ESPECIAL: Estudos da UITP e IFAC mostram vantagens dos trólebus modernos; 97% dos novos veículos na Europa já têm baterias e tecnologia está presente em 257 cidades

Publicado em: 9 de agosto de 2026

Mundo ainda possui 22.137 trólebus/IMC – Etrol/recarga de oportunidade e mais de 28 mil km de infraestrutura; pesquisa acadêmica apontou potencial de economia de energia de até 20%

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

Os trólebus não são apenas veículos de uma tecnologia antiga que permanece em funcionamento por causa de redes construídas no passado. Estudos internacionais, dados de renovação de frota e investimentos recentes mostram que o sistema passou por mudanças tecnológicas e continua sendo considerado uma alternativa para a eletrificação dos transportes públicos em diferentes cidades.

Levantamento da UITP (União Internacional de Transportes Públicos) contabiliza 257 cidades com trólebus em mais de 40 países, totalizando 22.137 veículos sejam IMC/E-Trol, trólebus “puros” ou recarga de oportunidade, 28.279 quilômetros de infraestrutura e 2.253 linhas.

Um dos números que mais chama a atenção está na renovação recente da frota europeia. Dos 372 novos trólebus que entraram em serviço na Europa em 2024, 360 possuíam baterias e apenas 12 não contavam com armazenamento embarcado de energia. Assim, aproximadamente 97% dos novos veículos já pertenciam a uma configuração que combina a alimentação externa tradicional com baterias.

Outro indicador da UITP aponta para perspectiva de ampliação. Dez operadores europeus que participaram da Bus Fleet Survey projetavam, conjuntamente, uma frota de trólebus em 2030 cerca de 120% maior que a existente em 2022.

Os números ajudam a mostrar uma transformação tecnológica: o trólebus moderno não precisa mais permanecer ligado à rede aérea durante 100% da viagem.

O desenvolvimento das baterias, da eletrônica de potência, dos sistemas de gerenciamento energético e do IMC (In-Motion Charging, ou carregamento em movimento) permite que o ônibus receba energia dos fios enquanto circula, carregue suas baterias e, posteriormente, percorra outros trechos desconectado da rede.

No Brasil, este princípio tecnológico corresponde ao conceito do E-Trol, desenvolvido para alternar a operação como trólebus conectado à rede aérea e como ônibus elétrico alimentado pelas baterias. O Diário do Transporte já mostrou que o conceito IMC utilizado internacionalmente é semelhante ao E-Trol brasileiro e acompanhou os testes do modelo que será utilizado comercialmente no BRT-ABC.

A discussão sobre trólebus, portanto, mudou. A comparação atual não é necessariamente entre um ônibus preso aos fios e outro com liberdade proporcionada pelas baterias. Em diversos sistemas, o próprio trólebus passou a ter bateria.

UITP ANALISA CUSTOS DE 17 SISTEMAS

Um dos estudos da UITP analisa o TCO (Total Cost of Ownership, ou Custo Total de Propriedade) de 17 sistemas de trólebus da Europa e América do Norte.

O levantamento considera todo o ciclo de vida e foi elaborado justamente para auxiliar cidades, autoridades e operadores na avaliação econômica dos trólebus com IMC.

Entre os sistemas pesquisados estão cidades como Atenas, Praga, Seattle e Cidade do México. A análise considera a composição de CAPEX, relacionada aos investimentos, e OPEX, que abrange os custos operacionais.

A abordagem é importante porque comparar tecnologias de ônibus elétricos somente pelo preço de aquisição do veículo pode não revelar o custo efetivo do sistema.

Entram na conta baterias, infraestrutura elétrica, carregadores, subestações, manutenção, consumo de energia, reposição de componentes e vida útil.

No caso de cidades que já possuem trólebus, existe ainda uma variável adicional: o valor da infraestrutura instalada.

Subestações, rede aérea, instalações de manutenção e outros equipamentos já constituem patrimônio do sistema. A substituição integral por ônibus exclusivamente a bateria pode exigir outros investimentos em carregadores, redes internas de garagem e disponibilidade de potência elétrica.

Isso não significa que o trólebus seja sempre economicamente mais vantajoso. A própria comparação deve considerar as características de cada operação.

