Motoristas de ônibus dirigindo carros de aplicativo: o silêncio ensurdecedor em que todos reclamam e ninguém fala nada
Publicado em: 22 de julho de 2026
Associações de empresas e sindicatos de trabalhadores oficialmente se calam diante de um quadro que expõe riscos jurídicos, degradação salarial e ameaças à segurança de milhões de passageiros por dia
ADAMO BAZANI
O Diário do Transporte tem sido o único meio de comunicação, geral ou especializado, a colocar o dedo na ferida.
Tem sido cada vez mais comum que motoristas de ônibus, sejam urbanos, rodoviários e de fretamento, busquem uma renda extra dirigindo carros de aplicativo.
O que, em uma visão pouco apurada, pode parecer algo cotidiano; afinal, todo trabalhador tem o direito de complementar sua renda, esconde implicações gravíssimas de um quadro que expõe riscos jurídicos, degradação salarial e ameaças à segurança de milhões de passageiros e pessoas no trânsito por dia.
É a típica situação em que o silêncio de todos chega a ser ensurdecedor: todos reclamam, mas ninguém fala nada.
Desde que o Diário do Transporte trouxe o assunto pela primeira vez, em 28 de junho de 2026, até a reportagem mais recente, que mostrou que a cidade de São Paulo possui mais de 3,5 milhões de condutores de aplicativos, muitos dos quais também exercem a função de motorista de ônibus, a reação tem se resumido a “palminhas” em grupos de WhatsApp e nas redes sociais, tanto por parte de representantes dos trabalhadores quanto de empresários.
Mas, na hora de falar oficialmente, todos se escondem, seja por receio dos órgãos reguladores, seja por medo do “cancelamento” de seus companheiros sindicalizados.
O Diário do Transporte acompanhou a rotina de um desses motoristas, que acorda às 2h15 para trabalhar no ônibus e só encerra a jornada depois das 20h, dirigindo um carro de aplicativo. Realmente, não é nada fácil.
A única pessoa que falou “em on”, como dizem os jornalistas, foi a advogada especializada em direito trabalhista empresarial e gestão de riscos jurídicos Liana Variani, que, naturalmente, restringiu as análises aos aspectos técnicos de sua área de atuação.
A especialista considera que essa situação representa, sob o ponto de vista jurídico, um cenário de elevado risco tanto para as empresas quanto para os trabalhadores. Não há, atualmente, nenhuma lei que impeça esse acúmulo de funções. É possível que acordos coletivos, convenções ou contratos de trabalho estabeleçam limitações ou até proibições para o exercício simultâneo das duas atividades, mas, mesmo assim, a questão permanece controversa.
O problema, porém, vai muito além dos debates jurídicos.
As implicações são numerosas.
Passam pela valorização e remuneração dos motoristas de ônibus, pela iminente discussão sobre o fim da escala 6×1, pela possível redução da jornada semanal de 44 para 40 horas — o que, em tese, deixaria ainda mais tempo livre para o trabalho por aplicativo — e pela saúde do trabalhador.
A questão da saúde merece destaque especial por dois motivos. O primeiro é simples: ninguém trabalha mais horas nem se submete ao cansaço porque quer, mas porque precisa.
O segundo também envolve aspectos jurídicos. Uber, 99 e a empresa de ônibus obtêm ganhos com esse trabalhador. Entretanto, quando ele adoece, precisa se afastar e ingressa com uma ação trabalhista, normalmente é apenas a empresa de ônibus que responde pelas consequências, justamente por “cometer o pecado” de contratar pela CLT.
E quanto à segurança viária?
Nas garagens onde é comum que motoristas de ônibus façam “bico” na Uber ou na 99, já se observa que, em razão do cansaço e da fadiga, esses profissionais acabam se envolvendo com maior frequência em acidentes provocados por falta de atenção.
A pergunta é inevitável: se um motorista precisa cumprir o intervalo intrajornada na empresa de ônibus e se as horas extras são limitadas justamente para preservar sua saúde e reduzir o risco de acidentes, por que ele pode continuar dirigindo durante esse mesmo período? O que muda é apenas o veículo: de um grandão para um carrinho.
Quando, na primeira reportagem sobre o tema, o Diário do Transporte procurou uma entidade nacional representativa das empresas de ônibus para comentar uma situação amplamente conhecida nas garagens, a resposta foi decepcionante:
— Não vamos comentar porque não temos estatísticas.
De fato, enquanto ninguém enfrenta oficialmente esse debate, muita gente acaba se transformando em estatística: motoristas adoecidos, vítimas de acidentes e processos judiciais.
RELEMBRE AS REPORTAGENS DO DIÁRIO DO TRANSPORTE
ENTREVISTA: Demissões de motoristas de ônibus que dirigem carro de aplicativo e precariedade nas condições de trabalho: o que tem decidido a Justiça?
EXCLUSIVO: Motoristas de carros de aplicativo chegam a 3,5 milhões na cidade de São Paulo e, de ônibus, 29,8 mil; muitos atuam nas duas funções – Reportagem Especial
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Com a implementação definitiva da NR-01 esse preço vai recair sobre quem? Finalmente sobre os empregadores que estagnaram os salários já há muito ou, novamente, sobre os trabalhadores?
Calma daqui a pouco não vai existir mais ônibus. Porque não vai ter motoristas com o salário de fome aqui no rio de janeiro
No meu ponto de vista , eu já fui motorista de ônibus e tenho plena convicção que se tivesse um salário digno ,bons benefios e melhores condições de trabalho não precisava trabalhar com app , e poderia fazer como a polícia militar para o agente não fazer bico . As empresas de ônibus pagarem melhor para o profissional trabalhar após suas jornadas de trabalho . Assim não precisaria sair e trabalhar no app
Se o salário fosse digno ninguém precisava se submeter aí isso vc vai no estacionamento da empresa oq vc vê de moto com baú e bag q é mais arriscado ainda