VÍDEO: “Democratizar a eletromobilidade”, conheça os detalhes do chassi eCity, o ônibus elétrico da Mercedes-Benz que vai ser mais barato que outros modelos

Publicado em: 19 de agosto de 2026

Gerente de Mobilidade da Mercedes-Benz, Mike Munhato, fala sobre ferramenta inédita de simulação de rota e consumo para escolha do modelo elétrico mais adequado para cada tipo de operação

ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

“Democratizar a eletromobilidade” – Essa é a proposta alegada pela Mercedes-Benz para lançar o eCity básico, um ônibus elétrico de piso alto, para carrocerias de até 12 metros e 77 passageiros, com autonomia de 150 km, em média, com uma carga completa.

A promessa é de que o ônibus seja o mais barato do mercado entre os modelos elétricos oferecidos no Brasil.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, conversou com o gerente de eletromobilidade da Mercedes-Benz, Mike Munhato, que explicou ponto a ponto o chassi, apresentado oficialmente em 11 de agosto de 2026, na Lat.Bus 2026.

O veículo já vai ser vendido encarroçado, muito embora não seja monobloco. Inicialmente, a carroceria será somente da Caio.

Este já é um dos pontos de facilitação do acesso à eletromobilidade, segundo Munhato.

A Mercedes-Benz aposta que esta forma de compra facilita operadores e gestores públicos que não têm ainda familiaridade com ônibus elétricos, além de dar mais agilidade na aquisição dos veículos.

A autonomia das baterias é, em média, de 150 km, abaixo dos demais modelos no mercado, habitualmente entre 250 km e 280 km.

Munhato explicou que a escolha por um banco de baterias menor segue justamente este conceito de “democratização” da eletromobilidade: com esta característica, o ônibus se torna mais barato e mais adequado a operações em que autonomias maiores seriam desnecessárias, como em cidades menores, linhas de bairro e alimentadoras, serviços regulares específicos, como “linhas da saúde entre hospitais” ou reforços somente para atendimentos em horas de pico.

“Ele é um ônibus urbano piso alto, 12,1 metros para 77 passageiros, que faz a média de 150 km. É limitado? Eu vou te responder, depende. Para algumas linhas, sim. A linha que você roda o dia inteiro, grande cidade, sim, não é o produto ideal, mas para várias outras linhas, você tem a opção de carregar esse ônibus no meio do dia ou mesmo não andar os 250 km, ele é muito adequado. Então você tem duas possibilidades, ou linhas menores ou linhas que você faz o pico-manhã e o pico-tarde e consegue parar durante o dia para carregar, ele também resolve. Então depende, depende da linha, depende da aplicação”. – explicou Munhato a Adamo Bazani

O executivo ainda falou sobre uma plataforma tecnológica de simulação de rota e consumo para escolha do modelo elétrico mais adequado para cada tipo de operação.

“A gente está lançando uma ferramenta de simulação de autonomia, que ela vale para o eCity básico, ela vale para o O500U e para o O500UA. Nessa ferramenta, você consegue colocar a sua rota, a sua condição operacional e entender a viabilidade técnica da aplicação de cada produto. Isso ajuda o cliente a escolher o melhor produto e entender se vai funcionar ou não na rota. Isso vai ajudar muito ele a visualizar a operação sem ter o produto lá rodando. E depois do produto rodando, a gente tem a telemetria de fábrica, que monitora o produto em tempo real e ele consegue acompanhar o estado de bateria em tempo real. Então, antes e depois, a gente tem solução de serviço para ajudar na operação” – detalhou.

TRÊS FAIXAS DE APLICAÇÃO COM TECNOLOGIA PRÓPRIA

Com a chegada do eCity, a Mercedes-Benz passa a estruturar sua oferta própria de ônibus elétricos no Brasil em três faixas de aplicação: o novo modelo de piso alto e menor autonomia, voltado especialmente para operações que não precisam percorrer grandes distâncias durante todo o dia; o eO500U, padron de piso baixo; e o eO500UA, articulado de piso baixo para operações de maior capacidade.