Linhas, corredores, quantidade de veículos, frequência, capacidade dos ônibus, topografia, clima, disponibilidade energética e infraestrutura existente podem mudar o resultado.

Estudo da UITP sobre o custo total dos trólebus

IFAC: ESTUDO APONTOU ECONOMIA DE ENERGIA DE ATÉ 20%

A combinação entre trólebus e baterias já havia sido analisada academicamente antes mesmo da atual expansão dos sistemas IMC.

Em 2016, o trabalho “Energy Saving Potential of a Battery-Assisted Fleet of Trolley Buses” foi apresentado no 8º IFAC Symposium on Advances in Automotive Control e posteriormente publicado no IFAC-PapersOnLine.

O estudo é dos pesquisadores Andreas Ritter, Philipp Elbert e Christopher Onder, da ETH Zurich, na Suíça. O projeto foi desenvolvido em colaboração com a fabricante suíça Carrosserie HESS AG e a operadora Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), de Zurique, e teve apoio financeiro do Swiss Federal Office of Energy.

Os pesquisadores simularam uma linha real de trólebus e otimizaram a estratégia de gerenciamento energético de uma frota equipada com baterias.

Os resultados apontaram possibilidade de economia de energia de até 20% em comparação com uma configuração formada somente por trólebus convencionais.

O resultado mostra que a bateria não serve apenas para permitir que o veículo saia da rede aérea.

Ela também pode participar do gerenciamento energético do sistema, armazenando e fornecendo eletricidade de acordo com as diferentes condições da operação.

Acesse o estudo publicado no IFAC-PapersOnLine

257 CIDADES E MAIS DE 22 MIL TRÓLEBUS; E-TROL-IMC; RECARGA DE OPORTUNIDADE

O levantamento Global Trolleybus Figures 2025, da UITP, permite dimensionar a presença mundial deste tipo de transporte.

Os dados têm como referência o fim de 2024.

Região	Cidades	Veículos	Infraestrutura
Eurásia	128	11.823	17.335 km
Europa – UE, Suíça e Noruega	85	5.390	5.700 km
Ásia-Pacífico	27	3.086	2.635 km
América Latina	13	1.029	1.820 km
América do Norte	5	797	785 km
Oriente Médio/Norte da África	1	12	4 km
TOTAL	257	22.137	28.279 km

Fonte: UITP – Global Trolleybus Figures 2025.

A própria UITP afirma que os trólebus estão passando por uma retomada associada às novas tecnologias e à transição para sistemas de transporte sustentáveis. O levantamento aborda, entre outros pontos, tendências de eletrificação e modernização das frotas.

Global Trolleybus Figures 2025 – UITP

97% DOS NOVOS TRÓLEBUS EUROPEUS JÁ TÊM BATERIAS

A quantidade de veículos ainda em funcionamento mostra a dimensão dos sistemas, mas é a composição das novas frotas que ajuda a entender a transformação tecnológica.

Dos 372 novos trólebus colocados em serviço na Europa em 2024, 360 possuíam baterias.

Assim, aproximadamente 97% das novas unidades não dependiam exclusivamente da alimentação contínua pela rede aérea.

Esta característica reduz uma das limitações historicamente associadas aos trólebus.

Um veículo equipado com baterias pode se afastar da fiação para atender extensões de linhas, atravessar locais onde a instalação dos fios seja indesejada ou tecnicamente complexa e realizar desvios provocados por obras, acidentes ou bloqueios.

Em vez de eletrificar obrigatoriamente todo o itinerário, torna-se possível instalar rede aérea apenas em determinados segmentos.

É neste contexto que ganha importância o IMC.

O QUE É IMC E POR QUE O CONCEITO SE APROXIMA DO E-TROL BRASILEIRO

IMC significa In-Motion Charging.

Em uma tradução direta, é o carregamento em movimento.

O ônibus circula conectado à rede aérea durante determinado trecho. Neste período, a eletricidade é utilizada para movimentar o veículo e também para carregar suas baterias.

Depois, o ônibus pode se desconectar dos fios e continuar o percurso utilizando a energia armazenada.

