VÍDEO: Conheça o ônibus elétrico articulado de 18 metros da Mercedes-Benz que será apresentado na Lat.Bus e preenche lacuna de mercado
Publicado em: 10 de agosto de 2026
Editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve no campo de provas da fabricante em Iracemápolis (SP). Modelo traz diferenciais em relação aos concorrentes, como seletor em alavanca de regeneração no volante, baterias configuráveis, suspensão independente e carregamento de até 150 kW
ADAMO BAZANI (Reportagem/Entrevistas/Texto)
VINÍCIUS DE OLIVEIRA (Edição/Trabalhos técnicos/Transcrição)
A Mercedes-Benz pretende preencher uma das lacunas do mercado brasileiro de ônibus elétricos: os modelos articulados com aproximadamente 18 metros de comprimento.
Entre as fabricantes que atuam no País, já existe uma oferta de veículos do tipo padron, normalmente com dois eixos e comprimentos entre 12 metros e 14 metros, além de articulados de maior capacidade, que podem variar de 21,5 metros a 23 metros.
Para algumas linhas, entretanto, os ônibus padron podem não atender à demanda, enquanto os chamados superarticulados podem ser maiores do que o necessário diante das características das vias, dos terminais e da quantidade de passageiros transportados.
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve no campo de provas da Mercedes-Benz em Iracemápolis, no interior de São Paulo, e conheceu o eO500UA, articulado elétrico de 18 metros com tecnologia desenvolvida pela fabricante.
O modelo já está sendo produzido na fábrica da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.
O chassi protótipo foi apresentado na Lat.Bus de 2024. Na edição de 2026 da feira, o eO500UA será exibido já encarroçado.
Duas unidades estão sendo submetidas a testes de durabilidade, estrutura, desempenho, frenagem, arrefecimento, suspensão, eletrônica e conforto. Um desses veículos foi demonstrado à reportagem no campo de provas.
Além dos ensaios realizados em pistas específicas, os ônibus também circulam em condições reais de operação urbana. Uma das unidades já havia sido flagrada em testes em Santo André, no ABC Paulista.
Diferenciais não estão apenas no tamanho
A Mercedes-Benz afirma que o eO500UA não apenas ocupa uma faixa intermediária de capacidade entre os ônibus padron e os superarticulados, mas também traz equipamentos que ainda não estão disponíveis em todos os elétricos em operação no Brasil.
Entre os itens apresentados à reportagem estão a alavanca de regeneração de energia, o sistema de partida em rampa, a suspensão pneumática com suspensão dianteira independente, as rodas de alumínio, os freios a disco em todas as rodas, as diferentes configurações de baterias e o carregamento com potência de até 150 kW.
Alavanca de regeneração com cinco estágios
Uma das novidades é a alavanca instalada junto ao volante para o controle da regeneração de energia.
O sistema possui cinco estágios. Ao acioná-lo, o motorista aumenta o nível de desaceleração regenerativa, transformando parte da energia do movimento do ônibus em eletricidade que retorna às baterias.
“Esta alavanca tem cinco estágios para regenerar a bateria. Então, quanto maior a velocidade, maior a regeneração. Aumenta a autonomia e, principalmente, evita o desgaste prematuro dos sistemas de freio porque o motorista acaba não utilizando tanto o freio de serviço e sim a alavanca”, explicou o engenheiro de Desenvolvimento Flavio Marcato.
Além da recuperação de energia, o equipamento reduz a necessidade de uso constante do freio de serviço, o que pode diminuir o desgaste de pastilhas e discos.
A utilização gradual da regeneração também contribui para que as desacelerações sejam mais suaves para os passageiros.
No painel, o motorista acompanha o nível de regeneração, o consumo de energia, a velocidade e o percentual de carga das baterias.
Carregamento com potência de até 150 kW
O modelo permite recarga com potência de até 150 kW.
Segundo a Mercedes-Benz, a capacidade reduz o período em que o ônibus permanece conectado ao carregador, em comparação com equipamentos de 50 kW ou 70 kW.
“Ele carrega mais rápido que um carregador de 50 kW, por exemplo, ou 70 kW. O nosso, por ter 150 kW, permite que o frotista carregue mais ônibus em um intervalo menor”, disse Marcato.
O tempo de recarga influencia o planejamento das garagens porque os ônibus também precisam passar por lavagem, inspeção, manutenção, preparação do validador e outras rotinas antes de voltar à operação.
A redução do período de carregamento pode ampliar a disponibilidade dos veículos, principalmente nas garagens com grande quantidade de ônibus elétricos.
Cinco, seis ou sete conjuntos de baterias
O eO500UA pode receber cinco, seis ou sete packs de baterias, conforme a autonomia necessária para cada operação.
As baterias são do tipo NMC3, compostas por níquel, manganês e cobalto.
Segundo a Mercedes-Benz, essa tecnologia apresenta maior densidade energética do que as baterias de fosfato de ferro-lítio utilizadas em outros modelos.
A maior densidade permite armazenar mais energia com menor peso ou volume. De acordo com a fabricante, a redução da massa destinada às baterias pode contribuir para preservar a capacidade de passageiros.
Uma das baterias fica instalada no compartimento traseiro. As demais são distribuídas sobre o teto das duas seções do articulado.
A quantidade de packs pode ser definida conforme a quilometragem diária, as condições do trajeto, a topografia, a capacidade de recarga e a quantidade de passageiros prevista.
Motor central com três marchas
O articulado possui motor elétrico central e transmissão com três marchas à frente e uma marcha a ré.
Segundo a fabricante, a configuração busca melhorar a eficiência energética e distribuir a força necessária em diferentes condições de operação.
A calibração da transmissão também é avaliada para evitar trancos durante acelerações e mudanças de marcha.
Partida em rampa
Outro equipamento apresentado foi o sistema de partida em rampa, conhecido como Hill Holder.
Quando ativado, o sistema impede que o ônibus recue antes de iniciar o movimento, sem que o motorista precise manter o freio de serviço ou acionar o freio de estacionamento durante a partida.
“Somente ativando o botão, ele consegue partir e o ônibus não retorna”, explicou Marcato.
O recurso pode ser utilizado em pontos de parada, terminais e cruzamentos situados em aclives, reduzindo a possibilidade de recuo do veículo.
Suspensão independente e regulagem de altura
O ônibus conta com suspensão pneumática e suspensão dianteira independente.
A suspensão independente permite que as rodas reajam separadamente às irregularidades do pavimento, reduzindo a transmissão de impactos para a carroceria e para o salão de passageiros.
O sistema pneumático permite elevar ou abaixar o veículo.
O rebaixamento facilita o embarque e o desembarque, especialmente para idosos, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
A elevação pode ser utilizada para transpor lombadas, valetas, desníveis e outros obstáculos, reduzindo o risco de contato da carroceria com o pavimento.
Segundo Marcato, a regulagem também ajuda a preservar componentes da carroceria e da parte inferior do ônibus.
Freios a disco e rodas de alumínio
O modelo possui freios a disco em todas as rodas.
As rodas são de alumínio, material mais leve que o aço. A redução de peso contribui para diminuir a massa total do veículo e pode ampliar a capacidade de passageiros ou reduzir o consumo de energia.
Articulação recebe calibração específica
Apesar de utilizar um sistema de articulação semelhante ao empregado nos ônibus a diesel da Mercedes-Benz, o conjunto recebe calibração própria para o modelo elétrico.
O motivo é a alteração do centro de gravidade provocada pela instalação das baterias no teto e pelo peso total do veículo.
Os cilindros e os sistemas de controle da articulação precisam ser ajustados conforme a distribuição da carga para manter estabilidade em curvas e manobras.
Testes reproduzem condições encontradas na operação urbana
O gerente de Desenvolvimento de Produtos da Mercedes-Benz, Ricardo Meirelles, explicou que os veículos passam por diferentes etapas antes da comercialização.
Os testes estruturais incluem circulação em pistas com irregularidades, buracos e obstáculos que submetem o chassi e a carroceria a esforços superiores aos encontrados em parte da operação cotidiana.
O objetivo é verificar a resistência de componentes como longarinas, suspensão, sistema de articulação, freios e equipamentos eletrônicos.
Nas ruas, o ônibus reproduz a operação regular, incluindo paradas em pontos, abertura e fechamento de portas, aceleração, frenagem e circulação em diferentes condições de pavimento.
Mesmo quando não há passageiros esperando, o veículo pode parar nos pontos para que o ciclo operacional seja repetido durante os testes.
A fabricante também analisa vibração, ruído, suavidade nas acelerações e frenagens e movimentação dos passageiros em pé.
Segundo Meirelles, a frenagem precisa ser calibrada para evitar movimentos bruscos dentro do ônibus e reduzir o risco de quedas.
Para os operadores, os ensaios avaliam a durabilidade do chassi, dos equipamentos elétricos e dos itens sujeitos a desgaste, como os componentes do sistema de freios.
O ônibus elétrico precisa cumprir os mesmos critérios de resistência e desempenho exigidos dos modelos a diesel. A diferença está na realização de testes adicionais relacionados às baterias, aos sistemas de alta tensão e ao gerenciamento de energia.
