Grupos querem que Lula vete parcialmente Marco Legal do Transporte: trechos podem reduzir gratuidades nos ônibus, trens e metrôs, dizem
Publicado em: 29 de maio de 2026
De acordo com entidades, artigos que se contradizem podem abrir brechas para prefeitos cortarem benefícios para idosos, estudantes e pessoas com doenças crônicas
ADAMO BAZANI
Aproximadamente 30 organizações sociais e oito professores universitários ligados a área de mobilidade urbana enviaram nesta sexta-feira, 26 de maio de 2026, ao Governo Federal, uma carta pedindo que o presidente Luís Inácio Lula da Silva vete parcialmente o PL – Projeto de Lei 3278/21, do então senador Antônio Anastasia, hoje ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), que institui o chamado “Marco Legal do Transporte Público”.
De acordo com estas entidades, alguns artigos se contradizem e podem abrir brechas para prefeitos cortarem benefícios para idosos, estudantes e pessoas com doenças crônicas.
O novo conjunto de normas promete mecanismos que devem modernizar contratos de ônibus e baratear passagens, abrindo até mesmo caminho para um “tarifa-zero sustentável”, com fontes reais e duradouras de financiamento.
Como mostrou o Diário do Transporte, na última quarta-feira, 27 de maio de 2026, o PL chegou à mesa de Lula para sanção total, parcial ou veto. São 15 dias para a decisão.
Relembre:
De acordo com a carta endereçada à ministra da Casa Civil da Presidência, Miriam Belchior; ministro das Cidades, Vladimir Moura Lima ; e ao ministro da Fazenda, Dario Carnevalli Durigan; os parágrafos 3º e 4º do artigo 27 e o artigo 42, contradizem a lógica central do projeto de lei, de ampliar e baratear o acesso ao transporte à população, ao abrirem brecha para a criação de subsídios específicos para cada grupo beneficiado por gratuidades, retomando, na prática, um modelo baseado no número de passageiros transportados.
De acordo com o documento, ao qual o Diário do Transporte teve acesso, este formato de subsídio, que está em um dos artigos, “estimula a superlotação de ônibus e trens, desvincula o subsídio da qualidade do serviço prestado e historicamente contribuiu para a piora do transporte público no Brasil”.
Na carta, os grupos consideram o projeto do Marco Legal um avanço para a mobilidade urbana do País em diversos aspectos, principalmente por substituir o atual formato de custeio de operação de ônibus, trens e metrôs; baseado no número de passageiros transportados, por um modelo de custeio vinculado ao custo real da prestação do serviço. Segundo o documento, esse novo formato estimula a melhoria da qualidade do sistema, já que as empresas passam a ser remuneradas pelo cumprimento da programação horária e de outros parâmetros de qualidade.
Entretanto, a contradição que alegam haver entre os artigos pode anular este avanço, com diz parte do documento.
Na forma em que foi aprovado, contudo, o texto pode levar a graves erros e retrocessos, com alto impacto no orçamento federal sem melhorias no atendimento à população. Isso em função da redação dos parágrafos 3 e 4 do Artigo 27, que versam sobre Financiamento e Operação (Seção II).
Textualmente:
- 3º A concessão de gratuidades e de descontos tarifários a uma classe ou coletividade de usuários nos serviços de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano deve ser custeada com as fontes de recursos financeiros específicas previstas no ato que instituir o desconto ou gratuidade, sendo vedado atribuir o referido custeio aos usuários do respectivo serviço público.
- 4º Os benefícios referidos no § 3º somente podem entrar em vigor após a inclusão no orçamento público do ente responsável pela concessão.
Ao condicionar gratuidades e benefícios à disponibilidade de recursos, o texto contraria a essência do Marco Legal aprovado. O novo projeto de lei abre espaço para mudanças significativas na forma de remuneração, permitindo e favorecendo acordos baseados em custos reais, alicerçados na quantidade e qualidade de viagens ofertadas, e não meramente na quantidade de passageiros transportados. Tais parágrafos do Artigo 27, agora mencionados, contudo, contradizem o texto principal, reforçando a antiga lógica de custeio individualizado. Ao condicionar a concessão de gratuidades à disponibilidade de recursos, o artigo estabelece, de maneira estruturante, a demanda como base de cálculo para remuneração de empresas operadoras – e não a oferta, como seria de se esperar.
