança completa da tecnologia do veículo.
Isso não significa que um ônibus convencional a diesel possa simplesmente receber biometano no tanque.
São motores, sistemas de armazenamento e abastecimento específicos. Os ônibus a gás normalmente utilizam cilindros, frequentemente instalados no teto, e motores projetados desde a fabricação para funcionar com esse combustível.
Biometano não é ônibus de emissão zero
Outra diferença importante é em relação ao ônibus elétrico a bateria.
Um ônibus elétrico não possui emissão de gases pelo escapamento durante a operação.
Já o ônibus a biometano possui motor a combustão.
Portanto, há emissões no escapamento.
A vantagem ambiental do biometano é analisada principalmente considerando todo o ciclo do combustível. Como o gás é obtido de matéria orgânica renovável e pode aproveitar metano que seria lançado diretamente na atmosfera pela decomposição de resíduos, a redução das emissões de gases de efeito estufa pode ser elevada quando comparada ao diesel fóssil.
Também há diferenças nas emissões locais de determinados poluentes em relação a motores a diesel.
Fabricantes de veículos a biometano apontam reduções de até cerca de 90% nas emissões de dióxido de carbono considerando o ciclo de vida do combustível, dependendo de sua origem e da cadeia de produção.
Por isso, biometano e eletrificação são tecnologias diferentes, mas podem fazer parte simultaneamente de programas de descarbonização dos transportes.
Mais produção pode reduzir um dos entraves para os ônibus
O anúncio do BNDES e da Finep não significa que os R$ 21 bilhões serão utilizados para comprar ônibus.
Os recursos divulgados são destinados à cadeia de produção de biocombustíveis.
O efeito para o transporte coletivo é, portanto, principalmente indireto.
Quanto maior a oferta de biometano, mais regiões podem ter condições de abastecer frotas e maior pode ser a possibilidade de contratos de fornecimento de longo prazo entre produtores, distribuidoras, concessionárias de transporte e governos.
Para uma empresa de ônibus, não basta comprar um veículo a biometano.
É necessário saber onde abastecer, quanto combustível estará disponível diariamente, qual será o preço por um período suficientemente longo e se haverá infraestrutura adequada na garagem ou em pontos próximos à operação.
Esse é um dos motivos pelos quais o crescimento da produção anunciado pelo BNDES pode ser relevante para o transporte de passageiros.
Uma frota de centenas de ônibus consome combustível diariamente e não pode depender de fornecimentos ocasionais.
Assim, investimentos em usinas de produção, processamento, compressão, transporte e distribuição do biometano ajudam a formar a cadeia necessária para que o combustível possa deixar projetos experimentais e alcançar operações de maior escala.
Goiânia prevê 501 ônibus a gás e biometano
Um exemplo concreto já está no transporte coletivo de Goiânia.
Em março de 2026, começaram a ser entregues os primeiros ônibus articulados do País desenvolvidos para operar com gás natural e biometano na rede de transporte da capital goiana.
As oito primeiras unidades, com chassis Scania e carrocerias Marcopolo, foram destinadas ao BRT Leste-Oeste, o Eixo Anhanguera.
O programa anunciado para a Região Metropolitana de Goiânia prevê chegar a 501 ônibus movidos a gás/biometano até 2027.
Os veículos possuem motores desenvolvidos de fábrica para essa aplicação e podem funcionar com gás natural, biometano ou combinações dos dois.
Essa flexibilidade é relevante durante uma transição.
Uma operação pode começar utilizando gás natural disponível na rede e aumentar progressivamente a proporção de biometano conforme houver oferta do combustível renovável.
Do ponto de vista ambiental, entretanto, há uma diferença fundamental: o gás natural continua sendo de origem fóssil, enquanto o biometano é renovável.
Novo ônibus para gás e biometano foi apresentado na Lat.Bus 2026
O mercado de ônibus também começa a ampliar a oferta de modelos preparados para esse combustível.
Na Lat.Bus 2026, realizada entre 11 e 13 de agosto em São Paulo, a Scania e a Caio apresentaram um novo ônibus urbano Padron K 280 4×2 gMillennium preparado para operar com gás natural e/ou biometano.
O modelo tem motor de 280 cavalos, quatro cilindros de armazenamento de gás no teto e autonomia informada pela fabricante entre 300 km e 350 km.
A configuração apresentada possui 13 metros e capacidade para até 88 passageiros.
A versão destinada a demonstrações em São Paulo estava, na ocasião da feira, em fase final do processo de homologação solicitado pela SPTrans.
A Scania oferece ainda no Brasil outras configurações de ônibus com motores a gás, incluindo modelos de 15 metros e articulados.
Ou seja, no caso do biometano, já existe tecnologia de veículos disponível. Um dos desafios passa a ser justamente ampliar e distribuir a oferta do combustível.
Biodiesel também atinge diretamente a frota atual
O balanço do BNDES não se limita ao biometano.
Os investimentos também atingem o biodiesel, que possui impacto ainda mais imediato sobre o transporte coletivo porque faz parte do combustível utilizado atualmente pela grande maioria dos ônibus brasileiros.
O diesel vendido no País possui uma porcentagem obrigatória de biodiesel misturada ao combustível fóssil.
Assim, alterações na produção, oferta, qualidade e preço do biodiesel chegam diretamente aos custos operacionais dos sistemas de transporte.
