ESPECIAL: Ônibus urbanos perdem passageiros, Tarifa Zero chega a 146 cidades e frota envelhecida tem média de 6,38 anos, mostra Anuário NTU

Publicado em: 11 de agosto de 2026

Levantamento aponta queda de 3,7% nas viagens em 2025 e demanda ainda 22,5% abaixo de 2019; custo dos sistemas é estimado em R$ 75,7 bilhões por ano e subsídios cobrem cerca de 20%; entidade detalha programa de financiamento antecipado pelo Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

O transporte coletivo urbano por ônibus terminou 2025 transportando menos passageiros que no ano anterior, ainda não recuperou a demanda existente antes da pandemia de Covid-19 e mantém uma frota com idade média superior a seis anos. Paralelamente, cresceu a participação dos subsídios públicos e 146 cidades já adotam Tarifa Zero universal, mas o ritmo de expansão da gratuidade desacelerou e oito municípios chegaram a abandonar o modelo.

Os dados fazem parte do Anuário NTU 2025-2026, divulgado nesta terça-feira, 11 de agosto de 2026, pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), durante o 39º Seminário Nacional NTU, em São Paulo. A publicação reúne indicadores econômicos e operacionais e séries históricas do transporte coletivo urbano por ônibus.

Entre os principais números, a demanda caiu 3,7% em 2025 e ficou em 77,5% do nível de 2019, último ano anterior à pandemia. Isso significa que, mesmo depois da recuperação observada a partir de 2021, o sistema ainda transporta 22,5% menos que antes da crise sanitária.

Outro indicador ajuda a dimensionar a mudança no financiamento: os passageiros equivalentes — aqueles cuja viagem efetivamente gera receita tarifária — representavam 72% dos passageiros transportados em 2021. A participação caiu para 56,7% em 2024 e 55,4% em 2025.

Ao mesmo tempo, a idade média dos ônibus, considerando os sistemas acompanhados historicamente pela NTU, passou de aproximadamente 6,44 anos em 2024 para 6,38 anos em 2025. Apesar da pequena redução, a idade permanece entre os maiores níveis da série: desde 2021, o indicador está acima de seis anos. Entre 2011 e 2013, ficava entre aproximadamente 4,2 e 4,5 anos.

O levantamento considera, neste indicador, os sistemas municipais de Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo, além dos sistemas municipal e metropolitano de Goiânia e Recife. Portanto, a média de 6,38 anos não deve ser interpretada como um censo de toda a frota brasileira, mas como indicador da amostra histórica utilizada pela NTU.

O quadro financeiro completa o diagnóstico. A NTU estima em R$ 75,7 bilhões por ano o custo do transporte coletivo por ônibus no Brasil. Cerca de 20% são cobertos por subsídios públicos e os outros 80% permanecem vinculados à arrecadação tarifária. Dos recursos destinados a subsídios, 98% vão para sistemas com subsídio parcial e 2% para programas de Tarifa Zero.

A discussão sobre como reorganizar esse financiamento não começou agora.

O Diário do Transporte antecipou, em 27 de março de 2026, que a NTU havia criado uma comissão de empresários para discutir Tarifa Zero e que preparava um programa chamado Transporte para Todos. Na ocasião, o presidente da entidade, Edmundo Pinheiro, afirmou que a proposta não deveria tratar apenas de redução tarifária, mas também de qualificação do serviço.

Relembre:

NTU cria comissão de empresários de ônibus para debater Tarifa Zero e vai apresentar o Transporte para Todos

Em maio, o Diário do Transporte voltou a antecipar detalhes da proposta e mostrou que a NTU defendia uma fórmula com modernização do vale-transporte, custeio específico das gratuidades e criação de um benefício vinculado ao Bolsa Família. Na entrevista concedida ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, disse que a combinação dessas fontes poderia cobrir cerca de 85% do custo, deixando uma parcela residual para decisões de subsídio dos municípios.

Relembre:

Uma fórmula para caminhar para a Tarifa Zero Nacional é apresentada ao Governo Federal pelas empresas de transportes urbanos

Já em 5 de agosto, o Diário do Transporte mostrou que o programa seria levado ao Seminário Nacional da NTU e que uma das propostas envolvia um Vale-Transporte Social ligado ao Bolsa Família, agora detalhado no material apresentado pela entidade.