Ônibus elétricos são estratégicos para a América Latina, mas há entraves:
Além de contribuir com a redução de emissões, o incentivo à produção local de ônibus elétricos na América Latina, em especial no Brasil, pode trazer benefícios econômicos e socais, com a modernização do parque fabril e geração de empregos com maior nível de especialização e renda.
Na balança comercial, o incentivo a marcas latino-americanas também pode trazer vantagens, já que os ônibus elétricos possuem tecnologias mais avançadas e maior valor agregado.
Entretanto os gargalos ainda são grandes, como a grande variedade de características operacionais (na Europa, as condições são mais uniformes que no Brasil), dificuldades e alto custo de financiamento, menor disponibilidade de alguns segmentos de modelos (como mídis, micros e articulados de 18 metros), dependência de importação de células de baterias e outros equipamentos e, um dos principais, que é a infraestrutura insuficiente para recarga de baterias e distribuição de energia.
Este, inclusive, é apontado como o principal obstáculo para a cidade de São Paulo, que detém 80% da frota de ônibus elétricos no Brasil (1.759 unidades – julho de 2026), não ter alcançado a meta de 2,6 mil coletivos deste tipo que era para dezembro de 2024.
A prefeitura de São Paulo proíbe a compra de ônibus a diesel desde 17 de outubro de 2022. Como não houve plenas condições para eletrificação no ritmo esperado, a gestão municipal em vez de flexibilizar a compra de modelos a diesel novamente, ampliou a idade permitida dos ônibus já em circulação de 10 anos para 13 anos/14 anos, no caso dos mídis (micrões) e até 15 anos (considerando apenas a fabricação e não o ano/modelo) o que tem resultado o envelhecimento da frota.
O número de 1.759 ônibus elétricos pode parecer grande, mas corresponde a apenas 12,97% de toda a frota gerenciada pela SPTrans (São Paulo Transporte), de ônibus municipais da capital paulista.
ENTREVISTA COM RICARDO MEIRELLES
ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte está acompanhando uma apresentação, antes da Lat.Bus, do ônibus articulado elétrico Mercedes-Benz eO500UA. Antes de falar do ônibus, o que a Mercedes-Benz analisa antes de esse modelo ser comercializado e chegar ao passageiro?
RICARDO MEIRELLES: Para garantir qualidade, durabilidade do produto e conforto, passamos por uma série de testes de freios, arrefecimento, suspensão completa e durabilidade. O veículo é avaliado tanto em aplicação urbana quanto nos testes estruturais. Isso permite verificar a durabilidade do veículo e garantir qualidade e conforto.
ADAMO BAZANI: Dê alguns exemplos dos testes aos quais o ônibus é submetido. Na pista, ele passou por uma área que simula uma buraqueira, mas também circula nas ruas. Como funciona essa dinâmica?
RICARDO MEIRELLES: Cada veículo tem um tempo e uma duração de testes, dependendo do modelo. Todos passam por testes estruturais na pista, que ajudam a garantir que não ocorram trincas na longarina ou no chassi. Na aplicação urbana, como a realizada em Santo André, verificamos o veículo como um todo, incluindo a funcionalidade e a parte eletrônica.
ADAMO BAZANI: O ônibus para nos pontos mesmo quando não há passageiros?
RICARDO MEIRELLES: Sim. É necessário parar, abrir e fechar as portas para reproduzir a aplicação real. Fazemos nos testes exatamente o que o cliente vai realizar na prática.
ADAMO BAZANI: Pensando no passageiro, quais são os aspectos analisados durante os testes?
RICARDO MEIRELLES: Testamos vibração e temos pistas específicas de conforto. Também analisamos ruído. Como é um veículo elétrico, não há o ruído do motor a diesel, mas esse aspecto continua sendo verificado. Avaliamos desempenho, padrão de troca de marcha e a suavidade para que o veículo não dê trancos. A frenagem também é importante porque precisamos garantir conforto para o passageiro que está em pé e evitar movimentos que possam causar acidentes.
ADAMO BAZANI: E para o frotista, considerando o ônibus como modelo de negócio, quais são os principais pontos?
RICARDO MEIRELLES: A durabilidade de todos os equipamentos. Verificamos os componentes do chassi, os freios e outros itens de desgaste. Tudo isso é avaliado durante os testes de durabilidade.
ADAMO BAZANI: Por ser elétrico, esse ônibus passa por algum teste específico que o modelo a diesel não enfrenta?