Diferentemente do biometano, cuja adoção exige ônibus e infraestrutura específicos, o biodiesel já está presente no abastecimento cotidiano das frotas a diesel.
O aumento de sua participação no combustível, entretanto, precisa considerar parâmetros técnicos dos motores, qualidade do produto, estabilidade durante armazenamento e possíveis efeitos sobre manutenção.
Etanol também volta a ganhar espaço em novas tecnologias
O etanol é outra frente mencionada pelo BNDES e vem reaparecendo em propostas para veículos pesados.
Um exemplo recente está no próprio setor de ônibus.
Na Lat.Bus 2026, a Volare iniciou a comercialização do Attack 10 Híbrido – Elétrico/Etanol.
Nesse veículo, as rodas são movimentadas por um motor elétrico, enquanto um motor a etanol funciona como gerador para produzir eletricidade e ampliar a autonomia.
Neste caso, o etanol não movimenta diretamente as rodas.
A solução é diferente tanto de um ônibus elétrico convencional quanto de um ônibus exclusivamente movido a combustível líquido.
Isso demonstra como a expansão da produção brasileira de biocombustíveis pode atender diferentes arquiteturas tecnológicas.
Governo criou programa com mobilidade elétrica e biocombustíveis
A ampliação dos financiamentos ocorre paralelamente a iniciativas federais de formação profissional, pesquisa e desenvolvimento voltadas à transição energética.
Como mostrou o Diário do Transporte em 21 de maio de 2026, o Governo Federal instituiu oficialmente o EnergIFE – Programa para o Desenvolvimento em Energias Renováveis e Eficiência Energética na Rede Federal de Educação Profissional, Científica e Tecnológica.
Entre as áreas temáticas estão justamente os biocombustíveis e a mobilidade elétrica, duas frentes diretamente relacionadas ao futuro do transporte coletivo.
O EnergIFE prevê ações envolvendo infraestrutura, formação profissional e tecnológica, pesquisa, desenvolvimento e inovação, empreendedorismo, gestão de energia e parcerias.
As instituições federais de ensino também podem estabelecer parcerias com entidades privadas.
Para o transporte público, isso significa formar técnicos e desenvolver conhecimento em áreas que passam a ser necessárias nas garagens e empresas.
Um sistema com ônibus elétricos precisa de profissionais capacitados para trabalhar com baterias, sistemas de alta tensão, motores elétricos e carregadores.
Da mesma forma, uma operação a biometano exige conhecimento sobre motores a gás, sistemas de alta pressão, cilindros, abastecimento e segurança.
Assim, a transição energética não envolve somente trocar um ônibus por outro.
Também muda a infraestrutura, a formação dos trabalhadores, a manutenção, os contratos de energia e combustível e o planejamento das empresas e dos gestores públicos.
Biometano pode ser alternativa principalmente onde o combustível é produzido
Uma das características do biometano é a possibilidade de produção regional.
Usinas de açúcar e etanol, propriedades rurais, frigoríficos, aterros sanitários e instalações de tratamento de esgoto podem produzir biogás a partir de seus resíduos.
Depois de purificado, esse gás pode se transformar em combustível para veículos.
Isso abre uma possibilidade particularmente interessante para cidades próximas a regiões produtoras.
Em vez de transportar o combustível por grandes distâncias, pode haver cadeias locais de produção e consumo.
No transporte público, uma prefeitura, Estado ou concessionária pode estruturar contratos em que o combustível produzido regionalmente abastece diariamente os ônibus.
Há ainda uma característica de economia circular: resíduos que anteriormente representavam um problema ambiental podem passar a produzir energia para movimentar veículos.
Mas a viabilidade precisa ser analisada caso a caso.
Distância entre produção e garagem, quantidade disponível, preço, investimento em compressão e abastecimento, demanda diária da frota e duração do contrato de transporte interferem diretamente no resultado econômico.
Biometano não concorre necessariamente com ônibus elétrico
A transição do transporte coletivo brasileiro provavelmente não será baseada em uma única tecnologia.
Ônibus elétricos a bateria possuem vantagens especialmente fortes em áreas urbanas densas, por não produzirem emissões locais e apresentarem menores níveis de ruído.
O biometano pode ser especialmente interessante em regiões com grande disponibilidade de resíduos orgânicos e produção do combustível, além de operações em que características como autonomia ou infraestrutura disponível favoreçam veículos a gás.
Também existem aplicações para biodiesel, etanol e outras fontes renováveis.
Para gestores públicos, o desafio passa a ser definir qual tecnologia apresenta melhores resultados ambientais e econômicos em cada operação, considerando não apenas a compra do veículo, mas todo o seu ciclo de vida.
É neste ponto que os R$ 21 bilhões divulgados pelo BNDES e pela Finep podem ter reflexos além das usinas de combustíveis.
A disponibilidade de energia é uma das bases para qualquer programa de substituição do diesel.
Se a produção de biometano ganhar escala e chegar a mais regiões com preços competitivos e fornecimento previsível, sistemas de ônibus passam a ter mais uma opção para reduzir o uso de combustíveis fósseis.
Ao mesmo tempo, fabricantes já oferecem veículos capazes de utilizar o combustível e cidades começam a testar ou adotar essa tecnologia em operações comerciais.
A soma de produção, infraestrutura, veículos, pesquisa, formação profissional e financiamento é que determinará se o biometano conseguirá sair de iniciativas ainda concentradas em algumas regiões para assumir uma participação maior no transporte coletivo brasileiro.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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