Eletromobilidade
Enquanto Brasil despreza trólebus e E-Trol, Europa investe neste tipo de veículo que se modernizou – 22 trólebus Yutong entram em operação em Bucareste, Romênia
Publicado em: 7 de fevereiro de 2026
Veículos possuem baterias e andam também conectados à rede aérea. Brasil produz tecnologia semelhante, mas redes estão sendo descontinuadas, com exceção do ABC
ADAMO BAZANI
O cenário dos trólebus “puros” e dos veículos tipo E-Trol (ônibus que rodam com baterias e, também, conectados à fiação) é bem diferente no Brasil e em parte na Europa.
Nesta semana 22 trólebus do tipo E-Trol, da marca chinesa Yutong entraram em operação em testes para iniciarem os trabalhos de forma definitiva na linha 86, em Bucareste, Romênia.
A informação está no site oficial da prefeitura de Bucareste e em portais especializados em indústria automotiva na Europa.
Segundo o Romania In Sider, os novos veículos têm 12 metros de comprimento e podem transportar até 93 passageiros, incluindo 32 sentados. Graças aos seus sistemas de baterias, podem operar sem ligação à rede elétrica aérea por pelo menos 20 quilômetros.
Também são equipados com ar-condicionado, monitores de informação para passageiros, rampas de acesso para cadeiras de rodas e vidros fumê projetados para ajudar a manter uma temperatura interna confortável.
O contrato para os 22 trólebus foi totalmente financiado por meio de fundos não reembolsáveis do Plano Nacional de Recuperação e Resiliência (PNRR).
A prefeitura também afirmou que os trólebus fazem parte de um programa de investimentos mais amplo, com o objetivo de renovar o sistema de transporte público de Bucareste.
O município já adquiriu 100 ônibus elétricos e planeja instalar 100 estações de carregamento até o final do ano, de 2026. O contrato está avaliado em 73,8 milhões de euros, sendo 52 milhões de euros provenientes de fundos da UE não reembolsáveis.
Além disso, a Prefeitura de Bucareste planeja adquirir mais 100 trólebus e 79 bondes utilizando financiamento europeu obtido no final do ano passado.
O E-Trol é o nome mais conhecido no Brasil, mas tecnicamente, a tecnologia é denominada de sistema de carregamento em movimento (IMC – In-Motion Charging – na sigla em inglês)
Por aqui, uma fabricante nacional desenvolveu esta tecnologia, a Eletra, de São Bernardo do Campo. Mas somente há estimativas para 72 unidades de 21,5 metros de comprimento cada, que vão rodar pelo BRT ABC, corredor de ônibus entre o ABC Paulista e a cidade de São Paulo, que é da mesma família do grupo empresarial da Eletra, a NEXT Mobilidade. Eram para ser 92 unidades, mas devido ao cronograma de obras e a necessidade de entrega urgente do corredor, que está atrasado há três anos, 20 unidades serão apenas a bateria.
O atraso, entretanto, não tem nada a ver com a tecnologia dos veículos, segundo a empresa, e sim à demora dos órgãos responsáveis em liberar as licenças ambientas das obras e mudanças em traçados.
O Brasil, que já teve 14 sistemas de trólebus em diversas cidades, hoje só possui dois em operação de fato, na capital paulista e na região do ABC, na Grande São Paulo, e um “figurativo”, em Santos, no Litoral paulista, que praticamente virou apenas atração histórica.
E o pior, o de São Paulo está sendo descontinuado.
A confirmação oficial foi dada em 04 de novembro de 2025, ao Diário do Transporte pela SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora das linhas municipais.
Especialistas dizem que desmantelamento da rede de trólebus seria desnecessário mesmo com VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).