Relembre:

Empresários de ônibus apresentam em Seminário da NTU proposta que pode ser caminho para Tarifa Zero vinculada ao Bolsa Família

Em síntese, os números apresentados pela entidade mostram:

Os números são da NTU e devem ser analisados considerando as diferentes bases e metodologias utilizadas em cada indicador.

DEMANDA VOLTA A CAIR E RECUPERAÇÃO PÓS-PANDEMIA PERDE FORÇA

A queda de 3,7% registrada em 2025 chama atenção porque ocorre depois de anos de recuperação parcial do movimento perdido durante a pandemia.

Segundo a análise da NTU, os resultados dos últimos quatro anos indicam uma estabilização da demanda em nível consideravelmente inferior ao observado entre 2016 e 2019. A entidade relaciona o fenômeno a mudanças no mercado e nas relações de trabalho, novos hábitos de consumo, expansão da motorização individual e crescimento dos serviços por aplicativos.

É importante separar, entretanto, o dado estatístico da interpretação institucional. A redução da demanda é constatada pela série da NTU. Já a atribuição das causas, como falta de regulação dos aplicativos e incentivos ao transporte individual, corresponde à avaliação feita pela associação que representa empresas operadoras de ônibus.

Um dado externo utilizado pela entidade para sustentar essa análise é o mercado de motocicletas. Em 2025, foram comercializadas 2,2 milhões de motos, crescimento de 17,1% sobre 2024, e, pela primeira vez, os licenciamentos anuais de motocicletas superaram os de automóveis de passeio.

Há ainda uma transformação dentro da própria demanda dos ônibus.

A participação dos passageiros equivalentes caiu de 72% para 55,4% do total transportado entre 2021 e 2025. Na prática, cresce proporcionalmente a quantidade de viagens que não é integralmente financiada pela tarifa cobrada diretamente daquele passageiro, ampliando a importância de gratuidades, descontos e outras formas de complementação financeira.

O efeito aparece também na produtividade. Segundo a NTU, os índices de passageiros equivalentes por quilômetro estão, há quase três décadas, abaixo daqueles observados no início da série histórica.

TARIFA ZERO CHEGA A 146 MUNICÍPIOS, MAS EXPANSÃO DESACELERA

A gratuidade é outro dos principais temas do Anuário.

Dos 440 municípios identificados pela NTU com algum tipo de subsídio ao transporte coletivo, 294 mantêm subsídios parciais e 146 financiam integralmente a operação, permitindo a Tarifa Zero universal.

A distribuição, entretanto, é concentrada nos municípios menores. Segundo a NTU, 129 das 146 cidades com gratuidade universal, equivalentes a 90%, possuem menos de 100 mil habitantes.

A entidade identifica uma desaceleração recente. Entre 2021 e 2023, 70 municípios passaram a integrar o grupo da Tarifa Zero. Em 2024 houve oito novas iniciativas e, em 2025, 21. Entre as cidades acima de 100 mil habitantes, apenas Canoas (RS) e Itaboraí (RJ) aderiram no último período analisado, elevando de 12 para 14 o número de municípios deste porte com gratuidade.

O levantamento registra ainda um fenômeno no sentido contrário: oito municípios implantaram a gratuidade e posteriormente decidiram interrompê-la.

As cidades onde houve recuo possuem entre 18 mil e 111 mil habitantes. O Anuário cita, entre os exemplos, Monte Mor e Paulínia, em São Paulo, e Porto Real, no Rio de Janeiro.

Neste ponto também é necessário diferenciar os dados da posição institucional da associação. A NTU interpreta os recuos como evidência da necessidade de fontes permanentes de financiamento. A existência das interrupções é objetiva; a avaliação sobre qual modelo de custeio deve substituí-las faz parte das propostas defendidas pela entidade.

O próprio levantamento mostra que há experiências sustentadas por receitas locais específicas. Entre os exemplos citados estão royalties do petróleo em Maricá (RJ), atividade portuária em Paranaguá (PR) e receitas de publicidade e multas de trânsito em São Caetano do Sul (SP).

QUANTO CUSTARIA AMPLIAR A TARIFA ZERO

A discussão fica mais complexa quando considerada uma eventual expansão nacional.