RICARDO MEIRELLES: Existem os testes das baterias. Isso é o que muda. Mas o ônibus elétrico passa pelos mesmos testes do diesel e precisa cumprir todos os critérios exigidos para os demais veículos.
ENTREVISTA COM FLAVIO MARCATO
ADAMO BAZANI: Um dos diferenciais começa por uma alavanca que traz vantagens para o frotista e para os passageiros. Como ela funciona?
FLAVIO MARCATO: A alavanca possui cinco estágios e proporciona conforto ao passageiro, além de evitar o desgaste prematuro do sistema de freio.
ADAMO BAZANI: Trata-se de uma alavanca de regeneração?
FLAVIO MARCATO: Exatamente. São cinco estágios de regeneração da bateria. Quanto maior a velocidade, maior pode ser a regeneração.
ADAMO BAZANI: Isso também aumenta a autonomia?
FLAVIO MARCATO: Sim. Aumenta a autonomia e reduz o desgaste do sistema de freio porque o motorista utiliza menos o freio de serviço e mais a alavanca.
ADAMO BAZANI: Quais são as principais informações mostradas no painel do ônibus elétrico?
FLAVIO MARCATO: O painel mostra a velocidade, o nível de regeneração, o consumo e a carga da bateria. Na escala de regeneração, o motorista acompanha a energia que está retornando para a bateria. Quando acelera, o painel também indica o nível de consumo. A porcentagem de carga aparece de forma analógica e digital.
ADAMO BAZANI: Como funciona o sistema de partida em rampa?
FLAVIO MARCATO: O Hill Holder proporciona segurança para o motorista partir sem utilizar o freio de serviço ou o freio de estacionamento. Basta ativar o botão e o ônibus não retorna.
ADAMO BAZANI: O motorista precisa acionar o freio de estacionamento?
FLAVIO MARCATO: Não. O objetivo principal é garantir segurança durante a partida.
ADAMO BAZANI: Qual é o diferencial da suspensão desse modelo?
FLAVIO MARCATO: Além da suspensão a ar, o veículo possui suspensão independente, que proporciona conforto ao passageiro. Também é possível elevar ou abaixar o ônibus.
ADAMO BAZANI: Essa regulagem traz vantagens para o operador?
FLAVIO MARCATO: Sim. Ela ajuda a evitar que a carroceria raspe ou seja danificada. O motorista pode elevar ou abaixar a suspensão para passar por obstáculos das vias.
ADAMO BAZANI: O modelo possui outros equipamentos relacionados à suspensão e aos freios?
FLAVIO MARCATO: O veículo possui rodas de alumínio e freios a disco em todas as rodas. As rodas de alumínio são mais leves do que as de aço.
ADAMO BAZANI: Por que o sistema de articulação precisa de uma calibração diferente no elétrico?
FLAVIO MARCATO: O centro de gravidade do veículo é diferente. O ônibus é mais pesado e possui baterias no teto. Por isso, o sistema de articulação e os cilindros precisam ser calibrados de acordo com a carga do veículo.
ADAMO BAZANI: Existem diferentes configurações de bateria?
FLAVIO MARCATO: Sim. O veículo pode receber cinco, seis ou sete packs. Utilizamos baterias NMC3, de níquel, manganês e cobalto, que possuem maior densidade energética. Isso permite maior autonomia e menor peso em comparação com outras tecnologias.
ADAMO BAZANI: A redução do peso das baterias também influencia a capacidade de passageiros?
FLAVIO MARCATO: Sim. Como a bateria possui maior densidade energética, é possível transportar mais energia sem aumentar tanto o peso. Dessa forma, parte da massa que seria utilizada pelas baterias pode ser destinada à capacidade de passageiros.
ADAMO BAZANI: Onde as baterias são instaladas?
FLAVIO MARCATO: Uma bateria fica no rack traseiro. As demais ficam no teto, tanto na primeira quanto na segunda seção do ônibus.
ADAMO BAZANI: Qual é o diferencial do carregamento?
FLAVIO MARCATO: O ônibus pode ser carregado com potência de 150 kW. Isso permite uma recarga mais rápida do que com carregadores de 50 kW ou 70 kW e possibilita carregar mais veículos em um intervalo menor.
ADAMO BAZANI: Quais são as demais características do conjunto mecânico?
FLAVIO MARCATO: O ônibus possui motor central, três marchas à frente e uma marcha a ré. A suspensão independente, os freios a disco e as rodas de alumínio contribuem para o conforto e para a redução de peso. A suspensão pneumática permite elevar e abaixar o ônibus para transpor lombadas e valetas. As baterias NMC3 proporcionam maior densidade energética sem aumentar excessivamente a massa do veículo.
Diferenças entre o eO500U (padron) e eO500UA (articulado de 18 metros) – muito além do tamanho
O eO500 U, lançado em 2021, é produzido desde 2022 e, até agosto de 2024 tinha 250 unidades venidas para a cidade de São Paulo. O eO500UA foi lançado em agosto de 2024, vai ser produzido em 2025, mas no dia do lançamento teve 105 unidades encomendadas, como mostrou com exclusividade o Diário do Transporte (veja mais abaixo).
Mas você sabia que as diferenças entre estes dois modelos de ônibus elétricos vão além do tamanho e potência? Motores, transmissão e torque têm conceitos bem diferentes.
Veja as principais diferenças:
MOTOR:
eO500U (padron): Os motores ficam nos eixos junto às rodas traseiras. É o chamado conceito de eixo eletrificado.
eO500UA (articulado): O motor é central e único por veículo, com o conceito de “máquina elétrica”. Dentro do bloco, há três propulsores;
POTÊNCIA (PICO):
eO500U (padron): 250 kW (335 cv)
eO500UA (articulado): 400 kW (536 cv)
POTÊNCIA CONTÍNUA:
eO500U (padron): 120 kW (160 cv)
eO500UA (articulado): 320 kW (429 cv)
TORQUE (PICO):
eO500U (padron): 970 Nm
eO500UA (articulado): 2.470 Nm
TRANSMISSÃO:
eO500U (padron): marcha contínua na relação 1:22
eO500UA (articulado): três marchas em 10,0/7,92/3,25
BATERIAS:
eO500U (padron): três a seis pacotes de bateria que podem ser integrados e distribuídos pelo teto e pela traseira do eO500U. A capacidade nominal de cada pacote de bateria é de 98 kWh, gerando um total de 588 kWh na configuração máxima de seis pacotes. Baterias NMC3 (terceira geração de baterias feitas de Níquel, Manganês e Cobalto).
eO500UA (articulado): cinco a sete pacotes de bateria que podem ser integrados e distribuídos pelo teto e pela traseira do eO500UA. A capacidade nominal de cada pacote de bateria é de 98 kWh, gerando um total de 686 kWh na configuração máxima de sete pacotes. Baterias NMC3 (terceira geração de baterias feitas de Níquel, Manganês e Cobalto).
VEJA OS CONTEXTOS DE CADA MODELO E ABAIXO A APRESENTAÇÃO DA MERCEDES-BENZ
O Diário do Transporte mostrou em primeira mão que em 06 de agosto de 2024, na Lat.Bus 2024 (feira de mobilidade que ocorreu na capital paulista), foi apresentado o modelo de ônibus articulado com tecnologia integral da Mercedes-Benz eO500UA, para carrocerias de 18 metros e capacidade para 120 passageiros, de acordo com configuração estipulada pela SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora dos transportes da capital paulista, que é seguida por grande parte das cidades do País.
No mesmo dia do lançamento, o Diário do Transporte mostrou que já houve encomendas de mais de 100 unidades por cinco empresas da cidade de São Paulo.
Relembre:
O eO500UA dever ser produzido em escala a partir de 2025 e entre o fim de 2025 e início de 2026 a previsão é de que as primeiras unidades já sejam entregues.
Já o modelo elétrico padron com tecnologia da Mercedes-Benz foi lançado em outubro de 2021 e entrou em produção e 2022.
Relembre:
Como mostrou o Diário do Transporte, o modelo fabricado no Brasil foi exposto na BusWolrd em outubro de 2023, maior feia de ônibus do mundo, que ocorreu em Bruxelas, na Bélgica. A reportagem esteve no local.
Relembre:
Na ocasião, a Mercedes-Benz informou que o modelo feito em São Bernardo do Campo (SP) integra o portifólio mundial da marca.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Ontem andei naquele novissimo superarticulado CAIO/BYD, e fiquei realmente impressionado. É uma nave!
Silencioso e potente, sem trancos, e com suaves saídas e frenagens. Interior bastante espaçoso e confortável.
É merecidamente que a BYD faz tanto sucesso e vem conquistando cada vez mais mercados no setor.
Espero que este novo Mercedes Benz entregue uma qualidade em mesmo patamar, e ajude a manter um elevado nível de concorrência.
Esqueceu de novo de colocar bancos traseiros, cometendo o mesmo erro da versão padron.
Será que o volante ainda é igual o da antiga Kombi? Péssima ergonomia pra quem vai trabalhar o dia todo.
Engenheiro não trabalha, só estuda, aí faz essas merd4