Além de reforçar a lógica de pagamento pela quantidade de pessoas transportadas e não por custo real, ambos parágrafos podem resultar, em médio prazo, em um impacto significativo, equivocado e mal justificado no orçamento federal. Isso em função da gratuidade nos transportes já estar assegurada para quem tem mais de 65 anos pelo Estatuto da Pessoa Idosa (Lei 10.741/2003).
Os dois parágrafos do Artigo 27 condicionam gratuidades à disponibilidade de recursos, levando a uma situação limite.
Ou o Governo Federal altera o Estatuto da Pessoa Idosa, revendo a gratuidade para quem tem mais de 65 anos, ou passa a comprometer anualmente parte considerável do orçamento para sustentar subsídios crescentes em repasses que apenas reforçam a lógica atrasada de remuneração por passageiros, sem estar vinculado diretamente a melhorias nos sistemas.
Conformando-se uma péssima forma de uso do recurso público.
Ainda de acordo com a carta, a supressão dos artigos apontados não afetaria o Projeto de Lei e não desconfiguraria seu principal conteúdo.
Ainda, o fato de o Artigo 42 determinar que tal mudança deve ser efetivada em até cinco anos torna mais urgente a questão. E além da ameaça à gratuidade federal pode levar à interpretações equivocadas de gestores municipais pelo país. Pede-se, assim, o veto aos parágrafos 3 e 4 do Artigo 27 e ao Artigo 42. Ressaltamos também que o custeio e financiamento do serviço, baseado em seu custo real, já está amplamente determinado no restante do projeto de lei e no próprio caput do Artigo 27 e no § 2º, seu veto, portanto, não produziria prejuízo operacional, jurídico ou financeiro à futura política nacional de transporte coletivo urbano
As organizações pedem ainda o andamento mais rápido no Congresso de outra proposta ligada a mobilidade. Trata-se de uma PEC que cria uma espécie de SUS dos Transportes, abrindo caminho para uma tarifa-zero nacional.
Por fim, as pessoas signatárias aproveitam a oportunidade para manifestar apoio e solicitar empenho do Governo Federal pela aprovação da PEC 25/2023, que institui o Sistema Único de Mobilidade (SUM). O texto está em tramitação na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara dos Deputados. Se a articulação do Governo Federal pela aprovação do novo Marco Legal foi importante e abriu caminho para mudanças, o apoio à PEC pode ser decisivo para avanços ainda mais significativos. Os sistemas de transporte público coletivo no Brasil encolheram na última década, com redução de mais de 30% do número de passageiros nas principais capitais do país e impacto negativo significativo na qualidade de vida da população. Apenas a aprovação do Marco não é suficiente para reverter a crise profunda no setor
Entre as diversas previsões do Marco Legal estão a destinação mínima de 60% da Cide-Combustíveis para operações urbanas, podendo financiar os transportes coletivos; a separação entre remuneração das empresas de ônibus da tarifa, a criação de mais fontes extratarifárias e a inserção de mais modalidades de transporte dentro dos contratos de concessões das viações, o fortalecimento de gestões metropolitanas para linhas intermunicipais.
Na última semana, em 21 de maio de 2026, durante o ZURB – Seminário de Mobilidade Urbana, realizado em Recife (PE) pelo Urbana-PE, sindicato que reúne empresas de transporte da região, com cobertura presencial do Diário do Transporte, o diretor de Gestão da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Marcos Bicalho, disse que a expectativa é de que o Marco Legal seja aprovado até 10 de junho de 2026 por Lula.
Relembre:
Entre as diversas previsões do Marco Legal estão a destinação mínima de 60% da Cide-Combustíveis para operações urbanas, podendo financiar os transportes coletivos; a separação entre remuneração das empresas de ônibus da tarifa, a criação de mais fontes extratarifárias e a inserção de mais modalidades de transporte dentro dos contratos de concessões das viações, o fortalecimento de gestões metropolitanas para linhas intermunicipais.