A NTU estima atualmente o custo dos sistemas de ônibus urbanos em R$ 75,7 bilhões por ano. Em uma simulação de universalização progressiva da Tarifa Zero, a associação considera que seria necessário aumentar a frota em pelo menos 20% para atender ao crescimento esperado da demanda.

Nesse cenário, o custo anual estimado subiria para R$ 90,7 bilhões. Trata-se de uma projeção da NTU, baseada nas premissas adotadas pela entidade, e não de um orçamento oficial de um programa federal de Tarifa Zero.

Em maio, antes da divulgação do Anuário, o Diário do Transporte já havia mostrado que estudos da entidade trabalhavam com um universo de aproximadamente R$ 100 bilhões a R$ 110 bilhões por ano quando considerados conjuntamente ônibus e sistemas de trilhos e o aumento de demanda esperado com a gratuidade.

FINANCIAMENTO: R$ 75,7 BILHÕES E FORTE PESO DA TARIFA

Segundo o Anuário, aproximadamente 80% do custo do transporte coletivo por ônibus continua associado à arrecadação tarifária e 20% aos subsídios públicos.

Dentro dos subsídios, 98% dos recursos são destinados aos sistemas com subsídios parciais e apenas 2% aos programas de Tarifa Zero. Nos programas de gratuidade universal, 95% utilizam recursos dos próprios orçamentos municipais.

A NTU sustenta que falta participação estruturada da União no custeio operacional. A entidade defende um modelo federativo com divisão de responsabilidades entre municípios, Estados e Governo Federal.

O debate ganhou um novo componente em 2026 com a sanção da Lei Federal nº 15.432/2026, o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

Entre outros pontos, a legislação estabelece a separação entre o custo da prestação do serviço e a tarifa pública paga pelo passageiro. A NTU, entretanto, critica vetos feitos na sanção, principalmente em mecanismos relacionados às gratuidades e ao financiamento. Essa avaliação deve ser compreendida como posicionamento da entidade empresarial.

FROTA PASSA DE 6,44 PARA 6,38 ANOS, MAS PERMANECE EM PATAMAR ALTO

A idade dos ônibus apresentou pequena melhora em 2025.

A média passou de aproximadamente 6,44 anos em 2024 para 6,38 anos, queda de aproximadamente 1%. A série mostra, porém, que desde 2021 a frota permanece acima dos seis anos de idade média.

A comparação histórica evidencia a diferença: entre 2011 e 2013, a média oscilava aproximadamente entre 4,2 e 4,5 anos.

A própria metodologia impõe uma ressalva. Este indicador não reúne todos os ônibus urbanos existentes no País. A série considera nove grandes sistemas: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo, sendo que Goiânia e Recife incluem operações metropolitanas.

Assim, há representação de sistemas das regiões Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste e Sul, mas não da Região Norte nessa série específica. O Anuário não apresenta, nesta base, uma idade média consolidada individualmente para cada uma das cinco regiões brasileiras. Por isso, não seria tecnicamente correto transformar a média de 6,38 anos em um indicador regional ou afirmar que ela representa toda a frota nacional.

VENDA DE ÔNIBUS URBANOS CRESCE, MAS MICRO-ÔNIBUS RECUAM

Os números do mercado de veículos ajudam a complementar o quadro de renovação.

Em 2025 foram comercializados 14.808 ônibus urbanos e micro-ônibus, contra 15.940 em 2024, retração total de 7,1%.

O resultado, entretanto, é diferente entre as categorias.

As vendas de ônibus urbanos aumentaram 2,1%, de 9.560 para 9.756 unidades. Já as de micro-ônibus caíram 20,8%, passando de 6.380 para 5.052 veículos.

Segundo a NTU, os volumes dos últimos anos permanecem distantes dos períodos em que o mercado interno superava 20 mil unidades anuais.

ELÉTRICOS AVANÇAM, MAS AINDA SÃO PARCELA PEQUENA DA FROTA

A renovação também está ligada à transição energética.

A NTU contabiliza em 2026 um conjunto de 2.235 ônibus urbanos utilizando as tecnologias destacadas na série: 1.905 elétricos a bateria, 321 trólebus e nove ônibus movidos a biometano.

Em 2023, eram 597 veículos nessas categorias. Apesar do crescimento, o Anuário ressalta que esse universo permanece pequeno diante dos mais de 100 mil ônibus equipados com motores enquadrados nas fases mais recentes do Proconve.

A publicação relaciona a capacidade de renovação da frota às condições de crédito, equilíbrio dos contratos e previsibilidade das receitas.

Entre os instrumentos federais citados estão aproximadamente R$ 5,5 bilhões para renovação de frota pelo setor público; R$ 5,7 bilhões do Refrota para o setor privado, com previsão de mais de 6.500 ônibus em 172 municípios de 21 Estados; e o Move Brasil, do BNDES, cuja linha para caminhões e ônibus dispõe de R$ 21,2 bilhões para diferentes categorias de veículos e implementos.

TRANSPORTE PARA TODOS: PROPOSTA AGORA É FORMALIZADA NO MATERIAL DA NTU

O programa Transporte para Todos, antecipado pelo Diário do Transporte desde março, aparece agora de forma estruturada nos documentos apresentados pela entidade.

Não se trata de um programa governamental já aprovado. É uma proposta da NTU para uma nova Política Nacional de Financiamento do Transporte Público Coletivo.

O primeiro pilar é a reformulação do Vale-Transporte. A NTU propõe eliminar o desconto de até 6% sobre o salário do trabalhador e transferir integralmente o financiamento do benefício ao empregador. Em contrapartida, a base de contribuição seria ampliada para aproximadamente 55,6 milhões de vínculos formais e servidores públicos. A entidade propõe ainda transformar o vale em uma espécie de passe mensal, em vez de benefício vinculado somente à quantidade de viagens.

O segundo pilar é a mudança no financiamento das gratuidades. Pela proposta, benefícios concedidos a estudantes, idosos, pessoas com deficiência e usuários em tratamento médico seriam custeados por recursos das respectivas políticas públicas. A NTU cita, como exemplos, Fundeb para educação, SUS para saúde e SUAS para assistência social.

Esse conceito também já havia sido explicado por Francisco Christovam ao Diário do Transporte em maio, quando o dirigente afirmou que a proposta pretende dar “responsabilidade finalística” às gratuidades, transferindo o custeio para as áreas públicas correspondentes a cada benefício.

O terceiro pilar é a criação do Vale-Transporte Social, destinado à população inscrita no Bolsa Família.

A proposta prevê participação federal estimada inicialmente entre R$ 5 bilhões e R$ 16 bilhões por ano. Segundo o estudo, o valor corresponderia a algo entre 5% e 15% do custo nacional considerado na modelagem.

A ideia do benefício associado ao Bolsa Família também havia sido antecipada pelo Diário do Transporte antes da apresentação formal no Seminário Nacional NTU.

A NTU afirma que a implantação poderia ocorrer gradualmente. A viabilidade financeira, os impactos sobre empresas empregadoras, União, Estados e municípios e os mecanismos legais necessários, entretanto, dependeriam da modelagem definitiva e da eventual transformação das propostas em legislação.

UM SETOR DIFERENTE DO QUE EXISTIA ANTES DA PANDEMIA

Tomados em conjunto, os dados do Anuário mostram que a questão do transporte coletivo em 2026 não se resume à recuperação das perdas provocadas pela Covid-19.

A demanda retornou apenas parcialmente e voltou a cair em 2025. A proporção de passageiros que gera receita tarifária direta diminuiu. Os subsídios passaram a ocupar espaço maior no financiamento. A Tarifa Zero se expandiu, mas permanece concentrada principalmente em municípios pequenos e registra casos de reversão. A frota apresenta pequena redução na idade média, mas continua em patamar historicamente elevado.

Ao mesmo tempo, existem recursos públicos e linhas de crédito para renovação dos veículos e começam a crescer tecnologias de menor emissão, embora ainda representem uma parcela reduzida diante da dimensão da frota convencional.

A discussão colocada pelos dados, independentemente das propostas defendidas pela NTU ou por outros atores do setor, passa por uma questão central: definir quanto do custo do transporte deve continuar sendo pago diretamente pelo passageiro e quanto deve ser financiado por outras fontes, além de estabelecer de onde virão esses recursos.

É neste ponto que temas aparentemente distintos — perda de demanda, Tarifa Zero, subsídios, renovação da frota, eletrificação e qualidade do serviço — passam a fazer parte da mesma discussão sobre o modelo de financiamento do transporte público brasileiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes