Eletromobilidade
Falta de energia, temporal e eletromobilidade: como ficaria uma frota grande de ônibus elétricos? E os trólebus? O que é o E-Trol?
Publicado em: 7 de novembro de 2023
Questões relativas à infraestrutura para a eletrificação do transporte coletivo por ônibus ganham força em casos como do temporal de sexta-feira (03)
ADAMO BAZANI
A forte chuva com ventania que atingiu o Estado de São Paulo na sexta-feira, 03 de novembro de 2023, tem as consequências sendo sentidas até esta terça-feira (07), quando milhares de ruas e consumidores ainda estão sem fornecimento de energia.
Redes de bairros inteiros ainda não foram restabelecidas, apesar da promessa da pela ENEL de normalização ao longo do dia, finalmente.
Segundo a concessionária, cerca de dois milhões de consumidores foram prejudicados sem energia.
Diante do processo de eletrificação de frota de ônibus da capital paulista, situações como estas, que podem se repetir com mais ou menos intensidade, levantam uma série de dúvidas.
Em meio à crise de energia, empresa de São Paulo substitui ônibus elétricos com baterias por modelos a diesel, confirma SPTrans
De acordo com gerenciadora, não houve prejuízo no atendimento aos passageiros; Frota de elétricos conta com 69 ônibus em meio a 12 mil coletivos; Dúvidas são em relação à infraestrutura quando a quantidade de ônibus elétricos for maior
Em consequência da forte chuva com ventania da sexta-feira, 03 de novembro de 2023, a empresa Ambiental Transportes, que atua na zona leste de São Paulo e no centro, encostou os ônibus elétricos com bateria e substituiu por veículos a diesel.
Bairros inteiros ficaram por dias seguidos sem energia.
A informação foi recebida pelo Diário do Transporte por meio de fontes e confirmada pela SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de linhas de ônibus cidade.
De acordo com a gestora, os passageiros não ficaram desatendidos.
A SPTrans informa que não houve prejuízo operacional no fim de semana. A concessionária Ambiental relatou que substituiu seus veículos elétricos por modelos da frota reserva da garagem. As outras concessionárias não relataram falta de energia. – informou a gestora, em nota.
Os ônibus elétricos substituídos não são os trólebus (conectados à fiação aérea).
Os veículos que foram encostados são os movidos com baterias.
Duas linhas de trólebus também foram afetadas por causa da consequência da chuva e tiveram de ser operadas por ônibus a diesel: 4113/10 Gentil de Moura – Pça. da República e 2100/121 Term. Vl. Carrão – Term. Pq. D. Pedro II.
A cidade de São Paulo possui apenas 69 ônibus elétricos com baterias e 200 trólebus entre os mais de 12 mil coletivos.
Somente a Ambiental Transportes possui 12 ônibus com baterias.
A meta da prefeitura de São Paulo é de que estejam em operação na cidade de São Paulo até o fim de 2024, entre 2,4 mil e 2,6 mil ônibus elétricos com bateria.
Será que em apagões assim, quando a frota de ônibus elétricos for maior, pode haver prejuízos na operação?
Enfim, a prefeitura de São Paulo continua pelo menos conseguindo recursos.
Na última sexta-feira (03), no dia do temporal, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, formalizou a garantia da União para a liberação por meio do BB (Banco do Brasil) de R$ 250 milhões que vão ser usados na compra de ônibus elétricos e equipamentos para recarga destes veículos na cidade de São Paulo.
A meta de 2,6 mil ônibus elétricos até o fim de 2024 deve custar em torno de R$ 8 bilhões.
A prefeitura obteve R$ 5,75 bilhões em financiamentos de diversas fontes, vai injetar R$ 165 milhões dos cofres públicos como contrapartida e os cerca de R$ 2 bilhões restantes seriam arcados pelas empresas, mas elas serão subsidiadas.
A SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de transportes na cidade de São Paulo, em 13 de setembro de 2023, informou ao Diário do Transporte que as empresas pelos ônibus elétricos vão contar com subsídios 15% maiores, em média (https://diariodotransporte.com.br/2023/09/13/exclusivo-remuneracao-as-viacoes-por-onibus-eletricos-sera-em-media-15-maior-que-para-onibus-a-diesel-em-sao-paulo-diz-sptrans/ ).
MAS E A INFRAESTRUTURA?
Além de financiamento, tem a questão da infraestrutura que ainda não está clara.
Quando ocorrem situações como da sexta-feira, como ficarão os ônibus elétricos?
Gerador a Diesel pra ônibus Elétrico? Qual seria o dano ambiental?
E os Trólebus? O prefeito de São Paulo Ricardo Nunes fala em aposentar e citou no sábado (04), os trólebus como obstáculos para o enterramento dos fios, algo que é contestado por especialistas.
Relembre:
Duas linhas de trólebus na cidade tiveram de ser atendidas com ônibus a diesel. 4113/10 Gentil de Moura – Pça. da República e 2100/121 Term. Vl. Carrão – Term. Pq. D. Pedro II.
De acordo com a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema da capital, os problemas ocorreram na região da Av. Nazaré e na Av João XXI.
A rede de trólebus de São Paulo conta com 200 veículos que em 10 linhas transportam oito mil passageiros por dia, percorrendo um total de 906 mil km diários. A rede possui 170 km de extensão.
Mas no Corredor ABD, entre o ABC e a capital, onde os trólebus recebem mais prioridade, com espaço exclusivo e fiação mais alta, não teve problemas.
Tem um tipo de ônibus, que se chama E-Trol, que é um trólebus e elétrico a bateria no mesmo veículo.
Não seria melhor mesclar tecnologias?
Este modelo é feito no Brasil e vai ligar a capital ao ABC pelo BRT-ABC (corredores de ônibus rápidos).
TRÓLEBUS: Vale a pena São Paulo manter os trólebus? E o que é E-Trol? Pode ser alternativa na capital?
Alegando custos de manutenção da rede e impactos visuais, prefeito Ricardo Nunes diz que intenção é desativar sistema; Especialistas acreditam que há razões para manter os trólebus
ADAMO BAZANI
Especialistas divergem do prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, sobre a intenção de desativar gradativamente da rede de trólebus na capital paulista.
Um dos responsáveis pelo Movimento Respira São Paulo, fundado em 2004 com o objetivo de incentivar o uso da tração elétrica no transporte coletivo urbano, Jorge Françozo de Moraes, diz que há motivos técnicos, financeiros e políticos para que o sistema de trólebus seja mantido.
Como mostrou o Diário do Transporte, no dia 18 de setembro de 2023, durante a entrega dos 50 primeiros ônibus elétricos com bateria da nova geração, Nunes disse que que os trólebus atrapalham os projetos de aterramento da fiação e que a manutenção da rede aérea custa R$ 30 milhões por ano.
Nunes ainda citou grupos de defensores de trólebus, mas disse que como prefeito, não pode ter predileção por nenhum tipo de veículo em específico.
Relembre:
Segundo Françozo, em artigo enviado ao Diário do Transporte, o valor de R$ 30 milhões por ano para manutenção da infraestrutura elétrica representa R$ 150 mil por trólebus no período.
“Este valor é irrisório, comparado aos bilhões de Reais em subsídios para sistema de ônibus”
O especialista ainda diz que a rede de trólebus não atrapalha o projeto de aterramento da fiação na cidade.
“A afirmação de que a rede de trólebus está atrapalhando o processo de enterramento de fios na cidade é completamente infundada As redes de estão presentes em meros 200 quilômetros espalhados pela cidade e se trata de um serviço público essencial, que é o transporte de passageiros, por veículos não poluentes. A presença de dois ou quatro fios, sobre as vias, ou dos cabos alimentadores nos postes, ao longo das ruas, fora da área central, não são tão intrusivos quanto ao grotesco emaranhado de fios de comunicação e TVs a cabos, ao longo das calçadas, que surgiram somente nas últimas décadas.” – explica. (O ARTIGO COMPLETO PODE SER LIDO LOGO ABAIXO)
O especialista ainda diz que existem já modelos de ônibus que podem operar uma parte na rede área e outra parte com baterias, chamados E-Trol.
Modelos deste tipo vão operar no futuramente no corredor BRT (Bus Rapid Transit) entre o ABC Paulista e a capital. A previsão é de que o sistema entre em operação pela empresa Next Mobilidade em 2024. O veículo tem tecnologia 100% nacional, da empresa Eletra de São Bernardo do Campo. Os chassis são feitos em São Bernardo do Campo também, pela Mercedes-Benz, e as carrocerias pela empresa Caio, em Botucatu.
“Uma proposta intermediária seria substituir os trólebus atuais, no devido tempo, por novos trólebus com baterias. As baterias são carregadas através de rede aérea na primeira parte do dia, durante a operação normal, sem a necessidade de paralisação do veículo, por 3 ou 4 horas na garagem e na segunda parte do dia, o veículo vai operar desconectado da rede como um ônibus a bateria normal.” – disse Françozo.
O Diário do Transporte ainda mostrou que o historiador e professor do Departamento de Engenharia e Sociedade da Universidade da Virgínia, dos Estados Unidos, Peter Norton, também defendeu a manutenção dos trólebus na cidade de São Paulo.
Norton diz que o foco deve ser substituir os ônibus poluentes pelos veículos com bateria e não tirar os trólebus, que não poluem.
“Seria muito melhor gastar seu dinheiro atualizando, melhorando, dando manutenção e substituindo qualquer coisa que você precise fazer para o trólebus continuar operando do que o substituir por veículos elétricos a bateria . O importante é analisar tudo e fazer escolhas baseadas no que de fato a tecnologia pode oferecer. A decisão não pode ser porque isso ou aquilo é mais chamativo, porque às vezes a novidade é o melhor que temos, mas nem sempre é assim”.
Relembre e ouça a entrevista completa:
Veja o artigo completo de Jorge Françozo de Moraes, do Movimento Respira São Paulo.
Por que manter o Sistema Trólebus?
MOTIVOS TÉCNICOS:
162 km de rede elétrica para os trólebus, foram renovados em 100%, desde 2011 a 2020.
Esta infraestrutura elétrica pode ter vida útil de até 20 anos. Portanto, deve ser utilizada até, no mínimo 2030.
Também, a frota pública de 201 trólebus, adquiridos entre 2009 e 2013, tem vida útil de 15 anos, com carência de 3 anos, de acordo com as próprias especificações da SPTrans.
Da mesma forma, estes veículos poderão ser desativados, somente a partir de 2024 e 2028, não esquecendo da carência de 3 anos. Portanto, a decisão sobre o futuro desse sistema caberá à próxima gestão da prefeitura.
MOTIVOS FINANCEIROS:
Nestes 12 anos, os investimentos públicos para a manutenção e renovação da infraestrutura elétrica, foram da ordem de 175 milhões e se atualizado, este valor pode chegar a 300 milhões. A desativação prematura da infraestrutura e da frota, que deve ocorrer apenas entre 2026 e 2030, se caracterizará em um enorme desperdício de erário público.
O prefeito também citou que são gastos 30 milhões por ano para manutenção da infraestrutura elétrica. Ou seja, são apenas 150 mil reais por trólebus, por ano!
Este valor é irrisório, comparado aos bilhões de Reais em subsídios para sistema de ônibus e esse valor pode ser considerado como um investimento no único meio de transporte elétrico não poluente que tínhamos, até então, que evitou a emissão de milhares de toneladas de poluentes em mais de 7 décadas. Foi um investimento para o meio ambiente.
A compra antecipada de 200 ônibus a bateria, em lugar dos trólebus, terá um custo elevado.
Se levarmos em conta que o preço de um ônibus a bateria é de 1,5 a 2,5 milhões, 200 ônibus custarão de 300 a 500 milhões de Reais. Serão necessários de 50 a 100 carregadores que custarão cerca de 20 milhões e uma subestação de grande porte na garagem, com potência de 8.000 kw, que é considerada uma estrutura bastante complexa e cara. Esse montante poderá ser utilizado para a substituição de ônibus diesel, e não dos trólebus, QUE JÁ SÃO ELÉTRICOS HÁ MAIS DE 70 ANOS!
O grande desafio para a inserção de frotas de ônibus a baterias puros, será necessidade de implantação de uma mega subestação em cada garagem, cujos custos de implantação nunca foram informados e que vai depender de estudos complexos da concessionária de energia, devido à enorme concentração de potência em um só ponto. Quem vai pagar por esses investimentos?
MOTIVOS POLÍTICOS:
Não queremos que se repita a mesma atuação da administração da Sra. Marta Suplicy, quando foram desativados 145 km de rede aérea, 29 subestações de grande potência e 260 trólebus.
Toda essa infraestrutura, que ainda poderia ser utilizada por muitos anos, foi vendida, literalmente, como sucata, o que caracterizou um vergonhoso desperdício de erário público.
PROCESSO DE ENTERRAMENTO DE FIOS NA CIDADE:
A afirmação de que a rede de trólebus está atrapalhando o processo de enterramento de fios na cidade é completamente infundada. As redes de comunicação, instaladas em extrema quantidade nos postes da cidade, representam a maior poluição visual e é um serviço prestado por empresas privadas. As redes de distribuição de energia, estão em segundo lugar, em termos de poluição visual da cidade, mas, mesmo sendo administrada por uma empresa privada, se caracteriza como um serviço essencial para a população. Estas duas modalidades de redes aéreas, representam milhares de quilômetros em toda a cidade.
As redes de trólebus vêm em terceiro lugar e estão presentes em meros 200 quilômetros espalhados pela cidade e se trata de um serviço público essencial, que é o transporte de passageiros, por veículos não poluentes. A presença de dois ou quatro fios, sobre as vias, ou dos cabos alimentadores nos postes, ao longo das ruas, fora da área central, não são tão intrusivos quanto ao grotesco emaranhado de fios de comunicação e TVs a cabos, ao longo das calçadas, que surgiram somente nas últimas décadas.
Portanto, o enterramento de todos os tipos de redes, é uma demanda bem-vinda, mas que gerará o aumento das tarifas de energia elétrica e de comunicação, a serem incluídas nas contas dos consumidores.
As redes de contato dos trólebus estão presentes na área central da cidade e podem ser mais intrusivas em alguns pontos, onde existem derivações e cruzamentos. Os cabos alimentadores são subterrâneos nesta área. As redes de contato na área central, poderão ser suprimidas, desde que os novos trólebus, sejam equipados com um pequeno banco de baterias modernas, com autonomia de 50 a 100 km, a exemplo do já existe no exterior.
O ramal de trólebus para o bairro de Higienopolis, é um dos trechos em estudo para o enterramento da fiação. Neste trecho, a fiação de comunicação é a mais impactante e deve ser considerada como prioridade para enterramento, mas a rede de trólebus, com apenas dois fios sobre a via, é quase imperceptível, ao longo das vias arborizadas. Os dois cabos alimentadores, em paralelo, poderão ser suprimidos em um trecho, melhorando sobremaneira a estética. A duplicidade de postes nas Ruas Marques de Itu e Major Sertório, poderá ser eliminada completamente, sem nenhuma restrição da sustentação da rede de trólebus existente.
Em países desenvolvidos da Europa, como França, Itália e Suíça, ou em cidades como São Francisco, nos Estados Unidos, a presença das complexas redes de trólebus, juntamente com as redes de bondes históricos ou Veículos leves sobre trilhos, são toleradas, pois representam os serviços púbicos essenciais para a população. É normal a presença de um emaranhado de fios de contato e tirantes de sustentação, fixadas nas fachadas dos edifícios centenários e históricos.
NOVOS TRÓLEBUS COM BATERIAS (e-Trol)
Uma proposta intermediária seria substituir os trólebus atuais, no devido tempo, por novos trólebus com baterias. Esse tipo de trólebus já existe em outros países.
As baterias são carregadas através de rede aérea na primeira parte do dia, durante a operação normal, sem a necessidade de paralização do veículo, por 3 ou 4 horas na garagem e na segunda parte do dia, o veículo vai operar desconectado da rede como um ônibus a bateria normal.
A malha de rede de corrente contínua dos trólebus, possui 22 subestações retificadoras com potência total de 30.000 kW e os atuais 201 trólebus, consomem menos de 50% dessa potência, ou seja, esta malha representa um verdadeiro parque de recarga dinâmica de mais de 200 trólebus com baterias.
Essa inovação irá eliminar por completo as paralizações dos trólebus, por problemas de falta de energia ou desvios de tráfego, as redes poderão ser simplificadas e até ser removida da área central, por exemplo, mantendo-se nos corredores fora do centro e a infraestrutura existente será utilizada para esses novos trólebus bi-modais. Irá representar a diminuição dos custos de manutenção e os custos das contas de consumo de energia poderá diminuir, pois no pico da tarde, quando as tarifas são 20% mais caras, a maioria dos trólebus estarão operando através das baterias.
Lembrando que hoje já temos 50 trólebus equipados com baterias, para movimentação em emergências, porém são baterias automotivas comuns, com restrições de operação. As baterias modernas atuais, de Ion de Lítio, por exemplo, são mais eficientes, mais potentes e mais leves.
Reportagem: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Matéria muito plausível. A falta de energia, nesses casos climáticos extraordinários, vai impactar na operação dos ônibus a baterias pois ficarão sem energia nas garagens durante a noite e madrugada para carregar as baterias. Alguns ônibus a bateria na garagem Tatuapé ficaram paralisados devido a falta de energia no local. O uso de geradores é completamente inviável porque a potência necessária é extrema. Por exemplo, para uma frota de 200 veículos a potência da subestação é da ordem de 8.000 kW.
Criam algo novo e não resolvem problemas antigos, vergonha.