A UITP afirma que o IMC está modificando o trólebus e destaca entre os benefícios a possibilidade de ampliar capacidade, reduzir emissões e tornar a operação mais flexível. A entidade reúne estudos de caso de Praga, Solingen e Tallinn.

É essencialmente este o princípio aplicado no Brasil pelo E-Trol.

O modelo brasileiro funciona conectado à fiação como um trólebus e também pode percorrer trechos utilizando somente as baterias, que são carregadas durante a circulação sob a rede.

Em fevereiro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou testes oficiais do E-Trol conectado à rede do Corredor Metropolitano ABD, entre o ABC Paulista e a capital.

RELEMBRE:

VÍDEO: E-Trol do BRT-ABC já circula conectado à rede em testes

MENOS DEPENDÊNCIA DE GRANDES BATERIAS

Outra diferença conceitual está na estratégia de armazenamento de energia.

Um ônibus exclusivamente a bateria precisa transportar energia suficiente para cumprir a autonomia determinada pela operação ou realizar recargas programadas durante o serviço.

No IMC, a alimentação ocorre repetidamente durante a jornada.

Isso possibilita dimensionar o banco de baterias para os segmentos sem rede aérea, e não necessariamente para toda a operação diária do veículo.

A UITP mantém inclusive uma linha específica de estudos sobre o ciclo de vida das baterias dos trólebus IMC, abrangendo aquisição, utilização, degradação, reaproveitamento e reciclagem.

A entidade publicou em fevereiro de 2026 uma análise específica sobre o ciclo de vida destas baterias.

A configuração adequada, novamente, depende de cada sistema. Em uma cidade sem qualquer infraestrutura de trólebus, instalar rede aérea apenas para atender poucas linhas pode não apresentar a mesma equação econômica de uma operação que já dispõe desta estrutura.

REDE AÉREA PASSA A FUNCIONAR TAMBÉM COMO CARREGADOR

O IMC também muda a função da própria rede aérea.

Os fios deixam de servir somente para alimentar diretamente os motores e passam a integrar a infraestrutura de carregamento dos ônibus.

Enquanto transporta passageiros, o veículo pode recuperar a energia que utilizará posteriormente.

Isso reduz a necessidade de manter o ônibus parado exclusivamente para carregar as baterias durante determinados ciclos operacionais.

No caso brasileiro, a diretora-executiva da Eletra Industrial, Ieda de Oliveira, explicou em entrevista ao Diário do Transporte que o E-Trol possui o sistema de carregamento no próprio veículo e recupera energia enquanto circula conectado à rede.

Segundo a executiva, a configuração também permite trabalhar com baterias submetidas a ciclos diferentes dos encontrados em determinadas operações exclusivamente plug-in. As informações foram apresentadas pela fabricante e, portanto, correspondem à avaliação da empresa sobre sua própria tecnologia.

RELEMBRE:

ENTREVISTA EM VÍDEO: E-Trol, retrofit e duração das baterias – entrevista com Ieda de Oliveira

TALLINN VOLTOU A INVESTIR EM TRÓLEBUS

A aplicação desta nova geração não ocorre apenas em sistemas que mantiveram continuamente suas redes.

Tallinn, capital da Estônia, chegou a reduzir significativamente a operação de trólebus a partir de 2016, mas posteriormente decidiu modernizar e reativar o sistema.

Em 2024, a administração preparava a aquisição de pelo menos 40 novos veículos do tipo IMC.

O Diário do Transporte mostrou naquele ano que Tallinn não era um caso isolado.

Vilnius, capital da Lituânia, possuía aproximadamente 250 trólebus em 17 rotas e, paralelamente, incorporava ônibus exclusivamente a bateria.

Neste caso, as duas tecnologias não foram tratadas necessariamente como concorrentes: os novos ônibus a bateria estavam direcionados à substituição dos modelos a diesel, enquanto os trólebus permaneciam na rede.

RELEMBRE:

Capitais europeias mesclam investimentos em novos trólebus com ônibus elétricos a bateria

PRAGA É EXEMPLO DE RETOMADA DA TECNOLOGIA

Praga também se tornou uma referência para os estudos da UITP sobre IMC.

O caso é relevante porque a capital da República Tcheca havia encerrado seu antigo sistema de trólebus em 1972 e posteriormente decidiu retomar esta forma de eletrificação, agora combinada com baterias.

A experiência de Praga aparece entre os casos estudados pela UITP sobre implantação e integração de sistemas IMC.

A retomada mostra uma diferença importante em relação à simples preservação de uma tecnologia antiga: cidades também estão adotando novamente o conceito depois de décadas sem trólebus.

BRASIL RENOVA TRÓLEBUS NO CORREDOR ABD

No Brasil, o Corredor Metropolitano ABD é um dos principais exemplos de continuidade e modernização desta tecnologia.

O sistema liga municípios do ABC Paulista às zonas Sul e Leste da cidade de São Paulo.

A NEXT Mobilidade incorporou uma nova geração de trólebus de 21,5 metros. Além da substituição de unidades mais antigas, os veículos ampliaram a capacidade de passageiros.

Em abril de 2025, o Diário do Transporte acompanhou a ampliação da operação destes veículos e apresentou estudo dos especialistas Jorge Françozo de Moraes e Norberto Steven Pollak sobre a modernização da tecnologia e possibilidades de utilização da infraestrutura existente.

RELEMBRE:

VÍDEO: NEXT Mobilidade amplia operações com nova geração de trólebus no Corredor ABD

ATÉ ÔNIBUS A DIESEL ESTÃO SENDO TRANSFORMADOS EM TRÓLEBUS

O Corredor ABD também recebeu uma experiência diferente de eletrificação.

Ônibus articulados originalmente movidos a diesel e que se aproximavam do fim da utilização nesta configuração foram convertidos em trólebus por meio de retrofit.

Os testes começaram em junho de 2025.

Segundo as informações divulgadas na ocasião, a transformação poderia proporcionar aproximadamente mais dez anos de utilização aos veículos, com custo estimado cerca de 30% inferior ao de modelos elétricos novos equivalentes.

Em novembro de 2025, o primeiro destes veículos já estava em operação comercial com passageiros no corredor.

RELEMBRE:

Ônibus a diesel usados são transformados em trólebus; testes começaram entre o ABC e a capital

BRT-ABC TERÁ 72 E-TROL

O passo seguinte da tecnologia no Brasil está previsto para o BRT-ABC.

O corredor, de 17,5 quilômetros, terá 92 ônibus superarticulados elétricos de 21,5 metros e capacidade para 160 passageiros.

Deste total, 20 serão ônibus movidos exclusivamente por baterias e 72 serão E-Trol.

Segundo a configuração divulgada pela NEXT Mobilidade, em um sentido os E-Trol poderão circular conectados à rede aérea e, no retorno, percorrer trechos utilizando a energia armazenada nas baterias.

O modelo brasileiro aplica, portanto, o mesmo princípio central do IMC analisado internacionalmente pela UITP: utilizar a rede aérea não apenas para movimentar o ônibus, mas também para carregar a bateria enquanto o veículo está em serviço.

RELEMBRE:

Trecho do BRT-ABC começa a receber estruturas para fiação do E-Trol e recarga de oportunidade

TRÓLEBUS OU ÔNIBUS A BATERIA? DEPENDE DA OPERAÇÃO

Os estudos da UITP e da IFAC não permitem concluir que o trólebus seja sempre superior ao ônibus exclusivamente a bateria.

Também não sustentam a ideia oposta, de que a evolução das baterias tornou automaticamente os trólebus obsoletos.

Os dados mostram que as duas tecnologias passaram a se aproximar.

Os trólebus modernos podem utilizar baterias, enquanto a rede aérea pode funcionar como uma infraestrutura distribuída de recarga.

Para linhas de menor demanda, operações que não possuem infraestrutura elétrica preexistente ou trajetos que podem ser atendidos adequadamente pela autonomia das baterias, um ônibus plug-in pode apresentar vantagens de implantação.

Em corredores com alta frequência, veículos de grande capacidade e principalmente em cidades que já possuem rede aérea, subestações e instalações de trólebus, a equação pode ser diferente.

A UITP considera justamente o custo de todo o ciclo de vida uma ferramenta necessária para que cidades e operadores façam essa comparação. Seu estudo mais recente reúne dados de 17 sistemas para avaliar o TCO dos trólebus IMC.

O trabalho apresentado na IFAC acrescenta outro elemento: em uma simulação baseada numa linha real, a combinação entre bateria e trólebus apresentou potencial de economia energética de até 20% sobre a configuração convencional.

Os 22.137 veículos existentes, as 257 cidades, a incorporação de baterias em 97% dos novos trólebus europeus de 2024 e os investimentos em sistemas IMC mostram, portanto, que a discussão atual já não é sobre preservar ou não uma tecnologia centenária.

A questão passa a ser como aproveitar alimentação direta, infraestrutura existente, baterias e carregamento em movimento para encontrar a configuração de eletrificação mais adequada a cada rede de transporte.

No Brasil, o E-Trol do BRT-ABC coloca esta discussão no cenário nacional: trata-se da aplicação brasileira do conceito de combinar trólebus, bateria e carregamento durante o movimento que, internacionalmente, é conhecido como IMC.

Resumo do estudo da UITP – In Motion Charging Trolleybus Systems

O documento é um Policy Brief oficial da UITP, elaborado pelo Comitê de Trólebus da entidade e publicado em setembro de 2024. O ponto de partida é que a descarbonização das frotas não deve ser baseada na escolha automática de uma única tecnologia. A UITP cita ônibus a hidrogênio, elétricos exclusivamente a bateria e trólebus entre as alternativas que precisam ser avaliadas de acordo com cada operação.

A entidade chama atenção para o fato de que centenas de cidades já possuem redes de trólebus, formadas por subestações, cabos e fiação aérea. Essa infraestrutura pode, em determinadas condições, ser compartilhada com outros ônibus elétricos e até sistemas ferroviários. Por isso, a UITP considera essas estruturas ativos públicos de importância estratégica.

O argumento central do estudo é que algumas das limitações tradicionalmente atribuídas aos trólebus estão sendo reduzidas pelo IMC. Nesta configuração, o veículo possui baterias, recebe eletricidade pela rede aérea enquanto circula e utiliza simultaneamente essa energia para recarregar as baterias. Fora dos fios, passa a operar com a energia armazenada. A tendência apontada pela UITP é tanto modernizar sistemas existentes como implantar novos sistemas com veículos IMC, ampliando a área atendida para além da rede aérea.

É essencialmente o mesmo conceito empregado no E-Trol brasileiro: combinar a alimentação pela rede aérea com baterias para permitir circulação também sem conexão aos fios.

A recomendação mais forte: se a cidade já tem trólebus, considerar manter a infraestrutura

Talvez a frase mais importante do documento para a nossa reportagem seja a recomendação da UITP:

“If your city has trolleybus infrastructure, consider keeping it.”

Ou seja: se a cidade possui infraestrutura de trólebus, deve considerar mantê-la.

A justificativa é econômica e técnica. Para a UITP, a descarbonização completa de uma frota não exige a escolha de apenas uma tecnologia. A combinação de diferentes soluções pode produzir um sistema mais adequado e sustentável, principalmente onde já existe infraestrutura de trólebus. A entidade recomenda inclusive estudar sinergias com redes de bondes e VLTs.

Nas cidades onde a estrutura já existe, postes e subestações podem ser reaproveitados com modificações relativamente simples. Segundo o documento, isso pode exigir investimento menor do que a implantação da infraestrutura necessária para outras tecnologias de ônibus de emissão zero.

Até 80% da linha pode ser percorrida sem fios

Outro dado muito relevante é que um trólebus IMC pode ser planejado para percorrer até 80% de determinada linha sem conexão com a rede aérea.

A UITP explica que a infraestrutura existente pode ser utilizada nos trechos em que as linhas coincidem com a rede. Quando isso não é suficiente, podem ser criados pontos selecionados de recarga de oportunidade nos terminais.

Com esta estratégia, segundo o documento, os veículos IMC podem operar fora dos fios em até 80% da linha.

Isso muda significativamente o conceito tradicional de trólebus: não é necessário instalar fiação em todo o percurso.

Baterias menores e carregamento sem longas paradas

A UITP destaca que o carregamento durante a circulação reduz ou elimina a necessidade de longas paradas específicas para recarga.

Isso também diminui a dependência entre a programação operacional dos ônibus e a programação dos carregamentos. O documento considera essa característica particularmente relevante em cidades congestionadas, onde atrasos no trânsito podem comprometer os horários previstos para recargas estacionárias.

Entre as características enumeradas pela UITP estão operação contínua, elevada eficiência na transferência de eletricidade, reconexão automática à rede aérea em aproximadamente 3 a 15 segundos e possibilidade de dimensionar as baterias para permitir percursos significativos sem os fios.

A alimentação externa também permite utilizar baterias menores. O estudo associa essa característica a uma possível redução dos impactos ambientais relacionados à fabricação e ao descarte das baterias.

Solingen: quase 80% da operação sem fios

A UITP apresenta exemplos concretos.

Em Solingen, na Alemanha, uma antiga linha de ônibus a diesel foi transformada em operação com trólebus IMC500.

O resultado destacado no documento é particularmente interessante: os veículos passaram a realizar quase 80% da operação sem fios, necessitando de rede aérea apenas em uma pequena parcela do trajeto para realizar a recarga. Para a UITP, o caso demonstra a viabilidade e a eficiência do IMC.

Praga: 30% mais capacidade e redução estimada de 1.300 toneladas de CO₂

Praga é outro estudo de caso.

A UITP faz uma observação relevante: o antigo sistema de trólebus da cidade foi desmontado em 1972 por uma decisão política, e não como resultado de uma avaliação técnica.

Décadas depois, após uma nova análise das alternativas de eletrificação, a empresa de transportes de Praga passou a incorporar novamente a tecnologia, agora baseada no IMC.

Em 6 de março de 2024, entrou em operação uma linha eBRT com trólebus biarticulados a bateria entre o Aeroporto de Praga e a estação de metrô Nádraží Veleslavín.

Segundo a UITP, a mudança permitiu ampliar em 30% a capacidade de transporte e reduzir as emissões de CO₂ em aproximadamente 1.300 toneladas por ano pela economia de combustível.

Menos fios também nas garagens

Há ainda uma vantagem operacional pouco comentada.

Os trólebus IMC podem entrar, sair e circular dentro das garagens usando somente as baterias. Com isso, a garagem não precisa possuir uma rede complexa de fios, cruzamentos e chaves sobre todas as áreas de movimentação.

Segundo a UITP, podem ser utilizados pequenos segmentos eletrificados ou barras sobre as vagas, em uma lógica comparável aos plugs ou pantógrafos empregados por ônibus exclusivamente a bateria.

UITP não diz que trólebus é sempre a melhor opção

Esse ponto é importante para manter a reportagem equilibrada.

A UITP não afirma que o IMC seja a solução ideal para todas as cidades.

Pelo contrário: recomenda que ônibus a bateria, hidrogênio, IMC e diferentes estratégias de carregamento sejam comparados por meio de uma análise completa de TCO (Custo Total de Propriedade), incluindo veículos e infraestrutura.

A entidade alerta inclusive para “riscos ocultos” relacionados à capacidade energética e às instalações de carregamento.

O estudo reconhece também que o IMC exige investimentos em veículos, modernização de infraestrutura e garantia de fornecimento confiável de eletricidade. Entretanto, afirma que o reaproveitamento da infraestrutura existente de trólebus ou de redes ferroviárias leves pode reduzir significativamente este peso financeiro e até colocar o IMC entre as soluções mais favoráveis numa análise de custo-benefício.

Conclusão da UITP

As recomendações finais são bastante objetivas. A UITP orienta cidades com redes de trólebus a considerar sua preservação e modernização para IMC; recomenda integrar a tecnologia a corredores eBRT de elevada demanda; incentivar projetos-piloto; e incluir obrigatoriamente o IMC entre as alternativas avaliadas nos estudos de descarbonização das frotas.

A conclusão do documento é que os trólebus IMC podem oferecer operação contínua, elevada eficiência, menor necessidade de nova infraestrutura e benefícios ambientais, especialmente quando combinados com redes existentes de trólebus ou sistemas ferroviários e com outras tecnologias de ônibus elétricos.

 

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes