Ônibus sai do centro das decisões e crise do transporte coletivo se aprofunda nas cidades
Publicado em: 29 de janeiro de 2026
Especialistas apontam que sistema perdeu peso político em meio a subsídios instáveis e baixa atratividade
ALEXANDRE PELEGI
Os atrasos recorrentes no pagamento de subsídios ao transporte coletivo urbano em diversas cidades brasileiras deixaram de ser um problema administrativo pontual e passaram a funcionar como um sintoma mais profundo de desorganização do setor. Em meio a debates sobre Tarifa Zero, transição energética e renovação de frota, especialistas alertam que o eixo central da política pública segue deslocado: discute-se o tipo de ônibus, mas não se garante por onde ele vai circular, nem como o sistema será financiado de forma previsível.
Para Luiz Carlos Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), os atrasos nos repasses revelam menos uma crise fiscal e mais uma crise de prioridade política.
“Na medida em que o subsídio está previsto e aprovado no orçamento municipal, não há razão para o não pagamento. O atraso é muito mais resultado do descaso com o transporte público”, afirma.
Financiamento: subsídio é estrutural, não exceção
O economista Antonio Carlos Moraes, professor titular da Faculdade de Economia da PUC-SP, reforça que o subsídio ao transporte coletivo não é um mecanismo excepcional, mas parte do próprio funcionamento do sistema.
“O subsídio ao transporte coletivo é estrutural. Sem ele, o sistema simplesmente não se sustenta”, afirma.
Segundo Moraes, o problema central está na instabilidade e na fragmentação das fontes de custeio.
“O financiamento virou um conjunto de iniciativas desarticuladas, sujeitas a decisões políticas de curto prazo. Isso impede previsibilidade e planejamento.”
Néspoli converge ao afirmar que a tarifa, sozinha, não fecha a conta. “Não há receita tarifária suficiente para suportar os custos. As licitações mais recentes já reconhecem isso ao prever subsídios.”
Instabilidade corrói planejamento e investimentos
Os efeitos da irregularidade aparecem rapidamente na operação. Néspoli destaca que a insegurança jurídica paralisa decisões de longo prazo.
“O primeiro impacto é a interrupção da renovação da frota. Depois, para fechar a conta, reduz-se a rede, eliminam-se linhas e aumentam-se os intervalos.”
Nesse ponto, entra a leitura política de Claudio de Senna Frederico, vice-presidente da ANTP, que associa a crise financeira à perda de relevância do transporte coletivo na agenda pública.
“Quando não existe um desejo popular claro e específico em relação ao transporte coletivo, a chamada vontade política não se manifesta.”
Segundo Frederico, sem pressão social perceptível, o setor deixa de ser prioridade orçamentária.
“Investimentos e subsídios passam a perder espaço nos orçamentos públicos, tornando os recursos insuficientes até para manter um serviço minimamente aceitável.”
Tecnologia avança, mas sistema segue pouco atrativo
A discussão sobre transição energética também entra nesse contexto. Para Richele Cabral, diretora do SEMOVE, que representa os sindicatos e as empresas de ônibus em todo o estado do Rio de Janeiro, o foco excessivo na tecnologia tem ocultado um problema mais básico: a atratividade do serviço.
“Trocar a tecnologia isoladamente não resolve. Não adianta ter ônibus elétrico se o sistema não atrair passageiro”, afirma.
Segundo ela, o principal fator de decisão do usuário continua sendo o tempo de viagem.
“Estamos discutindo ônibus de última geração que continuam parados no trânsito. Isso não melhora a experiência do passageiro.”
Moraes complementa, sob o ponto de vista econômico:
“Sem passageiro, não há escala. E sem escala, o custo por usuário aumenta, pressionando ainda mais o subsídio.”
Marco Legal: necessário, mas longe de resolver sozinho
A discussão sobre o Marco Legal do Transporte Coletivo aparece como um ponto de apoio importante, mas insuficiente se não houver mudança de postura do poder público. Para Néspoli, o marco pode organizar regras, responsabilidades e fontes, mas não se impõe automaticamente.
“Leis não se implantam por gravidade. A própria Lei de Mobilidade Urbana já prevê prioridade ao transporte coletivo, mas a prática mostra outra realidade.”
Frederico avalia que o Marco Legal pode funcionar como uma espécie de rede de proteção institucional, mas não cria, por si só, um sistema atrativo.
“Ele pode ajudar a estruturar o setor, mas não resolve a ausência de prioridade política nem cria demanda onde ela já foi perdida.”
Na visão de Moraes, o marco só terá efeito se vier acompanhado de fontes estáveis de financiamento.
“Sem recursos vinculados e previsíveis, o Marco Legal corre o risco de virar mais uma boa intenção no papel.”
Tarifa Zero: alerta para efeitos colaterais
No debate sobre Tarifa Zero, as avaliações convergem no cuidado. Néspoli alerta que a gratuidade amplia a demanda e exige aumento imediato da oferta.
“Se não houver fonte segura e permanente, a qualidade cai rapidamente.”
Frederico vê a gratuidade como um sinal de fragilidade política do sistema.
“A Tarifa Zero pode acabar sendo a última trincheira, quando o transporte coletivo só desperta interesse por ser gratuito.”
Moraes reforça o alerta do ponto de vista fiscal:
“Gratuidade sem fonte estável apenas desloca o problema no orçamento público. O custo não desaparece.”
Um sistema que perdeu centralidade
A partir de ângulos distintos — técnico, econômico, político e operacional — os especialistas descrevem o mesmo quadro: uma crise profunda do transporte coletivo, marcada por instabilidade financeira, ausência de prioridade viária e perda de atratividade.
No conjunto, as análises revelam um transporte coletivo que perdeu centralidade nas decisões públicas. Esse esvaziamento é facilitado por um passageiro que, cansado de esperar por soluções estruturais, já encontrou alternativas individuais para se deslocar.
Com menos usuários, o transporte coletivo perde peso político; com menos peso político, perde investimentos e atenção. O resultado é um ciclo de descaso que se retroalimenta — e que empurra o ônibus, cada vez mais, para fora do centro das decisões estratégicas sobre a cidade.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Comentários
Nada está perdido, e depende especialmente de como se gerir o sistema.
Antes de se pensar em atrair de volta os passageiros que migraram ao transporte individual, deve-se antes priorizar os passageiros que continuam dependendo do transporte publico. E a partir deles promover-se a reestruturação do transporte e o seu ganho de eficiência.
Além da priorização de trafego aos ônibus, e a frequência destes em cada linha, cabe repensar o atual conceito de frotas:
– Limitando-se os grandes onibus (os ’15 metros’ e os articulados) somente à aplicação principal em corredores e linhas estruturais.
– E no mais basear a frota essencialmente em modelos de ônibus menores com até 12 metros.
Tal composição de frota permite maiores frequências com menor impacto nos custos, além de uma frota bem mais flexível e adaptável à diferentes situações.
Mantendo-se una boa frequência de ônibus durante os horários fora de pico e em dias de menor movimento , e aumentando-se a quantidade de ônibus nos horários de pico e em outras situações de maior demanda.
Sim, isso exigiria uma sobre-frota com vários ônibus não rodando em tempo integral! Por outro lado a menor quilometragem/ano permite extender tranquilamente o tempo de serviço do ônibus, adiando-se a renovação periódica de frota em alguns anos com base na menor quilometragem rodada. E somando-se a isso o menor custo geral unitário de ônibus menores.
Ainda relativo aos custos, deve-se ainda aperfeiçoar a cobrança eletrônica e assim eliminar o dinheiro em espécie dos coletivos. Com isso aposenta-se a função do cobrador, adequando-se ainda mais os custos por veículo.
Com essa fórmula, a frota paulistana de ônibus haveria de aumentar em alguns milhares de unidades. Pouco ou nada, se comparado à frota paulistana de automoveis que são milhões.
A Bilhetagem eletrônica na cidade de São Paulo fica com 10% dos gastos do sistema que estão em 12 bilhões por ano, ou seja a cobrança eletrônica custa 1,2 bilhão. Tarifa zero já!
Concordo plenamente com a classe política em relegar o transporte público atual (feito por essas quadrilhas organizadas DISFARÇADAS de associações de empresários do transporte e suas organizações criminosas implicitamente reconhecidas como empresas de ônibus) ao quinto, sexto, décimo, vigésimo nível de importância como política pública. Realmente não dá para entregar dinheiro público e garantido para essa súcia, essa malta, essa horda não é mesmo???!???
Então convenhamos. Dinheiro público NOTÓRIO fruto de lançamento e arrecadação lícitos servindo de escora para “tutti N’Dranghettas, Camorras i Cosa Nostras brasilianas” NÃO pode!
Que assim continue! Transporte público atual DES-PRE-ZA-DO!
TEM SOLUÇÃO? SIM!
SIMPLES…
É só essa tralha aboletada na NTU caçar rumo e SUMIR e dar espaço a tutti bonna gente honesta e digna, empresários empreendedores de transporte de verdade que gostam de ônibus e principalmente: de pessoas.
a necessidade de investimento e clara,eu como sou motorista desde 1989,dirigindo por São Paulo não existe prioridade realmente para o funcionamento do sistema.mas a gratuidade também vai fazer com que a maioria dos motoristas saiam do sistema,pagando passagem o passageiro não respeita o motorista, gratuitamente será pior,porque nos iremos transportar todo tipo de desigualdade financeira,ate morador de rua.com isso a crise por falta de mão de obra vai piorar,igual aos outros países, não temos respeito por todos que usam o sistema, não é só investimento mas segurança pra nós do setor também,isso também levara a escassez da mão de obra
É um problema mercadologico e não político. A oferta se “taxis” carros por aplicativo a preços baixos, duping levou os passageiros do ônibus. Uma vez aumentada a o tempo de espera e retirado linhas os aplicativos cobram.caro, levando a população a ter dificuldade acesso a bens e serviços, por conta do percentual pago a maior pelo transporte.
Isto é um fato, que vem se arrastando desde a entrada dos APP. UBER ou REBU, REBULIÇO etc. Entrou no País e no mundo como uma migração de cafanhotos nas plantações do transporte públicos . E os nossos especialistas, em gestõens governamentais nada fazem para mudar estes cenário. Em quanto ouver APP. Vai haver destruição nos transportes públicos. Não adianta subsídio nenhum. Vai tudo afundar no abismo