Na última semana, em 21 de maio de 2026, durante o ZURB – Seminário de Mobilidade Urbana, realizado em Recife (PE) pelo Urbana-PE, sindicato que reúne empresas de transporte da região, com cobertura presencial do Diário do Transporte, o diretor de Gestão da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Marcos Bicalho, disse que a expectativa é de que o Marco Legal seja aprovado até 10 de junho de 2026 por Lula.
Relembre:
De acordo com Marcos Bicalho, um dos principais avanços do Marco Legal é a divisão de responsabilidades sobre o transporte público entre União, estados e municípios.
Atualmente, segundo ele, a responsabilidade pela gestão dos sistemas recai principalmente sobre prefeitos e governadores.
Outro destaque apontado por Bicalho é o aumento da segurança jurídica nos contratos e na gestão do transporte público, o que pode favorecer a adoção de inovações nos serviços prestados dentro das concessões.
O especialista também ressaltou mudanças relacionadas à estrutura tarifária, que podem abrir espaço para tarifas mais baixas aos passageiros.
Segundo ele, a principal alteração está na diferenciação entre os conceitos previstos na Lei de Mobilidade Urbana de 2012. Pela legislação atual, existiam as definições de tarifa pública e tarifa de remuneração das empresas.
Com o novo Marco Legal, a remuneração das operadoras passa a ser tratada separadamente da tarifa paga pelos usuários. Na prática, isso permite que parte da remuneração das empresas venha de outras fontes de receita, sem necessidade de incorporar integralmente esses custos ao valor da passagem.
Outro ponto previsto no texto é a possibilidade de delegação de gestão entre os entes públicos. A União poderá delegar serviços aos estados, como no caso de linhas interestaduais semiurbanas. Os estados poderão transferir a gestão aos municípios, que, por sua vez, poderão criar consórcios ou compartilhar a administração com cidades vizinhas.
O projeto também prevê a criação das chamadas Unidades Regionais de Transporte Coletivo para linhas intermunicipais, funcionando de forma semelhante às autoridades metropolitanas de transporte, com participação conjunta de estados e municípios.
Bicalho ainda destacou que o Marco Legal esclarece a destinação de recursos da Cide-Combustíveis para o financiamento do transporte público.
Os contratos atualmente em vigor poderão ser adaptados às novas regras estabelecidas pela legislação.
Entre os itens obrigatórios previstos pelo Marco Legal nos contratos de concessão estão cláusulas de multa para empresas e poder público em casos de descumprimento contratual, a separação entre tarifa pública e remuneração das operadoras, além de mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro e compartilhamento de riscos.
O texto também estabelece diretrizes para criação de mecanismos capazes de distribuir melhor as atividades econômicas nos horários de pico, buscando reduzir congestionamentos e minimizar os impactos da superlotação nos sistemas de transporte coletivo.
Bicalho também destacou que Estados e Municípios terão de discriminar fontes de custeio de gratuidades.
Após sancionada, a lei terá um ano para ser regulamentada e aplicada.
ÔNIBUS MENOS POLUENTES:
Além disso, como mostrou o Diário do Transporte, a nova lei pode impulsionar as frotas de ônibus elétricos e também de modelos a combustão que não sejam a diesel, mas que poluam menos, como o biometano (combustível obtido com a decomposição de resíduos), diesel verde e biodiesel.