Os conceitos são diferentes justamente porque as necessidades das linhas também são diferentes. Enquanto o eCity aposta em menor quantidade de baterias, custo de aquisição mais baixo e possibilidade de recargas intermediárias, o eO500U é destinado a serviços de maior quilometragem diária. No patamar seguinte está o eO500UA, desenvolvido para corredores e linhas de maior carregamento.

No caso do eO500U, a Mercedes-Benz informa oficialmente que o chassi pode receber carrocerias de até 13,2 metros, tem PBT de 21,2 toneladas e utiliza propulsão por dois motores elétricos junto aos cubos das rodas. Releases mais recentes da fabricante indicam autonomia de até 270 quilômetros e baterias da geração NMC3.

Já o eO500UA foi desenvolvido como articulado de piso baixo para carrocerias de 18 metros. A Mercedes-Benz informa capacidade para até 120 passageiros, autonomia de aproximadamente 250 quilômetros, baterias NMC3 e motor elétrico central, diferenciando a arquitetura do modelo daquela adotada no eO500U.

FICHA TÉCNICA – MERCEDES-BENZ eCITY BÁSICO

Os dados acima são os confirmados pela própria Mercedes-Benz por meio do gerente de eletromobilidade Mike Munhato durante a apresentação do veículo na Lat.Bus. A fabricante ainda não disponibilizou, em seus canais públicos consultados, uma ficha técnica completa com potência do motor, capacidade energética das três baterias e potência máxima de recarga. Por isso, estes dados não foram estimados ou preenchidos por comparação com outros modelos.

FICHA TÉCNICA – MERCEDES-BENZ eO500U

A Mercedes-Benz ressalta que a quantidade de baterias pode ser ajustada à aplicação: mais pacotes ampliam a energia disponível e a autonomia, enquanto configurações menores reduzem peso e permitem maior capacidade de passageiros. A página técnica da fabricante informa pacotes de 98 kWh e até 588 kWh na configuração de seis unidades; materiais mais recentes passaram a destacar a nova geração NMC3 e autonomia de até 270 km. Portanto, a especificação final depende da configuração contratada.

A própria fabricante informa ainda que todos os eO500U são entregues com módulo de telemetria, permitindo acompanhar dados do veículo por meio do FleetBus.

FICHA TÉCNICA – MERCEDES-BENZ eO500UA

Diferentemente do eO500U, que usa dois motores junto às rodas do eixo de tração, o eO500UA tem motor elétrico central. Ao apresentar o modelo, a Mercedes-Benz definiu o articulado como uma alternativa para operações de alta capacidade e informou que o desenvolvimento foi direcionado especificamente para as condições das cidades latino-americanas.

PARCERIA COM A ELETRA AMPLIA A GAMA DE ELÉTRICOS

Além dos ônibus com tecnologia elétrica própria, a Mercedes-Benz mantém uma parceria de longa data com a Eletra, empresa brasileira de São Bernardo do Campo especializada em sistemas de tração elétrica.

Assim, a participação da Mercedes-Benz na eletromobilidade não se restringe aos eCity, eO500U e eO500UA.

A própria Mercedes-Benz informou, em 2025, que a parceria com a Eletra já havia resultado no fornecimento de 167 chassis para receber sistemas de tração elétrica da fabricante brasileira.

A relação entre as duas empresas é anterior inclusive ao lançamento do eO500U com tecnologia própria da Mercedes-Benz.

Um exemplo são os ônibus elétricos fornecidos para o BRT de Salvador. Oito e-Bus da Eletra foram montados sobre chassis Mercedes-Benz O 500 U, com carrocerias Caio eMillennium de 12,5 metros, capacidade para 72 passageiros e conjunto elétrico com motor, inversor e baterias WEG. A configuração é de piso baixo. Na ocasião, a Mercedes-Benz destacou que a finalidade da parceria era justamente desenvolver linhas de produtos complementares.

A parceria também permite à Mercedes-Benz participar de uma gama de configurações diferente daquela formada exclusivamente pelos três modelos de tecnologia própria.

A Eletra já apresentou produtos desde o e-Bus de 10 metros, classificado como Midi e com piso alto, passando por versões de 12,1 metros, 12,8 metros Padron e 15 metros.