O sistema de trólebus foi implantado em 1949 e que, apesar de modernizado, corre o risco de ser desativado pelo prefeito Ricardo Nunes que alega custos da ordem de R$ 30 milhões para manter a rede. A medida, que deve ser concretizada em 2030, com a criação de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) no centro recebeu críticas por parte de especialistas que defendem que em diversas partes do mundo, os bondes modernos e os trólebus convivem e alegam que, na cidade de São Paulo, enquanto o VLT deve ter 16 km somente no centro, os trólebus têm uma rede de 150 km que interliga as zonas Leste, Oeste, Sudeste e centro. As entidades dizem que diante das dificuldades de eletrificação da frota total de ônibus e do não cumprimento da meta de total de coletivos elétricos, desativar trólebus seria economicamente não vantajoso.
Relembre:
ENQUANTO CAPITAL DESATIVA, CORREDOR DA NEXT MOBILIDADE AMPLIA:
Enquanto a capital paulista desativa o sistema de trólebus, o corredor intermunicipal que liga a cidade de São Paulo a municípios do ABC Paulista (Corredor ABD) tem investido e ampliado a frota de trólebus por modelos mais modernos e com os mesmos itens de conforto e segurança dos elétricos com baterias.
O Diário do Transporte noticiou que a empresa concessionária do corredor metropolitano, NEXT Mobilidade, comprou recentemente 10 trólebus 0 km maiores que os ônibus a bateria de 15 metros que estão substituindo os trólebus mais antigos da cidade.
Cada trólebus novo do Corredor ABD tem 21,5 metros de comprimento e maior capacidade de passageiros.
Pode transportar 154 pessoas enquanto os trólebus mais antigos tinham capacidade entre 70 e 120 passageiros. Já os ônibus de 15 metros transportam entre 90 e 100 pessoas.
Relembre:
Além disso, no mesmo corredor, como mostrou o Diário do Transporte, começaram a circular oficialmente com passageiros ônibus que eram movidos a óleo diesel e estavam prestes a ser aposentados que foram convertidos em trólebus da nova geração.
O processo se chama Retrofit Ecológico e consiste em dar sobrevida a veículos a combustão, transformando em modelos não poluentes na operação.
Relembre:
ESPECIALISTAS CONTESTAM DESATIVAÇÃO NA CAPITAL:
Ouvidos pelo Diário do Transporte, técnicos independentes e de entidades, como ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Instituto de Engenharia do Estado de São Paulo), Movimento Respira São Paulo, Defesa do Trólebus, AEMESP (Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô), entre outras, dizem que a rede de trólebus traz vantagens ambientais e econômicas e desativá-la, mesmo que gradualmente, nas próximas décadas, é um contrassenso diante ainda da falta de infraestrutura de recarga para os elétricos somente a bateria.
Relembre:
Entre as alternativas apresentadas pelos especialistas está um tipo de ônibus que funciona com baterias e conectado à rede de fiação. Comercialmente chamado de E-Trol, a tecnologia tem produção nacional e deve ser empregada no novo corredor de ônibus BRT (Bus Rapid Transit), que está sendo construído entre o ABC e a capital.
Parte do trajeto pode ser feita com o veículo ligado a fiação aérea e outra parte do percurso só com as baterias que foram recarregadas durante o trajeto em que o ônibus estava conectado.
Relembre:
RESUMO DE VANTAGENS DO E-TROL: (Adamo Bazani)
Entre as vantagens do E-Trol estão:
– Operação: Flexibilidade operacional;
– Preço: Custa em torno de 30% menos que os modelos somente a bateria;
– Menos baterias: Essa redução de preço se explica, em parte, por necessitar de menos baterias por carregar enquanto roda como trólebus. Como baterias representam grande parte do preço de um ônibus elétrico, quanto menos bateria, mais barato;
-Mais leve e mais espaço: Além disso, quanto menos bateria, mais leve é o ônibus (consumindo menos energia e desgastando menos componentes) e menor é o espaço ocupado, podendo sobrar mais áreas para os passageiros, o que resulta em mais conforto para o usuário e mais lucratividade porque quanto mais gente um ônibus transporta, maior é o retorno;
– Infraestrutura já existente: Aproveita uma infraestrutura de rua já instalada;
– Dispensa nova infraestrutura: Por carregar as baterias enquanto trafega como trólebus, diminuiu ou mesmo elimina a necessidade de infraestrutura de recargas nas garagens;
-Sem mexer muito na rede de distribuição: Não necessita de grandes adequações da rede de distribuição porque a carga nas baterias, por se dar em trajeto;
– Durabilidade de baterias: Baterias duram entre 30% e 40% mais pela característica de recarga que é mais constante. A bateria descarrega, mas já carrega em movimento enquanto o ônibus está ligado à rede (que fornece energia suficiente para o funcionamento e para carregar as baterias). Em média, um banco de baterias no tipo plug-in (ônibus só a bateria) tem vida útil de oito anos com máxima capacidade de armazenamento de energia. No E-Trol, essa vida útil sobe para mais de 12 anos;
Apesar de ser largamente usada no exterior, tecnologia do E-Trol é 100% nacional, desenvolvida pela Eletra, em São Bernardo do Campo (SP), com a plataforma da Mercedes-Benz, motores e inversores WEG e carrocerias Caio. Os veículos vão operar no corredor BRT-ABC, que está sendo construído entre as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo.
O especialista também apresentou exemplos internacionais que mostram os dois extremos: o positivo, com a modernização das redes, que não impede a implantação de outros meios de transporte concomitantes; e o negativo, com o sucateamento.
Enquanto os trólebus se expandem em diversas partes do mundo, São Paulo discute a manutenção do sistema.
Três fatos marcaram os debates nesta semana e foram noticiados pelo Diário do Transporte. A rede Respira São Paulo, uma organização não governamental formada por profissionais, membros da academia, técnicos e especialistas, revelou ao site um estudo inédito que mostra que não seria vantajoso para a capital paulista desativar a rede de trólebus em razão da implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na região central.
Relembre:
Como mostrou o Diário do Transporte em 23 de julho de 2025, durante a entrega de uma frota de ônibus elétricos a bateria, ao responder ao repórter Adamo Bazani, o prefeito Ricardo Nunes revelou que uma das intenções é que, com a implantação de duas linhas do “bonde de São Paulo” no centro, a rede de trólebus seja desativada. Nunes alegou que os custos de manutenção giram em torno de 30 milhões de reais e citou eventuais conflitos de infraestrutura entre os dois meios de transporte.
Relembre:
ADAMO BAZANI, RÁDIO CBN, BLOG PONTO DE ÔNBUS, DIÁRIO DO TRANSPORTE E “UMA HISTÓRIA COM O IBRAVA”
Nossa reportagem tem também uma “história” com este ônibus.
Ainda nas épocas de atuação na Rádio CBN, o veículo foi noticiado por Adamo Bazani, em 2010. A reportagem ficou registrada e ainda hoje pode ser conferida na página do âncora da CBN, Milton Jung. As operações e testes foram na Himalaia Transportes, que operava as linhas naquele ano.
Relembre, lendo toda a reportagem:
https://miltonjung.com.br/2010/06/23/aprovado-novo-trolebus-com-tecnologia-nacional/
Na ocasião, a reportagem “Aprovado novo trólebus com tecnologia nacional”, revelava que, para a época eram “várias as inovações do veículo recém aprovado, que recebeu o prefixo 4 1901. O sistema refrigerado a água deixa o trólebus até 400 quilos mais leve, o que proporciona maior capacidade de transporte de passageiros, menos custos e desgastes de operação e melhor rendimento e aproveitamento da energia elétrica”.
A entrevista, na época, foi com Edson Corbo, da Iluminatti, umas das empresas envolvidas na concepção do novo trólebus.
Corbo contou, na ocasião que: “Houve um contratempo em relação ao raio de giro, que leva em conta o quanto as rodas giram em manobras e curvas, ponto que é previsto na NBR 15570, que leva em consideração itens sobre conforto, segurança e operação dos veículos de transporte público. Mas o problema foi logo resolvido”.
A reportagem relacionou as principais envolvidas no projeto:
– Iluminatti: integração de todos os sistemas com carroceria, chassi e outros componentes.
– Bosch: câmeras de Vigilância, monitoramento e telas de informação ao usuário
– Tuttotrasporti: Chassi
– Ibrava: carroceria (a única no mercado planejada exclusivamente para trólebus, os outros modelos nas ruas, já são consagrados como veículos a diesel e foram adaptados para o sistema elétrico)
– WEG: motor e sistema de tração
– Dilmethoz: Sistema Multiplex de gerenciamento e informação operacional e itinerário
– Gardinotec: que desenvolveu sistemas modernos e exclusivos de compressores e de parte do sistema de suspensão
Ibrava
Busscar:
ESPECIALISTAS APONTAM PARA DESPERDÍCIO DA REDE:
Entre os passageiros, o fim dos trólebus divide opiniões.
Uma parte aponta as quedas das alavancas que prejudicam a viagem e o trânsito. Outros já dizem que os trólebus, mesmo sem ar-condicionado, ainda são melhores que os modelos à bateria por parecerem mais “fortes” e terem um desempenho mais robusto.
Mas especialistas apontam que seria um erro desativar a rede de trólebus, mesmo com o avanço dos veículos à bateria.
Uma pelo fato de ainda a eletrificação ir a passos lentos, pela falta de infraestrutura para recarga de baterias, outra porque é uma estrutura já instalada, só com 50% da capacidade aproveitada e o foco deveria ser primeiro trocar os modelos poluentes a diesel em vez de “elétrico por elétrico”. Além disso, a tecnologia dos veículos está mais desenvolvida, inclusive com uma configuração largamente usada na Europa, Ásia e América do Norte, e produzida no Brasil em São Bernardo do Campo (SP), pela Eletra Industrial, comercialmente denominada no mercado nacional como E-Trol, que num mesmo veículo reúne a operação “trólebus”, rodando conectado à rede aérea por um trecho, e a bateria, de forma independente no restante da linha. As vantagens é que este tipo de veículo, que vai operar num corredor entre a capital e o ABC Paulista (BRT-ABC), custa 30% menos, dispensa infraestrutura nas garagens e carrega as baterias enquanto trabalha conectado.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Ao invés do Prefeito Nunes desativar o trolebus poderia modernizar o trolebus colocar o trolebus no BRTs Radial, Aricanduva, Mercadão a Sacomã, manter os trolebus no centro, reativação do trolebus no corredor Santo Amaro-9 de julho-centro, ampliar a rede de trolebus nos corredores de ônibus, manter os trolebus na região central e desativação da rede de trolebus das Avenidas Celso Garcia, conselheiro Carrão e Rio das Pedras substituindo com os ônibus 100% elétricos e híbridos a bateria.
A desculpa esfarrapada de Ricardo Nunes é que a manutenção do sistema de trolebus custa R$ 30 milhões/ano.
Aceitando-se que o prefeito não inflou o valor, e dividindo-se esses R$ 30 milhões/ano pelos atuais 200 trolebus, e depois por 365 dias do ano, cada trolebus custa R$ 410,00 por dia.
Na ponta do lápis, isso seria mais uma razão para mante-los operando, e investir-se ainda mais na sua modernização e ampliação!
Só comparando, os alegados R$ 30 milhões/ano gastos com os trólebus são:
– Muito menos do que um só dia da eleitoreira e inútil tarifa-zero.
– Uma micharia perto dos R$ bilhões em verbas públicas que ele torra pra subvencionar a compra de ônibus a bateria às pressas e sem planejamento.
– E uma esmola perto dos 7 ou 8 R$ bilhões anuais em subsídios ao transporte público paulistano, que opera mal e não entrega o mínimo daquilo que deveria entregar e do que custa.
Esquece que é impossível manter porque tirando SP capital e ABC não existe mais trólebus em nenhum estado brasileiro, já que ninguém modernizou para diminuírem os custos, e se nenhuma associação questionar de verdade para ao menos manter o que já existe esquece continuar.