Relembre:
Em pelo menos quatro artigos, há previsibilidade sobre transição energética dos serviços de mobilidade, incluindo não somente os veículos, mas a viabilização da infraestrutura. Além disso, o projeto aprovado, que ainda precisa ser sancionado pelo presidente Luís Inácio Lula da Silva, para virar lei, deixa claro que colocar veículos e infraestruturas menos poluentes não poderá pesar no bolso do passageiro:
*Art. 3º* Os serviços de transporte público coletivo deverão ser prestados com base nos seguintes princípios fundamentais:
(…)
V – transição energética sustentável com utilização de novas
tecnologias e de fontes renováveis de energia para a redução dos impactos
ambientais, mantendo a modicidade da tarifa;
Art. 6º Para os fins do disposto nesta Lei, considera-se:
(…)
XIX – transição energética do transporte público coletivo: política de substituição gradual de combustíveis fósseis por combustíveis renováveis, com menor geração de poluentes locais e gases de efeito estufa;
*Art. 9º* O titular dos serviços é responsável pelo planejamento da
rede de transporte público coletivo, englobando:
(…)
VIII – as estratégias programadas e progressivas para a transição
energética do transporte público coletivo sem que o eventual aumento de
custos recaia sobre os passageiros;
*Art. 19*. O financiamento da infraestrutura de transporte público
coletivo dar-se-á em conformidade com as disposições da Política Nacional de
Mobilidade Urbana estabelecida na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 (Lei
de Mobilidade Urbana), mediante:
V – que promovam a redução de emissões de poluentes locais e
gases de efeito estufa e incentivem a transição tecnológica para fontes mais
limpas;
Contratos de transportes mais modernos, com mais possibilidades de serviços e com indicadores de qualidade claros; recursos além das tarifas pagas pelos usuários para deixar as passagens mais baratas; remunerações pelos serviços prestados e não só por passageiro transportado para melhorar intervalos e frota, além de reduzir lotação também são algumas das evoluções esperadas com o novo conjunto de leis.
Os diferentes setores que trabalham com tecnologias alternativas ao diesel, como a de produção de ônibus elétricos, veem com otimismo a aprovação pela Câmara, após cinco anos de tramitação no Congresso.
“Acompanhamos a realidade do setor de transportes porque, apesar de hoje sermos fabricantes, nossa raiz é de operadores. Sabemos das dificuldades de operadores, trabalhadores, gestores públicos e passageiros. Ao prever a transição energética, consolidando a realidade dos transportes mais limpos, o Marco Legal vai além da mobilidade e se torna fundamental no viver melhor nas cidades. A Vida Agradece” – diz a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, empresa nacional que fabrica tecnologia para ônibus elétricos, com sede em São Bernardo do Campo (SP).
Responsável pela área de veículos pesados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Ieda Oliveira, que representa os fabricantes, acredita em impactos positivos na indústria, mas de forma gradual
“É muito importante não somente a viabilização do custeio para a aquisição dos ônibus elétricos, mas a organização da infraestrutura, que foi incluída no projeto. Certamente vai haver impactos positivos na indústria, mas de forma gradual, até a implantação e consolidação desde a regulamentação, capacitação dos municípios até a aplicação na pratica” – acredita Ieda.
O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão, nesta quarta-feira, 13 de maio de 2026, a aprovação do PL – Projeto de Lei 3278/21, do então senador Antônio Anastasia, hoje ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), que regulamenta regras sobre mobilidade que possibilitam formas de financiamento extra-tarifárias em ônibus, trens e metrôs; além de modernizar contratos com as prestadoras de serviços.
Relembre:
No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.
MARCO REGULATÓRIO – MITOS E VERDADES E UMA EXTENSA TRAMITAÇÃO:
Como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, no dia 18 de março de 2026, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.
Relembre:
No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.
Dentre as melhorias previstas nos sistemas de mobilidade, documento também é um dos principais caminhos traçados pelo Governo Federal para implementar ônibus elétricos e alternativas menos poluentes que poderão diminuir as taxas de gases poluentes nos grandes centros urbanos.
O projeto já vem sendo postergado no Congresso por cinco longos anos, desde 2021.
Vale ressaltar que o projeto de lei em questão não deve criar mais impostos, já que não se trata de um documento de natureza tributária.
O Diário do Transporte divulgou em março de 2026, um trecho do Setorial Cidades, um dos documentos interministeriais que formam o Plano Clima do Brasil para até 2035.
Nele está descrito que a implementação das novas regras sobre os contratos, operações e financiamentos do transporte público devem ser implantadas por concreto até 2028.
Relembre:
Ainda em fevereiro de 2026, prefeitos-membros da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.
A reunião surtiu efeito.
Em 09 de fevereiro de 2026, com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).
De lá para cá, o projeto sofreu diversas alterações.
A parte em que abria a possibilidade de os aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, financiarem o transporte coletivo público foi retirada, assim como a limitação de cinco anos para que 60% da CIDE (o imposto sobre os combustíveis) sejam aplicados obrigatoriamente em áreas urbanas. Agora, a obrigatoriedade é em período indeterminado. Vale lembrar que o Projeto de Lei do Marco Legal do Transporte Coletivo nunca criou um imposto, mas, na prática, permite a melhor aplicação das possibilidades geradas por uma lei federal já existente de 2012 a que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O projeto tem sido alvo de notícias falsas e narrativas políticas. – O Diário do Transporte elaborou um perguntas e respostas com base em explicações de especialistas – Veja mais abaixo.
Concebido em 2021, no contexto ainda da crise gerada pela pandemia de covid-19, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal ou Marco Regulatório do Transporte Público, após muitos atrasos por parte do Congresso Nacional, parece que agora vai sair do papel. O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão que, em 09 de fevereiro de 2026, foi aprovado o regime de urgência e a estimativa é de que a votação aconteça entre o fim de fevereiro e início de março. Em 11 de fevereiro de 2026 foi tirado o Artigo que previa que aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, auxiliassem no financiamento dos transportes públicos, assim como um regime de tributação diferenciada por redução de poluição ao transporte coletivo. A matéria foi aprovada pelo Senado em 2024.
De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, a proposta define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo.
Entretanto, tem sido marcada por muita confusão, dúvidas e notícias falsas. Para tentar esclarecer alguns pontos, o editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ouviu especialistas, como a advogada Liana Variani, que atua em direito empresarial, o advogado Marcos Lopes, que atua em gestão pública e líderes de entidades que atuaram nos debates para o projeto, como diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam.
Veja alguns pontos:
O PL 3278/21 cria impostos a mais?
Não cria mais impostos porque não é uma matéria de natureza tributária
O Marco Legal do Transporte Público vai fazer com que andar de carro fique mais caro?
Andar de carro não vai ficar mais caro necessariamente mais caro por causa do Marco Legal do Transporte Público. O PL não cria nenhuma taxação. Mas cria mecanismos para as prefeituras e estados aplicarem possibilidades já previstas em lei de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).
As tarifas de ônibus, trens e metrôs podem ficar mais baratas com uma eventual aprovação do PL 3278/21?
Podem, mas não de imediato. Ao conseguir as fontes de recursos extra tarifárias já previstas em lei, será possível reduzir o peso financeiro sobre o bolso do passageiro e sobre os cofres públicos por subsídios diretos. Isso, dependendo de cada cidade, pode resultar em redução de tarifas ou que os próximos aumentos sejam menores.
O PL prevê tarifa-zero?
Não obriga tarifa-zero, mas abre a possibilidade. No artigo 23, na Seção “Do Financiamento da Operação”, ao listar as fontes de financiamento possíveis, o PL, ao se referir sobre as receitas tarifárias usa a observação “quando houver”. Ou seja, pode ou não o custeio vir das tarifas.
Entre as possíveis fontes, de acordo com o texto, estão:
I – receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal;
II – receitas tarifárias, quando houver;
III – receitas extratarifárias;
IV – contribuições e taxas decorrentes da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana;
V – subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte;
VI – outras fontes que venham a ser instituídas pelo poder público delegante, com objetivo de assegurar o financiamento do serviço de transporte público e o equilíbrio econômico-financeiro contratual.
Os combustíveis serão uma destas fontes de recursos? Será um imposto novo dos combustíveis?
Não haverá um imposto novo sobre combustíveis. O que o PL propõe é que pelo menos 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis seja obrigatoriamente destinada a áreas urbanas, o que incluiu o transporte público. Ou seja, define uma destinação à CIDE já existente, sem criar ou amentar nada.
Como o PL 3278/21 trata a questão das tarifas?
A proposta é que haja a separação da tarifa pública (paga pelo cidadão) e do custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região. Além disso, define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.
O que o PL considera como receita extratarifária? É qualquer dinheiro? É subsídio?
Receita extratarifária não é subsídio dos cofres públicos e nem aportes federais, que também são possíveis. Mas é dinheiro que vem de atividades não diretamente a de transportar passageiros, mas que tenham relação, como exploração comercial de terminais e estações, cessão de terrenos para garagens e até créditos carbono. É o que diz o artigo 29 do projeto.
Art. 29. São consideradas receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:
I – receitas de publicidade e direitos de nome nos veículos, terminais, estações, pontos de parada, entre outros;
II – receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas às infraestruturas de transporte público coletivo;
III – receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados;
IV – receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem;
V – outras receitas definidas em contratos para operação dos serviços de transporte público coletivo e demais serviços correlatos ou em legislação e normas aplicáveis;
VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental
Vai trazer regas mais claras às concessões de transportes que poderão trazer inovações?
Abre esta possibilidade, inclusive deixando os contratos com as viações menos engessados, como, por exemplo, prevendo serviços extras, pontuais e coletivos sob demanda. Vai depender muito do gestor público e operador de transporte.
O PL vai deixar os contratos e arrecadações com os sistemas de transportes mais transparentes?
Pelo menos esta é a intenção, inclusive, com a divulgação obrigatória de custos, receitas, subsídios, gratuidades e indicadores de qualidade.
O PL do Marco Legal do Transporte Coletivo é perfeito?
Não. Poderia haver mais oportunidades aproveitadas e que podem passar batido. Mas é um avanço para as regras de custeio da mobilidade urbana. Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser mais bem explorada nas discussões do Marco Legal e foi inviabilizada com a retirada do Artigo 30 da proposta. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade. Além disso, poderia ampliar mais a possibilidade para a aplicação e instituição de gestões metropolitanas ou autoridades metropolitanas de transportes que versariam sobre as linhas entre cidades diferentes, que hoje na maior parte do País são sobrepostas, não têm integração tarifária e física e sequer são pagas pelos mesmos bilhetes.
Ressalva sobre as regiões metropolitanas
Mas também, sobre as autoridades metropolitanas, o Artigo 38 do PL, ao alterar o Artigo 17 da Lei de Mobilidade Urbana de 2012, apesar de não ser tão claro, abre a possibilidade ao destacar “estruturas de governança interfederativa na área de mobilidade urbana em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas”.
O PL fala sobre redução de poluição?
Sim ao prever, por exemplo, que planejamento do transporte público coletivo deverá estabelecer meta de redução de emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa decorrentes da queima de combustíveis fósseis para o transporte público coletivo.
Existem exemplos práticos e atuais que podem ser melhorados ou ampliados com a aprovação do Marco Legal do Transporte Coletivo?
Sim, porque um dos objetivos, segundo os defensores da proposta, é permitir modernizações nos contratos com as viações, aumentando as exigências quanto a transparência e a criação de novos atendimentos.
Práticas recentes atuais, consideradas inovadoras mesmo com os atuais modelos de financiamento e contratações, podem ser ampliadas ou colocadas em prática com, a maior segurança jurídica, além de serem abertas novas possibilidades.
O Circular da Saúde, em Santo André, no ABC Paulista, é um destes modelos do que pode ser ampliado.
O sistema de ônibus regulares com base no conceito de transporte sob demanda utilizado por aplicativos como Uber e 99, chegou a 200 mil passageiros em quatro meses e com possibilidades previstas no projeto de lei, outras iniciativas poderão ser adotadas por prefeitos e viações.
A linha começou a operar em 25 de outubro de 2025, e a procura tem aumentado.
Trata-se de uma linha de ônibus que liga mais de 10 unidades de saúde, entre particulares e públicas, na cidade de Santo André. O nome é Circular da Saúde, com a designação B 45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Jardim Represa).
A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.
O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação.
Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.
Relembre:
O prefeito de Santo André, na Grande São Paulo, Gilvan Ferreira, conversou com o Diário do Transporte, e disse que enquanto o PL do Marco Legal não se torna realidade, ainda assim, com criatividade, ouvindo a população e usando as tecnologias já existentes, é possível avançar.
“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O Coletivo também pode: Basta ouvir a população, ter criatividade e usar os recursos tecnológicos já existentes” – disse.
Relembre:
Ferreira foi um dos dirigentes municipais que esteve no início de fevereiro, juntamente com colegas da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.
A reunião surtiu efeito.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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