Há ainda ônibus elétricos de grande capacidade. Um articulado de 21,5 metros divulgado pela própria Eletra utiliza tecnologia de tração da empresa, plataforma de chassi Mercedes-Benz, motores e baterias WEG e carroceria Caio, com capacidade informada de 149 passageiros, além do motorista.

Desta forma, considerando a tecnologia própria da Mercedes-Benz e a parceria com a Eletra, há possibilidades para operações com midi, básicos, padrons, configurações de piso alto e baixo e articulados de alta capacidade.

É importante ressalvar que nem todo modelo do portfólio da Eletra utiliza necessariamente plataforma Mercedes-Benz, já que a fabricante de tecnologia elétrica trabalha com diferentes fornecedores de chassis e configurações conforme a aplicação. No entanto, a parceria entre Mercedes-Benz e Eletra está presente em diferentes portes e arquiteturas e funciona como uma linha complementar aos elétricos desenvolvidos integralmente pela própria Mercedes-Benz.

Confira a entrevista na íntegra

ADAMO BAZANI: Diário do Transporte, nessa cobertura especial da Lat.Bus 2026, conversa com o Gerente de Eletromobilidade da Mercedes-Benz, Mike Munhato. Grande lançamento da empresa é o eCity básico, é um ônibus elétrico com dimensões diferentes do que se oferece no mercado atualmente, um conceito diferente. Primeiro, democratizar a eletromobilidade, o que é isso, Mike?

MIKE MUNHATO: É você ter um produto elétrico mais acessível em termos financeiros para as cidades brasileiras que não têm um poder aquisitivo tão alto como as grandes capitais.

ADAMO BAZANI: Essa é a proposta de mercado de aplicação. E a proposta técnica? Muita gente, por exemplo, questionou o Diário do Transporte sobre a autonomia de 150 km, não é uma autonomia limitada?

MIKE MUNHATO: Ele é um ônibus urbano piso alto, 12,1 metros para 77 passageiros, que faz a média de 150 km. É limitado? Eu vou te responder, depende. Para algumas linhas, sim. A linha que você roda o dia inteiro, grande cidade, sim, não é o produto ideal, mas para várias outras linhas, você tem a opção de carregar esse ônibus no meio do dia ou mesmo não andar os 250 km, ele é muito adequado. Então você tem duas possibilidades, ou linhas menores ou linhas que você faz o pico-manhã e o pico-tarde e consegue parar durante o dia para carregar, ele também resolve. Então depende, depende da linha, depende da aplicação.

ADAMO BAZANI: Então, por exemplo, são linhas alimentadoras, cidades menores?

MIKE MUNHATO: Linhas de bairro, linhas alimentadoras e cidades menores aceitam muito bem esse tipo de produto. E lembrando, linhas maiores, aí a gente fala no O500U, no O500UA, aí já é uma outra classe de produto.

ADAMO BAZANI: Nessas cidades menores, nesses atendimentos específicos, tipo uma linha da saúde, uma linha circular, uma alimentadora bairro a bairro, né? Muitas são cidades que não há ainda uma expertise no elétrico. A Mercedes, ela oferece toda a consultoria, todo o acompanhamento, há uma ferramenta também que orienta o operador, né? E também tem uma questão da compra já dele encarroçado para facilitar isso.

MIKE MUNHATO: Sim. A Mercedes, ela tem por característica estar muito próxima do cliente, né? A gente está aqui, está fazendo 70 anos de Brasil e a gente tem concessionárias no país inteiro, então a gente sempre está muito próximo. Essas cidades que ainda não estão na eletromobilidade terão todo o nosso apoio, a gente tem um time de consultoria lá dentro para pré-venda, vai explicar não só o produto, mas explicar a aplicação. Então também aqui na Lat.Bus, a gente está lançando uma ferramenta de simulação de autonomia, que ela vale para o eCity básico, ela vale para o O500U e para o O500UA. Nessa ferramenta, você consegue colocar a sua rota, a sua condição operacional e entender a viabilidade técnica da aplicação de cada produto. Isso ajuda o cliente a escolher o melhor produto e entender se vai funcionar ou não na rota. Isso vai ajudar muito ele a visualizar a operação sem ter o produto lá rodando. E depois do produto rodando, a gente tem a telemetria de fábrica, que monitora o produto em tempo real e ele consegue acompanhar o estado de bateria em tempo real. Então, antes e depois, a gente tem solução de serviço para ajudar na operação.

ADAMO BAZANI: E o encarroçamento, ele vendido já encarroçado, isso ajuda, por exemplo, a um operador que não tem essa expertise ainda do elétrico e até mesmo do gestor público.

MIKE MUNHATO: Sim, também no sentido de simplificar o processo comercial. Nesse produto, a gente vai vender o ônibus completo. Não significa que a Mercedes-Benz vai criar uma carroceria nova, não é isso. A gente tem parceiros, os principais parceiros do mercado. Inicialmente a Caio, para encarroçar o produto e a gente vender já encarroçado. Então, é uma parceria com o objetivo de simplificar o processo de aquisição do ônibus. Hoje, vocês sabem disso, a gente vende o chassi e o encarroçador vende a carroceria. São duas notas fiscais. A ideia é fazer uma venda com uma única nota fiscal. O pós-venda, quebrou o vidro, quebrou a porta, continua sendo do encarroçador.

ADAMO BAZANI: Do encarroçador. Na verdade, é uma facilitação comercial.

MIKE MUNHATO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Mike, vamos dar um passeio nele aqui para a gente ver os principais componentes? Baterias, menores baterias e aí dá para carregar mais rápido, né?

MIKE MUNHATO: Sim. Você tem três baterias. Aqui no entre-eixo tem duas e uma terceira lá no balanço traseiro, no meio da longarina ali, né? Elas estão todas no piso, então a carroceria é diferente dos outros modelos. Não precisa ter reforço estrutural para suportar a bateria no teto. Isso também é uma facilidade para encarroçar. Você conta com o motor central dessa vez.

ADAMO BAZANI: Não é na roda?

MIKE MUNHATO: Não é na roda, é o motor central.

ADAMO BAZANI: É por causa da aplicação também? Áreas de maior vibração? Ou foi uma solução de engenharia mesmo para esse padrão?

MIKE MUNHATO: Foi uma solução técnica. A gente tem o motor na roda lá no eO500U, que também funciona.

ADAMO BAZANI: O UA é na roda?

MIKE MUNHATO: O UA é central. A gente não tem muita predileção por central na roda. Ambos funcionam. Aqui por uma questão técnica de layout, a gente optou por fazer motor central. É um motor bem parrudo. A ideia é rodar esse ônibus no Brasil inteiro, então cidades com mais relevo, ele vai bem. Cidades mais planas também vai bem.

ADAMO BAZANI: Aqui já a parte traseira é praticamente igual.

MIKE MUNHATO: Igual ao OF. O que também é legal aqui, né? Não é o caso de trocar toda hora a bateria, mas se precisar fazer manutenção no ônibus, é muito mais fácil do que ter que acessar o teto do ônibus. Por aqui você abre uma portinhola e saca essa bateria por baixo. Então também facilita a manutenção quando necessário.

ADAMO BAZANI: A bateria WEG é a original do veículo ou isso também é uma opção?

MIKE MUNHATO: Não, é a original do veículo.

ADAMO BAZANI: Que é uma bateria nacional, inclusive.

MIKE MUNHATO: Sim. A Mercedes-Benz há 70 anos aqui no Brasil, a gente, o que puder trazer de conteúdo local para o nosso ônibus, a gente vai fazer.

ADAMO BAZANI: Ele é praticamente um ônibus 100% brasileiro, quase 100% brasileiro. Só os componentes que não têm mesmo a possibilidade de produzir aqui, né? A gente pode dizer que é um novo produto genuinamente nacional.

MIKE MUNHATO: Sim, a gente não fala 100% brasileiro. A cadeia dos componentes é muito gigante, né? Então é tudo interligado.

ADAMO BAZANI: Nem um veículo a combustão hoje em dia é 100% brasileiro, né?

MIKE MUNHATO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: E não é só ônibus não, carro também.

MIKE MUNHATO: Exatamente. Mas a Mercedes-Benz, aqui no Brasil há muito tempo, muita gente trabalhando, uma fábrica toda automatizada, com muito conteúdo local. Isso que é legal de falar, né? Não é uma fábrica só de montar alguns componentes. A gente quer trazer tecnologia, trazer emprego para o país.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes