Transunião tinha donos de verdade de ônibus e outros que só emprestavam o nome, diz inquérito do MP e da Polícia Civil. Outras empresas podem ter agido igual
Publicado em: 26 de junho de 2026
Segundo planilhas obtidas com presidente da empresa que foi assassinado, as designações eram “Cooperado” e “Cooperado Oficial”
ADAMO BAZANI
Planilhas que estavam com o então presidente da Transunião, Adauto Soares Jorge, no momento em que foi assassinado, em 04 de março de 2020, indicam que a companhia de transportes tinha um esquema de “donos de verdade” dos ônibus, e de pessoas que somente emprestavam os nomes para ocultar a real propriedade dos ativos da companhia, que atuavam como espécies de “laranjas”.
De acordo com o inquérito que culminou na Operação Última Parada, do Ministério Público do Estado de São Paulo e da Polícia Civil, deflagrada nesta quinta-feira, 25 de junho de 2026, esta era a forma de dissimular e ocultar patrimônio, inclusive, para lavar dinheiro do crime organizado e esconder pessoas que também mandavam na Transunião, mas não podiam aparecer.
Além de diretores da empresa, foi preso o vereador Senival Moura (PT), acusado de envolvimento com o suposto esquema.
Tanto a defesa do vereador como os advogados dos diretores dizem repudiar as acusações, a forma de veiculação da investigação e relatam que os clientes alegam inocência.
De acordo com o inquérito, a propriedade dos ônibus e micro-ônibus tinha as seguintes identificações: cooperado e cooperado oficial.
Apesar de, entre 2013 e 2014, para participarem da então licitação dos transportes, que seria lançada na gestão do então prefeito Fernando Haddad e do secretário Jilmar Tatto, ambos do PT, as cooperativas de transportes terem formalmente se transformado em empresas S.A., muitas delas continuaram com estruturas de cooperativas.
O MP e a Polícia Civil sugerem que a Transunião está entre estes casos.
Segundo o inquérito, havia pessoas que eram donas dos ônibus no papel, mas eram outras que tiravam os reais benefícios econômicos da operação.
Ainda na fase inicial da investigação, procedeu-se à extração forense dos arquivos digitais armazenados nos dispositivos eletrônicos — pen drives — que Adauto Soares Jorge trazia consigo por ocasião de sua morte. Da análise dos conteúdos extraídos, identificaram-se 02 (dois) documentos digitais, estruturados em formato de planilhas, intitulados “CONTATO” e “CONTATO 3”, com elevado potencial informativo, na medida em que reuniam registros organizados e individualizados aptos a evidenciar a associação entre veículos (ônibus) que compunham a frota da TRANSUNIÃO TRANSPORTES S.A e indivíduos vinculados à sua exploração econômica.
No papel, os ônibus pertenciam a determinadas pessoas, que integravam o quadro de “cooperado”. Mas, na prática, quem eram as donas, eram outras pessoas, que estavam na classificação de “cooperado oficial”
E, dessa estruturação documental, destacou-se a categorização interna que indicava que os veículos (ônibus) estariam, simultaneamente, associados a 02 (duas) figuras distintas, a saber: de um lado, ao “COOPERADO”, e, de outro, ao “COOPERADO OFICIAL”. Nesse contexto, a análise pormenorizada dos registros conduziu à constatação de que o campo “COOPERADO” correspondia, em regra, ao responsável pela titularidade formal do veículo — frequentemente figurando como interposta pessoa —, ao passo que o campo “COOPERADO OFICIAL” indicava o efetivo detentor ou beneficiário da exploração econômica do bem, isto é, aquele que, na prática, auferia os resultados financeiros decorrentes da operação do ônibus.
Ainda de acordo com o MP e a Polícia Civil, isso não ocorria com um ou dois ônibus, mas com “parcela significativa da frota” e que havia ônibus que pertencia a pessoas que sequer faziam parte dos quadros da Transunião.
Com tal constatação, procedeu-se à correlação sistemática entre os dados atrelados aos respectivos campos – “COOPERADO” e “COOPERADO OFICIAL”, o que permitiu evidenciar, de forma progressiva e consistente, que parcela significativa da frota estaria vinculada, na prática, a pessoas que não integravam formalmente a estrutura societária ou administrativa da empresa TRANSUNIÃO TRANSPORTES S.A. Com efeito, constatou-se que o conteúdo das planilha a “CONTATO” e “CONTATO 3” revelava a existência de dissociação deliberada entre a titularidade formal dos veículos e o domínio econômico associado à exploração da frota
Os investigadores, cruzando dados bancários, de apuração em campo, de registros dos veículos e das movimentações financeiras da empresa, constataram que tal diferenciação entre “cooperado” e “cooperado oficial” não era apenas um controle operacional da frota, mas conferia à Transunião uma estrutura de administração paralela.
Consolidou-se, ainda, a compreensão de que a organização dessas informações não se destinava ao controle operacional da frota, mas funcionava como verdadeiro mecanismo informal de gestão econômica, permitindo o acompanhamento da exploração dos ônibus, a identificação dos beneficiários reais dos ativos e o direcionamento dos fluxos financeiros gerados com a operação. Diante de tais conclusões, o material informativo extraído das planilhas “CONTATO” e “CONTATO 3”, ao evidenciar a provável utilização da estrutura empresarial da TRANSUNIÃO TRANSPORTES S.A como instrumento de ocultação da titularidade real de bens e de redistribuição informal de receitas, firmou-se como vetor determinante para o desenvolvimento da investigação, como se verá mais adiante
O Ministério Público e a Polícia Civil não descartam a possibilidade desta prática de laranjas proprietários de ônibus existir também em outras empresas da cidade de São Paulo que surgiram de cooperativas de transportes.
Como mostrou o Diário do Transporte, por determinação da Justiça, a empresa desde esta quinta-feira, 25 de junho de 2026, data da operação, sofre intervenção da prefeitura.
Esta intervenção, por meio da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora da administração municipal, deve durar seis meses.
A reportagem também mostrou que o promotor Lincoln Gakiya, que está à frente das investigações pelo MP, disse que foi firmado um acordo entre o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Banco Mundial e Ministério Público para a promotora fiscalizar os contratos de financiamento de ônibus elétricos (não podem ser inseridos mais ônibus a diesel na cidade).
O promotor disse ainda que os financiamentos por estas instituições internacionais foram suspensos. A prefeitura alega que a formalização até agora ocorreu apenas com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que é nacional.
Somando todos os bancos, a prefeitura obteve linhas de crédito de R$ 6,5 bilhões.
Apesar de a prefeitura alegar que não teve assinado o financiamento com o BID, o próprio banco, em sua página oficial, publicou em 12 de maio de 2025 que aprovou um financiamento de US$ 248,3 milhões, equivalente a R$ 1,4 bilhão, para apoiar a eletrificação da frota de ônibus do município de São Paulo, contribuindo para a sustentabilidade ambiental da mobilidade urbana na maior cidade da América Latina e Caribe.
A capital paulista tem implementado um programa ambicioso de aquisição de ônibus elétricos, com 527 veículos já incorporados e meta de incorporar 2.200 carros movidos a energia limpa entre 2025 e 2028. O financiamento aprovado pela Diretoria do BID, sob a modalidade de Empréstimo Baseado em Resultados, apoia esses esforços.
Acesse:
Veja a matéria completa sobre os ônibus elétricos neste link abaixo:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários